Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer Bex heeft het woord.
We hebben het hier al vaker over gehad, ook nog op een hoorzitting op 25 maart, waar alle experten het erover eens waren dat het met het oog op de verkeersveiligheid een goede zaak zou zijn om binnen onze bebouwde kommen zone 30 in te voeren. Ik hoop dat ik vandaag ook het antwoord krijg van Senne en dat er een kleine evolutie in het antwoord zal zitten, want tot nu toe krijg ik eigenlijk steevast hetzelfde antwoord. Dan moet ik dus op zoek naar nieuwe argumenten en ik vind die, minister, in Spanje, waar men in 2021 beslist heeft om de snelheidslimiet in de bebouwde kom naar 30 kilometer per uur te brengen in plaats van 50 kilometer per uur en waar men recent bekendgemaakt heeft dat er een zeer sterke daling te zien is van het aantal verkeersdoden in die bebouwde kom, met maar liefst 20 procent. Vooral voor kwetsbare verkeersdeelnemers is de verkeersveiligheid er het meest op vooruit gegaan. Ik ga niet alle cijfers toelichten, maar de collega’s en de minister kunnen dat nalezen op de website van het ministerie van Binnenlandse Zaken van Spanje. Dat lijkt me toch een belangrijke bron.
Ik wil nog een paar elementen aanhalen, minister. Er is de kosten-batenanalyse door Vias, dat gekeken heeft hoeveel fietsen ons oplevert, maatschappelijk maar ook economisch. Nu al levert ons dat 8,5 miljard euro per jaar op, vooral door de impact op gezondheid en dus de goedkopere gezondheidszorg, maar ook omdat het een boost geeft aan de productiviteit en omdat je daardoor jaarlijks 1300 vroegtijdige overlijdens vermijdt. Zelfs met een hogere blootstelling aan luchtvervuiling – want dat hebben fietsers nu eenmaal vergeleken met de auto – weegt dat niet op tegen de gezondheidsvoordelen.
Tegelijkertijd zien we – dat werd recent ook duidelijk en ik denk dat daar straks nog een vraag over komt – dat Belgen in vergelijking met andere Europese landen het minst vaak korte afstanden te voet doen. Met 51 procent scoren we vaak onder het Europees gemiddelde van 66 procent. Het verkeersonveiligheidsgevoel zorgt ervoor dat Belgen toch nog vaak de wagen nemen voor kleine verplaatsingen.
Al die argumenten samen, minister, maken toch dat we moeten blijven nadenken over dat idee van de zone 30 in de bebouwde kom. In het kader van De Grote Versnelling is er ook een fietsdeal ‘coalitie van 30’ voorgesteld in samenwerking met tal van partners zoals de Fietsersbond of Fietsberaad. We zien nu dat steeds meer steden en gemeenten zich daarbij aansluiten.
Ik wilde u vandaag graag de volgende vragen stellen.
Hoe reageert u op de positieve resultaten op het vlak van verkeersveiligheid in Spanje, die opnieuw aantonen dat het invoeren van 30 kilometer per uur als norm in de bebouwde kom levens redt? 20 procent, minister, terwijl we toch zoveel moeite hebben met het behalen van de doelstellingen die u vooropgesteld hebt. Dan is 20 procent toch wel een enorm cijfer waar u volgens mij niet naast kunt kijken.
Overweegt u minstens verder studiewerk, bijvoorbeeld een kosten-batenanalyse, over het invoeren van de zone 30 als norm binnen de bebouwde kom, om ook eens al die economische voordelen mee te nemen?
U hebt al een aantal proefprojecten gelanceerd. Zou het ook geen idee zijn om in een cluster van gemeenten waar de wil is om een coalitie van 30 aan te gaan, niet eens met een proefproject te kunnen bekijken en grondig te analyseren wat ons dat oplevert op het vlak van verkeersveiligheid in vergelijking met gemeenten die die beslissing nog niet nemen?
Minister Peeters heeft het woord.
Dank u wel, mijnheer Bex, voor uw vraag rond de zone 30, zeker geen nieuwe vraag. Ik denk dat we allemaal elkaars standpunten in dezen wel kennen.
U zegt dat men in Spanje in de bebouwde kom 30 kilometer per uur ingevoerd heeft. Ik weet niet wat ‘bebouwde kom’ in het Spaans is, maar naar mijn informatie – wat alleszins onze administratie aangeeft – heeft men in Spanje per 11 mei 2021 de verplichting van een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur ingevoerd op de conventionele wegen. Hoe je dat in het Spaans zegt, weet ik ook niet. Maar het zijn alleszins wegen met een enkele rijstrook per rijrichting, zonder fysieke scheiding. Op die wegen heeft men dus de zone 30 ingevoerd. U weet dat een bebouwde kom bij ons er anders uitziet. Dat zijn niet allemaal hetzelfde type wegen: dat kan een drukke gewestweg zijn, dat kan een woonstraat zijn. Dat is dus heel divers. Op wegen met een hoge capaciteit werd de snelheidsverlaging niet ingevoerd. Dat is de informatie die ik heb over Spanje.
De impact en de voordelen van een zone 30 erkennen we allemaal en zijn ook door heel wat onderzoeken bevestigd. Dat is dus in se allemaal niet nieuw. Wij hechten daar uiteraard ook heel veel belang aan. Maar eens te meer moet ik beamen wat ik hier altijd al gezegd heb: je kunt een snelheidslimiet niet zonder meer afdwingen door het plaatsen van een verkeersbord. De ene bebouwde kom is de andere niet. Er is een heel groot verschil tussen een stedelijke kern en een perifeer gebied, en in die perifere gebieden liggen ook bebouwde kommen. Daarom – dat blijf ik ook eens te meer herhalen – laat ik het in het kader van het subsidiariteitsbeginsel door de lokale besturen, die hun eigen grondgebied het beste kennen, bepalen waar er al dan niet een zone 30 moet komen, of een zone 20 of een zone 50. Ik blijf erbij: de lokale besturen zijn wat dat betreft het best geplaatst. Om hen te ondersteunen hebben we ons afwegingskader zone 30 ter beschikking gesteld, een afwegingskader dat tegelijkertijd zorgt voor een vlotte leesbaarheid van onze wegen, de zelfverklarende wegen die zorgen voor meer veiligheid.
Wat uw tweede vraag betreft, of we verder studiewerk, zoals een kosten-batenanalyse over het invoeren van een zone 30 als norm binnen de bebouwde kom, overwegen: hier moet ik ook weer beamen wat ik altijd al gezegd heb. Een weloverwogen en weldoordachte manier van een zone 30 invoeren biedt ontegensprekelijk heel wat voordelen voor de verkeersveiligheid. Ik ken ook heel wat gemeenten die echt hun gemeenten indelen in zones. Ik ken ook steden die zonder meer zeggen dat alles zone 30 is en dat waar het niet zone 30 is, de uitzonderingsborden staan. Je krijgt dan geen massa aan verkeersborden. Zoals we daarstraks al gehoord hebben, is dat een beter verhaal. Maar er is al heel wat onderzoek geweest en nog maar eens bijkomend onderzoek doorvoeren, lijkt mij wat dat betreft niet zinvol.
Wat ik wel zinvol acht, is om na te gaan hoeveel zones 30 wij vandaag de dag al in Vlaanderen hebben. Daaromtrent wil ik wel een onderzoek doen. Want – en dat blijf ik ook eens te meer herhalen, voor alle duidelijkheid, mijnheer Bex – ik ben absoluut niet tegen een zone 30, integendeel. Daar waar het verkeer een grote dichtheid heeft en de weginfrastructuur zich ertoe leent, vind ik dat een lokaal bestuur het best een zone 30 invoert. Maar ik laat het aan de lokale besturen, die hun eigen locaties het beste kennen, om al dan niet een zone 30 af te bakenen in de zones waar zij dat willen.
Ik ben dus bezig met een bevraging naar alle lokale besturen om te kijken waar men een zone 30 wil doorvoeren. Ik wil hen zeker ook verder stimuleren om dat te doen. Als er in de zone waar men een zone 30 wil creëren, een gewestweg is, geven wij ook aan het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) mee om dat zeker mee in overweging te nemen en daar de stem van de lokale besturen te laten gelden of doorwegen.
Overwegen we een proefproject om alsnog een zone 30 te maken binnen de bebouwde kom? Ik denk dat ik wat dat betreft al voldoende geduid heb: het subsidiariteitsbeginsel moet hier zegevieren. Anderzijds delen wij binnen de verkeersveiligheidstafels de ‘good practices’, de goede cases, en daar kunnen we zeker van elkaar leren. Maar lokale besturen bepalen de snelheidsregimes. Ik dank u.
De heer Bex heeft het woord.
Minister, u geeft de burger moed, zou ik zeggen. Ik ben heel blij dat u alvast gaat onderzoeken hoeveel zones 30 we in Vlaanderen hebben. Dat is vandaag een manco om beleid te voeren, dat we daar te weinig zicht op hebben. Dat blijkt ook uit antwoorden op schriftelijke vragen. Dat is dus een goede zaak.
Wat de cijfers in Spanje betreft: u zegt, minister, dat u niet zo goed Spaans kent; ik ken eerlijk gezegd absoluut geen Spaans. Ik ben eens op die website gaan kijken. Volgens mij leggen ze inderdaad uit dat er op wegen met maximaal twee baanvakken en waar er geen scheiding staat tussen die twee baanvakken, in principe in woonkernen – wat het woord voor ‘bebouwde kom’ is in het Spaans, zou ik niet weten – nog maar 30 kilometer per uur gereden mag worden, tenzij er goede redenen zijn om 50 kilometer per uur te rijden. Dat is precies wat wij mutatis mutandis voorstellen in Vlaanderen. Als daar dan uit blijkt – ik spreek voorwaardelijk – dat het aantal verkeersdoden daalt met 20 procent, als we dan niet goed begrijpen wat ze in Spanje doen, zou ik toch ten minste hopen dat u opdracht geeft aan uw administratie om eens goed uit te zoeken wat ze daar nu precies gedaan hebben en om eens contact op te nemen met die administratie in Spanje om te horen hoe we die cijfers moeten interpreteren. Dan kunt u op basis daarvan misschien uw standpunt herzien. Dat zou ik toch wel bepleiten. Als we zulke pertinente cijfers lezen op die website van het ministerie van Binnenlandse Zaken van Spanje, dat u dat ten minste eens vast laat pakken, daar ook naar laat kijken en zien of we daar iets uit kunnen leren, in plaats van te zeggen dat we het niet goed verstaan. Dat is dus mijn vraag, minister: wilt u dat doen?
Mevrouw Mertens heeft het woord.
Zoals de minister zojuist al aangehaald heeft, zijn elkaars standpunten ons wel bekend. Maar ik wil toch nog even herhalen dat wij, cd&v, ook niet tegen die snelheidsbeperking van 30 kilometer per uur in de bebouwde kom zijn. Maar, zoals de minister aanhaalt, het is wel aan de lokale besturen om zelf te beslissen waar dat opportuun is en waar niet. Daar waar er geen ruimte is voor het aanleggen van een fietspad of waar er te weinig plaats is voor de fietser, de ‘stepper’ of de voetganger, lijkt het ons wel aangewezen om die 30 kilometer per uur in te voeren. Het is ook wel bekend dat een veelheid aan verkeersborden vaak ook niet opvalt en niet gelezen wordt, dat men dus misschien beter kan investeren in kleuren aanbrengen op de straat, rode of okergele kleuren, of een straat inrichten als fietsstraat.
Mevrouw Moors heeft het woord.
Minister, samen met u zijn wij van oordeel dat de lokale besturen het best geplaatst zijn om te oordelen of er een zone 30 ingevoerd moet worden. De steden en gemeenten staat het vrij om dat te doen. Het is mogelijk om de verkeersborden te plaatsen.
Wij zijn ervan overtuigd dat het instellen van een algemene snelheidsbeperking van 30 kilometer per uur an sich niet automatisch gaat leiden tot meer verkeersveiligheid. Wij zijn ervan overtuigd dat handhaving en infrastructurele maatregelen primordiaal zijn.
De heer Verheyden heeft het woord.
Wij hebben geen probleem met het feit dat de minister wil laten uitzoeken hoeveel zones 30 er nu eigenlijk in Vlaanderen zijn. Tot daar geen probleem. Maar dat wil natuurlijk ook niet zeggen dat de minister voorstander is om het voorstel van Groen, dat Groen hier herhaaldelijk al heeft geponeerd, om overal in de bebouwde kom die 30 kilometer per uur in te voeren, ook zomaar te steunen. Wij blijven ook op die lijn van de minister staan. We zijn niet tegen die zones 30, maar we pleiten voor maatwerk. Het is aan de gemeenten om zelf te beslissen, want zij kennen hun grondgebied het beste, waar ze die zones 30 juist willen implementeren. Nogmaals, dat is geen pleidooi voor de wagen, maar wij denken wel dat iedereen zich comfortabel en op de manier die hij of zij wenst, moet kunnen verplaatsen.
Het voorstel van Groen, dat hier herhaaldelijk wordt geponeerd, is volgens ons niet zomaar ingegeven vanuit die verkeersveiligheid. Het komt volgens ons eerder voort uit de irrationele haat tegenover de auto die bij Groen leeft. Het doel is duidelijk om de automobilist zo hard mogelijk te pesten, mijnheer Bex, in de hoop dat die dan zijn wagen laat staan. Mijn partij en ik zullen ons te allen tijde tegen dergelijke pestmaatregelen blijven verzetten. Dank u wel.
De heer Keulen heeft het woord.
De beste bestuurders zijn de lokale besturen. Je ziet dat op alle crisismomenten, of het nu gaat om vaccinatie, om vluchtelingencrisissen … Dat zijn inderdaad de doe-besturen. Minister, een van uw grote kwaliteiten is dat u uw ervaring vanuit dat lokale bestuur mee overbrengt naar de Vlaamse Regering.
Twee, in alle steden en gemeenten zijn verkeerscommissies actief. Waar het ook maar enigszins kan om zones 30 in te voeren, hebben die dat gedaan. Neem toch van me aan dat zeker op die plekken waar heel wat schoolverkeer is, waar heel wat verkeer zit met betrekking tot shoppen, tot winkelen … waar het ook maar kan, doet men dat. Waarom zou men dat tegenhouden? Men is daar praktisch. Men kijkt daar naar feiten. Men is daar niet ideologisch wat dat betreft. Er is daar ook geen ideologische obstructie. Men kijkt gewoon waar het noodzakelijk is.
Bovendien, als je dat veralgemeend doet, en de rest van de infrastructuur van die wegen is niet aangepast, denk ik zelfs dat je, ongewild en onbedoeld, goede collega Bex, gevaarlijke situaties creëert en zelfs uitlokt. Ik zeg dat niet, ondertussen hebben al heel veel specialisten gewaarschuwd voor dat potentiële gevaar, als de belendende infrastructuur, waar zich dan dat vertraagd verkeer op afspeelt, niet is aangepast.
Ten slotte geloof ik ook heel sterk in de trajectcontroles, die van de weeromstuit overal worden uitgerold. Die dragen zeker en vast ook bij tot een milderen, dus een tragere snelheid van het gemotoriseerd verkeer, en dus ook tot meer verkeersveiligheid, ook in onze woonkernen, want daar zijn natuurlijk die trajectcontroles het meest doeltreffend.
Minister Peeters heeft het woord.
Dank u, collega’s, voor al uw tussenkomsten. Mijnheer Bex, ik kan alleen maar concluderen dat u met de Groenfractie een klein beetje alleen staat. U blijft de vraag stellen om continu, vanuit Brussel, of vanuit onze administratie, in elke bebouwde kom een zone 30 in te voeren. Ik hoor hier iedereen zeggen dat niemand tegen een zone 30 is, maar we laten het aan de autonomie van de lokale besturen om te bepalen waar dit best kan doorgevoerd worden, en dit, zoals mijnheer Keulen ook zeer duidelijk geschetst heeft, rekening houdend met de leesbaarheid van de weg als dusdanig. Bijkomend benadruk ik dat handhaving ook een essentieel gegeven is. Het handhaven van de snelheidslimieten, omdat ze anders niet worden gerespecteerd. Wat dat betreft kan ik dus alleen maar blijven hameren op hetzelfde standpunt.
Ik ben bezig met een analyse van hoeveel zones 30 er is. Ik zou ook graag willen weten hoeveel fietsstraten er zijn. U weet dat het grote deel van de wegen die we kennen in Vlaanderen, in beheer zijn van lokale besturen. Wij krijgen al die gegevens dus niet automatisch, maar het is wel interessant om aan de hand van onze verkeersveiligheidsstatistieken … Als ik nu kijk naar de statistieken, en we analyseren continu, zie ik wel dat, als je kijkt naar de voorbije vijf jaar, het aantal ongevallen in een zone 30 stijgt. Het aantal ongevallen in zone 50, 70 en volgende daalt. Natuurlijk gebeurt dat waarschijnlijk ook vanwege meer zones 30, meer fietsstraten, waar ook een snelheidslimiet is van 30, ook omdat daar meer actieve weggebruikers zijn, en we zien ook dat die een belangrijk aandeel hebben in onze verkeersveiligheidsstatistieken. Vandaar dat ik het ook interessant vind om te weten hoeveel fietsstraten, zones 30 en dergelijke, er zijn bij gekomen. Of erfzones, ik refereer opnieuw naar het voorbeeld in Hasselt, waar men zelf bepaald heeft om naar een erfzone te gaan, dus 20 kilometer per uur. Sommigen maken het ook volledig autoluw.
Kortom, ik denk dat al die aspecten belangrijk zijn. Opnieuw, ik ben absoluut niet tegen een zone 30, maar verkeersveiligheid is meer dan alleen maar het plaatsen van een verkeersbord als dusdanig, of een verkeersbord dat een snelheidslimiet van 30 kilometer per uur invoert. Ik denk dat de lokale autonomie hier moet spelen, en dat handhaving een heel belangrijk facet is.
Jammer voor u, mijnheer Bex, dat collega Lambrecht hier niet meer is, anders denk ik dat u aan haar wel de nodige steun had, maar ik weet niet of u nog een slotrepliek hebt.
De heer Bex heeft het woord.
U zegt het, mevrouw de voorzitter. De minister zei dat ik hier alleen stond, maar dat is natuurlijk alleen maar omdat Annick Energiek niet aanwezig is. Die zou dat zeker heel energiek mee verdedigd hebben.
Ver van mij en van mijn partij om autobestuurders te willen pesten. Wat voor ons belangrijk is, is dat we iets aan die cijfers met verkeersslachtoffers doen. En dan vind ik dat hier een hele woordenbrij gepasseerd is, maar met geen woord gerept is over die schitterende resultaten in Spanje. Laat ons dat ten minste een keer bekijken. Ik blijf die oproep doen. Ik zal het zelf ook nog eens wat grondiger analyseren, en dan wellicht nog eens met een vraag hierover terugkomen.
Ik denk toch dat we ons, met de situatie waarmee we vandaag zitten op vlak van verkeersonveiligheid, echt niet kunnen permitteren om een voorbeeld, waar het blijkbaar lukt om 20 procent minder slachtoffers te hebben, gewoon naast ons neer te leggen.
De vraag om uitleg is afgehandeld.