U bent hier

De heer Gryffroy heeft het woord.

Voorzitter, minister, collega’s, de Vlaamse overheid heeft met het actieplan ‘Clean power for transport’ de ambitie om tegen 2020 maar liefst 100.000 milieuvriendelijke wagens op onze wegen te laten rijden waarvan 60.000 elektrische wagens.

In de commissie Energie van 1 juni 2016 gaf u aan dat in functie van het succes van elektrisch rijden de laadpalen belangrijk zijn. Om mensen te motiveren om elektrisch te rijden, is een goede spreiding van de laadpaleninfrastructuur immers meer dan cruciaal.

De Vlaamse overheid zet in op een goed uitgebouwde en gespreide infrastructuur van laadpalen. De distributienetbeheerders spelen hierbij een belangrijke rol. Begin september 2016 lanceerde u het spreidingsplan voor 5000 laadpunten tegen 2020. Het spreidingsplan bepaalt hoeveel extra laadpunten er idealiter in elke gemeente zouden moeten komen. De gemeenten beslissen uiteraard zelf waar die laadpalen komen en of men daarvoor een beroep doet op de distributienetbeheerders, wat dus geen verplichting is.

In de commissie werd aangegeven dat er in september 2016 een aanbesteding voor de extra laadpalen zal worden georganiseerd vanuit de distributienetbeheerders. Daarbij gaf u aan dat de laadpalen geen negatieve impact mogen hebben op de elektriciteitsfactuur. In die zin moet de afschrijvingsperiode voldoende lang zijn, namelijk tien jaar, zodat, bij manier van spreken, de paal zelfbedruipend is.

Minister, hoe zal de aangekondigde aanbesteding worden georganiseerd? Wat zijn de modaliteiten en de voorwaarden? Op welke manier kunnen steden en gemeenten deelnemen? Hoe kunt u garanderen dat de consument die niet met een elektrische wagen rijdt, niet meebetaalt?

De heer Schiltz heeft het woord.

Voorzitter, minister, collega’s, ik wil het hebben over enkele drempels waarmee eigenaars van elektrische wagens kampen, zoals het aantal laadpunten.

Minister, vooralsnog is de actieradius van elektrische voertuigen enigszins beperkt, en daarom hebt u een spreidingsplan aangekondigd in het kader van het programma ‘Clean power for transport’ om tegen 2020 vijfduizend nieuwe laadpalen te laten installeren.

Minister, is er bij de totstandkoming het spreidingsplan afstemming geweest met gemeenten? Welke rol hebben de netbeheerders bij de uitvoering van het spreidingsplan? Zijn er afspraken gemaakt over de verdeling van de financiële lasten tussen de gemeenten enerzijds en Eandis en Infrax anderzijds? Er werd gesteld dat de extra kosten niet in de tarieven terecht mogen komen. De palen moeten zichzelf dus terugverdienen. Moeten de gemeenten ook een duit in het zakje doen? In de media wordt geschreven dat er 314 laadpalen in Antwerpen moeten komen. Hoe is de spreiding van de laadpalen in Vlaanderen tot stand gekomen? In de media staat dat gemeenten kunnen kiezen om samen te werken met de netbeheerders of dat ze het zelf kunnen doen. Welke verschillen treden hierop en welke gevolgen kan dit mogelijk hebben volgens u?

Minister Tommelein heeft het woord.

Collega’s, begin 2016 werd met het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE) de werkwijze afgestemd om tot een situeringsplan van de laadpalen in Vlaanderen te komen en dit in het bijzijn van de Vereniging Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG), het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV), de Vrije Universiteit Brussel (VUB), Infrax en Eandis. De finale toewijzing van de toekomstige laadlocaties gebeurt in samenspraak met de lokale besturen en de uiteindelijke investeerders van de laadpalen. Samen met de lokale besturen wordt op basis van hun mobiliteitsbeleid, hun parkeerbeleid en verschillende andere parameters naar de beste laadlocatie op hun grondgebied gezocht.

De lokale besturen worden ook continu betrokken bij de verdere uitrol van het spreidingsplan. Ik heb al moeten bijsturen en heb een brief gestuurd naar de burgemeesters van de kustgemeenten om toch te vragen om hun plan grondig te bekijken en te kijken naar bijkomende initiatieven. We zijn natuurlijk vertrokken van de grootte van de gemeente en het aantal inwoners, maar we hebben te weinig stilgestaan bij het feit dat er plaatsen en locaties zijn waar veel bezoekers komen. Er zijn plaatsen waar niet zo veel mensen wonen maar waar er wel veel naartoe gaan op bepaalde piekmomenten, zoals de badplaatsen. Ik zal dat ook nog doen naar burgemeesters van andere toeristische centra waar ik overtuigd ben dat er meer laadpunten moeten komen dan er vandaag gepland zijn. Het is niet de bedoeling dat de overheid dat allemaal doet. Het is de bedoeling dat daarop wordt ingespeeld en dat dit eventueel wordt overgelaten aan bijkomende private initiatieven.

Ik ben vrij snel tot die conclusie gekomen na een bezoek aan een voetbalmatch van KV Oostende. Daar heeft de heer Coucke me gezegd dat ik aan minister Furlan mocht overmaken dat hij in Pairi Daiza voldoende laadpalen ter beschikking zou stellen voor de bezoekers. Zo komen ideeën naar boven die ik kan uitwisselen met mijn Waalse collega.

Van de netbeheerders wordt verwacht dat ze in het geografische gebied waarvoor ze aangewezen zijn, een aanbesteding organiseren voor de installatie, het onderhoud en de commerciële exploitatie van publiek toegankelijke oplaadpunten voor elektrische voertuigen voor normaal of hoog vermogen. Het aantal te installeren oplaadpunten wordt bekomen door het aantal toegangspunten elektriciteit in het netgebied op 31 december 2015 te vermenigvuldigen met een factor en te delen door het totale aantal aangesloten toegangspunten elektriciteit in het Vlaamse Gewest in 2015. Die factor bedraagt 500 in 2016, 1000 in 2017, 1000 in 2018, 1000 in 2019 en 1500 in 2020. Hiertoe zullen de netbeheerders bestekken opstellen en lanceren.

Na de toewijzing van het aantal laadpunten per lokaal bestuur zal de netbeheerder ook rekening houden met de aanwezigheid van hun laagspanningsnet en de capaciteit daarvan. Zo kan de netbeheerder mee advies geven bij de toewijzing van de toekomstige laadlocaties. Dit dossier wordt door de beide netbeheerders van bij de start samen aangepakt en uitgevoerd. Elke netbeheerder heeft in dit dossier zijn expertise en, afhankelijk van het werkpakket, neemt een van de netbeheerders de lead.

In het Vlaams besluit staat dat dit dossier kostenneutraal dient te zijn. Er worden met andere woorden geen directe kosten aan de lokale besturen doorgerekend. De kosten van aansluiting, installatie, onderhoud en exploitatie zijn ten laste van de gegunde partij. De gemeenten betalen en verzorgen de inrichting van de parkeervakken voor elektrische voertuigen. De gemeenten zorgen ook voor de herkenbaarheid van de laadplaatsen en passen eventueel hun politiereglement ter zake aan. De inrichting van de laadlocaties is ten laste van het lokale bestuur. De oplaadpunten zullen in hun volledigheid worden gegund aan de winnende marktpartij. Die zullen dan hun kosten doorrekenen in de laadprijs en bijgevolg aan de elektrischvoertuigrijder.

Voor wat betreft het systeem ‘paal volgt wagen’ kan een elektrischvoertuigrijder een laadpaal in zijn woonomgeving aanvragen. De netbeheerders zullen deze aanvragen capteren, controleren op de voorwaarden binnen het besluit en nadien zal de netbeheerder met de lokale besturen voor de toewijzing van de laadlocaties in overleg gaan en ontvangt de elektrischvoertuigrijder feedback over zijn aanvraag.

De verdeling van het aantal toekomstige laadpalen in Vlaanderen is op basis van een studie gebeurd. De studie houdt rekening met verschillende parameters zoals bebouwing, parkeermogelijkheden, publieksinteressante locaties en inkomen. Op basis daarvan zijn de aantallen per gemeente bepaald. Ter vergelijking, Amsterdam zal op korte termijn 4000 laadpalen ter beschikking hebben. Vlaanderen heeft nog een heel lange weg af te leggen.

De lokale besturen hebben inderdaad de keuze om de uitrol van de basisinfrastructuur en de infrastructuur voor ‘paal volgt wagen’ zelf op te nemen. Dat is opgenomen in het besluit. Indien de lokale besturen de opdracht overnemen, dienen ze ook rekening te houden met de voorwaarden die opgelegd zijn door het besluit. Voorwaarden zijn onder andere maximale interoperabiliteit, het aantal laadpalen, exploitatietermijn van maximum 10 jaar. Ik heb voorlopig aanwijzingen dat enkel Antwerpen, Leuven en Sint-Truiden een eigen beleid zullen voeren. Deze steden hebben al samengewerkt in het voorloperstraject EVORA. Alle andere gemeenten zullen, bij mijn weten althans, actief instappen in dit project. 

De heer Gryffroy heeft het woord.

Minister, ik kijk terug naar het commissieverslag van 1 juni 2016 waarin u zei: “Wat betreft de financiering van laadpalen gaat het om de aansluitingskost en kost van de laadpalen. Die kosten moeten betaald worden door de gebruiker. De afschrijvingsperiode is 10 jaar. We hebben dat voldoende lang gemaakt om ervoor te zorgen dat de paal zelfbedruipend is en dat we niet moeten subsidiëren.”

Ik heb ook het verslag van de Vlaamse Regulator van de Elektriciteits- en Gasmarkt (VREG) van 28 juni dat iets anders zegt. Eigenlijk zegt de VREG dat alle kosten moeten worden bijgehouden en dat ze over tien jaar zullen nagaan of er een tekort was. Er moet immers ook rekening worden gehouden met de organisatiekosten die dan mogen worden verrekend. De distributienetbeheerder vroeg 100 procent. Men heeft dat door twee gedeeld, en men is uitgekomen op 50 procent.

Ik lees voor uit het verslag van de VREG dat publiek beschikbaar is op de website van de regulator: “Het uitgangspunt van de regulator is dat de distributienetbeheerders de openbare dienstverplichtingen moeten uitvoeren en dat de regulator de kosten op een transparante en niet-discriminerende wijze moet verrekenen in de periodieke tarieven na controle. (…) Er is volgens de VREG een investeringsrisico voor de distributienetbeheerder, aan hem opgelegd als openbaredienstverplichting, dat niet volledig bij de distributienetbeheerder mag gelegd worden.” Dat staat op de bladzijden 9, 10 en 11.

Ik citeer verder: “De VREG geeft daarom de distributienetbeheerders een periode van tien jaar na de eerste plaatsing van de oplaadpunten, de maximale exploitatietermijn volgens het Energiebesluit, om ervoor te kunnen zorgen dat de kosten de opbrengsten werkelijk niet overtreffen.”

Na tien jaar bekijkt men dan het sectorgemiddelde dat bepaalde prestaties moet weergeven. De gemiddelde efficiënte netto-opbrengsten of -kosten per oplaadpunt zouden dan voor rekening kunnen zijn van de distributienetgebruikers. Ze worden door de distributienetbeheerder gerecupereerd via zijn distributienettarieven.

Minister, ik zou u heel graag geloven, maar wat doe ik dan met het verslag van de regulator? Wie is hier nu baas?

De heer Schiltz heeft het woord.

Minister, ik dank u voor uw antwoorden en verduidelijkingen. De bijkomende vraag van de heer Gryffroy is interessant, maar ik zou het antwoord erop niet weten. Wanneer de wetgevende macht inclusief de regering vraagt of de netbeheerder de palen wil aanbesteden, waarbij de winnende bieder er zelf voor zorgt dat die palen op tien jaar zelfbedruipend zijn, dan is wat mij betreft de kous af, en is er voor de netbeheerder een nulkost. De VREG mag nog zeggen dat dit moet worden bijgehouden: tienmaal nul is nog altijd nul. Ik zie in dezen, behalve het formeel standpunt van de regulator die zijn traditionele tariferingsmethodologie die alsnog loopt verder doortrekt naar alle aspecten van de distributienetbeheerders, geen enkel tarifair probleem voor de toekomst. Ik denk dat de opzet van dit plan heel verstandig is door de netbeheerders in te schakelen om de gemeenten te ontlasten wat de aanbesteding betreft. Daar valt zeker iets voor te zeggen. Het feit dat een aantal steden dit op eigen houtje doen, is niet toevallig. Ze zaten in een voortraject, ze hebben een bepaalde schaalgrootte en ze hebben al wat ervaring opgedaan met bedrijven in die sector. U zult ons daar ongetwijfeld nog enige verduidelijking over kunnen geven, minister.

Mijnheer Gryffroy, ik denk dat er geen probleem is en dat vragen als deze in de commissie zeer goed zijn om de legistieke en de decretale context van het plan duidelijk te maken.

De heer Bothuyne heeft het woord.

Minister, dit is een zeer goed initiatief. Onze laadpaalinfrastructuur loopt wel wat achter in vergelijking met andere landen in onze regio. Zij vormt een van de belangrijkste drempels om elektrische mobiliteit effectief kansen te geven. Kruishoutem is in elk geval heel enthousiast. We hebben ons plein heraangelegd en de parkeerplaats is klaar. We wachten op de aanbesteding van Eandis en op de paal, een van de drie, die daarbij hoort. Minister, we hopen dat u die zelf plechtig zult komen inhuldigen. We zullen u heel graag ontvangen, en er is een goed restaurant in de buurt om dat te bezegelen.

De communicatie met de consument, met de autogebruiker is heel belangrijk. We weten nu nog altijd niet waar er publieke laadpalen staan. In de toekomst komt er een meldingsplicht, maar we moeten ook ten aanzien van de huidige infrastructuur weten waar wat staat en aan welk systeem men moet voldoen om er gebruik van te maken. Ik hoop dat er snel werk kan worden gemaakt van een communicatieplatform dat de elektrischeautogebruiker duidelijke informatie kan geven over waar en op welke manier kan worden opgeladen.

Minister Tommelein heeft het woord.

Mijnheer Gryffroy, de VREG is een onafhankelijke regulator, en ik ben dan ook niet bevoegd om daartegen op te treden. De Vlaamse Regering zegt wel dat een laadpaal voor elektrische voertuigen kostenneutraal moet zijn. Ik heb tijdens de vorige commissievergadering nog gezegd dat de paal zelfbedruipend moet zijn. Wanneer de VREG een standpunt wil innemen over alle andere kosten behalve die voor de laadpaal, dan is dat zijn zaak. Ik zeg heel duidelijk dat we ervoor moeten zorgen dat die laadpalen zelfbedruipend zijn. Het is niet de bedoeling dat de kosten worden afgewenteld op de distributienetbeheerders, die dit dan moeten doorrekenen in hun tarieven. Het is de gebruiker van die laadpaal die zal moeten betalen en ervoor moet zorgen dat die laadpaal zichzelf terugverdient.

Ik heb daar een ander standpunt over, maar ik kan de VREG niet verhinderen een standpunt in te nemen.

Mijnheer Bothuyne, er is een platform van de netbeheerders. Die database wordt nu opgezet, maar er is nog geen timing.

De heer Gryffroy heeft het woord.

Dit rapport van de VREG van 28 juni 2016 met als code BESL-2016-07 is een publiek document.

Collega, ik stel voor dat u het document waar u naar verwijst, aan iedereen bezorgt.

Het is te vinden op de website, het is een publiek document. Maar ik wil het gerust doorsturen naar de secretaris.

Minister, op pagina 13 in het besluit lezen we: “De VREG voorziet daarom een bijzondere aanpak voor wat betreft eventuele kosten en opbrengsten, waarbij de saldi gedurende de eerste tien jaar, de maximale aan te besteden exploitatietermijn van de oplaadpunten, worden afgezonderd alvorens ze aan sectorgemiddelde kost per oplaadpunt plus 50 procent van het verschil tussen de gemiddelde kost per oplaadpunt van de distributienetbeheerder en deze sectorkost worden verrekend in de distributienettarieven.” Dat is wat mij stoort. Ik volg u voor honderd procent, minister, en ik volg ook collega Schiltz, maar dan zitten we daar plots met een wereldvreemde regulator in een ivoren toren met een glazen bol, die een rapport schrijft en daarin eigenlijk zegt: 'Ik stuur de factuur over tien jaar door naar de mensen.'

De heer Schiltz heeft het woord.

Ik begrijp en deel de frustratie van de heer Gryffroy. Maar finaal, als je doorrekent wat het uiteindelijk zal zijn, zal het op nul uitkomen. Tien jaar lang nul is nul. Dan mag de regulator nog eens herhalen hoe die tarieven verrekend worden, maar als wij als decreetgever aan de netbeheerders de opdracht geven dat het een nuloperatie moet zijn, dan zal dat ook zo zijn. Ik maak me dan ook weinig zorgen.

Ik denk dat het een goed initiatief is dat de groei van de elektrische wagens in de komende jaren een sterke boost zal geven.

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 
De publiekstribune is gesloten.

De commissiewerkzaamheden zullen voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.