Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 11/01/2001
Interpellatie van mevrouw Veerle Declercq tot de heer Steve Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over het geluidshindermanagement op de luchthaven van Oostende
De voorzitter : Aan de orde is de interpellatie van mevrouw Declercq tot de heer Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over het geluidshindermanagement op de luchthaven van Oostende.
Mevrouw Declercq heeft het woord.
Mevrouw Veerle Declercq : Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, mijn interpellatie heeft alweer betrekking op de luchthaven van Oostende, meer bepaald op het geluidshindermanagement en de regelgeving met betrekking tot de nachtelijke exploitatie van oudere gerecertificeerde burgerlijke subsonische vliegtuigen die niet van bij oorsprong voldoen aan bijlage 16 van de ICAO-regels. Ik verwijs in dit verband naar boekdeel I, deel II, hoofdstuk 3, tweede uitgave van 1988 van de betreffende regels. Op federaal niveau heeft minister Durant plannen om een Belgisch verbod uit te vaardigen op de nachtelijke exploitatie van bovengenoemde vliegtuigen. Het gaat hier om vliegtuigen van oudere types die worden aangepast door middel van een geluiddempende hushkit om het gerecertificeerd geluidsniveau te verlagen, weliswaar met een zeer kleine en betwistbare marge en die bij gelijke geluidsmassa minder goed presteren dan vliegtuigen van moderne types die van oorsprong wel voldoen aan bijlage 16 van de ICAO-regels.
Eigenlijk betreft het een potentieel van zo´n 1600 'hoofdzakelijk' overjarige oude Amerikaanse vliegtuigen zoals DC8, Boeing 707, 727, enzovoort. De motoren zijn van een verouderd type waarrond isolatie wordt aangebracht. Aan de rokerige uitstoot en de samenstelling van de verbrandingsgassen verandert men niets. In plaats van nieuwe motoren te installeren wordt op een goedkope manier geprobeerd de levensduur van de toestellen te verlengen, ditmaal ten behoeve van een nieuwe vrachtcarrière. In Oostende zijn ze vooral berucht om de typische stank die ze veroorzaken... Over het nut van deze 'upgrades' is veel te doen geweest. Na ombouw - in de uitsluitend Amerikaanse fabrieken - scoren ze qua lawaai slechts 5 dB beter en verbruiken ze meer brandstof.
Tussen Europa en Amerika is op ICAO-niveau - International Civil Aviation Organisation - met betrekking tot de 'hushkits' een hevige strijd losgebarsten : de Europese Unie heeft namelijk geprobeerd een stop te zetten op het aantal van deze oude vliegtuigen binnen haar grondgebied. In maart 1998 heeft de Europese Commissie aan de Raad van de Europese verkeersministers en aan het Europees Parlement een wetgevend voorstel voorgelegd dat een beperking moest invoeren op het gebruik van hoofdstuk II-vliegtuigen die werden uitgerust met een 'hushkit' waardoor ze, formeel gezien, voldoen aan de hoofdstuk III-normen.
Het voorstel beoogde twee doelstellingen. Een eerste luik betreft de registratie in de lidstaten van hoofdstuk III-vliegtuigen, uitgerust met een 'hushkit'. Vanaf 1 april 99 zou er een verbod gelden om ze nog te registreren binnen de EU. Een tweede luik betreft vliegtuigen geregistreerd in derde landen. Vanaf 1 april 2002 zouden ze enkel nog Europese luchthavens mogen aandoen indien ze, ten eerste, reeds gebruikt werden voor luchtverkeer van en naar de Gemeenschap tussen 1 april 1995 en 1 april 1999 en, ten tweede, op 1 april 2002 geregistreerd zijn in hetzelfde land als waar ze voor 1 april 1999 geregistreerd waren.
Het voorstel van maart 1998 heeft het onder Amerikaanse druk - er werd gedreigd de Concorde uit de Verenigde Staten te bannen - in eerste instantie niet gehaald en werd een jaar uitgesteld. Het conflict is ondertussen nog steeds niet opgelost. De Verenigde Staten hebben in maart jongstleden formeel een geschil aanhangig gemaakt bij de ICAO tegen de 15 lidstaten omwille van de hushkitsverordening. Op 16 November jongstleden heeft de ICAO-raad de klacht van de VS ontvankelijk verklaard, de 15 verzocht hun verdediging in te dienen, en beide partijen in het geschil verzocht opnieuw te onderhandelen. De Europese Commissie is bereid verder te onderhandelen en wacht nu op het antwoord van de VS.
Ik citeer uit de tweede brief van federaal minister Vande Lanotte, gericht aan de omwonenden van de luchthaven van Oostende : 'Er moeten afdwingbare regels komen met betrekking tot het toegelaten aantal nachtvluchten per type vliegtuig. Voor sommige types moet er een totaalverbod komen op het opstijgen en vanaf 2 april 2002 mogen ze dit helemaal niet meer. Voor andere types moet er een duidelijke limiet zijn. Deze limiet wordt geleidelijk aan strenger zodat op een termijn van enkele jaren 's nachts enkel nog geluidsarme vliegtuigen mogelijk zijn.' Het geluidsmanagement op de regionale luchthaven van Oostende behoort tot de specifieke bevoegdheid van de Vlaamse regering die daarom een negatief advies geeft aan het door federaal minister Durant vooropgestelde ontwerp van koninklijk besluit. Ter informatie wens ik nog mee te delen dat de luchthaven van Oostende in het dienstjaar 2000, 300.000 ton vracht boekte, dit is een daling met 13 percent. Deze daling is echter geenszins te wijten aan een daling van het aantal dergelijke slecht uitgeruste vliegtuigen.
We weten allemaal dat minister Dua bevoegd is voor de normen, maar wie is eigenlijk bevoegd om de komst van dergelijke vliegtuigen te verbieden? Maakt men wel de keuze of is er wel de politieke wil om dergelijke vliegtuigen te verbieden?
De voorzitter : De heer Bex heeft het woord.
De heer Jos Bex : Op de interpellatie van mevrouw Declercq wens ik aan te sluiten met een bijkomende vraag met betrekking tot de tussen 23.00 en 07.00 uur veroorzaakte geluidshinder door toestellen, toegelaten voor humanitaire vluchten en transport van levende dieren. Het zijn immers uitgerekend die beide types van vluchten die nog worden toegelaten tijdens de nacht, en dus ook voor de grootste geluidshinder voor de omwonenden zorgen.
Mijn concrete vraag, die gebaseerd is op twee brieven die de minister in dit verband aan de omwonenden heeft geschreven met een gedetailleerde opgave van de nachtvluchten boven Oostende in de dienstjaren 1999 en 2000, luidt als volgt : hoe belangrijk zijn die beide types van vluchten in de totale exploitatie van de luchthaven van Oostende?
In uw brieven geeft u als argument dat bepaalde van die zendingen bij het ochtendgloren ter bestemming moeten zijn. Hebt u er enig zicht op of dit argument correct gehanteerd wordt? Ik kan me immers best voorstellen dat een vlucht wel bij het ochtendgloren in het land van bestemming is aangekomen, maar dat het daar nog een dag blijft staan vooraleer het werkelijk gelost wordt. Waren de bestemmingen wel bereikt bij het ochtendgloren en heeft de luchthavenautoriteit enig zicht op de verdere afwikkeling in het land van bestemming?
De voorzitter : De heer Glorieux heeft het woord.
De heer Eloi Glorieux : Ik onderschrijf ten volle de bezorgdheid van mevrouw Declercq. De historie met die hushkits is inderdaad een heel jammerlijke zaak. Europa heeft enige tijd geleden reeds toegegeven dat die hushkits niet het verwachte soelaas brengen. Onder druk van de Amerikaanse constructeurs van die hushkits werd het Europese besluit echter ingetrokken of uitgesteld. Ik begrijp wel dat die constructeurs hun eigen belangen willen veiligstellen, maar beleidsmakers hebben andere prioriteiten, met name het algemeen belang. Het gaat slechts om één tot drie vluchten per nacht. Uit ervaring weet ik echter dat één vlucht al voldoende is om mensen uit hun slaap te halen. Als men gezond en jong is, wordt men even wakker en slaapt dan weer in. Wie iets ouder is, blijft dikwijls nog twee, drie uur liggen piekeren. Als men om vier uur wordt gewekt en tot vijf, zes uur wakker ligt, moet men al niet meer gaan slapen want dan moet men bijna opstaan om te gaan werken.
Anderhalve maand geleden bij de bespreking van de beleidsbrief hadden we het over het nut van die drie nachtvluchten. Het gaat vooral om het transport van fruit en groenten. Zou het economisch belang van de luchthaven worden geschaad als die vluchten niet doorgaan? Er moeten toch andere mogelijkheden zijn? Moet dat werkelijk 's nachts gebeuren? Kan het niet per schip? De noodzaak om die vluchten in stand te houden is naar mijn mening niet zo precair. Als het onmogelijk is om het geluidsniveau met technische middelen te doen dalen, moeten we misschien eens overwegen om de nachtvluchten in deze dichtbevolkte regio door iets anders te vervangen.
De voorzitter : Minister Stevaert heeft het woord.
Minister Steve Stevaert : Het negatief advies van het Vlaamse en ook van het Waalse Gewest was louter gebaseerd op de bevoegdheidsverdeling tussen de federale overheid en de gewesten aangaande het beheer van de regionale luchthavens. Het hield geen afwijzing in van de voorgestelde maatregelen voor de luchthaven Brussel-Nationaal. Ik spreek trouwens liever over 'Zaventem'.
Gerecertificeerde vliegtuigen zijn hoofdstuk 2- vliegtuigen die zijn aangepast aan hoofdstuk 3 normen, hetzij door technische ingrepen, hetzij door operationele of gewichtsbeperkingen. De houding van het Vlaams Gewest tegenover het gebruik van die gerecertificeerde vliegtuigen is gebaseerd op de Europese verordening 925/1999 van de Raad van 29 april 1999 over de inschrijving en het gebruik in de gemeenschap van bepaalde types civiele subsonische straalvliegtuigen. Deze vliegtuigen werden aangepast en gerecertificeerd als zijnde in overeenstemming met de normen van boekdeel 1, deel II, hoofdstuk 3, van bijlage 16 van het Verdrag op de internationale burgerluchtvaart, derde uitgave juli 1993. Deze verordening bepaalt dat gerecertificeerde toestellen vanaf 4 mei 2000, één jaar na de publicatie van de verordening, niet meer in het nationaal register van een lidstaat mogen worden opgenomen, en dat in de registers van de lidstaten ingeschreven gerecertificeerde civiele subsonische straalvliegtuigen met ingang van 1 april 2002 niet langer op de luchthavens binnen het grondgebied van de Europese Gemeenschap mogen worden geëxploiteerd, tenzij ze vóór de toepassingsdatum van deze verordening binnen dat grondgebied zijn geëxploiteerd. Dit verbod is analoog aan het verbod opgelegd aan niet-conforme vliegtuigen die in de registers van derde landen zijn ingeschreven. Het voorstel van 1998 van de Europese Commissie, waarnaar u verwijst, is dus wel degelijk in een Europese verordening omgezet, die inmiddels ook werd uitgevoerd.
Ik ben van oordeel dat de correcte toepassing van deze verordening, samen met de beperkingen op het nachtverkeer die al in voege zijn op de luchthaven van Oostende, namelijk een beperking van het totaal aantal nachtvluchten zoals opgenomen in de milieuvergunning en opstijgverbod voor Hoofdstuk 2-vliegtuigen, van aard zijn om de geluidshinder tijdens de nacht niet te laten toenemen.
De milieuvergunning voor de luchthaven van Oostende voorziet in een status-quo wat het aantal nachtvluchten betreft en in een vermindering van de geluidsbelasting. Hiervoor moet een actieplan worden opgesteld. Dit actieplan wordt besproken in de op te richten overlegcommissie waar de stad Oostende, de gemeente Middelkerke, de bestendige deputatie en de milieuraden van de stad Oostende en van de gemeente Middelkerke in vertegenwoordigd zijn. Ook worden de nodige stappen gezet voor de installatie van een vast geluidsmeetnet. Op basis van deze gegevens zal een duidelijke strategie worden ontwikkeld om de luchthaven van Oostende open te houden binnen de beperkingen opgelegd door de milieuvergunning.
Mijnheer Bex, ik heb aan de administratie de opdracht gegeven om een overzicht op te maken. Dat moet gedeeltelijk manueel worden samengesteld, en zal dus even duren. Ik stel voor dat ik het overzicht zo snel mogelijk aan u bezorg via het commissiesecretariaat. De humanitaire vluchten vormden niet langer een uitzondering op het milieuvergunningenbeleid. Dat is trouwens een goede zaak.
Mijnheer Glorieux, ik ben me bewust van de slaapproblemen van sommige mensen. Het is de bedoeling en een na te streven doel dat mensen 's nachts kunnen slapen. Men mag echter niet stellen dat, aangezien het slechts om een paar vluchten gaat, ze dus economisch niet belangrijk zijn en kunnen worden afgeschaft of vervangen. Ik wens daar niet te snel uitspraken over te doen. De zaken hangen samen. Men moet een afweging maken. De opmerkingen van de heer Bex zijn zeer waardevol. Humanitaire vluchten moeten bijvoorbeeld niet steeds 's nachts opstijgen. Als men het verloop van de vlucht nagaat, ziet men dat er soms voor een gemakkelijkheidsoplossing werd gekozen en dat men om extra - maar niet correcte - economische redenen voor die oplossing opteert. Ik ben daar een zeer groot tegenstander van. Men moet goed opletten vooraleer men zegt dat een luchthaven zo maar zonder nachtvluchten kan.
De voorzitter : Mevrouw Declercq heeft het woord.
Mevrouw Veerle Declercq : Mijnheer de voorzitter, het is me niet duidelijk of er een standpunt is om die hushkits 's nachts te verbieden.
Minister Steve Stevaert : Wij verbieden dat soort vliegtuigen niet. Dat gebeurt door het doen toepassen van de normen.
De voorzitter : De heer Bex heeft het woord.
De heer Jos Bex : Ik dank de minister voor zijn antwoord. Ik wacht uiteraard op de resultaten van het onderzoek. Ik heb er begrip voor dat die niet onmiddellijk klaar kunnen zijn. De achterliggende vraag is natuurlijk die naar de toekomstvisie en de ontwikkeling van de luchthaven.
Ik ben de laatste om te zeggen dat deze minister geen visie heeft. Men levert echter nog steeds - en terecht - bouwvergunningen af. Men creëert op die manier echter dagelijks bijkomende problemen. We zouden dan ook aan minister Van Mechelen moeten vragen of men niet, naar analogie met Zaventem, dringend toe is aan het aftekenen van de voetafdruk van de geluidshinder en dit in het kader van de eventuele expansie die men aan de luchthaven wil toestaan. Indien men geen expansie wenst, dan is de situatie duidelijk. Eén van de moeilijkheden is dat men continu problemen bij creëert zonder dat men zorgt voor een correcte bijsturing.
In Oostende vreest men dat BIAC de luchthaven zou gebruiken als alternatief voor de toestellen die in Zaventem worden geweerd.
De voorzitter : Het incident is gesloten.