U bent hier

Commissievergadering

donderdag 2 april 2015, 14.00u

Voorzitter
van de Vlaamse Ombudsdienst, verslag door Emmily Talpe, Björn Rzoska, Paul Van Miert, Axel Ronse, Vera Celis en Peter Wouters
41 (2014-2015) nr. 1
Externe sprekers
Wim Raeymaekers (medewerker Vlaamse Ombudsdienst) en Bart Weekers (Vlaams ombudsman)
van Marino Keulen aan minister Ben Weyts
1368 (2014-2015)
Externe sprekers
Wim Raeymaekers (medewerker Vlaamse Ombudsdienst) en Bart Weekers (Vlaams ombudsman)
77 (2014-2015)
Externe sprekers
Ben Weyts (Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken, Vlaamse Rand, Toerisme en Dierenwelzijn), Bart Weekers (Vlaams ombudsman) en Wim Raeymaekers (medewerker Vlaamse Ombudsdienst)
De voorzitter

De verslaggevers zijn de heren Rzoska en Van Miert.

De heer Weekers heeft het woord.

De heer Bart Weekers, Vlaams ombudsman

We kunnen overgaan van EDR naar ADR, niet in de betekenis van transport van gevaarlijke stoffen, maar wel in de betekenis van Alternative Dispute Resolution. Dat is de alternatieve manier om om te gaan met geschillen en onvrede.

Elk jaar komen we naar deze commissie met het jaarverslag Mobiliteit. Over dit beleidsdomein hebben we op de Ombudsdienst vele contacten. Ook de spelers in dit beleidsdomein hebben intensieve burgercontacten. Ik kom elk jaar met meer plezier omdat we in dit beleidsdomein wel degelijk zien gebeuren wat we hopen: men heeft aandacht voor onvrede en zorgt voor systemen om daarmee om te gaan. Het meest bekende is het evolueren naar een klanten- of klachtendienst. Ik heb gisteren van de minister-president begrepen dat hij liever spreekt van ‘partnership’. Maar ‘partnerdiensten’ oprichten bij De Lijn of Wegen en Verkeer … Qua benaming zullen we de oefening moeten maken wat dit moet worden.

De twee grootste spelers zijn De Lijn en het Agentschap Wegen en Verkeer. Ook in dit jaarverslag vormen zij de twee grootste blokken. Ik pas ervoor om op alle slakken zout te leggen bij organisaties die ik positief zie evolueren. Vanmorgen had ik nog een overleg op het departement Mobiliteit over de zesde staatshervorming en de implicaties daarvan op het klachtenbeeld. We zien nu klachten in ons systeem over de autokeuring, de rijopleiding, ADR. Daar gebeuren de dingen zoals we ze herkennen bij meerdere klachtenbeelden over de staatshervorming. Dat betekent meestal in een eerste periode dat er een achterstand moet worden opgehaald. Dat is niet altijd omdat het federaal zoveel slechter gebeurde, maar omdat een overheid die een bevoegdheid zal afstaan, op een bepaald moment stopt eenzelfde schwung aan te houden in een klachtenbeeld. Dat is een logisch fenomeen.

Een eerste taak van de nieuwe overheid is dan om die achterstand weg te werken. Dat was deze ochtend de rode draad in de drie nieuwe klachtenbeelden die op ons afkomen. Het zal niet de ombudsman zijn die de Vlaamse overheid voortdurend op die achterstand wijst. Natuurlijk heb ik vanmorgen wel gezegd dat ik ervan uitga dat de achterstand ook echt wordt weggewerkt, en dat we niet volgend jaar nog altijd als excuus die achterstand inroepen. Neem van mij aan, op basis van de praktijktesten die ik bij de overheid doe: ik had geen reden om deze ochtend aan te nemen dat mijn gesprekspartners zich daarvan niet bewust waren. Pas in een tweede beweging, eens je achterstand hebt weggewerkt, kun je aan kwaliteitsverbetering, communicatie en potentieel nieuw beleid denken.

Laat ik het eerst over het grote pakket De Lijn hebben. Sinds 2014 hebben we daar een centrale klantendienst. Daarover zijn we bijzonder positief, zoals u kunt lezen in mijn rapport. De centrale klantendienst heeft in 2014 opstartproblemen gehad, en is daar nog niet volledig uit. Maar je ziet al de grote stappen naar het eindelijk echt onder controle krijgen van repetitieve klachten en het kunnen focussen op gevoelige klachten.

Vorige week was ik bij een grote pachter van De Lijn, daar zag ik dat in de praktijk. Tot vorig jaar of twee jaar geleden had die grote pachter al tot 350 klachten behandeld. Vorige week zat hij aan 15 klachten. Dat komt omdat de centrale klantendienst nu veel beter in staat is om het kaf van het koren te scheiden en op een professionele manier om te gaan met de talrijke signalen bij De Lijn die we kennen, over doorgereden bussen, niet uitgevoerde ritten enzovoort. We zien dat er nu niet telkens een heel onderzoek moet gebeuren tot bij de pachter, maar dat er centraal een monitoring kan gebeuren en dat erop kan worden ingespeeld.

De gevoelige klachten worden bij de entiteiten behandeld. Heel af en toe heb ik de gelegenheid om tot in de details mee te gaan in zo’n gevoelige klacht. Dan moet u denken aan geweld of een uit de hand gelopen conflict. Ik meld in mijn rapport over 2014 dat ik daarover nog nauwelijks discussies heb met De Lijn. Daarmee bedoel ik dat ze de technieken inzetten die ik verwacht. Ze gebruiken camerabeelden met de nodige terughoudendheid, waar mogelijk en nodig. Dan moet het gaan over discriminatie en geweld, niet over de eerste de beste voorbijgereden bus. Ik zie het gebruik van die beelden, stemopnames, contact met dispatching. Er worden technieken aangeboden zoals een bemiddelingsgesprek of excuses. Dat zijn alle technieken die ik verwacht van een moderne overheid, die ADR toepast in de zin van ‘alternative dispute resolution’.

Dat is het beeld dat ik van De Lijn heb. Natuurlijk, ik zie een deel van het verhaal. In totaal gaat het om 35.000 reacties. Die overschouw ik niet en ik heb ook niet de pretentie om dat te kunnen. Ik getuig enkel van de verschillende interventies die ik doe. En daar zie ik wat ik verwacht dat er gebeurt.

Boetes zijn een proces waarop we wellicht een uniek oog hebben. We zijn de enige instantie die daarin wordt bevraagd. De boetes zijn niet hoog genoeg om echt naar een advocaat te stappen en een procedure op te starten. Mensen komen dan bij mij, meestal om te horen dat de boete terecht is opgelegd. Dat kost ons vaak wel wat energie. Toen ik naar hier kwam, was een medewerker van mij al twintig minuten een telefoongesprek aan het voeren. Dat is niet de bedoeling, dat is wel heel lang. Dat komt, denken we – en we rapporteren dat ook –, doordat De Lijn mondeling beter beschikbaar zou moeten zijn. We zitten onder andere met de drempel van het betalend telefoneren naar De LijnInfo. Dat zijn dingen die terugkomen, die ik vorig jaar ook al heb gezegd.

Dat zijn in het brede verhaal misschien kleine pijnpunten, maar die maken dat wij nog altijd de rol spelen die De Lijn op termijn moet spelen. Zo’n telefoongesprek over een boete is niet gemakkelijk. Men kan dat niet zomaar in een script gieten. Vanmorgen ging het over een oma die sms’jes had verstuurd voor tramtickets voor haar kleinkinderen. Die sms’jes waren verkeerd verstuurd. Dat allemaal in een script te gieten en aan die oma duidelijk te maken dat het niet verstandig is om niet te betalen, is niet gemakkelijk. De Lijn kan daar nog vooruitgang boeken.

We hebben niet de pretentie om volledig nieuwe voorstellen te doen voor het boetesysteem. Wanneer men bij De Lijn een boete krijgt, dan bedraagt die 75 euro. Daar hangt dan nog een klein appendixje aan, met name de ritprijs van 3 euro. Wij proberen aan de mensen uit te leggen dat wanneer zij te laat een sms sturen, zij geen geldig ticket hebben. Daarbij zien we dat er heel vaak ruzie is over die 3 euro, maar dat die ruzie niet in verhouding staat tot de energie die men stopt in het afwijzen van die boete. Mijn aanbeveling aan De Lijn is dan ook om gewoon 75 euro boete op te leggen en dat extra ticket te laten vallen. Dat extra ticket van 3 euro is de moeite niet waard.

In mijn verslag heb ik de scootmobiel nog eens in herinnering gebracht. De beloften die daar de voorbije jaren over gemaakt zijn, moeten resulteren in concrete resultaten.

In het klachtenboek kunt u perfect volgen wat er allemaal aan de hand is in het klachtenbeeld van De Lijn en waarop een antwoord wordt gezocht.

Er komen ook nog kleinere diverse spelers aan bod in het klachtenboek en in mijn verslag. Ik heb geïllustreerd hoe vaak wij mee de ambassadeur spelen van de overheid, en ik heb daarbij het voorbeeld gegeven van de boten die de veerdiensten verzorgen. Vlaanderen haalt daarbij hoge cijfers voor beschikbaarheid. Als klachtenbehandelaar moeten wij de mensen daarop wijzen en hen het juiste perspectief bieden zodat die klacht in de juiste context worden gezien.

De andere grote speler is het Agentschap Wegen en Verkeer. Dat was vele jaren lang een van de grote zorgenkinderen van de ombudsman. Wegen en Verkeer werd zo vaak bevraagd dat we geen stroomlijning meer zagen in die meldingen. Maar de laatste jaren en maanden ben ik steeds hoopvoller over de toekomst van Wegen en Verkeer. Ik zie op dit moment dat er een project op de rails wordt gezet waar ik in geloof. Ik zal hier volgend jaar nog altijd niet kunnen zeggen dat dit project uitgerold is, maar ik zie het wel bewegen. Om die reden geven we daar onze volle steun aan. We geven dan ook input over die betere stroomlijning wanneer we daarover worden bevraagd.

Dit jaar hebben we in het jaarverslag een klachtenbeeld waar we het lastig mee hebben. Het gaat dan over wegverkeerslawaai. We hebben de klachten van het afgelopen jaar over wegverkeerslawaai bijgehouden. Dat klachtenbeeld is verspreid over meerdere beleidsdomeinen en kan niet in één commissievergadering in zwart-witbewoordingen worden opgelost. Maar het is wel een probleem waar mensen letterlijk van wakker liggen en daarom hebben we er bewust een thema van gemaakt.

We hebben cijfers verzameld en extra opzoekwerk gedaan en zijn tot de conclusie gekomen dat dit een klachtenbeeld is waar we iets missen dat andere klachtenbeelden wel hebben, met name een voldoende duidelijk kader waarop onder andere ook de ombudsman kan terugvallen, zodat die in Zonhoven hetzelfde antwoord kan geven als in Zillebeke, in De Panne hetzelfde antwoord als in Essen. Vandaag missen we dat kader.

Het is niet dat er helemaal niets is, dit gaat over Vlarem-normen die potentieel zullen worden vastgelegd en over richtlijnen die worden toegepast maar telkens weer komen we in elke analyse die we over wegverkeerslawaai maken, tot de conclusie dat we met een zwakke rechtsnorm zitten die we niet kunnen afdwingen. Die norm is in de praktijk heel moeilijk te verantwoorden. We begrijpen soms niet waarom op de ene plaats een geluidsscherm te duur is en op de andere niet. We missen daar een richtlijnenkader. We zijn ook niet helemaal klaar met onze analyse. We hebben nog een onderzoek lopen over hoe onze buren daarmee omgaan. We hopen dat we dat binnenkort kunnen afronden zodat we ook in het buitenland wellicht dezelfde problemen zien als hier vandaag. Ik verwacht ook geen wonderoplossing in dit thema, maar we vonden het toch de moeite om dit als thema in ons jaarverslag naar voren te brengen. We kijken ook uit naar het debat dat over het wegverkeerslawaai zal worden gevoerd. We hopen dat daarbij een dynamiek ontstaat die ons helpt om de burgers die ons hun wegverkeerslawaaiprobeem komen voorleggen, beter te woord te kunnen staan.

De voorzitter

De heer Keulen heeft het woord.

Vlaanderen en klachten, het is een juist beeld. Vlaanderen trekt klachten aan omdat wij de typische keukenbevoegdheden hebben. Het gaat over zaken die dicht bij de mensen staan. Sommige mensen hebben het geluk om tijdens hun leven nooit met het gerecht in aanraking te komen, maar met de bus komt iedereen in een bepaalde fase van zijn leven in aanraking. Een bus neemt men in een bepaalde fase van het leven iedere dag, terwijl het gerecht ons pad eventueel een keer kan kruisen. Dat maakt ook het verschil in het aantal klachten dat wij op het niveau van de Vlaamse overheid registreren ten opzichte van de federale bevoegdheden zoals veiligheid, justitie, sociale zekerheid.

Als mensen een klacht indienen, geeft dat aan dat zij ook geloven in een oplossing. Als de mensen echt geloven dat het hopeloos is, dan stoppen ze er ook mee.

Uit uw analyse, ombudsman, en die van uw medewerkers, blijkt dat met het inschakelen van de sociale media de drempel nu ook heel laag wordt. Als je mensen vraagt om iets op papier te zetten, dan krijg je daar meestal nooit een reactie op. Mensen zijn vaak perfect in staat om iets verbaal uit te leggen, maar zijn, ondanks een goede vorming, niet in staat om datzelfde gestructureerd aan het papier toe te vertrouwen. Met de sociale media is die drempel weg, dat mogen we nooit vergeten.

Op twintig jaar tijd is de gevoeligheid voor klachten en klachtenbehandeling ook geweldig gegroeid. Twintig jaar geleden was de overheid de baas. De mensen mochten blij zijn dat ze een bus mochten gebruiken. Nu is het uitgangspunt dat mensen belastingen betalen en een rittenprijs. Mensen mogen dus ook rekenen op een optimale service.

Wat ik goed vind van u en van uw diensten, ombudsman, is dat u het volgende durft. Ik kan hiervan getuigen, u weet waar ik het over heb. U durft ook het oneigenlijke gebruik eruit te filteren. Ooit hebben we in mijn gemeente tegen iemand moeten zeggen dat hij moest stoppen met het indienen van klachten. Hij deed dat uit pure eenzaamheid, want hij kreeg daarmee een reactie uit de samenleving. (Opmerkingen)

We maken dat mee. Mensen gebruiken de instrumenten voor zaken waar ze niet voor bedoeld zijn. Ik vind het moedig dat de ombudsman ervoor zorgt dat met de betrokkene wordt overlegd en dat er wordt gezegd dat hij dat niet meer mag doen. Dit is echt gebeurd. Het samen aanpakken heeft heel goed gewerkt. Ik vind het sterk dat de ombudsman daarvoor mee zijn nek uitsteekt. We kunnen elkaar als overheid op die manier versterken.

We hebben er alle belang bij om de problemen die worden aangekaart, op te lossen. Door het gebruik van de sociale media is de drempel wat weg. Aan de andere kant zijn er ook domeinen binnen De Lijn waar de klachten dalen. Als het goed is, moeten we dat ook durven te erkennen. Een aantal klachten komen geregeld terug.

Ik heb nog deze klassieke vragen. Welke initiatieven onderneemt De Lijn of het beleid om het aantal klachten, na jaren van een stijgend aantal, toch het hoofd te bieden?

Welke initiatieven zal de minister nemen, samen met De Lijn om te bekijken wat de oorzaken zijn van het hoge aantal klachten en om er iets aan te doen?

Ik heb nog een laatste bemerking. Een van de dingen waar ik nu vaker over wordt aangesproken, minister, dat is het geluid van moto’s, van zware tuffen, brommers. Dat was twintig jaar geleden onbestaande. Het zijn nieuwe gevoeligheden. Ik denk dat wagens daar vandaag technisch veel beter op zijn uitgerust. U krijgt de bevoegdheid voor autokeuring en dergelijke. Het produceren van lawaai, het aantal decibels, is voor sommigen deel van de charme bij het aankopen van zo’n tuf. Het is een van de nieuwe dingen die opduiken en waar ik vijf of tien jaar geleden niet over werd aangesproken.

De voorzitter

Mevrouw De Ridder heeft het woord.

Voorzitter, mijnheer Weekers, welkom terug in ons midden en bedankt voor de oefening die u hier altijd weer heel rigoureus naar voren brengt en die heel nuttig is. Het is aangenaam om te lezen en te horen dat de wil nu echt bestaat om om te gaan met de signalen. Dat is een eerste belangrijke vaststelling.

U hebt het ook over grote sprongen voorwaarts die in het beleidsdomein merkbaar zijn. Dat is een goede zaak. Laten we dat als startpunt nemen.

Ik moet ook wel zeggen dat eenieder van ons af en toe geconfronteerd blijft worden met signalen. We krijgen die zelf. Er zijn dus niet alleen de eerstelijnshulp en de tweedelijnshulp, maar er is ook een soort nullijnshulp die we als mandatarissen af en toe op ons af zien komen. Het gaat dan zowel over ontevreden gebruikers, als ook over lokale besturen.

Ik heb hierbij een belangrijke randbemerking. De Lijn werkt af en toe goed samen, maar ik merk vaak dat de samenwerking met de lokale besturen te wensen overlaat. Die klachten duiken natuurlijk niet in de statistieken op, het betreft lokale besturen die rechtstreekse contacten hebben met De Lijn en die vaak heen-en-weer mailen, bijvoorbeeld over het afschaffen van een lokale lijn of over het wijzigen van een dienstregeling. Ik vind dat dit ook onder de noemer klachten valt. Ze komen echter niet afzonderlijk bij u terecht. Is het mogelijk om daar ook een overzicht van te krijgen?

Wellicht moet dat rechtstreeks bij De Lijn gebeuren vanuit de administratie of misschien kan het via de Ombudsdienst, ik weet het niet. Het zou goed zijn om een zicht te krijgen op het verbeteren of het slechter worden van de communicatie met de lokale besturen en van de dienstverlening ten aanzien van de lokale besturen. We moeten daar toch ook een lijn in kunnen trekken. Ik hoop uiteraard dat de communicatie met de lokale besturen alleen maar zal verbeteren en dat er binnen De Lijn voldoende aandacht aan wordt besteed.

Ik heb nog een opmerking over de belbuscentrales. Mijnheer Weekers, u merkt terecht op dat het een gemiste kans blijft dat er niet meer multimodaal en met sms-technieken wordt gewerkt om de dienstverlening voor de gebruikers te verbeteren. Ik meen dat dit ook in de plannen zal zitten van de minister om de belbussen beter te organiseren. Dit betreft in de eerste plaats de organisatie van de systemen, maar ook de communicatie met de burgers en gebruikers. Het is wellicht iets voor de minister om mee te nemen in de evaluatie en hervorming van heel dat belbussysteem.

In aanwezigheid van de minister wil ik graag een kleine pluim uitdelen voor het verhaal van de sociale media. Ik las in uw omvangrijke rapportage dat er tussen 2013 en 2014 maar liefst een verdrievoudiging is van de klachten die binnenkomen via de sociale media: van 3 procent naar 9 procent. Net zoals veel collega’s ben ook ik actief op Twitter en Facebook. Ik houd het wat in het oog en ook ik zie de respons van De Lijn voorbijkomen. De Lijn reageert heel accuraat en snel. Als iemand een bericht stuurt dat een buschauffeur door een rood licht is gereden, wordt er geantwoord: “gelieve in een private message direct te laten weten over welke lijn en op welk uur het gaat”. Dat is een wel heel accurate opvolging. Indirect valt die ook onder het klachtenmanagement.

Ik heb nog een paar concrete vragen. De minister heeft hier tijdens een commissievergadering, ik meen in oktober 2014, naar aanleiding van uw klachtenrapportage de suggestie gedaan dat de verschillende entiteiten beter moeten samenwerken aan een meer eenvormige procedure van klachtenbehandeling. Misschien kan eens worden opgezocht, maar niet nu, welke concrete stappen daartoe al werden gezet. Ik heb gelezen dat dit niet meer provinciaal per entiteit gebeurt, maar wel gecentraliseerd vanuit Hasselt – als ik me niet vergis. U zegt als ombudsman ook dat er nog meer kan worden samengewerkt, dat de registratie nog steeds per afdeling gebeurt in plaats van over alle domeinen heen, in eigen Excell-tabellen of eRoom-toepassingen. U verwijst naar de afdeling Algemeen Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid die een centraal meldpunt heeft. De klachtencaptatie gebeurt bij andere afdelingen echter nog uiteenlopend.

Minister, er is ook de link, die u ook naar voren bracht, met de zesde staatshervorming. Ik meen dat er een belangrijke uitdaging ligt bij de bevoegdheidsdomeinen die momenteel worden uitgerold zoals de autokeuring en de rijopleiding. Daar zit toch ook een aandachtspunt voor klachtenmanagement.

Mijnheer Weekers, mijn laatste vraag is enkel voor u. Hebt u er een verklaring voor dat mijn heimat Antwerpen koploper is met 11.000 klachten van de 34.000? Misschien heeft het te maken met de concentratie van mensen in de stad. We merken ook een enorme stijging van het aantal klachten. Er is niet alleen de massa klachten per entiteit of in de provincie, maar ook de toename is er het grootst. Kunt u daar iets meer duiding bij geven? Is er een aanwijsbare oorzaak?

De voorzitter

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Mijnheer Weekers, ik dank u voor de toelichting. Ik was aangenaam verrast dat u eigenlijk een vrij positief beeld gaf van de klachten die er jaarlijks bij De Lijn zijn. We volgen dat nu toch al een aantal jaren op rij, en in het begin was u zeer kritisch. Ik herinner me dat. U gaf toen ook meer cases. We hebben die nu natuurlijk wel gekregen, maar u vermeldde toen ook een aantal cases tijdens de vergadering, en u hebt het nu eigenlijk vrij algemeen en vrij positief gehouden omdat u vooruitgang ziet.

Een van de belangrijke elementen die u aanhaalt, is dat men die klachtendienst nu heeft gecentraliseerd. Vroeger was dat per entiteit. Ik moet zeggen dat ik in het begin een non-believer was wat dat betreft. Ik heb hier ooit gevraagd of dat wel goed is, omdat dat dan verder van de mensen staat, maar blijkbaar werkt het dus perfect. Goed, perfect, u hebt gezegd dat men op dit moment van 350 naar 15 klachten is gegaan. De klachten worden eigenlijk veel beter verwerkt.

Dan heb ik nog een andere vraag, die enigszins aansluit bij wat mevrouw De Ridder daarnet vroeg, maar dan omgekeerd. Het aantal klachten stijgt nog steeds. Als ik het goed begrijp, is het op een jaar tijd van meer dan 32.000 naar meer dan 34.000 gegaan. Minister, Vlaams-Brabant is echter de enige daler. We hebben er nog altijd wel redelijk veel. We zijn nog de derde in de rij, ook waarschijnlijk wegens de drukte en zo. Dit is een dichter net dan dat in andere, meer perifere gebieden. Hebt u enige verklaring voor het feit dat in Vlaams-Brabant het aantal klachten is gedaald? Het gaat dan wel over 2014. We hebben nu ongeveer een half jaar een minister uit Vlaams-Brabant gehad. Ik denk niet dat dit de reden is, maar misschien hebt u toch een aantal ideeën daarover. Ik vroeg het me gewoon af. Het was iets dat me opviel. Ik moet u persoonlijk wel gelijk geven met betrekking tot wat u daar vertelt over die boetes. Als er inderdaad al 75 euro moet worden betaald, en men dan nog gaat discussiëren over die 3 euro... Ik denk dat men toch wel enige bereidheid zou moeten kunnen vinden bij De Lijn om daar goede afspraken over te maken en de mensen niet meer lastig te vallen dan nodig. Dat is echter een persoonlijke mening.

Voor de rest had ik niet echt vragen, want ik was eigenlijk zeer tevreden over het feit dat u ook tevreden bent over de manier waarop De Lijn dit aanpakt, en over het feit dat dit toch duidelijk de goede richting uitgaat. Ik hoop dat dit zich ook de komende jaren zal doorzetten.

De voorzitter

De heer Rzoska heeft het woord.

Voorzitter, minister, mijnheer Weekers, dank u voor het uitgebreide rapport. Ik zal niet ingaan op algemene vragen over bepaalde bevolkingsgroepen, want wie weet wat voor ongenuanceerde uitspraken ik dan doe. Dat ga ik dus niet doen.

Mijnheer Weekers, wie u al veel in de commissie heeft verschijnen, ziet dat er onmiskenbaar een verbetering is wat de klachten betreft, denk ik. U hebt wel een aantal nuances bij de verbetercijfers, maar het belangrijkste lijkt me dat De Lijn toch duidelijk aangeeft die klachten ook ernstig te nemen. Zoals u het ook in uw rapport schrijft, is De Lijn op zoek naar de beste en meest professionele aanpak, is er ruimte om dingen op te lossen. Ik vind het toch wel zeer goed dat De Lijn daaraan aan het werken is en wil blijven werken.

Ik kan het punt van mevrouw Brouwers bevestigen wat de dingen betreft die u hebt vastgesteld in verband met De Lijn. Minister, ik had u daar graag ook wel over gehoord. Als men op die boete van 75 euro nog eens die 3 euro probeert te recupereren, dan gaan een heleboel mensen automatisch op hun achterste poten staan. Ik weet dat we daar niet bevoegd voor zijn, maar ik kreeg vorige week hetzelfde verhaal van een aantal treinconducteurs over de beruchte 7 euro. Minister, ik weet dat u daar niet bevoegd voor bent, maar u hebt goede contacten met minister Galant. Conducteurs moeten aan gepensioneerden die op de trein stappen en geen ticket hebben, maar zich wel correct hebben aangemeld, uitleggen dat ze evenveel moeten bijbetalen als iemand die probeert zwart te rijden met de trein. De conducteurs geven aan dat dit zeer moeilijk is, dat het zeer grote diplomatieke gaven van hen vergt om dat aan die mensen uit te leggen. Vaak is het ook een reden waarom conflicten ontstaan, waarvan we ons kunnen afvragen of het wel de moeite is dat ze worden geprovoceerd. Ik meen dus dat we ook met betrekking tot die 3 euro ons gezond verstand moeten gebruiken, en een beslissing moeten nemen.

Wat me natuurlijk wel opviel in uw rapport, is wat u neerschrijft over die geluidsnormen en over dat wegverkeerslawaai. Dat vind ik een zeer belangrijk gegeven. Het was zelfs deze morgen al op de radio. Als ik uw rapport zag, dan vond ik dat de belangrijkste insteek dit jaar, vooral omdat u zelf aangeeft zeer voorzichtig te zijn met het suggereren van nieuwe regelgeving als u bepaalde klachten ziet. In dit specifieke geval bent u echter toch tot de constatering gekomen dat de regelgeving op dit moment niet hard genoeg is, niet kan worden afgedwongen. Wat die geluidsnormen en het wegverkeer betreft, zult u wel nog een benchmark doen, als ik het goed heb begrepen, bij een aantal buren. Misschien kunt u daar wat dieper op ingaan. Hoe ver gaat die reikwijdte? Naar welke landen zult u kijken? Het lijkt me echter inderdaad onmiskenbaar zo te zijn dat het zeer moeilijk is om ergens in Vlaanderen nog een plaats te vinden waar het stil is, en dat dit regelmatig te maken heeft met de nabijheid van verkeersassen, drukke verkeersassen, afhankelijk van de plaats waar men is. Dat bleek ook vanmorgen uit die boeiende reportage op de radio.

Dat deel van uw rapport zou ons toch wel tot iets moeten aanzetten. Minister, ik kijk dan ook naar u. Niemand kan verwachten dat u hier vandaag een oplossing uit uw mouw schudt. Ik zou echter graag uw reactie horen op dit toch wel stevige stuk van de analyse van de ombudsman, specifiek over dat verkeerslawaai. U hebt daarnet ook tussen de lijnen verwezen naar een bepaald project. U stelde geen fouten te willen maken, aangezien u anders in een moeilijk parket terechtkomt. Ik verwijs in dezen dan ook graag tussen de lijnen naar een project. U zult ook onmiddellijk begrijpen welk project ik dan viseer. Misschien is het zinnig en zinvol om te bekijken, op het moment dat je nieuwe infrastructuur plant, hoe dicht en hoe ver mensen wonen. Het blijkt immers toch dat een kwart van de Vlamingen, wat toch veel is, daar eigenlijk bij wijze van spreken van wakker ligt.

Minister, ik kijk vooral ook uit naar wat u uit dit alles meeneemt.

De voorzitter

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

De heer Joris Vandenbroucke (sp·a)

Mijnheer Weekers, ik dank u voor uw toelichting. Ik wil mijn betoog meer toespitsen op de problematiek van het wegverkeerslawaai. Ik ben blij dat dit terugkomt. Vorige keer heb ik dat bij de bespreking van het jaarverslag ook onderstreept. Ik wil hier ten volle uw pleidooi onderschrijven, en ik hoop dat alle collega’s er werk van willen maken om toch eens te bekijken of er geen beter normerend kader kan worden ontwikkeld voor het vermijden en het aanpakken van wegverkeerslawaai, als je ziet dat er inderdaad al meer dan 800.000 Vlamingen worden blootgesteld aan lawaaihinder die als storend wordt ervaren. Meer dan dat zelfs, dit gaat gepaard met gezondheidsrisico’s. Minister, dan vind ik inderdaad dat we er op zijn minst voor moeten zorgen dat er bij nieuwe weginfrastructuurprojecten geen gehinderden meer bijkomen, en dat we toch ook eens moeten kijken naar onze bestaande infrastructuur.

De ombudsman beschrijft zeer accuraat hoe van de normering die wordt gehanteerd in de milieueffectenrapportage, waarbij men de grens hanteert van 50-55 decibel om te bepalen of iemand al dan niet wordt gehinderd, de norm gaandeweg opschuift naar 80 decibel om te beslissen of het Vlaamse Gewest al dan niet middelen geeft om gehinderden op een of andere manier bij te staan. Natuurlijk is er tussen 50-55 decibel en 80 decibel een wereld van verschil. Voorzitter, ik wil, zonder al te zeer de lokale toer op te gaan, dat illustreren met een concreet dossier. Het gaat over een stuk weginfrastructuur dat u allemaal kent, want als u daarover rijdt, dan voelt en hoort u ‘kedoenk-kedoenk’. Dat is het viaduct van Gentbrugge. Als u daarover rijdt, dan maakt uw auto 48 keer dat typische lawaai. Zo rijden per dag 125.000 voertuigen over dat viaduct. Dat is bijna 6 miljoen keer ‘kedoenk-kedoenk’ voor de duizenden gezinnen die in de buurt van dat viaduct wonen.

Minister, in 2007 is het de laatste keer geweest dat AWV daar een grootschalige meetcampagne heeft gehouden. Men heeft toen een geluid gemeten tussen de 53 en 61 decibel, wat behoorlijk is. Men heeft sindsdien geen andere grootschalige metingen meer gedaan, behalve dan op 30 september 2014. Daarvan zegt AWV dat er op dezelfde plaatsen al een geluidsbelasting van 65 decibel werd gemeten. Men maakte toen wel de opmerking dat het een drukke dag was, ook voor het lokale verkeer. Het lokale verkeer heeft men niet kunnen wegfilteren, enkel het geluid van de tram. Daarmee suggereert men een beetje dat men de bijdrage aan het lawaai van het viaduct niet helemaal kan uitpuren. Die 65 decibel is een optelsom van een aantal zaken. Men relativeert dus een beetje het probleem.

Minister, ik denk dat er al een probleem is met de wijze waarop AWV geluidshinder in kaart brengt. Een eenmalige meting op één dag is geen goede manier van meten. Dat wordt ook bewezen door de universiteit van Gent, die in opdracht van een lokaal buurtcomité, ViaduKaduk, een grootschalige meetcampagne heeft opgezet die ondertussen al bijna twee maanden bezig is, namelijk aan twee woningen op 320 meter van het viaduct. Dat is verder dan waar geluidsschermen nog een positieve impact kunnen hebben. Collega’s, wat blijkt uit die metingen? Dat een geluidstoename al begint vanaf 4 uur ’s morgens en dat de overlast heel sterk afhankelijk is van het weer. Niettemin is het zo dat op 37 meetdagen, op bijna 14 dagen aan de ene kant van het viaduct en 20 dagen aan de andere kant van het viaduct, de norm van 65 decibel wordt overschreden. Die 65 decibel wordt hier beschreven als de norm waarvan de ombudsman zegt dat vanaf dan het risico op gezondheidseffecten groter is.

Minister, ik begrijp dat dat viaduct er staat en daar niet zomaar weg kan. Men pleit daar ook niet voor. Maar als enerzijds u op een schriftelijke vraag antwoordt dat het er wellicht nog zal blijven staan tot 2045 en anderzijds AWV afkomt met een meting, één keer uitgevoerd op één dag sinds 2007, om te zeggen dat het lawaai meevalt, vind ik dat dat niet aantoont dat wij ernstig genoeg met de problematiek bezig zijn. Ik wil toch oproepen om, wanneer er veel klachten zijn vanuit een bepaalde buurt in de nabijheid van een bepaalde weginfrastructuur, toch wat meer longitudinale metingen te doen om een correct beeld te kunnen schetsen.

Minister, ik verwacht van u niet dat u aankondigt dat u daar morgen werk van zult maken. Het is misschien iets dat we als commissie moeten bekijken, want dat zal wellicht ook budgettaire consequenties hebben. Collega’s, ik denk dat we gehoor moeten geven aan de oproep van de ombudsman om zowel voor nieuwe weginfrastructuur als voor bestaande weginfrastructuur een duidelijk normenkader vast te leggen, zodat de mensen weten wat ze van ons kunnen verwachten.

De voorzitter

Minister Weyts heeft het woord.

Minister Ben Weyts

Vooreerst dank ik de ombudsman en zijn dienst voor het heel toegankelijke rapport, dat heel laagdrempelig is en dat een en ander veel tastbaarder en bevattelijker maakt door de verwijzing naar concrete casussen. Dat maakt het niet alleen aangenaam om te lezen, maar verschaft ook meer inzicht dan wat je zou krijgen op basis van meer factuele gegevens.

Ik lees natuurlijk graag dat er gewag wordt gemaakt van uitstekende samenwerking met De Lijn en van een professionele aanpak. Dat wordt positief geëvalueerd en evolueert nog altijd positief.

Het is natuurlijk een weerkerend gegeven dat De Lijn het hoogst aantal klachten telt, wat evident lijkt, in die zin dat De Lijn de grootste conflictstof bevat omdat er heel wat mensen met elkaar in contact komen en er heel wat conflictmogelijkheden zijn. Dat leidt ertoe dat daar ook het grootst aantal klachten is in vergelijking met andere administraties waar de conflictmomenten en -mogelijkheden veel beperkter zijn.

Ik stel ook vast dat de drempel voor het indienen van klachten bij De Lijn altijd maar daalt, wat positief is. Als je kijkt naar de evolutie van de sociale media, bedroeg het aantal klachten in 2013 via sociale media 3,86 procent en in 2014 al 9,87 procent, of bijna 10 procent. Dat is meer dan een verdubbeling. Die tendens ziet De Lijn overigens ook in het aantal felicitaties, wat toch ook hartverwarmend is. Dat steeg in 2014 met bijna 60 procent, van 418 naar 663. Ik wil toch even meegeven dat heel wat mensen nog de moeite nemen om felicitaties te laten geworden.

Ik zie dat het grootste aandeel van de klachten betrekking heeft op de service van de chauffeurs, zoals beleefdheid en dergelijke meer, en anderzijds op de stiptheid van de dienstverlening. Het gaat dan vooral om klachten met betrekking tot ritten die niet werden gereden, een halte die werd voorbijgereden, het rijgedrag van de chauffeur en conflicten met klanten.

Vanuit de ambitie van maximale dienstverlening voor de gebruikers van het openbaar vervoer, zitten er in de beleidsnota verschillende concrete voorstellen vervat, zoals doorstromingsbevordering van het geregeld vervoer, capaciteitsbeheer, op punt houden van de bedrijfszekerheid van het wagenpark, nieuwe technologieën, toegankelijkheid en bereikbaarheid van haltes, wat een grote bezorgdheid is en waaromtrent we nog heel wat klachten krijgen. Ik probeer daaraan te werken via De Lijn, niet door te zeggen dat we gaan trachten om maximaal alle haltes toegankelijk te maken – daar speelt trouwens de lokale overheid een rol –, maar door te focussen op de grote verkeersassen, zodat we minstens voor enige rechtszekerheid kunnen zorgen. Er zijn, uit het hoofd gezegd, meer dan 30.000 haltes van De Lijn in Vlaanderen, maar daarvan is maar 3 procent toegankelijk voor personen met een beperking.

Ik kan niet beloven dat wij al die haltes, voor zover ze in eigendom of beheer van de Vlaamse overheid zijn, kunnen aanpassen. Ik tracht vooral te werken naar een focus en ervoor te zorgen dat je ten minste kunt zeggen dat je je op die verkeersas, die lijn, verzekerd kunt weten van de toegankelijkheid van alle haltes. Die aanpak is belangrijk.

Wat het overzicht van de lokale besturen betreft, zal ik eens bij De Lijn opvragen of er enige bestanden worden bijgehouden. Dat bereikt mij casus per casus. Ik neem ook het voorstel van de boete mee. Ik doe dat niet alleen uit altruïsme, maar ik denk dat in de afhandeling van de boetes een en ander ertoe bijdraagt.

De positieve evolutie dat we vooruit gaan bij het AWV staat natuurlijk volledig op het conto van mijn voorgangster geschreven.

Dan kom ik tot de problematiek van wegverkeerslawaai. Enerzijds heb je een toename van het wegverkeer en – vooral – een daling van het aantal lawaaiarme tijdsvensters. Ik denk dat vooral dat belangrijk is. De periodes waarin er op onze Vlaamse wegen en onze belangrijkste verkeersassen minder verkeerstrafiek is, zijn gedaald. De geluidsarme periodes zijn dus gedaald.

Ik denk verder ook niet dat de tolerantie ter zake in Vlaanderen is gedaald. Ik heb dat eens persoonlijk opgenomen bij een bezoek aan een afdeling AWV, specifiek met die focus. Ik wilde mij informeren hoe we dat moeten aanpakken. We hebben vastgesteld dat de geluidsproductie van de wagens over de jaren heen gedaald is. De nieuwe wagens die op de markt komen, zijn geluidsarmer.

De belangrijkste oorzaak van de geluidsoverlast en de geluidsproductie zijn de rolgeluiden, het contact tussen de banden en het asfalt. Ook daar hebben we de afgelopen decennia, als het gaat over de wegverharding, goede evoluties doorgemaakt. Men heeft mij ook verteld dat we op dat vlak technologisch exponentieel vooruitgaan. Daar zit het nog wel goed. De rolgeluiden nemen af. Desondanks is er een toename van het aantal klachten. Dat heeft volgens mij te maken met het gegeven dat mensen steeds meer geluidsschermen zien opduiken in het Vlaamse landschap en zich afvragen waarom die er niet staan bij hen.

Ik heb de afgelopen maanden gedacht dat wij ter zake een objectief systeem hadden, alleszins met een objectieve rangordening. De budgettaire middelen zijn wat ze zijn, we kunnen onze verkeersassen niet volledig omgeven met geluidsschermen.

Wat is het bestaande uniforme kader? Enerzijds hebben we voertuigen, bijvoorbeeld in Gent, die constant rondrijden en metingen uitvoeren. We hebben er recent nieuwe aangeschaft. Het zijn speciale voertuigen – de precieze naam ontglipt mij even – die geluid opnemen, niet in de periodes waarin mensen slapen of waarin er weinig trafiek is, maar effectief binnen bepaalde tijdsvensters, waarbij men kan verwachten dat er de hoogste verkeersdrukte is. Binnen die tijdsvensters worden er metingen verricht.

Die metingen geven altijd aanleiding tot een soort rangordening, waarbij er een systematiek van ondersteuning wordt gebruikt. Ik zeg het even uit het hoofd. Je hebt de gevallen waarbij er meer dan 85 decibel wordt gemeten. Die tracés komen in aanmerking voor een volledige ondersteuning in hoofde van de Vlaamse overheid, dus een betaling van AWV. Vervolgens maakt men, op basis van een bepaald algoritme, op geregelde tijdstippen een rangordening. Die vertaalt zich in een soort hitparade van een 26-tal tracés. Ik heb dat overzicht al via antwoorden op schriftelijke vragen bezorgd.

Op basis van dat algoritme, dat zou moeten resulteren in een rangorde met betrekking tot de nood zegt men, wars van een provinciale verdeling of dergelijke, waar er moet worden gewerkt. Waar de nood het hoogst is, wordt er het eerst gewerkt. Men doet dat met geregelde tussenpozen. Op een bepaald moment stelt men die rangorde vast en in functie daarvan begint men met die werken en het plaatsen van die geluidsschermen. Het blijft een dure zaak.

Vervolgens heb je de categorie tussen 65 en 85 decibel. In die categorie gaat de Vlaamse overheid, AWV, de financiering niet op eigen conto nemen, maar wordt er in dialoog getreden met de gemeente. Natuurlijk moet de gemeente er ook toe bereid zijn om financieel over de brug te komen. Op basis van een heel ingewikkeld algoritme wordt dan een voorstel gedaan over de verdeling van de inbreng van respectievelijk de Vlaamse overheid en de gemeente.

Ten slotte is er de categorie onder de 65 decibel. Hierin moeten de gemeenten de volledige kosten dragen. Er kan wel worden voorzien in een facilitering in de zin dat het AWV wel financieel optreedt voor de werken en de aanbesteding.

U zegt dat u zelf nog bezig bent met het bestuderen van dat systeem. Ik sta volledig open voor uw bevindingen om tot nog meer objectivering te komen. Ik stel vast dat, als je de mensen zegt hoe het systeem werkt en dat het objectief en uniform is, men dat ook aanvaardt. Men begrijpt het wel als de nood elders hoger is. Je moet niet uitleggen dat de budgettaire mogelijkheden ongelimiteerd zijn. Men aanvaardt het dan wel. Ik verdedig het ook ten Vlaamse lande. Maar als u zegt niet te weten of dat volledig zo is, dan sta ik volledig open om dat te bekijken. Die uniformiteit en objectiviteit zijn de basis om een draagvlak te hebben. Op die manier zou men niet ook maar enigszins de impressie kunnen krijgen dat deze of gene bevoordeling ter zake zou spelen. Dat lijkt mij belangrijk.

Ik denk dat er een duidelijke regeling bestaat over de nabijheid van bewoning. Ik kan niet zomaar zeggen wat die inhoudt. Ik weet dat er tegenwoordig geen vaste constructies mogen zijn op 30 meter van de wegen. Het AWV mag ter zake vanaf 10 meter uitzonderingen verlenen als het gaat over borden en dergelijke. Tussen 10 meter en 30 meter kunnen uitzonderlijk dus wel constructies worden opgezet. Ik denk niet dat het zinvol is om dan te spreken van bewoning op 10 meter afstand van een autoweg. Dat lijkt mij niet bepaald bevorderlijk.

De voorzitter

De heer Weekers heeft het woord.

De heer Bart Weekers, Vlaams ombudsman

Mijnheer Keulen, ik trap een open deur in als ik zeg dat het niet zo simpel is. Als je een container die in Antwerpen toekomt op de trein zet, is het een federale bevoegdheid. Als je die op vier wielen zet, op een trekker, is het een Vlaamse bevoegdheid ADR . Voor een rondrijdende brommer die te veel lawaai maakt, geldt er een federale productnorm. Minister, u kent daar ook alles van. Het samenspel is niet gemakkelijk, maar we proberen binnen het samenspel antwoorden te formuleren. Dat spreekt voor zich.

Mevrouw De Ridder, het is voor ons heel herkenbaar dat gemeentebesturen niet langskomen bij de ombudsman. Wij weten heel goed dat wij meestal opkomen voor burgers die niet georganiseerd zijn. U zult dat zien in de verhalen van de ombudsmannen. Dat is maar goed ook, want dat is het eerste aanspreekpunt van de burger.

Als lokale besturen met een klacht zitten, verwacht ik dat de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) daar actie rond onderneemt. Dat wordt meestal wel goed opgevolgd.

Wat de sociale media betreft, klopt het dat De Lijn dat goed doet. Het is dan des te opvallender dat je, als je naar De Lijn belt, moet betalen en langer moet wachten. Daar zien we een groot verschil. Je kunt inderdaad beter een tweet sturen naar De Lijn en dan heel snel actie zien. Bellen is niet zo verstandig in vergelijking daarmee.

Laatst hoorde ik een commentaar op de boetes. Blijkbaar was het voor sommigen nogal verrassend dat de 17-jarige Antwerpenaar het prototype van een zwartrijder zou zijn. Maar als je de klantengegevens van De Lijn bekijkt, zie je dat de Buzzy Pazz het grootste product van De Lijn is, en een 17-jarige zit pal in die doelgroep. Als je vervolgens ziet dat in de regio Antwerpen de meeste bussen rondrijden, is het evident – en dat zien we ook in het klachtenbeeld – dat de 17-jarige Antwerpenaar ook de meeste boetes krijgt.

De toename in Antwerpen heeft uiteraard ook te maken met de moeilijke verkeerssituatie. Ik heb in het jaarverslag één voorbeeld gegeven. We willen niet voortdurend met mensen analyses maken van hoe het komt dat hun bus te laat is, maar we zijn het toch een keer samen gaan doen met mensen uit Antwerpen-Zuid, die moesten rekenen op een bus die uit het Waasland kwam. Als je de analyses ziet van de verkeerssituatie op die plek, laat het zich raden dat de klachten toenemen als de verkeerssituatie zo moeilijk is.

Voor Vlaams-Brabant is het voor mij ook gissen waarom dat dit jaar gewijzigd is, mevrouw Brouwers. Ik heb daar op dit ogenblik niet zo’n goed zicht op om daarop te kunnen antwoorden.

Het succes van de centrale klantendienst ligt er nu net in dat we de echt gevoelige en moeilijke klachten wel nog regionaal doen. Die worden niet vanuit Hasselt gedaan. De Lijn vindt ook dat je daarbij heel goed moet weten wat alle factoren zijn. Dus telkens als ik met een gevoelige klacht bezig was, zat ik ergens te velde in Oostende, Gent en noem maar op, en niet in Hasselt. Dat is een verstandige manier van centraliseren die daar wordt toegepast.

Wat de interventies betreft die te maken hadden met het wegverkeerslawaai, zal Wim Raeymaekers straks aanvullen wat we met het onderzoek ter zake hopen te doen.

Ik heb de minister de uniformiteit en de objectiviteit horen benadrukken van de regels zoals we ze nu toepassen. We weten dat dat de uitrol is van het actieplan dat is afgesproken. Ik benadruk nogmaals – zoals ik ook in mijn verslag heb gedaan – dat het goed is dat er een actieplan is, maar het verslag duidt op iets anders. Een actieplan is een actieplan. Dat is op een gegeven moment vastgelegd en wordt uitgerold, maar wat ik mis, is iets dat consistenter is en meer in normen vastligt, zodat je op een vaste manier op die norm kunt vertrouwen, tegenover een actieplan met zijn vluchtigheid. Er is op dit moment sprake van een fase één, potentieel komt er een fase twee. Ik heb dit onderwerp aangebracht om te zeggen dat het niet alleen om een actieplan gaat, maar soms ook om het niveau van belang dat je aan een thema hecht.

Er zijn drie categorieën van maatregelen. Als je met kaders en regelgeving gaat werken, ga je daar bijvoorbeeld prioriteiten in bepalen. Bij Mobiliteit kennen we dat. Zo is er het STOP-beginsel (Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Personenwagen), dat in het Mobiliteitsdecreet staat. Je kunt daarvan denken wat je wilt, maar als je het op een gegeven moment in een norm brengt, levert dat wel een dynamiek op. Die kan dan natuurlijk ook weer in vraag worden gesteld, daar niet van.

We hebben de problematiek aangekaart om te stellen dat we op dit ogenblik, binnen de normering rond Mobiliteit, een normering rond geluidshinder door verkeerslawaai missen. Wim Raeymaekers zal nog even technisch toelichten welke pistes we zelf nog proberen te onderzoeken om het debat te stofferen.

De heer Wim Raeymaekers, medewerker Vlaamse Ombudsdienst

Het verdere onderzoek heeft vooral betrekking op de buurlanden. We willen kijken hoe men daar omgaat met wegverkeerslawaai. In Vlaanderen hebben we wel al normen voor allerlei andere activiteiten. Ik verwijs naar milieuvergunningen voor industriële activiteiten, windmolens, muziekfestivals en dergelijke. Die kennen allemaal heel duidelijke normen, hoeveel decibel er overdag en ’s nachts geproduceerd mag worden. Maar voor wegen ontbreekt dat volledig.

In het kader van de Europese richtlijn is er inderdaad een actieplan gekomen. Men heeft metingen gedaan en gezocht naar de meest belaste gebieden in Vlaanderen, zij het dat natuurlijk niet alle gebieden daar in zitten. Op sommige plaatsen is er bijvoorbeeld wel veel lawaai, maar is er geen mogelijkheid om een maatregel te nemen. Als er geen plaats is om een geluidsscherm te plaatsen, blijft die zone natuurlijk ook uit de scope.

Het gaat dus om de uitvoering van een actieplan van 2010. De Vlaamse overheid schoof daarin 27 zones naar voren waar ze maatregelen wou nemen, hetzij geluidsmuren, hetzij geluidsarm asfalt. Maar dat is een eenmalige uitvoering. In een eerste fase moesten van Europa de echt drukke wegen in kaart gebracht worden. Dat zijn de wegen met meer dan 6 miljoen voertuigbewegingen per jaar. In een tweede fase – en dat plan had er eigenlijk anderhalf jaar geleden al moeten zijn – moeten ook alle wegen waar meer dan 3 miljoen voertuigen per jaar passeren, in rekening worden gebracht.

Er is dus wel een actieplan waarin in alle objectiviteit metingen zijn gebeurd en die zones zijn terecht aangeduid, maar als die 27 zones zijn afgewerkt, stopt het daar. Als je echter duidelijke normen hebt in je regelgeving, blijven die altijd van toepassing. Daar zit een heel belangrijke nuance. En dat kader is er nu net niet. Als er bijvoorbeeld een vergunning gevraagd wordt voor een nieuwe weg of als mensen komen klagen over toegenomen geluidshinder op bestaande wegen, ontbreekt een norm van bijvoorbeeld 63 of 65 of 67 decibel, waarvan wij in een democratie vinden dat je dat moet verdragen.

Voor alle andere soorten activiteiten in Vlaanderen staan er in de milieuregelgeving wel duidelijke normen. Dat is het grote verschil. We betwisten zeker niet dat het actieplan objectief is samengesteld, maar het gaat over dat andere plaatje: welke normen en regels hanteren we d’office voor nieuw aan te leggen wegen en voor bestaande wegen, waar de geluidshinder evolueert? Het actieplan is maar een momentopname geweest. Waar wij toe oproepen, is een meer permanent kader, dat altijd zal gelden en niet afhankelijk is van een eenmalige uitvoering van een actieplan.

De voorzitter

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

De heer Joris Vandenbroucke (sp·a)

Ik wil nog even reageren op wat de minister zei over de grenswaarden die nu worden gehanteerd en de zekerheden of niet-zekerheden die daaraan worden gekoppeld.

Misschien is de waarde van 85 decibel – de grenswaarde waarboven AWV in gang schiet en stelt dat het de taak is van de Vlaamse overheid om de geluidsoverlast voor omwonenden te beperken – toch wel heel erg hoog. Minister, dit is een delicaat punt: ik weet niet in welke mate men rekening houdt met het aantal mensen dat slachtoffer is van geluidsoverlast. (De minister knikt bevestigend)

Dat is tenminste duidelijk.

65 decibel is de grenswaarde die bepaalt of een lokale overheid alles moet betalen, dan wel of dat dit niet het geval is. Als een meting gedurende één dag als resultaat ‘ongeveer 65 decibel’ oplevert, maar men slaagt er niet in om het geluid van het plaatselijk verkeer helemaal weg te filteren, dat ontstaat er een discussie. Wie moet de schermen dan betalen? Ik heb dus twijfels bij de aanpak en de meetmethoden. De resultaten worden overgemaakt aan de administratie en aan u. De universiteit van Gent is een meetcampagne begonnen die al meer dan twee maand loopt. Daaruit blijkt toch dat in meer dan de helft van de dagen de 65 decibelgrenswaarde wordt overschreden. Het geluid neemt toe vanaf 4 uur ’s ochtends. Dat spoort met wat u zei over het geluidsarme tijdsvenster dat steeds kleiner wordt. Ik hoop van niet, maar misschien sluit het ooit zelfs helemaal. Ik denk dat we in deze commissie de oproep van de ombudsman en zijn medewerker toch nog eens zullen moeten bekijken.

De voorzitter

De vraag om uitleg en de gedachtewisseling zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 
De publiekstribune is geopend met een beperkt aantal plaatsen. Bezoekers die een plenaire vergadering willen bijwonen, sturen een mailtje naar 
onthaal@vlaamsparlement.be met daarin naam en geboortedatum.

De commissiewerkzaamheden zullen voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.