Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer Van Miert heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega’s, naar aanleiding van een aantal persartikels heb ik een aantal vragen over de installatie en het gebruik van de gegevens uit de event data recorders (EDR) in voertuigen. De EDR – de zwarte doos – bestaat al langer. De recorder is klassiek gelinkt aan de airbagmodule. EDR biedt echter meer mogelijkheden tot uitbreiding en tot gebruik van de data.
Ik verwijs ook naar een aantal studies. Er is de studie die besteld is door de Europese Commissie ‘Study on benefits of installing EDR’, waarin de voordelen van de installatie van een EDR-systeem worden uiteengezet. Ik verwijs ook naar een studie van Goodyear waarin gesteld wordt dat de helft van de ondervraagde ouders voorstander zou zijn van de aanwezigheid van zo’n systeem in de wagens van hun kinderen.
Die uitbreiding van het systeem zien we ook bij de diverse stakeholders. Denk maar aan de verzekeringsmaatschappijen die hun premies willen aanpassen op basis van het rijgedrag. Ook de autosector neemt verdere stappen in de ontwikkeling van EDR. Het draagvlak voor de installatie van zo’n toestel wint aan belang. In Nederland werd recent nog een petitie ondertekend door meer dan 25.000 personen, na een oproep van de Vereniging voor Verkeersslachtoffers. Hierdoor werd het politiek debat verder op gang gebracht.
Minister, welke opportuniteiten ziet u weggelegd bij een bredere uitrol van datarecorders in voertuigen en het gebruik van de verzamelde data? Hebt u reeds overleg gehad met de diverse stakeholders of met een stakeholder zoals de Vereniging voor Verkeersslachtoffers, de verzekeringsmaatschappijen? Welke knelpunten van regelgevende aard worden er momenteel gedetecteerd om een bredere toepassing mogelijk te maken?
De nieuwe technologieën die in de wagens zullen worden toegepast, zoals EDR, alcoholslot en snelheidsbegrenzers, opereren vaak op de grens van privacy van personen. Ziet u problemen? Wat is uw visie?
De heer Keulen heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega's, ik wil even zeggen dat ik positief sta tegenover EDR. Ik denk ook dat dit systeem binnen afzienbare tijd zal worden veralgemeend, zeker in een samenleving die verkeersveiligheid steeds belangrijker vindt. Er zal altijd een spanningsveld met de privacy bestaan. In een digitaal gestuurde samenleving is dat op tal van domeinen het geval. We moeten proberen om het beste van beide te realiseren, en dus moeten we proberen om zowel veiligheid als vrijheid te maximaliseren. Elk middel om de verkeersveiligheid te verhogen, verhoogt ook de vrijheid van elke weggebruiker. Voorts deel ik de bekommernissen en sta ik achter de vragen van de heer Van Miert.
Minister Weyts heeft het woord.
Voorzitter, collega's, de toepassing van intelligente transportsystemen in het verkeer blijft zich ontwikkelen. We hebben hier al gediscussieerd over Intelligent Speed Assistance (ISA). EDR’s kennen verschillende toepassingen, afhankelijk van welk soort data over het rijgedrag wordt verzameld en welke tijdsspanne men daarbij in acht neemt. Het Europese Parlement is in een resolutie van 2011 over de Europese verkeersveiligheid voor de periode 2011-2020 reeds ingegaan op de mogelijkheid tot introductie van EDR’s, specifiek om informatie te verzamelen voor onderzoek naar verkeersongevallen. Op zich is dat relevant. Aangezien EDR’s momenteel reeds in heel wat nieuwe wagens zijn geïnstalleerd, lijkt het inderdaad nuttig om gebruik te kunnen maken van de reeds bestaande monitoringsystemen. EDR’s bieden zeker opportuniteiten op het vlak van ongevalsanalyse en -reconstructie. Daarnaast kan het ook input aanleveren voor een verbetering van de bestaande en nieuwe veiligheidssystemen.
In hoeverre EDR’s ook invloed kunnen hebben op het rijgedrag zelf, hangt in sterke mate af van de toepassing en het gebruik van de gegevens ervan, evenals van de bekendmaking die wordt gegeven aan de aanwezigheid van deze systemen in de wagen. Momenteel zijn de meeste bestuurders zich niet bewust van de aanwezigheid van een dergelijk systeem in de wagen. Dikwijls melden de constructeurs of verkopers van wagens dat niet eens. Het precieze gewenste gebruik hangt uiteraard ook in sterke mate samen met de betrouwbaarheid en accuraatheid van de gegevens. De gegevens mogen ook niet manipuleerbaar zijn. In eerste instantie lijkt het daarom nuttig om, zoals het in een aanbeveling in de resolutie van het Europese Parlement staat, EDR-gegevens te gebruiken bij ongevalsanalyse en -reconstructie, en om bijkomend input te kunnen leveren voor een verbetering van de veiligheidssystemen. Men zou daartoe gebruikmaken van anoniem gemaakte gegevens voor ongevallenanalyse. Om alle voordelen van EDR-gegevens te valoriseren, zijn een aantal bijkomende gegevens wenselijk, zoals gegevens over ongevallen met zwakke weggebruikers en de toestand van alle actieve veiligheidssystemen. Dat staat zo ook in de recente studie van het Transport Research Laboratory (TRL) als aanbeveling geformuleerd.
Mijn kabinet heeft gesprekken gevoerd met ITS Belgium en FEBIAC. De technische voorschriften zijn een federale bevoegdheid. Toch vond ik het nodig om die gesprekken te voeren. In eerste instantie heeft FEBIAC vragen over de standaardisatie van EDR’s in nieuwe voertuigen en over de praktische en budgettaire moeilijkheden die ‘retrofitting’ van oudere voertuigen met zich meebrengt. Bij ongevallen en de zoektocht naar de aansprakelijkheid moeten alle betrokken voertuigen gelijkwaardig kunnen worden beoordeeld, aan de hand van gelijkwaardige data. Alle bij een ongeval betrokken voertuigen hebben hetzelfde systeem nodig, zo niet ontstaat op juridisch vlak voer voor discussie. Daarnaast heeft FEBIAC ook vragen over wettelijke aspecten, zoals inbreuken op de privacy. De heer Keulen verwees er ook naar.
Ook met Assuralia, de koepel van verzekeraars, werd contact opgenomen. De sector kijkt al jaren positief tegen het gebruik van deze data aan, want ze kunnen veel leren over het verkeersgedrag. Die data zou men dan bij de berekening van de verzekeringspremie kunnen gebruiken, zodat men niet langer de premie moet berekenen op basis van actuariële modellen met een statistisch gemiddelde per leeftijdscategorie, bijvoorbeeld voor jongeren tussen 18 en 24 jaar. Gezien de dalende kost van de technologie wordt de invoering van deze methode versneld mogelijk en wordt die nu reeds gebruikt door taxibedrijven in Brussel. De voorlopige resultaten worden door Assuralia positief genoemd, want de ongevallenstatistieken over de taxibedrijven die met EDR’s werken, zijn positiever sinds de invoering van het systeem. Dat betekent ook dat het taxibedrijf een beter contract kon sluiten met de verzekeraar. In de Verenigde Staten zijn verschillende bedrijven met EDR’s actief. In België lopen er bij verschillende verzekeringsmaatschappijen zoals Baloise en AXA proefprojecten.
Volledigheidshalve vestig ik er nogmaals de aandacht op dat de federale overheid bevoegd is voor de technische voorschriften, al ben ik daarin natuurlijk wel geïnteresseerd in de mate het de verkeersveiligheid betreft. Daarnaast bestaan er momenteel, zoals ook al aangegeven in de TRL-studie, nog onduidelijkheden die verder moeten worden uitgeklaard, zoals de eigendom en de toegang tot de EDR-gegevens. De EDR-gegevens bevatten zelf geen persoonsgegevens. Wanneer EDR’s uitsluitend worden gebruikt om gegevens aan te leveren voor ongevalsonderzoek zal geen link van de data met persoonsgegevens noodzakelijk zijn. Wanneer linking mogelijk is met andere databanken die wel persoonsgegevens bevatten of waardoor identificatie van een welbepaalde persoon mogelijk is, is uiteraard de privacyregelgeving van toepassing. Een duidelijk structureel kader voor het gebruik van de data met respect voor deze regelgeving zal dan ook zeker nodig zijn. Zoals bij alle ITS-toepassingen moet ook rekening worden gehouden met technische en juridische aspecten zoals fraudebestendigheid – zijn de gegevens manipuleerbaar? –, de systeemveiligheid, de standaardisatie en de aansprakelijkheid in geval van disfuncties.
Wat uw vierde vraag betreft: het is van belang dat de verschillende verkeersveiligheidsmaatregelen zo complementair mogelijk werken, onafhankelijk of het bijvoorbeeld om educatieve of specifieke ITS-maatregelen gaat. Verkeersveiligheid is een prioritair streefdoel, maar men moet erop toezien dat de juiste mix van maatregelen wordt genomen zodat het rijgedrag – wat uiteindelijk het belangrijkste aspect is voor de verkeersveiligheid – in positieve zin evolueert. Op dat vlak zijn EDR’s echt wel bruikbaar, want ongeveer 90 procent van de ongevallen zijn te wijten aan fout rijgedrag. Inperken van ‘vrijheden’, zoals het beteugelen van excessieve snelheden of overmatig alcoholgebruik tijdens het rijden, is zeker nodig om verkeersveiligheidswinsten te boeken.
De installatie van EDR’s en dan vooral het precieze gebruik van de verzamelde data evenals de bepaling van de personen die toegang hebben, kunnen inderdaad in conflict komen met de privacyregelgeving. Het lijkt me logisch dat niet iedereen toegang tot deze gegevens krijgt. Een goed structureel kader is dus nodig. Hierbij zou inspiratie kunnen worden gehaald bij een andere, reeds eerder ingevoerde verkeersveiligheidsmaatregel, zoals het alcoholslot. Ook in dit geval dienen immers geregistreerde gegevens – op periodieke basis – worden uitgelezen. Dat wordt het beste bekeken in samenhang met andere ITS-ontwikkelingen, zodat niet steeds een afzonderlijke regeling moet worden uitgewerkt.
De heer Van Miert heeft het woord.
Minister, uw antwoord was duidelijk en uitgebreid. Ik heb dan ook geen bijkomende vragen op dit moment.
Net als de heer Keulen denk ik dat het gebruik van datarecorders in versneld tempo op ons afkomt. We lazen dit weekend in De Tijd dat Baloise, toch een van de grotere spelers op de autopolismarkt, met een testcase bezig is. Ze testen een nieuwe generatie USB-sticks in de wagen om live gegevens van de wagen naar een centrale databank door te sturen. Dat wordt in sneltempo ontwikkeld. Uit uw antwoord op mijn schriftelijke vraag over verkeersveiligheidsindicatoren heb ik begrepen dat u monitoring als iets belangrijks wilt opnemen. Het collecteren van data naar rijgedrag, ongevallenanalyse en dergelijke blijft een belangrijk issue. Dit zal ongetwijfeld terugkomen als u verder werkt aan uw algemeen verkeersveiligheidsplan.
De heer Keulen heeft het woord.
Ik kan alleen maar hopen dat dit snel wordt geïmplementeerd. Ik ben ervan overtuigd dat de minister daarin een bondgenoot is.
De vraag om uitleg is afgehandeld.