Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Mijn vraag gaat over wat ik een anomalie noem in ons Vlaamse wegennet, namelijk het snelheidsregime op de Brusselse ring. Minister, u hebt u in januari in deze commissie laten ontvallen dat de Brusselse ring de meest congestiegevoelige plek in Vlaanderen is. Als we de Vlaamse verkeersindicatoren erop naslaan, zien we dat het er niet bepaald op verbetert. Tussen 2009 en 2014 is het aantal verliesuren in de file gestegen met 30 procent. Ook op het vlak van verkeersveiligheid is de Brusselse ring een zeer problematische plek. Ik heb via collega Temmerman in de Kamer bij uw collega Galant laten opvragen hoe het staat met de ongevallen en het aantal doden op die ring. Dat aantal is spectaculair hoog en gaat in de foute richting. Ik heb dan ook nooit begrepen waarom op deze ringweg, met zijn vele op- en afritten, zijn talrijke weefbewegingen, een maximumsnelheid van 120 km per uur geldt, terwijl dat op alle andere ringwegen en verkeerswisselaars in ons land lager is. Ik ben er echt van overtuigd dat een verlaging van de maximumsnelheid, gelet op het evidente verband tussen snelheid, kans op ongevallen en files, een verlaging van de snelheid daar enig soelaas zou kunnen bieden voor die twee problematieken.
Ik vind dat we op termijn naar een dynamisch snelheidsmanagement moeten gaan, waarbij de maximumsnelheid, via dynamisch snelheidsborden, varieert naargelang van de drukte en dergelijke meer. Ik pleit er niet voor om nu snel dynamische signalisatie aan te brengen op de Brusselse ring, om die dan vervolgens weer af te breken, want ik weet dat de ring volledig heraangelegd wordt. Die heraanleg zal echter pas ten vroegste klaar zijn over tien jaar. Daarom vind ik het de moeite om de bestaande vaste borden van 120 km per uur te vervangen door borden van 100 km per uur. Dat kan snel, het is relatief goedkoop en ik ben ervan overtuigd dat dit een positief effect met zich kan meebrengen. Het is uiteraard geen alleenzaligmakende maatregel, maar elk positief effect is meegenomen.
Minister, ik heb u daarover een schriftelijke vraag gesteld naar aanleiding van uw aankondiging in januari dat een studie uit het verleden geüpdatet zou worden. In een stukje van uw antwoord dat wellicht per abuis naar mij werd gemaild, lees ik dat die studie concludeert dat algemeen kan worden gesteld dat een snelheidsbeperking tot 100 km per uur op de Brusselse ring als alleenstaande maatregel een beperkt positieve impact kan hebben op de verkeersveiligheid en dit met beperkte tot licht positieve gevolgen voor de doorstroming. De impact mag dan beperkt zijn, maar ze is wel positief. Gelet op de enorme fileproblematiek daar en ook inzake verkeersveiligheid, denk ik dat we het ons niet kunnen permitteren om ook maatregelen die snel en goedkoop implementeerbaar zijn, ook al hebben ze maar een beperkt positief effect, gewoon naast ons neer te leggen.
Minister, kunt u bevestigen dat die studie is afgerond en duiden wat de resultaten ervan zijn? Brengt dat u tot het inzicht dat het nuttig en nodig zou kunnen zijn om op korte termijn de maximumsnelheid op de Brusselse ring te verlagen? Zo ja, waar zou u dat doen en in welke mate?
De heer Parys heeft het woord.
Ook ik ben benieuwd naar de toelichting bij die geactualiseerde studie, als die al ter beschikking is uiteraard.
Minister, ik kom nog even terug op het feit dat u eerder al gezegd hebt dat de inrichting van de Brusselse ring ook een belangrijke oorzaak is van de verkeersonveiligheid en de congestie die we daar kennen. Zeker de vele weefbewegingen die daar plaatsvinden, zijn problematisch. Er bestaan dus plannen om het doorgaand verkeer te scheiden van het verkeer dat lokaal de afritten moet gebruiken om zo het aantal weefbewegingen te beperken. Wat is de timing en zit het project om de Brusselse ring te herinrichten op schema?
Mevrouw Pira heeft het woord.
Minister, ik heb een gelijkaardige schriftelijke vraag gesteld over de A 12 tussen Boom en Wilrijk, namelijk om daar de maximumsnelheid te verlagen, op bepaalde stukken van 120 tot 90 km per uur en op andere stukken van 90 tot 70 km/u. Ik verwacht niet dat u nu op die problematiek ingaat. Ik heb echter een antwoord gekregen van uw diensten, waarin ze verwijzen naar een dynamisch verkeersmanagement, maar dat kan nog lang duren. Voorlopig willen ze de maximumsnelheid niet verlagen.
In het algemeen wordt aangenomen dat er een sterk verband is tussen snelheidsverlaging en betere luchtkwaliteit, enerzijds, en betere doorstroming, anderzijds. Wat is uw inzicht daarover?
Minister Weyts heeft het woord.
Er is niet altijd een lineaire relatie, en dat blijkt ook uit de studie waarnaar verwezen wordt.
Mijnheer Vandenbroucke, u hebt kunnen merken dat ik niets te verbergen heb. Als u vragen stelt, krijgt u zelfs meer dan wat u vraagt, ik heb dus geen geheimen.
Als antwoord op uw eerste vraag kan ik u bevestigen dat de studie, opgemaakt door het Vlaams Verkeerscentrum (VVC), ondertussen formeel werd opgeleverd en dat ik ze ook al heb kunnen inkijken. Het VVC heeft in de studie een analyse gemaakt van de impact van een verlaging van de snelheidslimiet op de R0, dit voor twee aspecten, het aantal ongevallen, dus de verkeersveiligheid, en de doorstroming.
Voor de impact op de ongevallen werd een analyse gemaakt van de gerapporteerde letselongevallen op de ring voor de periode 2012-2013. Daarbij heeft men getracht te duiden wat de impact zou kunnen zijn indien de maximumsnelheid werd verlaagd. Er werd ook nagegaan wat de impact zou zijn op het vlak van de doorstroming, waarbij een aantal scenario’s werden gemodelleerd.
Concreet geven de ongevallenanalyses het volgende weer: bij 8 procent van de ongevallen lagen de snelheden tussen 100 en 120 kilometer per uur, zonder bijkomende beïnvloedende factoren. Hierbij ging men ervan uit dat de snelheid het ongeluk veroorzaakt heeft. Men concludeert dat met een lagere maximumsnelheid sommige van die ongevallen misschien zouden kunnen worden vermeden. Dit leidt tot het besluit in het rapport dat de snelheidsverlaging een beperkt positieve impact zou kunnen hebben. Wat verder nog uit de ongevallenanalyse blijkt, is dat 22 procent van de ongevallen gebeuren met een snelheid onder de 100 kilometer per uur, dat is zelfs meer dan die 8 procent. Bij 12 procent van de ongevallen met een snelheid boven 100 kilometer per uur is er ook sprake van alcoholintoxicatie. Bij 25 procent van de ongevallen met een snelheid boven 100 kilometer per uur is er sprake van andere externe redenen, zoals weersomstandigheden, het niet respecteren van de afstand en dergelijke. Bij 9 procent van de ongevallen met een snelheid boven 100 kilometer per uur zegt men dat filevorming de beïnvloedende factor is. Tot slot is bij 57 procent van de ongevallen de gereden snelheid hoger dan 120kilometer per uur. De handhaving van de huidige maximumsnelheid zou dus reeds een veel grotere impact hebben op de verkeersveiligheid dan de verlaging van de maximumsnelheid van 120 naar 100 kilometer per uur.
Ik nuanceer ook enkele conclusies, in die zin dat het rapport zelf voorbehoud maakt van het feit dat een lagere maximumsnelheid ook zal leiden tot een grotere menging tussen vracht- en personenvervoer. Bij snelheden van 100 en 90 kilometer per uur ligt de maximumsnelheid van personen-en vrachtverkeer veel dichter bij elkaar, waardoor de gevolgen van de weefproblemen op de ring nog groter dreigen te worden.
Het grootste probleem, los van de snelheidsovertredingen en dergelijke, is dus het grote aantal incidenten, een duizendtal per jaar, op de ring, te wijten aan het grote aantal weefbewegingen. De keerzijde van de medaille is dat wanneer de maximumsnelheid voor vrachtwagens en personenvervoer dichter bij elkaar wordt gebracht, het risico bestaat dat het effect van die vermenging vergroot. Bij snelheden die in de buurt van de snelheidslimiet van vrachtwagens liggen, wordt immers het in- en uitvoegen tussen lange rijen vrachtwagens gevaarlijker, zeker ter hoogte van de zeer korte en complexe weefzones. In het rapport wordt ervan uitgegaan dat bij een snelheidsverlaging de nieuwe snelheidslimiet gerespecteerd wordt, wat we nog moeten afwachten. In de praktijk zal uiteraard een flankerend repressief beleid nodig zijn. We kunnen de ring immers niet vergelijken met de periferie of andere klassieke stadsringen. Qua wegbeeld is het een autostrade. Niemand zal het verschil merken tussen een autostrade en de ring, zeker niet mensen die van buitenaf komen. Ik weet niet of er een groot draagvlak zal zijn voor een lineaire snelheidsverlaging tot 100 kilometer per uur. Daarbij wordt de infrastructuur ook niet verbeterd, de weefzones blijven aanwezig, het wegbeeld blijft gericht op 120 kilometer per uur en het verkeer voegt voortdurend in en uit.
Wat de doorstroming betreft, blijkt uit microsimulaties dat een snelheidsbeperking van 100 kilometer per uur een beperkte tot licht positieve impact heeft op de doorstroming op de ring tijdens de spitsuren. De bestaande knelpunten blijven weliswaar bestaan, maar lokale verstoringen nemen wel af. Het totale aantal voertuigverliesuren neemt af in de ochtendspits, maar stijgt in de avondspits. Er is dus een positief effect ’s morgens, maar een negatief effect dat zich ’s avonds manifesteert.
Zoals ook aangegeven in mijn antwoord op uw schriftelijke vraag, zie ik een snelheidsverlaging het best samengaan met de herinrichting van de ring. Het is een afweging. Op dat moment kun je het wegbeeld aanpassen, verdwijnen de gevaarlijke weefzones, wordt het doorgaande van het lokale verkeer gescheiden en kunnen aangepaste snelheden voor de gescheiden verkeersstromen worden voorgesteld. Het belangrijkste is dat we de snelheidsbeperking dan kunnen aanpassen in functie van calamiteiten, files en ongevallen. Ik zie een snelheidsverlaging dus ook samengaan met een uitgewerkt dynamisch verkeersmanagementsysteem, waarbij we de snelheid gradueel kunnen afbouwen, zodat de snelheid op een slimme manier wordt ingesteld.
Het is beter om de snelheid te beperken wanneer het nodig is, zeker in het licht van de kleine en soms zelfs ietwat negatieve impact van de snelheidsverlaging, als het gaat over de avondspits dus. Indien je lineair, op elk moment van de dag en onder alle omstandigheden, zou verlagen naar 100 kilometer per uur, leidt dat tot langere reistijden voor iedereen. Nog los van het economische effect, is dat niet ideaal op een weg die het beeld heeft van een autostrade. Het is beter om de snelheid aan te passen als het nodig is.
Mijnheer Vandenbroucke, de snelheidsbovengrens gaan we bekijken in functie van het voorontwerp van de R0. Het uitgangspunt bij het voorontwerp is wel dat er voor het doorgaande deel van de R0 en voor de parallelstructuur een verschillend snelheidsregime gehanteerd zal worden. Dat is evident.
Mijnheer Parys, de timing 2018 blijven we handhaven. We zijn nu bezig met het afronden van het voorontwerp. Daarmee kunnen we na het reces naar buiten komen.
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw antwoord. We zijn het eens over wat er moet gebeuren op termijn. Sommige zaken die u uit de studie haalt, komen mij contra-intuïtief voor. Ik zou de studie graag eens lezen, als u zou vriendelijk zou willen zijn om die over te maken aan de commissie.
Wat het argument van het wegbeeld betreft: in de ons omringende landen Nederland en Frankrijk wordt op grotere snelwegen systematisch de snelheid verlaagd van het moment dat je grotere stedelijke agglomeraties nadert, zonder dat daarom het wegbeeld wijzigt. Wat het verlies van reistijd betreft, is de Brusselse ring toch niet zo immens groot. Het verschil tussen 120 of 100 kilometer per uur om die afstand af te leggen, kan niet zo groot zijn. Ik ben benieuwd naar de studie.
De vraag om uitleg is afgehandeld.