U bent hier

– Wegens de coronamaatregelen werden deze vragen om uitleg via videoconferentie behandeld.

De heer D’Haese heeft het woord.

Twee weken geleden is er in de Brusselse Hoofdstedelijke Regering een akkoord gekomen over het invoeren van een stadstol en een kilometerheffing. Naar aanleiding daarvan gaf u in Het Belang van Limburg (HBvL) een interview, en daar verklaarde u dat u niet tegen het principe van zo’n kilometerheffing bent, maar dat u het te vroeg vindt. U zei dat u in 2025 wel bekijkt of de nodige randvoorwaarden al zijn vervuld voor het invoeren van zo’n slimme kilometerheffing, en ook dat het volgens u geen tien jaar meer moet duren voor we in Vlaanderen zo’n slimme kilometerheffing invoeren.

Dat zijn wat mij betreft toch wel opmerkelijke uitspraken, niet alleen vanwege de discrepantie waar we het al een aantal keren over hebben gehad: uw partij zit mee in die Brusselse Regering, maar u bent blijkbaar niet akkoord met wat zij daar beslissen. Langs de andere kant concludeer ik uit uw uitspraak dat u wel degelijk voorstander bent van een kilometerheffing, hoewel ik dacht dat de Vlaamse Regering op dat vlak haar kar gekeerd had.

Minister, u spreekt over een evaluatie in 2025. Denkt u echt dat tegen dan, tegen het einde van de legislatuur, het openbaar vervoer een evenwaardig alternatief zal zijn voor de wagen voor alle Vlamingen?

Plant u bijkomende investeringen in het openbaar vervoer richting 2025? Komt er bijvoorbeeld een versnelde uitvoering van het Brabantnet, dat al heel lang aansleept?

U gaf in uw interview aan niet alleen voorstander te zijn van een kilometerheffing, maar ook van een stadstol. Ziet u in Vlaanderen op termijn in steden, net als in Brussel, een combinatie van een stadstol en een kilometerheffing? Ziet u dat zitten?

U verklaarde dat de uitvoer van het vervoerconcept basisbereikbaarheid de nodige randvoorwaarden kan scheppen voor zo’n kilometerheffing. Hoe wilt u het aandeel van verplaatsingen met private deelplatformen zoals Uber en andere platformen die binnen dat vervoer op maat vallen, zien evolueren richting 2025?

De heer Ceyssens heeft het woord.

Minister, de eerlijkheid gebiedt mij om mee te geven dat ik dit onderwerp vorige week ook al heb aangehaald in de discussie over de Brusselse stadstol. Maar mijn vraag is ingediend, dus ik wil er toch nog even op terugkomen.

Ik ga niet meer over de stadstol uitweiden, maar wel over uw uitspraken over het invoeren van een kilometerheffing in Vlaanderen vanaf 2025. Ik was daar erg door verrast, niet in het minst omdat daar in het regeerakkoord niets van is opgenomen, maar ook omdat ons standpunt als CD&V-fractie daarover heel helder is: een kilometerheffing brengt aan duurzaamheid, aan een modal shift, niets bij zolang er geen alternatieven zijn. Het is door het feit dat je met de kilometerheffing de mensen overtuigt om voor een alternatief te kiezen dat je aan duurzaamheid gaat winnen en we die modal shift realiseren.

Die is er vandaag nog lang niet, en daarom vraag ik mij ook af waar uw plan is om dat allemaal tegen 2025 gerealiseerd te krijgen. Ik denk dat er op dat vlak zwaar moet worden geïnvesteerd in openbaar vervoer, in het realiseren van onze Vlaamse spoorvisie en in combimobiliteit. Ik ben zelf ondertussen al vier jaar aan het hameren op een voor Limburg belangrijk dossier rond combimobiliteit: het station in Halen. Na vier jaar krijg ik van u het signaal dat men dat toch gaat onderzoeken, tot mijn grote tevredenheid trouwens. Maar we zijn vijf jaar verwijderd van het jaar 2025, en het doet dan toch mijn wenkbrauwen fronsen als we dat tegen 2025 allemaal gerealiseerd zouden hebben. De realiteit en de ervaringen uit het verleden laten mij iets anders denken, tenzij u mij hier vandaag positief verrast, en u hier ineens een kant-en-klaarplan uit de hoed tovert dat op een snelle manier kan worden uitgerold.

Aan welke voorwaarden moet er volgens u voldaan worden om tegen 2025 klaar te zijn voor het invoeren van een kilometerheffing op de Vlaamse snelwegen? Welke maatregelen zult u nemen om tegen het einde van de legislatuur klaar te zijn voor het invoeren van een kilometerheffing vanaf 2025? Welke budgetten hebt u hiervoor beschikbaar?

Hebt u reeds overleg gehad met de NMBS over het uitvoeren van de Vlaamse spoorvisie, zodat er voldoende spooralternatieven zijn tegen 2025?

Welke investeringen – randparkings, fietssnelwegen, mobipunten, park-and-rides (P+R’s), en zo kan ik nog wel even doorgaan – zult u, naast de voorziene investeringen in de Vlaamse rand van bijna 1 miljard euro, doen, zodat er tegen 2025 voldoende alternatieven zijn voor alle pendelaars vanuit alle Vlaamse uithoeken?

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Lydia Peeters

De stadstol, de kilometerheffing, er is al heel veel over gezegd en ik zal dan ook, tot treurens toe misschien, herhalen wat mijn standpunt is. Maar eerst wil ik heel duidelijk stellen dat ik niet gezegd heb dat er voor mij geen sprake kan zijn van een slimme kilometerheffing in 2025. Dat heb ik niet gezegd. Ik heb wel gezegd te denken en te geloven – en dat zegt onze partij al langer – dat een slimme kilometerheffing inderdaad sturend kan werken en mensen uit de auto zou kunnen halen en zodoende een bijdrage kan leveren aan de modal shift van 40/60, die we allemaal tegen 2030 willen bewerkstelligen, en zelfs aan een modal shift van 50/50, die we in Antwerpen, Gent en de Vlaamse Rand willen realiseren tegen 2030. Daar houden we aan vast. Een slimme kilometerheffing kan die bijdrage versneld helpen realiseren, maar – en dat blijf ik keer op keer herhalen – dan moet er aan bepaalde randvoorwaarden zijn voldaan.

Wat heb ik tegen de journalist van Het Belang van Limburg gezegd? Een slimme kilometerheffing die sturend werkt, dat kan voor mij. Ook heel wat mobiliteitsexperten beamen dat. Maar er moet wel aan de randvoorwaarden voldaan zijn. En ik heb daaromtrent ook gezegd dat ik het belangrijk vind om een tijdspad uit te tekenen. Dat staat ook letterlijk in dat artikel. Voor mij hoeft dat geen tien jaar te duren, hoeven we niet te wachten tot 2030, de deadline die we voorop hebben gesteld voor de modal shift. Voor mij hoeft dat dus geen tien jaar te duren, maar er moet wel een tijdspad vooropgesteld worden. In het antwoord op de vraag wat die tijdspanne dan is, heb ik gezegd: waarom kijken we in 2025 niet of de nodige randvoorwaarden ingevuld zijn? Ik zeg dus niet dat we in 2025 al een slimme kilometerheffing moeten hebben, maar wel dat we dan al eens moeten evalueren of de randvoorwaarden er zijn. Vandaag zijn die er nog niet en dat wil ik vandaag nog eens heel duidelijk stellen.

Ik verwijs ook naar het verhaal van de kilometerheffing voor vrachtwagens. Men is daar in 2007 over beginnen te praten en men heeft toen een opdracht gelanceerd voor een studie. In 2014 is dan een samenwerkingsovereenkomst gesloten tussen de drie gewesten. In 2016 is de kilometerheffing voor vrachtwagens dan effectief ingevoerd. Daar zit negen jaar tussen, dus er gaat wel wat tijd overheen. Daarom denk ik dat een tijdspad uittekenen heel belangrijk is. Telkens als belangrijke investeringsprojecten zijn uitgevoerd, moet men durven te evalueren of er voldoende randvoorwaarden zijn ingevuld, of er voldoende alternatieven zijn, zodat pendelaars die bij gebrek aan alternatieven aangewezen zijn op de auto, straks voldoende keuze hebben. De randvoorwaarden zijn: optimaal inzetten op die combimobiliteit en die 1000 Hoppinpunten die we willen lanceren. Dat is ook: inzetten op fietsinfrastructuur, zodat de ruime fietsfamilie zich goed, comfortabel en veilig kan verplaatsen; inzetten op deelmobiliteit in al zijn vormen; en inzetten op collectief en openbaar vervoer. Daar blijf ik op hameren.

U vraagt dan welke maatregelen wij zullen nemen om tegen het einde van de legislatuur klaar te zijn voor het invoeren van een kilometerheffing. Ik ga niet zeggen dat die er tegen 2025 automatisch moet komen. In het regeerakkoord van de Vlaamse Regering staat duidelijk niets opgenomen rond een kilometerheffing. We zullen die in deze legislatuur dus niet uitrollen, maar ik denk niet dat er een belemmering kan zijn tegen het uittekenen van een tijdspad. Volop inzetten op de randvoorwaarden en op de alternatieven is een absolute must.

Mijnheer D’Haese, een stadstol, zoals die nu door het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest is uitgerold, daar ben ik absoluut geen voorstander van. Ik vind het geen slimme kilometerheffing. Ik heb dat al heel vaak herhaald. Ik heb dat ook vorige week nog duidelijk herhaald. Misschien hebt u dat toen gemist, maar ik ben alleszins geen voorstander van een stadstol. Als het een kilometerheffing is, moet het een slimme en een sturende zijn, die uiteraard ook geldt over de drie gewesten heen, en niet eenzijdig door één gewest opgelegd ten laste van het andere.

Welke investeringen en welke budgetten plannen we? Als we specifiek kijken naar het verhaal van de Vlaamse Rand, waar we een modal shift van 50/50 willen halen, dan gaan we daar enerzijds inzetten op openbaar vervoer: 600 miljoen euro voor het Brabantnet, met drie nieuwe lijnen, de ringtrambus, de luchthaventram en de sneltram van Willebroek tot aan de Heizel. De ringtrambus, die reeds is aangelegd, is goed voor een bedrag van 60 miljoen euro. De luchthaventram is gebudgetteerd voor 150 miljoen euro. En de sneltram, die via een publiek-private samenwerking (pps) zal worden uitgevoerd, is geraamd op een bedrag van 400 miljoen euro. Dat is specifiek voor de Vlaamse Rand.

Mijnheer Ceyssens, we onderzoeken inderdaad het verhaal van het station in Halen. Maar openbaar vervoer is ook de uitrol van onze nieuwe openbaarvervoerplannen inzake basisbereikbaarheid. Specifiek voor Limburg, een regio die ook altijd onderbedeeld was inzake openbaar vervoer, is er de uitrol van Spartacus 1, Spartacus 2 en Spartacus 3. Ook dat is voor mij een belangrijk aspect om mensen uit de auto te halen en hen een volwaardig alternatief aan te bieden.

Dan keer ik terug naar de Vlaamse Rand. Er is dus 600 miljoen euro voor het openbaar vervoer. Bijkomend is er 160 miljoen euro voor meer dan 70 kilometer fietspaden en fietssnelwegen. En bijkomend wordt er een bedrag van om en bij de 18,5 miljoen euro geïnvesteerd voor hoppinpunten, mobipunten of combipunten, hoe men ze ook wil noemen, in de regio rond Brussel, die ook een absolute voorwaarde zijn vooraleer men alternatieven heeft om zich richting Brussel te verplaatsen. En u weet dat meer dan de helft van de mensen die in Brussel werken, uit het Vlaamse of het Waalse Gewest komen, en niet woonachtig zijn in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest, en dus geen aanspraak maken op die compensatie of die taxshift die Brussel voor hun hoofdstedelijke grondgebied alleen wil toepassen, hetgeen dus absoluut niet kan.

Bijkomend is er met de NMBS ook nog een bedrag van 7,3 miljoen euro voor de aanleg van 22 park-and-ridezones aan onze stations. Dat is dus in samenspraak met de NMBS. Ook die 22 park-and-rides zijn een belangrijke voorwaarde, want ook hier opnieuw kunnen mensen de auto of deelmobiliteit of fiets, achterlaten en overstappen op de trein of andere openbaarvervoerelementen, om zich zodoende op een duurzame wijze te kunnen verplaatsen. Al die facetten zijn heel belangrijk.

Tegelijkertijd wil ik ook nog wijzen op de regionale mobiliteitsplannen die op dit ogenblik overal worden opgemaakt, ook in de Vlaamse Rand. Daarop zal ik niet vooruitlopen. Ik heb u al een beeld gegeven van de investeringen die wij doen, maar ook de openbaarvervoerplannen die worden uitgevoerd door de verschillende vervoerregioraden zijn nog van belang.

Als we alles in perspectief brengen, is het heel duidelijk dat Vlaanderen zich zal verzetten tegen de stadstol die eenzijdig is opgelegd aan de Vlaamse pendelaar. Die boodschap zal ook nog eens heel duidelijk op het Overlegcomité van 18 december worden gebracht. Het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest heeft dit geagendeerd op het Overlegcomité met als doel het overleg op te starten. We zullen kijken wat daarover wordt gezegd op het Overlegcomité. Zoals het nu voorligt, verzetten wij ons alleszins tegen de stadstol. Het lijkt weinig waarschijnlijk dat die op zeer korte termijn, zoals het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest had gepland, effectief kan worden uitgevoerd.

De heer D'Haese heeft het woord.

Minister, na een opmerkelijk interview is dit toch wel een opmerkelijk antwoord. De Vlaamse Regering heeft gezegd dat ze deze legislatuur geen slimme kilometerheffing zal invoeren, maar u zegt hier duidelijk dat u wel een tijdspad wilt opzetten om dat in te voeren. Dat lijkt me een redelijk belangrijke koerswijziging binnen wat de Vlaamse Regering doet. Men draagt het buiten langs de voordeur en haalt het blijkbaar terug binnen langs de achterdeur, niet voor deze legislatuur, maar voor de volgende.

Men zal het deze legislatuur al wel voorbereiden. Dat is toch hoe ik het begrijp, als u zegt dat we absoluut een tijdspad nodig hebben, dat het geen tien jaar mag duren. Eigenlijk zegt u dat u in de volgende legislatuur normaal gezien naar de invoering van een kilometertaks gaat. Dat vind ik heel opmerkelijk, maar het is eerlijk. Het heeft op zijn minst het voordeel van de eerlijkheid, dat u zegt dat u dat eigenlijk een goed idee vindt, maar dat u het deze legislatuur nog niet durft te doen, dat u het de volgende legislatuur wel zult doen, maar dat u er nu wel al zult aan beginnen.

Minister, u zegt dat u tegen de stadstol bent. Ik citeer gewoon uw interview. De journalist heeft gevraagd: een stadstol is dus voor u niet uitgesloten? Dat ging niet over het initiatief van Brussel, maar over het concept, het principe. U antwoordde nee. Ofwel bent u verkeerd gequoteerd – maar normaal gezien mogen we dat soort zaken nalezen – ofwel komt u daarop terug vandaag en dan is dat wat mij betreft genoteerd.

Ten slotte, als we het hebben over alternatieven, is de opsomming die u maakt eigenlijk wel bijzonder. U zegt combimobiliteit, fietsinfrastructuur, collectief vervoer en dan helemaal op het einde, omdat u het bijna was vergeten, zegt u er ook nog openbaar vervoer bij. Ik vind het redelijk straf hoe de belangrijkste manier om mensen een alternatief te geven op de wagen, het openbaar vervoer, precies iets bijkomstig aan het worden is.

Het is natuurlijk tekenend dat we dat ook in de begroting zien, in de beleidsnota, in het regeerakkoord, dat het openbaar vervoer, dat De Lijn, niet op een goede manier wordt behandeld en dat er weinig of geen extra investeringen in zijn, en dat men er niet op rekent om dat aanbod uit te breiden. Dat is een zeer spijtige zaak. Ik kan u op een blaadje geven: op die manier zal er natuurlijk nooit een randvoorwaarde zijn om een slimme of een minder slimme kilometerheffing in te voeren.

Minister, alvast bedankt voor de eerlijkheid rond uw visie op het invoeren van zo'n kilometerheffing, op uw visie op wat het alternatief moet zijn voor de wagen. Ik neem aan dat u nog terugkomt op de stadstol.

De heer Ceyssens heeft het woord.

Minister, ik ben heel blij met de nuance in uw antwoord. Ik heb iets anders verstaan dan wat collega D'Haese in uw antwoord hoorde. Ik heb ook iets anders gehoord in uw antwoord dan wat ik heb gelezen in de krant en daar ben ik eigenlijk wel blij mee. Ik had liever in dat interview gelezen dat Spartacus voor heel Limburg uitgerold moest zijn in 2025, maar we hebben genoeg realiteitszin om te beseffen dat dat niet lukt, wat ons niet ontslaat van de verdomde plicht om alles in het werk te stellen om op dergelijke projecten, niet alleen in Limburg, maar ook in de rest van Vlaanderen, extra in te zetten. Het moet ons eerste uitgangspunt zijn dat we investeren in de alternatieven.

Minister, het is niet zo dat ik u pas op het einde van uw antwoord over het openbaar vervoer heb horen spreken. Ik heb u in het begin van uw antwoord heel duidelijk horen spreken over de openbaarvervoerplannen die nu in de vervoerregio’s voorliggen. Het is tijdens dergelijke transitiemomenten natuurlijk altijd gemakkelijker op de tekortkomingen te wijzen dan mee over efficiëntiewinsten na te denken. U hebt aan ons een volledige medestander om met betrekking tot de alternatieven een tandje bij te steken en de komende jaren sneller te gaan.

Ik heb geen antwoord op mijn eerste vraag gekregen. U hebt gezegd dat de heffing kan worden ingevoerd indien er voldoende alternatieven zijn. Ik heb u gevraagd wanneer die voorwaarde voor u vervuld is.

De heer Keulen heeft het woord.

Voorzitter, als het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest eenzijdig doorgaat met die stadstol op de kap van de Vlaamse en Waalse pendelaars, zal dat het Waterloo van de Brusselse Regering worden. Het Grondwettelijk Hof zal die ordonnantie vernietigen. Zowel overheden als bedrijven en individuen kunnen procederen. Dat is een weg naar een mislukking en naar het met lege handen achterblijven. Ik praat nu over de positie van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering. Ik vind de doelstelling die de Brusselse Hoofdstedelijke Regering drijft wel een legitieme bekommernis. Het gaat om de strijd voor de luchtkwaliteit en tegen de filedruk of, samengevat, de strijd voor meer leefbaarheid.

Minister, ik denk dat u de juiste antwoorden hebt gegeven. U moet voor een klantvriendelijk alternatief zorgen. Het openbaar vervoer is de absolute blikvanger, maar ik geloof sterk in de deelmobiliteit. Dat is nieuw en staat nog niet echt op de radar van de pendelaars. Daarnaast zijn er financiële en fiscale stimuli.

De drie gewesten, die voor het mobiliteitsbeleid verantwoordelijk zijn, en de federale overheid, die voor het spoorbeleid verantwoordelijk is, moeten samen rond de tafel zitten om tot een alternatief te komen. Een intelligente, sturende en dus slimme kilometerheffing kan daar een onderdeel van zijn, maar dat kan op een betaalbare manier gebeuren, waardoor het voor de pendelaars zeer interessant kan zijn om voor het alternatief te kiezen. Dat zal tijd vergen. Ik zeg dit niet met de bedoeling het eeuwig voor ons uit te duwen. Aangezien het alternatief met betrekking tot het openbaar vervoer en de combimobiliteit er nog niet is, zullen we nog een paar jaar nodig hebben. Ook voor de financiële en fiscale stimuli moet de nodige budgettaire ruimte worden gecreëerd. Dat zal enkel lukken op voorwaarde dat we dit samen doen.

De mensen moeten ook mee zijn. De eerste les van het mobiliteitsbeleid is nog dat we te veel pijn doen en het te veel in de portemonnee laten voelen, waardoor we de bevolking tegen de mobiliteitsspecialisten krijgen. Op een zeker ogenblik moeten we samen op weg naar meer leefbaarheid, waardoor Brussel en Antwerpen weer interessant worden om te wonen, te werken en te investeren. Die twee steden staan nu in de top 3 van de meest filegevoelige steden van het hele continent. Dat is een realiteit waar we niet blind voor moeten zijn.

De heer Van Miert heeft het woord.

Voorzitter, aangezien alles al meer dan eens is gezegd, geef ik een bondige reactie namens mijn fractie. Er is niets nieuws onder de zon. Mijn partij is zeker voorstander van systemen waarin de gebruiker betaalt. In die zin kan een slimme kilometerheffing bijdragen aan de verlichting van de filedruk en veel andere zaken, zoals de luchtkwaliteit en de bereikbaarheid.

Mijnheer Ceyssens, ik zal tot in den treure herhalen wat we altijd hebben gesteld. U hebt er al naar verwezen dat de alternatieven er eerst moeten zijn. Daarnaast mag het niet om een belastingverhoging gaan. Ik denk dat we wijs genoeg zijn om te beseffen dat we dat niet helemaal zullen kunnen rechttrekken, maar het is voor mijn partij een betrachting om het verschil tussen een eventuele slimme kilometerheffing en de huidige verkeersbelasting minimaal te houden.

Wat mijn fractie betreft, is de Brusselse stadstol dat voor alle duidelijkheid niet. De Brusselse tollenaars willen enkel honderden miljoenen euro’s uit de zakken van de Waalse en Vlaamse pendelaars kloppen.

Het is, zoals collega Keulen ook aanhaalt, geen eerlijk systeem, het is discriminatie. Het zal nooit standhouden, want het gaat tegen elk gelijkheidsbeginsel in.

Wat me nog het meeste zorgen baart, en dat is nog niet aangehaald, dat is dat het heel dunne laagje draagvlak dat we bij onze burgers hadden voor een dergelijk systeem nog eens onderuit wordt gehaald als we de stadstol zoals Brussel voorstelt, door de strot van de Waalse en Vlaamse burger jagen. Dat gaat het hele draagvlak en begrip voor ‘de gebruiker betaalt’ en de invoering van een slimme kilometerheffing niet ten goede komen.

In tegenstelling tot collega D’Haese, minister, ben ik wel gerustgesteld door uw antwoorden. Ik zie daar geen nuance in. U bent heel duidelijk wat betreft uw plannen en die van de Vlaamse Regering. Voor onze fractie is dit weer eens een non-discussie. We hebben om een aantal redenen met deze Vlaamse Regering besloten om geen slimme kilometerheffing in te voeren deze legislatuur. Voor ons is er geen discussie op dit moment.

De heer Verheyden heeft het woord.

Ik zal het tot in den treure herhalen: zoals u weet, is onze partij tegenstander – absoluut tegenstander – van de kilometerheffing. We zijn van mening dat er al genoeg belasting betaald wordt. Denk maar aan de belasting op de brandstoffen. Wat men nu zou willen invoeren, is eigenlijk een platte belastingverhoging. De collega’s verwijzen naar de Brusselse stadstol, het is niets meer of minder dan een platte belastingverhoging op de kap van de Vlaming die toch al per jaar miljoenen doorschuift naar het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. Het is blijkbaar nog niet genoeg. Maar goed, we zitten blijkbaar toch op dezelfde golflengte wat de stadstol betreft.

Minister, de uittekening van een tijdspad voor de kilometerheffing zou geen belemmering zijn, maar dat doet bij ons de alarmbel rinkelen. Ik dacht dat u verkeerd geciteerd was in die krant, maar u wilt het tijdspad toch uittekenen, dus we zijn gewaarschuwd. Wij vrezen dat de plannen voor een kilometerheffing er zullen komen, niet deze legislatuur, maar voor de volgende hou ik mijn hart vast. U zegt dat dat sturend kan bijdragen aan die modal shift. U mag in alternatieven investeren, u moet in alternatieven investeren, u moet in een performant en comfortabel openbaar vervoer investeren. Investeer in fietsinfrastructuur en mobipunten en dergelijke, maar nogmaals, het mag geen dwingende doelstelling zijn om de automobilist uit zijn wagen te halen. Automobilisten moeten de vrije keuze hebben om van die alternatieven gebruik te gaan maken, ze mogen niet gedwongen worden. Zoals wij het nu horen, gaat men die modal shift absoluut willen realiseren met dwingende maatregelen, en daar zijn we absoluut tegenstander van.

Minister, als de pendelaar, de mensen in de straat, dit horen, vermindert het draagvlak. Er is geen draagvlak momenteel. Op deze manier zal er nooit een draagvlak zijn.

De heer Bex heeft het woord.

Voorzitter, het moet me eerst en vooral van het hart dat ik het vreemd vind om dit weer zo in extenso te bespreken. Als we het verslag van deze vraag naast het verslag van de begrotingsbespreking van vorige week leggen, zullen ze zowat identiek zijn. Ik heb alleszins geen grote evolutie van de standpunten gezien.

Laat me hier toch vanuit een positief punt naar kijken. Dat is dat het principiële debat over het nut van een sturend systeem, een sturende slimme kilometerheffing, terug open ligt; dat is dat alle Vlaamse meerderheidspartijen er voorstander van zijn om met een tijdspad te werken in functie van de evolutie van de alternatieven om richting zo’n slimme kilometerheffing te gaan.

Ik denk dat dat een zeer positieve zaak is, want we weten allemaal dat zelfs wanneer we zeer sterk investeren in die alternatieven, de druk om de auto te gebruiken in ons land zo hoog is dat we met files geconfronteerd zullen blijven worden, zolang we ook niet het gebruik wat ontmoedigen op de drukke uren en aanmoedigen op de minder drukke uren. Zo kom je tot een betere spreiding en een vermindering van het verkeer. Het is een zeer goede zaak dat dat debat terug volledig open is, en dat de minister aan een tijdspad zal werken.

Ik ga daar niet verder op ingaan, maar ik denk dat de Vlaamse Regering bijzonder weinig ruimte laat aan de Brusselse Regering om toch al een aantal initiatieven te nemen, gelet op het feit dat de Vlaamse Regering nog niet klaar is om aan dit initiatief mee te werken en aan een gebiedsdekkende kilometerheffing te werken. In dat opzicht zou ik mij de vraag kunnen stellen of het het standpunt is van de Vlaamse Regering dat de verkeersfiscaliteit beter terug geherfederaliseerd zou worden. Maar ik stel voor dat we daar ook niet op ingaan want dat zou ons misschien te ver leiden.

Minister, ik heb wel nog een concrete vraag, en ik ga ze nu al stellen. Want ik heb geen zin – en de mensen uit de vervoerregio Vlaamse Rand hebben al zeker geen zin – om te wachten op uw antwoord tot na de kerstvakantie. De vervoerregio Vlaamse Rand heeft het vervoerplan niet aanvaard, omdat met name de burgemeesters van de Zennevallei en het Pajottenland vrezen dat door het gebrek aan middelen voor het vervoer op maat er eigenlijk een omgekeerde modal shift zou plaatsvinden, en dat mensen richting de auto worden geduwd in de plaats van richting het openbaar vervoer. Dat kan natuurlijk niet de bedoeling zijn. Met die 326.000 euro is de Vlaamse Rand bijzonder achtergesteld, door besparingen in het verleden.

Minister, ik vroeg mij af hoe u kijkt naar het feit dat dat vervoerplan in de Vlaamse Rand niet aanvaard is. Hoe gaat u daarmee om, en bent u eventueel bereid om die middelen voor vervoer op maat te verhogen? Er was een zeer performant plan uitgewerkt dat 4 miljoen euro op jaarbasis zou kosten. Dat staat natuurlijk ver van die 326.000 euro. Anderzijds is 4 miljoen euro ook geen ongelooflijk grote som. Bent u bereid om te kijken hoe u die vervoerregio daarin tegemoet kunt komen?

Dat is inderdaad uw vraag om uitleg die vandaag geagendeerd staat. Ziet u dan af van uw vraag om uitleg straks?

Mag ik die vraag beantwoorden nadat ik het antwoord van de minister heb gehoord?

Akkoord.

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Lydia Peeters

Alleszins wil ik zeker al collega’s Ceyssens, Keulen en Van Miert bedanken om duidelijk te onderstrepen wat wij altijd gezegd hebben. Dat geldt ook voor collega Verheyden, maar met een kleine nuance, daar kom ik straks toe.

Mijnheer D’Haese, voor alle duidelijkheid: een stadstol, een eenzijdige belastingverhoging die vooral de Vlaamse pendelaar treft zonder een daaraan gekoppelde taxshift, daar zeggen wij neen tegen. Ik wil dat artikel in Het Belang van Limburg even duidelijk kaderen. Ik was ’s morgens naar De Zevende Dag gegaan, en ik heb nadien telefoon gekregen en heel wat vragen gekregen. Misschien worden de woorden stadstol en kilometerheffing wel eens met elkaar verward. Maar ik heb heel duidelijk gezegd dat zowel mijn partij als ikzelf ja zeggen tegen een slimme kilometerheffing, een heffing die zorgt voor een belasting op het gebruik in plaats van op bezit, die sturend kan werken en die kan worden ingevoerd zodra alle alternatieven voorhanden zijn. Dat blijf ik ook beamen. Staat dat vandaag in het regeerakkoord? Neen, het staat niet in het regeerakkoord. Tegen een stadstol zoals het model dat Brussel nu oplegt, blijven wij absoluut neen zeggen. Als u de vraag met enige nuance in het artikel zelf leest, dan zeg ik heel duidelijk dat alle mobiliteitsexperten hetzelfde zeggen. Daar gaat het de facto over de kilometerheffing, niet over de stadstol als dusdanig.

Ten tweede – ik dank u, collega Ceyssens, om erop te wijzen dat ik in mijn repliek inzake de alternatieven wél begonnen ben met het openbaar vervoer –, ik ben begonnen met het Brabantnet. U zegt: ‘Ik vind dat allemaal niet belangrijk en ik besteed daar geen aandacht aan’, maar, mijnheer D’Haese, ik vind 600 miljoen euro aan investeringen in drie extra openbaarvervoerlijnen wél belangrijk. Misschien is 600 miljoen euro voor u niets, maar ik vind dat heel veel geld. Die 600 miljoen euro hebben we uitgetrokken voor drie extra openbaarvervoerlijnen in het kader van het Brabantnet. Ik ga ze niet alle drie opnieuw opsommen, want dat heb ik daarstraks al gedaan, maar het gaat om drie extra openbaarvervoerlijnen in de Vlaamse Rand die essentieel zijn om de Vlaamse pendelaar beter en vlotter richting het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest te kunnen laten pendelen, maar ook richting andere regio’s. Ik vind dat heel belangrijk.

Ik heb ook Spartacus aangehaald, want ook dat omvat drie nieuwe openbaarvervoerlijnen: Spartacus 1, Spartacus 2 en Spartacus 3. Ik vind dat belangrijk. We blijven daarop inzetten en we blijven daarin investeren. Zomaar zeggen dat het openbaar vervoer voor mij niet belangrijk is … ik bewijs u opnieuw het tegendeel met de zes extra openbaarvervoerlijnen waar we volop aan werken. Daarnaast komen er voor een bedrag van ongeveer 120 miljoen euro extra investeringen in De Lijn in 2021, maar ook dat weet u, want dat is in het kader van de begroting al meermaals aan bod gekomen in deze commissie.

Mijnheer Ceyssens, ik moet mij excuseren, want ik had een vraag van u over het hoofd gezien. Openbaar vervoer is ook spoor. We trekken met het verhaal van het Vlaamse spoorproject en onze overeenkomst met de NMBS heel wat extra middelen uit om extra te investeren in het spoor, met name 100 miljoen euro in cofinanciering met de NMBS om ook hier te zorgen voor extra openbaar vervoer. Dus zeggen dat ik het openbaar vervoer niet belangrijk vind, dat laat ik voor uw rekening. Ik denk dat alle mogelijke investeringen die we hier naar voren halen, duidelijk aantonen dat we dat net heel belangrijk vinden.

Mijnheer Ceyssens, wanneer zijn de alternatieven voldoende? Daar kan ik uiteraard geen kwantificeerbare cijfers naast leggen. Ik blijf bij mijn standpunt dat ik een belasting op gebruik beter vind dan een belasting op bezit, maar een belasting kan pas als men voldoende alternatieven heeft en als mensen een duidelijke keuze hebben om de auto te laten staan en te kiezen voor combimobiliteit of de fiets of openbaar vervoer of wat dan ook, bijvoorbeeld de Ubers en taxidiensten, het collectief vervoer. Ook die blijf ik allemaal heel belangrijk vinden. Nu zeggen wanneer er voldoende alternatieven zullen zijn, dat is nog heel moeilijk, net zoals het heel moeilijk te zeggen is binnen welk tijdspad we aan een modal shift van 35/65 zullen zitten. Dat is allemaal moeilijk in cijfers uit te drukken of te kwantificeren. Maar opnieuw, we moeten continu blijven investeren in alle verschillende vervoersmodi die ervoor kunnen zorgen dat mensen de auto laten staan.

Heel wat steden zijn daar al koploper in, bijvoorbeeld Leuven, Gent en Antwerpen, die door investeringen in tal van trajecten al heel wat mensen uit de wagen krijgen en laten kiezen voor de fiets. Vandaar blijf ik ook ten volle investeren in fietsinfrastructuur en die Hoppin- of combipunten, naast investeringen in het openbaar vervoer, mijnheer D’Haese.

Wat die slimme kilometerheffing betreft, zegt men hier constant dat de Vlaamse Regering daar al over beslist heeft, maar ik heb hier heel duidelijk gezegd wat mijn persoonlijk standpunt is: een slimme kilometerheffing? Ja! Een tijdspad daarvoor uittekenen? Ja, want we kunnen ze pas invoeren zodra er voldoende alternatieven zijn.

Pin ik mij vast op 2025? Neen, maar men kan in 2025 wel al eens onderzoeken of er dan voldoende alternatieven zijn. En ik blijf erop hameren dat het moet worden gekoppeld aan een taxshift en het bijsturen van andere belastingen, om zodoende de mensen effectief uit de auto te halen en te laten kiezen voor een goedkoper en beter alternatief, dat dan voorhanden is.

Mijnheer Bex, ik vind uw vraag moeilijk. Ik heb de indruk dat u hier probeert op een handige wijze uw eigen vraag om uitleg naar voren te trekken en zodoende andere collega’s voorbij te steken in de rangorde van de vraagstelling. Ik antwoord dus liever straks op uw vraag, wanneer uw vraag de facto aan bod komt.

Ik wil wel nu al heel duidelijk meegeven dat de problematiek in de Vlaamse Rand mij wel degelijk bekend is. U zegt dat de raming die men heeft vooropgesteld voor het vervoer op maat, een heel pak hoger ligt dan de middelen die de Vlaamse Rand in het kader van vervoer op maat krijgt. Dat klopt, maar dat geldt niet alleen voor de Vlaamse Rand. Dat geldt voor heel wat andere vervoerregioraden. En ten tweede, waarom is het vervoer op maat historisch gezien beperkt in de Vlaamse Rand? U weet dat. Dat is specifiek omdat daar in bepaalde gebieden heel veel middelen zijn ingezet op het kernnet en het aanvullend net. Dat maakt dat in bepaalde gebieden binnen die Vlaamse Rand – en ik denk dan onder andere specifiek aan het Pajottenland – er weinig kernnet en aanvullend net is, en er daar te weinig middelen inzake vervoer op maat zijn. Daarover zal het overleg sowieso nog verder gevoerd moeten worden, maar ik ga nu niet in detail in op al die vragen die u stelt, want dan ga ik voorbij aan de rangorde van de agenda die hier vooropgesteld is. En ik denk dat we dan andere collega’s binnen dit Vlaams Parlement benadelen, en ik denk dat dat niet de bedoeling kan zijn.

Ik denk dat ik daarmee opnieuw onze standpunten voor de zoveelste keer duidelijk heb gemaakt. Dus, mijnheer D’Haese, ik hoop dat het nu ook voor u duidelijk is.

Ik geef zo meteen het woord aan de initiële vraagstellers, maar ik zie dat de heer Bex kort iets wil zeggen.

Ja, voorzitter, omdat u vroeg of ik mijn vraag zou laten vallen. Minister, ik heb gewoon een aanvullende vraag gesteld. Ik heb zelfs zelf gezegd dat mijn vraag later nog aan bod komt. Ik heb er geen enkel probleem mee om daarop te wachten. Ik zie dat mevrouw De Coninck intussen ook is tussengekomen. Dan kunnen we samen de belangen van de Vlaamse Rand verdedigen. Dat lijkt me een heel goede zaak.

Dan komt uw vraag straks alsnog op de agenda, als voorlaatste vraag.

De heer D’Haese heeft het woord.

Wat mij betreft, is het inderdaad glashelder. Ik heb vier puntjes. Ten eerste heb ik hier vandaag geen herhaling willen brengen. Ik heb ook standpunten van vroeger weinig herhaald. Ik heb een vraag gesteld over een interview dat is ingediend. Dat lijkt mij een juiste basis om vragen over te stellen.

Ten tweede hoor ik de meerderheid zich heel erg op de borst kloppen over het verzet tegen de Brusselse stadstol. Dat is wel opvallend. Ondertussen maakt men dus wel plannen om in de volgende legislatuur hier zelf geen stadstol maar wel een kilometertaks in te voeren en daarvoor een tijdspad op te stellen. Waarom moet je anders een tijdspad hebben, als je het niet wilt uitvoeren? Als ik tijdspaden uitteken voor projecten, is dat meestal om tot een resultaat te komen.

Ten derde hoor ik de N-VA zeggen: eerst de alternatieven. Ik hoop dat de N-VA nog beseft dat zij de afgelopen vijf jaar de minister van openbaar vervoer geleverd hebben en dat dat een ramp is geweest voor ons openbaar vervoer, dat dat de reizigersaantallen heeft doen kelderen, dat dat de reizigerstevredenheid heeft doen kelderen en dat dat de toestand bij De Lijn serieus heeft verergerd. Dus als ik de N-VA ‘eerst de alternatieven’ hoor zeggen, denk ik niet dat die zich nog realiseren wat zij de afgelopen vijf jaar hebben gedaan.

En ten slotte, als ik kijk naar het buitenland, waar er wel wordt geïnvesteerd in openbaar vervoer, geloof ik er absoluut wel in dat stevige investeringen daar mensen uit de auto kunnen halen, ook in spitsuren. Je ziet in het buitenland dat je een enorme impact hebt als je serieuze investeringen krijgt, een serieuze verhoging van het aanbod en ook een serieuze verlaging van de prijs. Dan kun je mensen effectief uit de wagen halen. Dat is veel efficiënter dan ze eruit te jagen met een kilometertaks. Wat mij betreft, is dat allemaal glashelder.

En wat betreft de stadstol, minister: dat is genoteerd. Dat was waarschijnlijk een fout van de journalist. Bij dezen is dat opgehelderd.

De heer Ceyssens heeft het woord.

Minister, het mag duidelijk zijn dat we voluit moeten gaan voor de modal shift, vooral door te investeren in bijkomend openbaar vervoer. De vervoersregio's zijn een stap in de goede richting. We moeten wegen op de Vlaamse spoorvisie. Inzake combimobiliteit kunnen we efficiëntiewinsten boeken. Ik blijf er dan ook op aandringen dat we op die manier de mogelijkheid geven aan de Vlaming om andere vervoersmodi dan de auto te kiezen. Dat is onze belangrijkste opdracht voor de komende jaren.

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 
De publiekstribune is gesloten.

De commissiewerkzaamheden zullen voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.