Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 17/02/2009
Vraag om uitleg van mevrouw Annick De Ridder tot de heer Kris Peeters, minister-president van de Vlaamse Regering, Vlaams minister van Institutionele Hervormingen, Bestuurszaken, Buitenlands Beleid, Media, Toerisme, Havens, Landbouw, Zeevisserij en Plattelandsbeleid en tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over de stand van zaken in het dossier van de Internationale Luchthaven Antwerpen en de geplande pps-constructie
Vraag om uitleg van de heer Dirk de Kort tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over het wegvallen van de particuliere inbreng in de ontwikkeling van de Antwerpse luchthaven
Interpellatie van de heer Rudi Daems tot de heer Kris Peeters, minister-president van de Vlaamse Regering, Vlaams minister van Institutionele Hervormingen, Bestuurszaken, Buitenlands Beleid, Media, Toerisme, Havens, Landbouw, Zeevisserij en Plattelandsbeleid, over de pps-constructie voor de luchthaven van Deurne en de kostprijs van de werkzaamheden aan de Krijgsbaan R11
De voorzitter: Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Mevrouw Annick De Ridder: Mevrouw de minister, collega´s, we discussiëren al jaren intens over de luchthaven van Deurne. Het probleem is de veiligheid van de luchthaven, niet enkel op de luchthaven zelf, maar ook in de omgeving en voor de omwonenden. Die veiligheidsvereisten worden opgelegd door de International Civil Aviation Organization (ICAO), die recent in 1999 een nieuwe reglementering heeft vooropgesteld met een verplichting aan de luchthaven om aan weerszijden van de landings- en de startbaan een uitloopstrook van 150 meter, 90 plus 60 meter, te voorzien. Voor de goede verstaanders, het woord ´recent´ bedoel ik cynisch.
In ons Vlaams regeerakkoord hebben we gesteld dat we al het mogelijke zullen doen om de luchthaven te laten voldoen aan de internationale veiligheidsnormen. Men was de afgelopen jaren in blijde verwachting van een oplossing. Enkele jaren geleden waren we zeer ver gevorderd in een pps-constructie, mevrouw de minister. Private partners zouden meewerken om de Krijgsbaan in te tunnelen. In 2004 was er eigenlijk een pps rond voor de intunneling van de Krijgsbaan, waardoor de luchthaven van Deurne aan de ICAO-verplichtingen zou voldoen. Dat is cruciaal omdat we momenteel een 3C-certificaat hebben. Als we niet voldoen aan de veiligheidsnormen, verliest de luchthaven van Deurne die kwalificatie en kan ze niet langer fungeren als zakenluchthaven.
Iedereen was heel tevreden. De Vlaamse Regering had ook afspraken gemaakt om binnen de pps die ervoor moest zorgen dat de Krijgsbaan ingetunneld zou worden, een bedrijventerrein te ontwikkelen. Daardoor zou de luchthaven ook rendabel worden en verankerd worden. Er was ook een oplossing voor de volledige verkeersproblematiek in de hele zuidrand. Er was enkel goed nieuws en er waren enkel blije gezichten.
Nu ineens worden we geconfronteerd met een moeilijkere situatie. Een drietal jaar geleden heeft de minister-president gezegd dat het wel kon zijn dat er een pps rond was voor de intunneling van de Krijgsbaan, maar dat het te veel zou kosten en dat hij een alternatief had: ?We gaan de Krijgsbaan niet intunnelen. We gaan er een sleuf van maken. Dat gaat veel goedkoper zijn. Het gevolg is wel dat we opnieuw moeten beginnen met een MER-studie. Het gevolg is ook dat we een mobiliteitsstudie moeten maken. Maar dat is allemaal niet zo erg, want het gaat veel minder duur uitkomen en de private partners gaan veel gemakkelijker mee in dat verhaal stappen.?
Wat horen we enkele weken geleden? De economische en de financiële crisis - ik wil de minister-president uiteraard niet met alle zonden van de wereld overladen - zorgen ervoor dat de private partners, en meer bepaald het Britse AIM, zich terugtrekken. AIM is toch niet zo overtuigd dat het in de huidige financiële toestand wil instappen. We zijn dus terug naar af. Nu heb ik me de laatste week deze vraag enorm intens gesteld. (Gelach)
U vindt dat misschien grappig, mevrouw de minister. Ik vind dat niet. Ofwel krijgt men voor de luchthaven van Deurne uitstel voor de internationale veiligheidsverplichtingen. Ik vermoed dat dat het geval is. Dat heb ik ook al vernomen. Ofwel krijgen we dat uitstel niet, en dan is de luchthaven dicht. Dan wordt Plan P, Plan Park, de natte droom van Groen!, bewaarheid. Dat is niet de bedoeling van mijn fractie en ook niet, dacht ik, van uw fractie, mevrouw de minister.
Wat zou er zijn gebeurd indien wij in 2004 gewoon hadden voortgewerkt aan de pps die er was? Wat indien wij met het op dat moment sluitende financiële plan, waarin de diamantsector, de Kamer van Koophandel, de provincie, de stad Antwerpen, het havenbedrijf mee stapten, waren gestart met de werken? Dan zou de intunneling van de Krijgsbaan al een feit zijn geweest.
Wat was de stand van zaken van het dossier in 2004? Stond er, voorafgaand aan het onderzoek naar het alternatief dat door de minister-president werd voorgesteld, al een pps-constructie op punt? Ik heb mijn vraag ook aan hem gesteld maar ik neem aan, mevrouw de minister, dat u onderling hebt afgesproken dat u, die bevoegd bent voor de luchthavens, het antwoord zult geven. Hoeveel tijd heeft zowel het alternatievenonderzoek als de MER-studie in beslag genomen sedert 2004? Wat was de kostprijs van het alternatievenonderzoek? Wat is de huidige stand van zaken van het dossier? Wij hebben vernomen dat de pps op apegapen ligt en dat er niet wordt aan voortgewerkt. Wordt er inderdaad ook gedacht aan een LEM-LOM-structuur , een luchthavenexploitatie- en ontwikkelingsmaatschappij voor de luchthaven van Deurne, om op die manier de luchthaven en haar toekomst veilig te stellen? Welke timing stelt u voorop voor de aanvang van de werken? Het mag dan zo zijn dat de internationale commissie een uitstel van vier jaar heeft toegestaan, dat wil natuurlijk niet zeggen, mevrouw de minister, dat wij niet nu moeten beslissen. In 2002-2003 zag het er al goed uit. In 2004 zag het er bijzonder goed uit. De pps was rond. Men kon de eerste spade in de grond steken. Intussen zijn we vijf jaar verder. Het was vijf jaar geleden een van mijn eerste vragen in dit parlement. We staan nog steeds even ver: geen stap verder.
Mevrouw de minister, ik heb u vijf vragen gesteld. Ik kijk uit naar uw antwoord. Ik hoop dat wij op zeer korte termijn kunnen landen in dit dossier van de luchthaven van Deurne, een dossier dat trouwens verankerd is in het bestuursakkoord van de Vlaamse Regering.
De heer Jan Penris: In afwachting van de aankomst van de heer Daems stel ik zelf ook enkele vragen ter aanvulling. Mevrouw De Ridder heeft het verhaal vrij goed geschetst. We komen van ver en we staan nog nergens. In 2004 dachten we dat we er waren. We hadden toen al een heel lange voorgeschiedenis achter de rug. Sommige ministers waren de luchthaven niet zo goed gezind, al was het maar omdat hun kabinetsmedewerkers in die tijd uit de groene beweging kwamen. Nietwaar, mijnheer Daems? Zij stelden de plaats Antwerpen voor de uitdaging: als u dan toch een luchthaven wilt, breng het geld dan maar samen. De plaats Antwerpen heeft dat gedaan.
Mevrouw De Ridder, het was een beetje voor uw tijd, maar u hebt cijfers genoemd die in orde van grootte juist zijn. Ik geef ze nog eens voor de goede orde. De diamantsector ging 6,25 miljoen euro investeren, het Antwerps havenbedrijf 3,1 miljoen euro, de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij (GOM) 3 miljoen euro, de Participatiemaatschappij Vlaanderen (PMV) stelde zich garant voor 8,5 miljoen euro, en de privésector, geleid door het door u genoemde AIM maar bijgestaan door onder andere Bosal, Exmar, VLM Airlines en Flying Partners, voor 8 miljoen euro. In totaal bracht de plaats Antwerpen dus 28,85 miljoen euro bijeen om de tunnel - toen was het nog een tunnel - te graven en een bedrijventerrein op de site van de luchthaven of daarnaast aan te leggen.
Ondertussen is de economische situatie lichtjes veranderd. Vooral de diamantsector is, vrij vroeg, in de problemen geraakt. In mei 2008 heeft men de hele zaak laten hertekenen. Toen heeft de privésector, nog altijd onder de leiding van AIM, zich sterk gemaakt voor 13 miljoen euro, de PMV voor 4 miljoen euro, en de regionale partners, haven en diamant samen, voor 0,5 miljoen euro. Dat brengt het totale plaatje op 17,5 miljoen euro. Daar kwam nog een achtergestelde lening van de PMV ten bedrage van 8 miljoen euro bovenop. In totaal was er in mei 2008 dus 26,5 miljoen euro ter beschikking.
Mevrouw De Ridder heeft een punt: minister Peeters, uw voorganger, mevrouw de minister, vond het in zijn hoedanigheid van voogdijminister over de regionale luchthavens nodig om de tunnelvariant, die altijd als uitgangspositie was genomen om de Krijgsbaanproblematiek te omzeilen, te verlaten. Men ging het alternatief van een al dan niet ingesleufde U-bocht onderzoeken. Daardoor zijn jaren verloren gegaan, mevrouw de minister, met als uiteindelijk resultaat dat vandaag ook de privépartners, onder leiding van AIM, zeggen dat ze niet meer meedoen en dat we andere constructies moeten zoeken.
Gelukkig bestaan die andere constructies in Vlaanderen. Misschien dankzij u, mevrouw de minister, u mag straks de pluimen op uw hoed steken. In Wevelgem en in Oostende bestaat een dergelijke LEM-LOM-constructie. Dat betekent eigenlijk, in eenvoudige mensentaal, dat de Vlaamse overheid de infrastructuur aanlegt en dat een privé-uitbater die infrastructuur beheert en commercialiseert. Dat zou voor Antwerpen een interessant alternatief kunnen zijn. Ik denk dat daarvoor private partners te vinden zijn. Maar zij willen nu wel weten of u wat u voor Wevelgem en Oostende hebt ingevoerd ook in Antwerpen zou kunnen invoeren en onder welke voorwaarden.
Er zijn in deze zaak al heel veel en misschien te veel studies uitgevoerd. Op dit moment loopt er nog één studie, de mobiliteitsstudie. Zal dat bedrijventerrein, dat in het kader van de luchthaven van Deurne kan worden ontwikkeld, ontsluitbaar zijn voor het verkeer? Ik neem aan dat u wilt wachten op het resultaat van die studie. Mevrouw de minister, hoe lang moet u daar nog op wachten? Ik denk dat iedereen, in het bijzonder de Antwerpenaren en de private partners die zich garant willen stellen, met betrekking tot dit dossier snel duidelijkheid mag verwachten.
De voorzitter: De heer Daems heeft het woord.
De heer Rudi Daems: Ik dank de heer Penris voor zijn waarheidsgetrouwe inleiding. Als hij stelt dat de vertraging enkel aan de keuze tussen de ondertunneling van de Krijgsbaan of de U-bocht te wijten is, gaat hij misschien wat kort door de bocht. Dat is allicht een verschil in appreciatie of in benadering.
De heer Penris heeft vooral een punt als hij stelt dat we ondertussen nog nergens staan. We hebben de economische situatie uiteraard niet mee. Los daarvan ben ik al sinds de vorige legislatuur van mening dat heel het project met betrekking tot de luchthaven van Deurne zonder een forse bijpassing met middelen van de Vlaamse overheid geen economisch levensvatbaar project is.
We hebben al heel wat pps-constructies gezien. De Lange Wapper is het beste voorbeeld. Ten gevolge van onder meer de financiële crisis hebben heel wat pps-constructies recent een zachte buiklanding gemaakt. Een aantal constructies is zelfs volledig geëlimineerd. De pps-constructie betreffende welzijn- en sportinfrastructuur heeft heel wat problemen. De pps-constructie betreffende de jeugdherbergen is stopgezet. De pps-constructie betreffende de scholenbouw is niet zeker. Gezien de situatie van Fortis is het onduidelijk of nog voor het einde van de legislatuur een landing zal plaatsvinden.
Hetzelfde geldt voor de pps-constructie betreffende de luchthaven van Deurne. Nu de voornaamste Britse partner, met in het kielzog de andere partners, heeft verklaard dat een en ander niet langer financierbaar is, zou de Vlaamse Regering volgens Voka aan een plan B werken. De heer Penris heeft al naar de analogie met de West-Vlaamse regionale luchthavens verwezen. Het zou om een luchtvaartontwikkelingsmaatschappij-luchtvaartexploitatiemaatschappijstructuur (LOM-LEM-structuur) gaan.
Wat mij vooral interesseert, is de vraag in welke mate het politiek akkoord zal worden nageleefd. Ik zal hier straks een aantal concrete vragen over stellen. Aangezien Voka vooralsnog de Vlaamse Regering niet is, betreft het hier een eventuele constructie. De minister-president heeft zich jarenlang op een politiek akkoord beroepen. Ik vind het dan ook jammer dat hij hier zelf niet is. Wat deze pps-constructie betreft, heeft hij de afgelopen jaren steeds het voortouw genomen. De private sector en de overheid zouden volgens hem gelijktijdig investeren en zouden elk 50 percent van de kosten dragen. Ik vraag me af of dit nog steeds het plan is.
Ik vind het bijzonder jammer dat de minister-president hier zelf niet is. Ik zou immers graag van de gelegenheid gebruik maken om zijn woorden van 27 mei 2008 te citeren: ?De pps, een problematiek waar minister Van Mechelen heel intensief mee bezig is geweest, moet gefinaliseerd worden. Daar zijn afspraken over gemaakt. Wat die pps betreft, brengt het consortium 13 miljoen euro in, gespreid over een periode van drie jaar. De Vlaamse Regering brengt via de PMV 4 miljoen euro in, gespreid over drie jaar. Het Havenbedrijf brengt 125.000 euro in. De Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij Antwerpen brengt 125.000 euro in en de Hoge Raad voor Diamant 250.000 euro. Dit is eenmalig. In totaal gaat het dus over 17,5 miljoen euro. Het consortium is derhalve goed voor 74,3 miljoen euro, de PMV voor 22,8 miljoen euro en de rest volgt. Daarnaast geeft de PMV een achtergestelde lening voor 9 miljoen euro, gespreid over drie jaar. Dat gebeurt volgens de regels van de kunst. Wat de 50/50 betreft, worden de afspraken uit het regeerakkoord nagekomen. Daartoe engageren zich de partners. Als de pps wordt gefinaliseerd, is de zaak volledig af. Het is belangrijk dat deze pps overeind blijft binnen de afspraken die zijn gemaakt. Er is dus geen plan B nodig.? Einde citaat.
Het Vlaams regeerakkoord stelt dat de luchthaven van Deurne recht op het behoud en de uitbouw van de regionale zakenluchthaven heeft en dat daartoe de regeringsbeslissingen van 3 maart 2000, van 19 juni 2002, van 27 juni 2003 en van 16 januari 2004 onverkort zullen worden uitgevoerd. Ik hoor het de minister-president soms met enig leedvermaak tijdens plenaire vergaderingen verklaren. Ik zou nu van hem of van de aanwezige minister willen horen of dit regeerakkoord nog steeds onverkort zal worden uitgevoerd.
Iedereen weet dat mijn partij en ikzelf om diverse redenen nooit voorstanders zijn geweest van een reddingsplan voor de luchthaven van Deurne.
Ten eerste, wordt het Diabolo-project steeds concreter. Binnenkort zullen de TGV-aansluiting en de verdere uitvoering van dit project het mogelijk maken op 20 minuten van het centrum van Antwerpen in de luchthaven van Zaventem te raken.
Ten tweede, illustreert de huidige situatie van de pps-constructie dat de luchthaven op zich economisch niet rendabel is. De belastingbetaler moet flink wat geld bijleggen om deze luchthaven levensvatbaar te houden.
Ten derde, wordt deze regio, de Antwerpse zuidrand, nu reeds door het verkeer verstikt. Dit is een belangrijk argument. Een bijkomende verkeersstroom langsheen de Krijgsbaan richting E313 en E19, met dan ook nog het geplande bedrijventerrein van 11 à 12 hectare naast de luchthaven van Deurne, kan er echt niet meer bij.
Wat ons betreft, mevrouw de minister, heeft dit luchthaventerrein ook heel wat economische potenties om van een wereldstad als Antwerpen een aantrekkingspool te maken. Dat zijn overigens ook woorden die de burgemeester van Antwerpen in zijn boek ´Toekomstvisie voor de stad´ heeft geponeerd. Ook mijn groene collega en burgemeester Ingrid Pira heeft die woorden onlangs gelanceerd.
Ik kom nog even tot de discussie ´U-bocht versus ondertunneling´. Ik vang de laatste maanden berichten op als zou de kostprijs van de ondertunneling op het bestaande tracé goedkoper zijn dan de aanleg van een sleuf via de U-bocht. Kloppen die berichten? Zo ja, wordt er dan toch niet beter gedacht aan een ondertunnelde versie, als u met deze constructie wenst door te gaan?
Werkt de Vlaamse Regering aan een plan B voor de luchthaven van Deurne? Zo ja, welk plan is dat dan en zal het in overeenstemming zijn met het Vlaamse regeerakkoord en dus met een gelijke verdeling van lasten tussen overheid en private sector voor de heraanleg van de Militaire Baan, de ondertunneling of de U-bocht, en het bedrijventerrein?
Wat is het standpunt van de Vlaamse Regering over een eerder toekomstgerichte ontwikkeling van het luchthaventerrein in de richting van een innovatief ecopark in combinatie met recreatieve en sportfuncties?
De voorzitter: De heer de Kort heeft het woord.
De heer Dirk de Kort: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega´s, ik kom net van een studiedag over pps, georganiseerd door de Vlaamse Vereniging van Steden en Gemeenten. De voornaamste conclusie daar was dat pps zeker en vast nog kan voor kleine, lokale projecten, ook omwille van de helderheid op juridisch vlak, maar dat er bij grotere projecten toch wel duidelijke financiële problemen rijzen.
De ontwikkeling van de Antwerpse luchthaven kan blijkbaar niet meer verder worden gefinancierd door middel van een publiek-private samenwerking. Dat is een gevolg van de financiële crisis, waardoor de particuliere investeerders - enkele Antwerpse partners samen met een Britse partner - er niet meer in slagen om de financiering van hun inbreng rond te krijgen. Door de crisis kan de Britse partner niet langer voldoen aan de gestelde financieringsvoorwaarden, zo maakte Voka Antwerpen-Waasland onlangs bekend.
Dat zou betekenen dat, als de luchthavenontwikkeling onverkort gerealiseerd wordt, de overheid zelf alle financiële middelen op tafel moet leggen. Die geplande ontwikkeling omvat de bouw van een omleidingsweg met sleuf, het aanbrengen van veiligheidsstroken op start- en landingsbaan, en de aanleg en uitrusting van het bedrijventerrein.
Voka stelt voor dat de Vlaamse Regering overschakelt op het investerings- en uitbatingsmodel dat al beproefd is voor de luchthavens van Oostende en Wevelgem. Dat houdt de oprichting van een lokale ontwikkelingsmaatschappij in, die de investeringen voor haar rekening neemt en die gefinancierd wordt door de overheid. Dat moet wel gecombineerd worden met de oprichting van een lokale exploitatiemaatschappij voor de uitbating van de luchthaven door de partners van het privéconsortium. Het is dan de bedoeling dat die exploitatiemaatschappij de luchthaven commercieel gaat uitbaten en dat met de winsten die ze maakt, de investering van de Vlaamse Regering wordt terugbetaald.
Voka-Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland betreurt in dit dossier dat de publiek-private samenwerking niet enkele jaren eerder is opstart. Niettemin hoopt men dat de werken en vooral dan de omleiding van de Krijgsbaan toch spoedig kunnen beginnen.
Mevrouw de minister, staat u nog achter de geplande ontwikkeling van de luchthaven van Antwerpen, ook als de basisvoorwaarde qua kapitaalsinbreng van 50 percent privé en 50 percent overheid, die altijd heeft gegolden, niet meer vervuld is? Hoe zal de Vlaamse Regering het hoofd bieden aan het wegvallen van de particuliere inbreng in de ontwikkeling van de Antwerpse luchthaven? Ziet u een waardevolle oplossing in het voorstel van Voka Antwerpen-Waasland om over te schakelen op het investerings- en uitbatingsmodel dat werd uitgewerkt voor de luchthavens van Oostende en Wevelgem?
In welke mate deelt u de kritiek dat er in dit dossier kostbare tijd verloren is gegaan door getreuzel en tegenwerking, waardoor de pps niet enkele jaren vroeger van start is kunnen gaan? Wat is de impact van deze recente ontwikkelingen op de timing en de start van de werken in het kader van de luchthavenontwikkeling voor Antwerpen?
De voorzitter: Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits: Mijnheer de voorzitter, collega´s, mocht u zich afvragen in hoeverre het voortbestaan en de continuïteit van de luchthaven van Deurne belangrijk wordt geacht door de Vlaamse Regering, dan wil ik hier heel nadrukkelijk stellen dat een krachtig voortbestaan van de luchthaven onzes inziens gegarandeerd moet en zal blijven.
Een aantal collega´s verwezen naar de kritiek dat we te lang getalmd hebben en dat we mogelijk niet meer in orde zullen zijn met de ICAO-verplichtingen. Wees gerust, collega´s, er is op tijd gevraagd of er wat extra ademruimte kon worden gegeven om die ICAO-verplichtingen na te leven. Intussen is dat ook officieel: we hebben tot 2013 de tijd gekregen om ervoor te zorgen dat we met alles in orde zijn. Ik zal u al eventjes de teneur van de brief laten horen, maar ik kom er later nog op terug: ?We hebben tijd tot 23 februari 2013.?
Ik heb de vragen wat gebundeld en ik zal proberen om u een volledig overzicht te geven, een stand van zaken en een antwoord op de vraag ?waar gaan we naartoe? - soms een heel existentiële levensvraag. Ik zal de vragen beantwoorden in de mate van het mogelijke, want ik kan natuurlijk niet sneller lopen dan de Vlaamse Regering.
De verplichting vanwege de internationale burgerluchtvaartorganisatie om in het verlengde van de start- en landingsbaan van de luchthaven Antwerpen in een veiligheidsstrook te voorzien en de kosten die daaraan verbonden zijn, hebben de vorige Vlaamse Regering ertoe aangezet om er een pps-constructie van te maken. Daarbij zou de aanleg van de veiligheidsstrook, die impliceert dat de R11 of de Krijgsbaan ondertunneld wordt, opgedragen worden aan de pps en die zou voor de helft uit publieke en voor de helft uit private partners bestaan. De pps-vennootschap zou ook als taak krijgen om de tunnel en de veiligheidsstrook te realiseren, om het bedrijventerrein te ontwikkelen en om de luchthaven te exploiteren.
Om de financiering van dat project rond te krijgen, zou aan de pps de mogelijkheid geboden worden om een bedrijventerrein van negen hectare te ontwikkelen. Daarnaast zou het Vlaamse Gewest gedurende tien jaar een bijdrage verlenen voor de kosten en voor de exploitatie van luchtvaartveiligheid en luchtvaartbeveiliging. Die principes werden geconcretiseerd in een bestek dat eind 2003 werd goedgekeurd en werd uitgestuurd met het oog op een bevraging van de markt en op een onderhandelingsprocedure met bekendmaking. Al die zaken werden dus tijdens de vorige legislatuur al vastgelegd.
Waar stonden we in 2004? In de lente van 2004 werden drie offertes voor een pps ingediend. Na onderzoek van die offertes werd beslist om prioritair te onderhandelen met de indiener van de meest valabele offerte, namelijk het consortium rond de Britse vennootschap Aviation Investment Management (AIM), VLM Airlines, Flying Services, Exmar nv en Bosal nv. Daarnaast werd een principeovereenkomst afgesloten met regionale publieke en private partners met het oog op het ter beschikking stellen van bijkomende financiële middelen tegen een beperkte vergoeding voor de financiering van de tunnel. Die principeovereenkomst werd één keer verlengd: tot februari 2005.
Voorafgaand aan het alternatievenonderzoek stond er dus nog geen pps-constructie op punt. Laat dat heel duidelijk zijn. Het bestek voorzag in de verplichting voor het consortium om voor het hele project, namelijk de aanleg van de veiligheidsstrook, de ontwikkeling van het bedrijventerrein en de exploitatie voor het businessplan voor de luchthaven, een plan-MER uit te werken en in de noodzaak om een GRUP te maken. Die twee zaken stonden dus in het bestek waarover werd onderhandeld met het consortium.
Tijdens die onderhandelingen, in de tweede helft van 2004 en in het begin van 2005, is gebleken dat er meer duidelijkheid nodig was over de toegelaten invulling van het bedrijventerrein en over de toegelaten ontwikkelingsmogelijkheden binnen de milieuvergunning. Om geen tijd te verliezen, heeft het Vlaamse Gewest besloten om over te gaan tot de opmaak van het voorgestelde plan-MER en de kosten van dit plan-MER dat in opdracht van het consortium werd uitgevoerd. Vlaanderen heeft de kosten dus voorgeschoten, precies om geen tijd te verliezen. De kosten bedroegen uit eindelijk 288.029 euro. Hiertoe werd tussen het Vlaamse Gewest en PMV op 20 juli 2005 een overeenkomst afgesloten.
- De heer Marc van den Abeelen treedt als voorzitter op.
Het plan-MER werd afgeleverd op 31 januari 2007, en werd begin mei 2007 door de dienst MER goedgekeurd. In het plan-MER werden ook alternatieve oplossingen onderzocht, dat is trouwens een uitgangspunt in elk plan-MER. In dit kader werden twee alternatieven onderzocht voor de tunnel in Krijgsbaan. Het eerste alternatief was een omlegging van de Krijgsbaan doorheen het fort en een kortere omlegging met een tunnel van beperkte lengte tussen de huidige Krijgsbaan en het fortdomein. Uit het plan-MER is naar voren gekomen dat deze oplossing beduidend goedkoper was dan de voorgestelde tunnel in de huidige Krijgsbaan, en bovendien ook uit milieuoogpunt aanvaardbaar was mits het nemen van een aantal milderende maatregelen.
Het is op basis daarvan, mevrouw De Ridder, dat de volledige Vlaamse Regering in juni 2007 beslist heeft om uit te gaan van deze korte omlegging. Het was dus geen individuele beslissing van minister Peeters. (Opmerkingen)
U stelde toch dat iemand plots het geweer van schouder veranderde, maar het ging om een beslissing van de volledige Vlaamse Regering.
Het plan-MER gaf ook de noodzaak aan om verder onderzoek te doen naar de mobiliteitseffecten van het bedrijventerrein. Hiertoe is er, zoals dat hoort, een MOBER gerealiseerd dat de mobiliteitseffecten in kaart bracht en aangaf op welke wijze ze konden worden opgevangen en op welke wijze er een betere modal shift gerealiseerd zou kunnen worden. Ook maakte het rapport duidelijk welke bijkomende mobiliteit het omringende wegennet nog kon verwerken, ook nadat de vereiste investeringen doorgevoerd zouden zijn. Los van de keuze voor het goedkopere alternatief, waren het plan-MER en het MOBER hoe dan ook noodzakelijk om de pps-onderhandelingen te finaliseren - dat is ook logisch, want we moeten weten waar we zitten en waar we willen landen.
Ik moet trouwens tegenspreken dat de voorbije vijf jaren verloren gegaan zijn. Een ruim deel van die periode werd besteed aan - dat heb ik net uitgelegd - het uitwerken van het, goedkopere, alternatief van de omlegging, aan de uitvoering en de goedkeuring van een plan-MER - een vereiste -, aan het vaststellen van een GRUP - dat is evident en noodzakelijk en stond al in het bestek - en aan het gedetailleerd uittekenen van het project op basis van de actuele technische voorschriften die de administratie hiervoor uitgewerkt heeft. Ten slotte werden ook de mobiliteitseffecten van een eventueel bedrijventerrein onderzocht en werden de onteigeningen grotendeels uitgevoerd. De voorbije jaren is dus een groot deel van de procedure doorlopen die onontbeerlijk was voor de verwezenlijking van een project van een dergelijke omvang.
De kostprijs van de tunnel in het huidige traject van de Krijgsbaan werd oorspronkelijk geraamd op 28,6 miljoen euro, exclusief onteigeningen en btw. De offerte van het consortium van februari 2004 vermeldt een geraamd bedrag van 30,1 miljoen euro. Omgerekend zou de huidige kostprijs van dat project 40,5 miljoen euro bedragen. Het alternatief van de omleiding werd oorspronkelijk geraamd op 16 miljoen euro, exclusief onteigeningen en btw. Dat project werd in opdracht van het consortium voort uitgewerkt door een studiebureau, met het oog op een meer gedetailleerde en precieze raming. Dat resulteerde in een bedrag van 25,6 miljoen euro in 2010. Er is dus nog een zeer substantieel verschil, namelijk van ongeveer 15 miljoen euro, tussen het ene en het andere.
Bij die raming is rekening gehouden met de intussen verzamelde gegevens over het grondwaterpeil, dat een belangrijke impact had en heeft op de kostprijs. Er is ook rekening gehouden met een aantal gewijzigde specificaties ten overstaan van het bestek, zoals de vereiste vrije hoogte in de tunnel. Er is rekening gehouden met een provisie voor prijsstijgingen, rekening houdend met de vermoedelijke bouwperiode van 2010-2011. De raming van het studiebureau behelst ook specifieke risico´s en algemene kosten en winsten die bij een zuivere overheidsinvestering niet worden meegerekend.
Wat is nu de stand van zaken? Alle leden hebben er al naar verwezen: het klopt dat de privésector de pps-constructie zoals die bestond, niet meer zo ziet zitten. Ik heb bij het begin van mijn antwoord zeer duidelijk gesteld dat de Vlaamse Regering blijft opteren voor het behoud van een zakenluchthaven in de regio Antwerpen, met de huidige operationele mogelijkheden als luchthaven van categorie 3C, met een nuttige startbaanlengte van 1510 meter. Daarmee wil de Vlaamse Regering ook de werkgelegenheid op de luchthaven veiligstellen. De regering is ook bereid om hiervoor de nodige investeringen te doen.
Ik moet u zeggen dat we ter zake de persberichten hebben gelezen, maar dat ik nog geen formele brief heb gekregen van het consortium. De signalen zijn er wel, maar de brief op zich is er nog niet. Als de onderhandelingen met het consortium niet tot een resultaat kunnen leiden en alles wat in de krant staat waar blijkt, kan voor mij absoluut worden overgegaan tot een beheersvorm zoals omschreven in het decreet van 10 juli 2008 betreffende het beheer en de uitbating van de regionale luchthavens Oostende-Brugge en Kortrijk-Wevelgem. Daarbij kan en zou voor de luchthaven van Antwerpen dezelfde optie kunnen gelden als voor de luchthaven van Oostende, die eveneens als dienst met afzonderlijk beheer door het Vlaamse Gewest wordt uitgebaat. Het decreet houdt in dat het commercieel beheer van de luchthaven in handen komt van een privé-exploitatiemaatschappij. Daarvoor worden dan kandidaten gezocht via een internationale mededingingsprocedure, zoals die momenteel trouwens loopt voor de luchthavens van Oostende en Kortrijk-Wevelgem.
De privépartner - en dat is wel een substantieel verschil, natuurlijk - heeft in dat geval niet meer de zorg voor het aanleggen van de veiligheidsstrook of voor de buitengewone instandhouding van de basisinfrastructuur. Hij betaalt echter wel een marktconforme concessievergoeding voor het gebruik ervan. De basisinfrastructuur zelf wordt ondergebracht in een luchthavenontwikkelingsmaatschappij, die eigendom blijft van de overheid. Diverse leden hebben daar trouwens op gewezen. Die concessie kan in dat geval worden aangegaan voor een periode van maximaal dertig jaar, maar vanzelfsprekend geldt hier wat ook voor de andere regionale luchthavens geldt: geen LOM zonder LEM. Als we er niet in slagen een privépartner te vinden die de exploitatie voor zijn rekening kan nemen, dan kan er vanzelfsprekend geen LOM-structuur worden opgericht.
De Vlaamse Regering heeft over die toekomstvisie nog geen finale beslissing genomen, om diverse redenen. Ik heb u daarnet gezegd dat er nog geen formele beëindiging is geweest. Er is heel lang voor gekozen om in die pps-structuur te werken. Het is dus van belang dat we daar zeer zorgvuldig mee omspringen. Ondertussen wordt alles echter wel klaargemaakt om zeer alert te kunnen inspelen op de omstandigheden die nu dreigen te rijzen.
Als die pps niet kan worden opgericht, dan is het inderdaad de bedoeling om die investeringen zelf te doen. Dan zou het Vlaamse Gewest ook de investeringen in de infrastructuur voor de veiligheidsstrook en de tunnel van de R11 zelf uitvoeren en financieren. Dan zou het Agentschap Wegen en Verkeer als uitvoeringsagentschap de opdracht moeten krijgen om dat project verder voor te bereiden en aan te besteden, uiteraard vertrekkend van het studiewerk dat tot op heden al werd verricht en de procedures die al doorlopen zijn. Voor die werken moeten nog een aantal stappen worden gezet. Er moet een bouwvergunning worden aangevraagd. Er moet een bestek worden opgemaakt. Het project moet worden aanbesteed. Men vermoedt dat de verwezenlijking anderhalf jaar in beslag zal nemen.
Ondertussen heeft de federale staatssecretaris voor Mobiliteit, onder wie het Directoraat-generaal Luchtvaart ressorteert, dat toezicht houdt op de naleving van de verplichting van de International Civil Aviation Organization (ICAO), in een brief van 21 januari 2009 een bijkomende derogatie van vier jaar toegekend, tot 23 februari 2013, voor de aanleg van de verplichte veiligheidszone.
Over de toekomst van het bedrijventerrein moeten uiteraard ook beslissingen worden genomen. Daar wordt op dit ogenblik in de Vlaamse Regering over gediscussieerd. Wij hopen er spoedig uit te raken hoe de ontwikkeling van het bedrijventerrein er zal uitzien. Het zou dus voorbarig zijn om daar nu al definitieve uitspraken over te doen.
De voorzitter: Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Mevrouw Annick De Ridder: Mevrouw de minister, enerzijds is er goed nieuws, anderzijds wat minder goed nieuws.
Ik zal beginnen met het goede nieuws. U pleit onomwonden voor het behoud van de zakenluchthaven. Dat stelt me gerust. Er zijn collega´s, vooral aan de ´zeer´ linkerzijde, die dromen van een park op die locatie, of dat nu een ecopark is, een waterpark of een groenpark. Dat zal er niet komen. De Vlaamse Regering wil samen met mij volop de kaart trekken van het behoud van de zakenluchthaven en het behoud van de tewerkstelling die daarmee gepaard gaat.
Ook goed nieuws, mevrouw de minister, is het uitstel dat u hebt weten te bedingen tot 23 februari 2013. Dat is een goede zaak. Het verhindert dat de luchthaven moet worden gesloten. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat er reden tot juichen is en dat we op onze lauweren kunnen rusten. U hebt gezegd dat midden 2007 de voltallige Vlaamse Regering de beslissing heeft genomen voor een ingesleufde Krijgsbaan. Na vijf jaar weet ik ook hoe het werkt. Het was wel de idee van de minister-president, die dat op 11 oktober 2005 zelf heeft gezegd zoals staat in het verslag van onze discussie.
Ik citeer: ?In het artikel van vandaag over de MER zullen de feiten door de journalisten misschien wat onnauwkeurig zijn weergegeven, maar u zei dat ik dit voorjaar een alternatief ter tafel legde waarin ik een U-bocht maakte in de richting van Fort 3 in Borsbeek en dat alternatief zou acht keer minder kosten. Dat klopt.?
Het was wel degelijk een idee van de minister-president die op een moment - ik zal niet opnieuw de bedragen citeren die de heer Penris naar voren heeft gebracht - dat alle bedragen van de inbreng van de private partners vastlagen en bekend waren, met een alternatief kwam, waardoor naar mijn aanvoelen de volledige constructie opnieuw op losse schroeven kwam te staan. Dat kan ik alleen maar betreuren. Er is enorm veel gepraat de voorbije vijf jaar, maar er is weinig gebeurd.
Ik noteer verder dat u zegt dat de bouwvergunning, het bestek en de aanbesteding nog allemaal moeten gebeuren. We hebben naar schatting nog anderhalf jaar werken voor de boeg. Welke timing denkt u te kunnen vooropstellen? Hoe lang zal die periode voor de bouwvergunning, het bestek en de aanbesteding duren? Ik neem aan dat u spreekt over anderhalf jaar werken op zich en dat de voorafgaande procedures daar nog moeten worden bij gerekend.
Nog cruciaal, naast de timing, is de vraag naar de eventuele verstrengingen. Wij hebben te maken met een reglement van de ICAO in 1999, waarin staat: 90 plus 60, dus 150. Dat reglement is voordien jarenlang een aanbeveling geweest, voor in 1999 de internationale organisatie zei dat 150 meter de norm werd. Sedert 1999 is er een nieuwe aanbeveling, namelijk 240 plus 60, dus 300 meter. Ik weet niet hoe lang het heeft geduurd om de aanbeveling van 150 naar een norm te laten groeien. Maar als al tien jaar de aanbeveling geldt van 300 meter veiligheidszone aan begin en einde van de landingsbaan, dan vraag ik me af hoeveel tijd we nog hebben voor die sleuf. Die sleuf is, zoals u weet, een voorlopige oplossing. Ze laat de luchthaven van Antwerpen volledig voldoen qua veiligheidsvereisten met 150 meter aan begin en einde van de landingsbaan. Maar wat indien de aanbeveling van 300 meter een norm wordt?
Mevrouw de minister, u zegt dat we uitstel hebben tot 2013. De Krijgsbaan zal dan omgelegd of ingesleufd zijn. Het kan goed zijn dat op het ogenblik dat die insleuving een feit is in 2013 en men naar internationale commissies stapt voor de erkenning en het behoud van het 3C-certificaat, dat men dan zegt: jammer mevrouw de minister, maar de aanbeveling van inmiddels vijftien jaar oud, is gisteren norm geworden. Dan staat u nergens met de insleuving van de Krijgsbaan. Dat was goed als tussenoplossing. Maar waar zullen we vijf jaar later staan indien dat een norm wordt?
Tot hier twee bijkomende vragen naar timing en naar aanbeveling of norm van 240 plus 60 meter.
De voorzitter: De heer de Kort heeft het woord.
De heer Dirk de Kort: Mevrouw de minister, ik dank u voor het uitvoerige antwoord. Bij alle pps-projecten en de grote infrastructuurwerken zouden we eens een evaluatie moeten maken - misschien moeten we dat de volgende legislatuur eens doen - van de procedures die voorafgaand moeten worden doorlopen. Dan kan men bekijken of er geen bijsturingen noodzakelijk zijn vooraleer men effectief de eerste spade in de grond steekt. In Nederland gebeurt dit in de commissie-Elverding. Voor de grote infrastructuurwerken gaat men kijken wat het tijdspad is en welke procedures allemaal moeten worden doorlopen en of er geen bijsturingen noodzakelijk zijn.
Ik heb duidelijk gehoord dat de Vlaamse Regering bereid is om, als het niet kan door middel van een pps, zelf de investering te doen. Het is niet meer dan evident dat dan duidelijke randvoorwaarden blijvend worden vooropgesteld.
De voorzitter: De heer Daems heeft het woord.
De heer Rudi Daems: Mevrouw de minister, ik dank u voor het antwoord. Ik wil even inpikken op wat de heer de Kort heeft gezegd. Ik denk dat het hoog tijd is dat de Vlaamse Regering zich eens grondig bezint over de pps en de randvoorwaarden waarbinnen dat gebeurt. Als ik zie waar we vandaag staan, na vijf jaar, en dit dan hanteren als het reddingsmiddel voor deze investeringsregering, dan is de balans droevig.
Mevrouw de minister, wat u zegt over het voortbestaan van de luchthaven, verbaast mij uiteraard niet. Ik had van deze regering niets anders verwacht. Niettemin stelt me het nog altijd teleur. Ik vind dat er te weinig toekomstgericht wordt nagedacht over een aantal grote stedelijke of regionale projecten, te weinig out-of-the-box wordt nagedacht, en met behoud van de tewerkstelling of creatie van andere tewerkstelling, mevrouw De Ridder. Al jaren, en dat is niet alleen tijdens deze legislatuur maar ook tijdens de vorige, wordt gezegd dat pps de zaak zal redden. Voor mij is het geen kwestie van vertraging in verband met de Krijgsbaan rechtdoor of een U-bocht. Tot nu toe wordt mijn stelling nog steeds niet tegengesproken. Ik denk dat zonder forse inspanningen van de overheid - lees: de belastingbetaler - dit luchthavenproject economisch gesproken sowieso niet levensvatbaar is.
Mevrouw de minister, eigenlijk hebt u niet geantwoord op de politieke hamvraag, met name: wenst deze regering zich te houden aan het politieke afsprakenkader waarbinnen destijds het behoud en het voortbestaan van de luchthaven is goedgekeurd? Ik heb een aantal regeringsbeslissingen daaromtrent vermeld. In essentie komt het neer op twee punten. Ten eerste: de private sector betaalt ook mee de flankerende maatregelen voor mobiliteit. Ten tweede: 50 percent van de totale kosten wordt door deze sector gedragen. Gesteld dat deze regering zou overgaan tot een LOM/LEM-structuur, al dan niet met bedrijventerrein, dan blijft mijn vraag: gaat u de precaire consensus die daarover binnen de Vlaamse Regering bestaat, respecteren? Ik kijk vooral naar mijn collega´s aan mijn rechterzijde die hier altijd een belangrijk strijdpunt van hebben gemaakt.
Wat me ook vreemd overkomt, is de hypocrisie die ik heb ontwaard toen het debat ging over de ontbossing van Fort 3. Toen moest, liever vandaag nog dan morgen, heel het terrein worden ontbost omwille van de veiligheidsmaatregelen van de ICAO. Nu wordt door een pennentrek van staatssecretaris Schouppe, zonder veel heisa, plots voor vier jaar de mogelijkheid gegeven om van deze ICAO-voorwaarden af te wijken. Als voorbeeld van goed bestuur kan dat tellen.
De voorzitter: De heer Penris heeft het woord.
De heer Jan Penris: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, ik wil vier punten naar voren brengen. Als het goed is, zeg ik het ook. Ik moet u feliciteren omdat u erin bent geslaagd om te bekomen bij de ICAO dat we vier jaar uitstel krijgen. Ik neem aan dat het rooien van de populieren een belangrijk element in het debat kan zijn geweest.
Hebben we in het dossier tijd verloren? Ja, we hebben veel te veel tijd verloren, collega´s. Ik herinner me dat toenmalig minister Sauwens in 1995 al een voorstel deed voor de intunneling van de Krijgsbaan. Dat kostte toen 5 miljoen euro, 200 miljoen Belgische frank. We zijn nu veertien jaar verder, en we staan nergens. Wiens schuld is dat? Ik denk dat het de collectieve schuld is van alle partijen die in dezen regeringsverantwoordelijkheid hebben gedragen: CD&V, uiteraard mevrouw De Ridder, sp.a, uiteraard want dat zijn tegenstanders van de luchthaven van Deurne, maar jammer genoeg ook uw partij en uw minister Van Mechelen. Hij heeft niet zwaar genoeg gewogen om uw visie en de visie van uw partij in dit dossier door te duwen.
Ik leer van de minister dat de tunnelvariant duurder is dan de sleufvariant. Dat is het nu, mevrouw de minister. We hebben te lang gewacht. In de tijd van minister Sauwens, veertien jaar geleden, was de tunnelvariant allicht goedkoper geweest. Maar we zijn goede huisvaders en we moeten rekening houden met de cijfers die u ons voorlegt. Wanneer we moeten kiezen, moeten we dat doen voor de goedkoopste variant.
Mevrouw de minister, ik heb u heel duidelijk horen zeggen dat u de LOM-LEM-constructie aanreikt als oplossing voor het voortbestaan van de luchthaven van Deurne. U wacht alleen het antwoord af van de partners die destijds mee in het pps-verhaal wilden stappen. Ik kan die partners alleen maar oproepen om dat signaal zo snel en zo duidelijk mogelijk naar u door te sturen zodat u verdere stappen kunt ondernemen. Dat is natuurlijk het zwakke punt in heel uw verhaal: u hebt ons op dit moment geen duidelijke tijdslijn kunnen geven, misschien omdat de partners onduidelijk zijn in hun signalen, maar u laat ons toch verstaan dat u er binnen de regering ook nog niet uit bent. Ik wil van u, mevrouw de minister, graag een duidelijk signaal krijgen. Ik wil een met redenen omklede motie indienen om u daartoe aan te sporen en aan te moedigen. Mogen we nog voor deze regering uiteengaat, een signaal verwachten met betrekking tot de LOM-LEM-oplossing voor het voortbestaan van de luchthaven van Deurne?
De voorzitter: De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens: Mijnheer de voorzitter, aan het adres van de heer Penris wil ik stellen dat sp.a niet tegen de luchthaven is. We hebben het politiek afsprakenkader dat vastgelegd is in het regeerakkoord en dat ook vorige legislatuur is afgesproken, altijd onderschreven en mee goedgekeurd. Mijnheer Penris, ik zou wat dat betreft willen dat u ons juist citeert.
We hebben inderdaad wel altijd gekozen voor de formule van de pps, waarbij de private sector minstens de helft van de centen mee op tafel moest leggen omdat dat een garantie was voor een economisch rendabele exploitatie van de luchthaven. We hebben de private sector altijd de kans gegeven om aan te tonen dat de luchthaven op een economisch rendabele manier kon worden geëxploiteerd. De signalen die we nu krijgen, zijn dat men binnen die constructie de luchthaven niet economisch rendabel kan exploiteren. Nu opent de minister de piste om over te stappen naar de LOM-LEM-aanpak, waarvan ik denk dat we moeten voorkomen dat die leidt tot een scenario van het socialiseren van de verliezen en het privatiseren van de winsten. (Opmerkingen van de heer Jef Tavernier)
Hier zijn de investeringskosten en de marktrisico´s veel groter. Die marktrisico´s konden worden gedekt doordat de private sector minstens voor de helft in dit scenario stapte.
Mevrouw de minister, in principe heb ik niets tegen een overstap naar een LOM-LEM als de Vlaamse Regering op voorhand zegt hoeveel ze wilt krijgen van die exploitatiemaatschappij voor het exploiteren van de luchthaven. Binnen welke periode wil men de investeringen terugbetaald zien? Het is belangrijk dat de Vlaamse Regering op voorhand voor zichzelf uitmaakt wat het exploiteren van de luchthaven jaarlijks moet opbrengen om al de investeringen, die veel duurder zijn dan initieel geraamd, op een redelijke termijn terugbetaald te krijgen.
Vandaag is er totaal geen zicht op of er nog een rendabel businessplan mogelijk is. We weten niet wat Air France met de landingsrechten van de VLM wil doen. Sommigen zeggen dat Air France de VLM heeft overgenomen om de landingsrechten in London City te kunnen opstrijken. De laatste zorg van Air France was wellicht het strategisch belang van de luchthaven van Deurne.
We moeten voorkomen dat we nu gigantisch veel centen investeren in een verhaal dat nooit rendabel kan worden. We mogen de belastingbetaler niet verplichten om geld in een bodemloze put te storten. Mevrouw de minister, ik stel dus voor dat u op voorhand afspreekt welk bedrag u uit de aanbesteding van de exploitatie van de luchthaven wilt krijgen om op een redelijke termijn de investeringen van de belastingbetaler te kunnen terugwinnen.
De voorzitter: De heer Tavernier heeft het woord.
De heer Jef Tavernier: Ik pik in op wat u zegt, mijnheer Martens. LOM-LEM is een soort pps-constructie. Daarbij is het belangrijk om op voorhand goed te kijken wat je ten laste legt van de overheid en wat ten laste van de uitbater in het kader van de LEM. Welke afschrijvingen en welke exploitatievergoeding moet de uitbater geven aan de overheid? Ik heb de indruk dat men door het vervangen van de pps-constructie door een LOM-LEM, veel meer lasten bij de overheid wil leggen en veel minder vergoedingen voor investeringen en exploitatie bij de private uitbater.
Voor Oostende en voor de internationale luchthaven Kortrijk-Wevelgem neemt de Vlaamse overheid alles in verband met veiligheid op zich. U lacht, maar als Deurne internationaal gaat, heeft Kortrijk-Wevelgem ook recht op iets internationaals. Het is een belangrijke consequentie. We zullen moeten kijken of daarvoor in de begroting van de Vlaamse overheid iets voorzien is.
Ik plaats, net als de heer Daems, grote vraagtekens bij wat er nu aan de gang is. De oorzaak van de vragen is duidelijk: deze luchthaven is eigenlijk economisch niet leefbaar, los van de milieuaspecten.
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mevrouw de minister, dit is het vijfde pps-project op rij dat onder deze regering niet van de grond komt. Mevrouw De Ridder vraagt een evaluatie van alle pps-projecten. De minister-president heeft die drie weken geleden gegeven in de subcommissie voor Financiën. De heer Tavernier en de heer de Kort waren aanwezig. We zijn zoals bij ´tien kleine negertjes´ aan de aftelsom begonnen. Langzaam maar zeker vallen ze allemaal af.
Mevrouw de minister, naar aanleiding van de interpellatie van de heer Van Rompuy over Zaventem heb ik dit ook gezegd. Ik zou toch nog eens de taalgrens over gaan. In Wallonië komen die regionale luchthavens wel goed van de grond, tot spijt van wie het benijdt. Het geklungel hier duurt nu al tien of vijftien jaar. Dat is het verschil.
De voorzitter: De heer Peumans vindt het beter in Nederland, en nu ook in Wallonië. Ik vraag me af waarom hij in Limburg blijft wonen.
Minister Hilde Crevits: Collega´s, bedankt voor alle opmerkingen, die me de kans geven om hier en daar nog iets te verduidelijken.
Mevrouw De Ridder, als ik u daarnet heb gezegd dat het project gestegen is in kostprijs, gaat dat over de sleuf met de overkapping. Aanvankelijk waren de werken gepland in twee fasen: eerst de sleuf en later, als het nodig was, de overkapping. Dat is nu allemaal inbegrepen. Het is de bedoeling om het project in één keer uit te voeren. De kostprijs van 25,6 miljoen euro geldt voor de twee fasen in één. Dat is beter omdat er problemen zijn met het grondwater. De technici hebben gezien dat het beter is om de werken in één keer uit te voeren om de grondwaterproblemen te kunnen oplossen. Er is absoluut geen tijdverlies. De uitloopstrook is al berekend: 240 plus 60 is 300. We houden rekening met alle ICAO-beveiligingen.
Het startschot voor de pps is gegeven eind 2007. Er is dan verder onderhandeld. Er moet een GRUP worden vastgesteld. Er is niet veel aan te doen. Dat moet gebeuren. Dat zijn procedures die doorlopen moeten worden.
Mijnheer Daems, de vorige regering heeft er al voor gekozen om er een pps van te maken. Men heeft er nu verder aan gewerkt. Er was een wankel evenwicht voor de financiële afspraken. Als we naar een LOM-LEM willen, is het zeer duidelijk. Dan is het een LOM-LEM zoals de andere LOM-LEM´s. De LOM is de basisinfrastructuur ten laste van de overheid. De LEM is de exploitatie en dat is privaat. De LEM betaalt uiteraard een concessievergoeding voor de exploitatie van de luchthaven.
U zegt dat we nu al moeten zeggen hoeveel concessievergoeding we willen. Maar daar hangt aan vast: wat doe je met het bedrijventerrein? In de vorige pps zat de volledige exploitatie van dat bedrijventerrein. U pleit voor een stevige concessievergoeding. Ik ga daarmee akkoord, maar dan moet u ook akkoord gaan dat het bedrijventerrein volledig exploitabel gemaakt wordt zoals het voorzien was.
Die zaken worden op dit ogenblik binnen de regering uitgeklaard. U kunt niet verwachten dat ik vandaag zeg hoeveel het zal zijn. Dat hangt af van de keuzes die je maakt. Breng je het bedrijventerrein volledig onder in de LOM of in de LEM? Dat moet op korte termijn worden uitgeklaard en uiteraard zal dat een effect hebben op de concessievergoeding. De LOM moet break-even kunnen draaien.
Mijnheer Tavernier, u zegt dat we er plots de safety en security bij nemen. Dat was in de pps ook zo. Safety en security waren ten laste van de Vlaamse overheid en zullen dat blijven. In de andere regionale luchthavens is dat ook het geval.
Waar staan we nu? Ik hoop zeer spoedig definitief uitsluitsel te krijgen of de procedure voor de private partner in de pps-constructie afgesloten moet worden. Dat moet juridisch uitgeklaard zijn. Als blijkt dat dat geen haalbare kaart is, ben ik bereid tot en ben ik een grote fan van het creëren van de LOM-LEM-structuur.
Je moet daarvoor goede afspraken maken. Ik ga akkoord met iedereen die deze opmerking gemaakt heeft. Er is een publieke LOM en een private LEM. Je moet dat van elkaar scheiden, maar het kan. We hebben de oefening gemaakt voor de twee andere regionale luchthavens. Ik heb nadrukkelijk gezegd: geen LOM zonder LEM. Je kunt ons niet verwijten dat we één of twee weken de tijd nemen om dat uit te klaren.
Als het van mij afhangt, zal deze regering absoluut nog een keuze maken. Hoe sneller we duidelijkheid hebben, hoe beter. Het is van belang dat het voortbestaan van de luchthaven op een behoorlijke manier gegarandeerd wordt.
De heer Rudi Daems: Mevrouw de minister, bedankt voor de bijkomende duiding. Maar u blijft nog steeds op de vlakte wat betreft de participatie van de private sector. Tot nu toe bestond het politieke akkoord voor de herinrichting van de Krijgsbaan - waarvoor ik zelf niet warm loop - uit het feit dat de private sector 50 percent van deze kosten voor haar rekening neemt. Stel dat de regering een consensus vindt voor de LOM-LEM-structuur, gaat dan effectief 50 percent van die kosten via een huur- of concessieovereenkomst door de private sector betaald worden?
Minister Hilde Crevits: Mijnheer Daems, ik heb duidelijk gezegd dat als we een LOM-LEM maken, de kosten voor de Krijgsbaan ten laste vallen van de Vlaamse overheid. Het is van belang dat de concessievergoeding die vanuit de LEM aan de LOM betaald wordt, maakt dat de LOM break-even kan draaien. Daarvoor moet je ook kijken naar hoe en of je het bedrijventerrein rendabel maakt. Die oefening wordt op dit ogenblik gemaakt.
Met redenen omklede moties
De voorzitter: Door de heer Penris en door de heer Daems werden tot besluit van deze interpellatie met redenen omklede moties aangekondigd. Ze moeten zijn ingediend uiterlijk om 17 uur op de tweede werkdag volgend op de sluiting van de vergadering.
Het incident is gesloten.