Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 20/06/2006
Interpellatie van de heer Eloi Glorieux tot de heer Kris Peeters, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over de verkeersveiligheid van fietsers op kruispunten
De voorzitter: De heer Glorieux heeft het woord.
De heer Eloi Glorieux: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega´s, op 19 mei 2006 vond in het gebouw van het Vlaams Parlement het vierde Vlaams Congres Verkeersveiligheid plaats. Het stond in het teken van de zwakke weggebruiker. Bij wijze van motivering voor deze interpellatie wil ik hier de conclusies weergeven zoals ze geformuleerd werden door de spreker van het IMOB, het Instituut voor Mobiliteit van de Universiteit Hasselt.
De eerste conclusie was dat de zwakke weggebruikers, zijnde voetgangers, fietsers, bromfietsers en motorrijders, een relatief hoog ongevallenrisico en verwondingrisico hebben. Tweede conclusie: hoewel er de laatste jaren, namelijk in 2003-2004, een verbetering merkbaar is, maken zij nog 40 percent van de verkeersdoden uit, en fietsers vormen met 40 percent het grootste aandeel in de slachtoffers. Derde conclusie: de gehanteerde cijfers zijn een onderschatting omdat er nog altijd te weinig slachtoffers, zeker bij lichtgewonden, geregistreerd worden. Vierde conclusie: om de doelstellingen van het Mobiliteitsplan van de Vlaamse Regering op het vlak van verkeersveiligheid te bereiken, om onze positie ten overstaan van andere Europese landen te verbeteren en in het kader van duurzame ontwikkeling, blijven zwakke weggebruikers een cruciale doelgroep.
Het IMOB heeft alleen gewerkt met de cijfers uit de statistieken. Het BIVV daarentegen heeft een analyse gemaakt van drie jaar fietsongevallen in opdracht van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest en kwam daarbij tot de vaststelling dat de meeste ongevallen gebeuren tussen fietsers die op een kruispunt rechtdoor rijden en wagens die rechts of links afslaan. Hun conclusie is dat de zichtbare opstelling van fietsers op het kruispunt prioritair is en dat conflictvrij oversteken de meeste veiligheid biedt. Uit de Brusselse studie blijkt dat de hoofdoorzaak van bijna alle ongevallen menselijke fouten zijn, door onvoorzichtigheid of het niet naleven van het verkeersreglement, bijvoorbeeld een fietser die plots het fietspad afrijdt, een bestuurder die zonder kijken het portier opent of van richting verandert zonder voorrang te verlenen aan de fietser enzovoort.
Infrastructuur is zelden de hoofdoorzaak van het ongeval, maar wel een zeer belangrijke secundaire ongevalfactor. Zo kunnen bijvoorbeeld een slechte leesbaarheid of onaangepastheid van de weg voor fietsverkeer het ontstaan van ongevallen mee in de hand werken. Indien de weginfrastructuur beter aan de fietser aangepast zou zijn geweest, zou het ongevalrisico in veel gevallen aanzienlijk kleiner zijn geweest.
De overheid heeft als taak om via aangepaste wegeninfrastructuur preventief op te treden. Vooral in het belang van de zwakke weggebruiker moeten conflictpunten worden vermeden. Risicovolle kruispunten moeten dus zo veel mogelijk ingericht worden vanuit het standpunt van de zwakke weggebruiker. De vraag is of dit stelselmatig gebeurt op onze gewestwegen en of dit ook stelselmatig wordt aangeraden bij de herinrichting van gemeentelijke en provinciale wegen. Ik denk hier aan de toepassing van het STOP-principe.
Het probleem van de dode- en blindehoekongevallen, waar enkele jaren zo veel aandacht voor was, is spijtig genoeg nog lang niet opgelost. De meest recente cijfers die verstrekt werden in de Senaat over dodehoekongevallen, geven aan dat fietsers hier nog dikwijls het slachtoffer van zijn. Vrachtwagens die aan een kruispunt rechts afslaan en een fietser meeslepen, dat is nog altijd een realiteit vandaag. Buitenlandse vrachtwagens zijn nog niet verplicht om uitgerust te zijn met zichtveldverbeterende systemen zoals een dobli-spiegel of -camera. Maar in de praktijk blijkt dat ook nog ongevallen gebeuren met vrachtwagens die toch zijn uitgerust met een dobli-spiegel.
Vanuit een duurzaam veiligheidsbeleid is het dan ook beter om conflicten tussen zwaar wegverkeer en zwakke weggebruikers zo veel mogelijk te vermijden. Vandaar ons voorstel om vrachtwagens uit de bebouwde kom en de schoolomgeving te weren. Dat voorstel werd negatief geadviseerd door de minister en werd door de meerderheid weggestemd. Een minimum is toch de keuze voor conflictvrije verkeerslichten, dus lichten met pijlen, in te voeren. Dat blijkt ook uit een recent onderzoek van het Steunpunt Verkeersveiligheid.
Een tweede stap is fietsers effectief ruimtelijk afscheiden van het autoverkeer via voorsorteerstroken en aparte opstelstroken voor de wagens, beter bekend als de zogenaamde fietssluizen. Het is ook mogelijk om beide te scheiden in de tijd en aan de wachtende fietser bijvoorbeeld drie seconden eerder groen licht te geven dan aan het auto- en vrachtverkeer. Dat stelt de fietser in staat de eerste trappen op zijn pedalen te geven voor de auto´s vertrekken, waardoor hij voor de auto´s rijdt en zichtbaarder wordt. In een aantal Nederlandse steden wordt gewerkt met het VRG-systeem: vierrichtingengroen. Alle autoverkeer staat dan stil terwijl voetgangers en fietsers de ruimte krijgen om het kruispunt rechtdoor of diagonaal over te steken. Omdat dit in België volgens de wegcode niet kan, heeft men in Brussel een aantal kruispunten speciaal in gericht met VRG-zebrapaden.
Op 5 maart 2002 heeft toenmalig Vlaams volksvertegenwoordiger Malcorps de toenmalige minister van Mobiliteit, de heer Stevaert, hierover ondervraagd. De minister vond het een aantrekkelijk idee maar of het ergens in Vlaanderen toegepast werd, was niet duidelijk. De minister had een goed woord over voor alle aangehaalde mogelijkheden om op kruispunten conflicten tussen sterke en zwakke weggebruikers te voorkomen, maar zijn antwoord was al met al toch vrijblijvend als het erop aan kwam om concrete stappen te zetten om dat verder uit te werken. Vandaar deze interpellatie. Willen we de verkeersveiligheidsdoelstellingen halen tegen 2010, moeten er verdere stappen gezet worden.
Het zou wellicht nuttig zijn om ook in het Vlaamse Gewest een analyse van de fietsongevallen te laten uitvoeren, zoals dit recent gebeurd is in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. Zult u dat opstarten? Er was een tijd geleden een interessante hoorzitting - naar aanleiding van een voorstel van decreet van de heren Peumans en Decaluwe - over ongevallenanalyse in het algemeen. Hier gaat het specifiek over de fietsongevallenanalyses.
Welke bijkomende maatregelen zult u nemen om het gebruik van dobli-spiegels en -camera´s te optimaliseren? Welke initiatieven zullen worden genomen om de veralgemening van fietssluizen mogelijk te maken?
Worden er in Vlaanderen reeds proefopstellingen uitgeprobeerd van drie seconden fietsgroen en het VRG-systeem? Zo ja, wat zijn de ervaringen daarmee? Welke maatregelen zult u nemen om dit te veralgemenen bij een positieve evaluatie?
De voorzitter: Minister Peeters heeft het woord.
Minister Kris Peeters: Mijnheer de voorzitter, geachte leden, mijnheer Glorieux, als ik me niet vergis, zijn er al een aantal van de elementen die u aanhaalt aan bod gekomen, zoals de ´groenvoorsprong´. Ik kom daar nog op terug.
Vooraf wil ik onderstrepen dat de Vlaamse Regering de zachte weggebruiker in het algemeen en de fietsers in het bijzonder de nodige aandacht geeft, ook budgettair. Er is 60 miljoen euro uitgetrokken voor het aanleggen van nieuwe fietspaden. Daarover zullen we met betrekking tot de convenants nog spreken. Ik heb ook extra geld uitgetrokken voor het onderhoud van de fietspaden. Ik hoop dat dat duidelijk maakt dat wij, en ik in het bijzonder, de nodige aandacht en budgetten willen besteden om de veiligheid van de fietsers te verhogen.
U vraagt naar analyses en studies en u zegt zelf dat er al heel wat is gestudeerd en geanalyseerd. De vraag is wat de toegevoegde waarde is van de studie die u vraagt en die in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest al heeft plaatsgevonden, zeker wanneer men weet dat we nu reeds in concrete gevallen met de verkeersveiligheid of -onveiligheid van de fietsers rekening houden. Ik verwijs expliciet naar de Provinciale Commissie voor Verkeersveiligheid waar in elk project de veiligheid van de fietsers nadrukkelijk wordt opgenomen. Ik verwijs naar de analyses van het NIS over letselongevallen, waarin gedetailleerde analyses van de verkeersonveiligheden op specifieke kruispunten worden meegenomen, die dan worden behandeld in de Provinciale Commissie voor Verkeersveiligheid. We beschikken dus al over heel wat materiaal. Als we alle studies en al wat er in congressen is gezegd, concreet proberen toe te passen, is dat een heel grote stap. Alleen als er hiaten zouden zijn en er zaken niet geïnventariseerd of geanalyseerd zouden zijn, moeten we nog een dergelijke studie laten uitvoeren. Voor mij is het belangrijker dat we concreet de veiligheid van de fietsers verhogen en die niet begraven in een of andere studie of analyse. De initiatieven waarnaar u hebt verwezen, zoals de recente studiedag, zijn daar zeer geschikt voor en hebben duidelijke analyses gemaakt.
Wat de dobli-spiegels en -camera´s betreft, hebt u terecht als eerste belangrijk element aangehaald dat deze technische maatregelen, die de zichtbaarheidsproblemen met vrachtwagens kunnen oplossen, ook hun limieten hebben. Ten eerste is er de verantwoordelijkheid van de bestuurder zelf en ten tweede moet een hulpinstrument een meerwaarde hebben. Die meerwaarde moeten we zeer goed kunnen duiden en aflijnen. De huidige systemen van dodehoekspiegels of -camera´s hebben niet alle veiligheidsproblemen tussen rechtsafslaande vrachtwagens of bestelwagens en fietsers opgelost. Niettemin hebben ze duidelijk hun meerwaarde bewezen en tracht het Vlaamse Gewest een voorbeeldrol te vervullen door het gebruik van deze systemen te verplichten wanneer er voor het Vlaamse Gewest wordt gewerkt. Dat is een eerste stap.
We hebben het in het verleden ook al gehad over het initiatief dat ik heb genomen om in elke provincie een proefopstelling van het systeem van de al of niet verwarmde dodehoekspiegels te plaatsen. We moeten de evaluatie daarvan afwachten. De bekendmaking en communicatie kunnen nog worden verbeterd. Uit de voorlopige bevindingen blijkt de impact daarvan echter niet zo maximaal te zijn. Ikzelf had een hogere toegevoegde waarde verwacht van de dodehoekspiegels dan de eerste resultaten doen uitschijnen. Ik ben voorzichtig, want we mogen niet te snel oordelen.
We geven dus zelf het voorbeeld bij de optimalisering van de dobli-spiegel. Wat betreft de dodehoekspiegel op de kruispunten, zijn we met de transportorganisaties in communicatie om de bekendmaking daarvan nog te verbeteren. De impact ervan is echter wat beperkt.
U vraagt initiatieven om de veralgemening van fietssluizen mogelijk te maken. Mijnheer Glorieux, ik meen dat we de veiligheid van de fietsers moeten verhogen maar dat we dat moeten doen naargelang de omstandigheden en de concrete situatie. Een veralgemening van de fietssluizen is niet zonder meer gewenst. Fietssluizen worden enkel toegepast indien er een voldoende groot aandeel links afslaande fietsers van het kruispunt gebruik maken. Dan is het gebruik ervan aangewezen. Ze zijn bovendien slechts nuttig voor de links afslaande fietser die bij het verkeerslicht toekomt op het ogenblik dat het voor hem of haar en voor de wagens in dezelfde rijrichting rood is. Omwille van deze beperkingen worden fietssluizen veeleer beperkt toegepast. We veralgemenen ze dus niet, maar passen ze toe waar het kan en waar ze een maximale toegevoegde waarde hebben.
Rondgaand en beveiligd fietsverkeer op kruispunten met verkeerslichten vergen voor de fietsers iets meer tijd, maar zijn veel veiliger. In het bijzonder op kruispunten met verkeerslichten zijn de laatste jaren veel inspanningen gedaan om de veiligheid van de fietsers op die plaatsen te verbeteren. U hoort me niet zeggen dat er geen inspanningen meer kunnen en moeten gebeuren, dat is een constante zorg. De inspanningen die we doen, zijn er op gericht om conflicten tussen fietsers en afslaande wagens uit te sluiten door een zogenaamde conflictvrije regeling.
Ook wat de drie seconden fietsgroen en het vierrichtingengroen in Vlaanderen betreft, moet met enige nuance geantwoord worden. De verkeerslichtenregeling is nog niet overal conflictvrij of voorlopig moeilijk conflictvrij te maken. De reden daarvoor kan de bijkomende ruimte zijn voor de extra en noodzakelijke opstelstroken. In die gevallen wordt er toch voor gezorgd dat bij een kruising met verkeerslichten de fietser voldoende voorsprong heeft op de wagen. Dergelijke voorsprong wordt gerealiseerd, ofwel in afstand via de opstelplaats voor de wachtende fietsers ten opzichte van de wagens, en/of in groentijd. Een schikking met vierrichtingengroen gebeurt vooralsnog niet, omdat dit op het eerste gezicht aantrekkelijk lijkt, maar ongetwijfeld veel minder veilig is dan de bovenvermelde conflictvrije regelingen. Volgens mijn administratie is er bij het vierrichtingengroen nog een probleem met de bromfietsen klasse B, die in de bebouwde kom in de regel ook de fietspaden behoren te gebruiken. De fietsers zouden met een dergelijke regeling zeker in de verdrukking komen en minstens een groot subjectief onveiligheidsgevoel hebben. Mijnheer Koninckx, u bent een grotere deskundige dan de deskundigen die me dat hebben meegedeeld. Ik wil dat nog even laten nakijken.
De heer Flor Koninckx: Voor zover ik weet mag een bromfiets klasse B in de bebouwde kom niet op het fietspad rijden. De regeling is ongeveer anderhalf jaar geleden veranderd.
Minister Kris Peeters: Ik zal mijn administratie straks aan de oren trekken en hen zeggen dat u hebt gezegd dat dat is gewijzigd.
De heer Flor Koninckx: Vorig jaar hebben sommige gemeenten nog uitstel gevraagd. Bij de overgang van de bebouwde naar de niet-bebouwde kom moest men een regeling treffen om die mensen van het fietspad af te kunnen halen. Een aantal gemeenten heeft uitstel gevraagd, omdat hun infrastructuur niet was aangepast aan de vooropgestelde regeling. Daardoor werd de regeling een- of tweemaal uitgesteld.
De voorzitter: De heer Glorieux heeft het woord.
De heer Eloi Glorieux: Mijnheer de minister, bedankt voor uw antwoord. Dat er effectief inspanningen gebeuren voor fietsers, wordt door de opeenvolgende ministers vermeld. Voormalig minister Stevaert had destijds gigantische plannen, maar we merken dat de realisatie op het terrein veel trager verloopt. Aan het huidige ritme, ook met de 60 miljoen die u hebt vooropgesteld voor fietspaden, zal het nog vele jaren duren vooraleer de doelstellingen worden bereikt.
U stelde vragen bij de toegevoegde waarde van een fietsongevallenanalyse. Het is evident wat die meerwaarde is, met name duidelijk inzicht krijgen in de oorzaken van fietsongevallen, om de meest voor de hand liggende en meest effectieve maatregelen te kunnen nemen om de ongevallen in de toekomst te voorkomen. Niet enkel op kruispunten waar een ongeval zich heeft voorgedaan, maar veralgemeend voor alle kruispunten, zodat we via infrastructuuringrepen kunnen voorkomen dat ook daar zich gelijkaardige ongevallen zouden voordoen.
Mijnheer de minister, ik heb de indruk dat u ook de gunstige impact van fietssluizen minimaliseerde. Ik begrijp daaruit dat u geen voorstander bent van een veralgemeende invoering. Ik vind dat jammer.
U zegt dat het vierrichtingengroen op dit ogenblik niet wordt toegepast. Misschien is het nuttig om een aantal proefopstellingen op te zetten, om op die manier empirisch na te gaan of het effectief gunstig is of niet.
Er moeten nog heel wat maatregelen genomen worden, maar ik heb niet echt de indruk dat er veel animo is om ze ook effectief te realiseren.
Minister Kris Peeters: Mijnheer Glorieux, misschien heb ik me niet duidelijk gemaakt, maar ik heb niet gezegd dat een analyse geen toegevoegde waarde heeft. Er is al heel wat materiaal aanwezig dat analyses heeft aangereikt en waarmee we in de praktijk werken. Kijken naar het materiaal dat er al is en ervoor zorgen dat het in de praktijk wordt geconcretiseerd, lijkt me belangrijker dat nog een analyse te maken. Ik ga ervan uit dat u geen analyse om de analyse vraagt.
U betreurt dat er geen veralgemening is van de fietssluizen. Als in de praktijk blijkt dat een fietssluis de ideale oplossing is, wordt die ook uitgevoerd. Dat is toch het belangrijkste. Ik vind dat het veralgemenen van fietssluizen weinig toegevoegde waarde heeft, als fietssluizen worden toegepast als ze de veiligheid van de fietsers maximaliseren.
We zullen op het einde van deze legislatuur kijken wat effectief gerealiseerd is en of de 60 miljoen euro werd uitgegeven. Ik kan alleen maar zeggen dat we het ritme waarmee we de gevaarlijke punten aanpakken, waarvoor we 100 miljoen euro hebben, moeten verlagen, omdat ik anders het budget overschrijdt. U zult zien − en dat is een uitdaging tegen 2009 − dat we het ritme effectief hebben aangehouden en er effectief iets is verbeterd. Het is natuurlijk de vraag of die 60 miljoen voldoende is om alles aan te pakken. Ik zou graag heel wat meer geld hebben om, onder meer voor de fietsers, een aantal zaken aan te pakken, maar dat is een discussie over de begroting.
Mijnheer Glorieux, ik heb de indruk dat u mijn antwoorden niet goed hebt gehoord.
Met redenen omklede motie
De voorzitter: Door de heer Glorieux werd tot besluit van deze interpellatie een met redenen omklede motie aangekondigd. Ze moet zijn ingediend uiterlijk om 17 uur op de tweede werkdag volgend op de sluiting van de vergadering.
Het incident is gesloten.