Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 02/12/2008
Interpellatie van de heer Jos Stassen tot de heer Kris Peeters, minister-president van de Vlaamse Regering, Vlaams minister van Institutionele Hervormingen, Bestuurszaken, Buitenlands Beleid, Media, Toerisme, Havens, Landbouw, Zeevisserij en Plattelandsbeleid, over de economische meerwaarde van containerterminals in het algemeen en van het Saeftinghedok in het bijzonder
De voorzitter: De heer Stassen heeft het woord.
De heer Jos Stassen: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister-president, collega´s, ik heb mijn interpellatieverzoek ingediend naar aanleiding van een activiteit van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en de maatschappij Linkerscheldeoevergebied op 23 oktober, waarbij een studie werd voorgesteld over de economische meerwaarde van het Saeftinghedok. Ik heb vernomen dat die studie aan de pers werd voorgesteld aan de hand van een Powerpointpresentatie en dat de studie zelf pas vier à vijf weken later zou worden vrijgegeven. Ik heb ze zelf ook nog niet gekregen.
Dit alles paste in het gezamenlijke project rond ´Ontwikkelingszone Saeftinghe´. Er werd een marktconsultatie georganiseerd en de resultaten van die studie werden zoals gezegd voorgesteld op 23 oktober.
Mijnheer de minister-president, de discussie is hier niet of Antwerpen al dan niet een belangrijke economische pool is, want dat is het. De vraag die aan de basis ligt van alles wat ik rond havens doe en alles wat Groen! rond economische zaken doet, is op welke manier de duurzame economische en ecologische ontwikkeling vorm kan krijgen, en welke infrastructuur er moet worden gebouwd om tot die duurzame economische en ecologische ontwikkeling te kunnen komen.
Een opvallend gegeven uit de berichtgeving zijn de cijfers die werden genoemd in de Powerpointpresentatie over de studie. Die kwamen erop neer dat er, als men het Saeftinghedok niet zou bouwen, tussen de 23.115 en de 29.513 voltijdse equivalenten verloren zouden gaan, afhankelijk van hoe men de raming doet. In de communicatie naar buiten werd kortweg gesteld dat zonder het Saeftinghedok 30.000 jobs verloren zouden gaan. In economisch onzekere tijden is dat een mooie quote, maar ik vraag me toch af waar die cijfers vandaan komen. Die cijfers staan namelijk haaks op de cijfers die we tot nu toe hadden.
De Nationale Bank van België stelde in een van zijn studies dat de haven van Antwerpen in 2007 voor 66.000 directe jobs zorgde. Men veronderstelt dat het aantal indirecte havengerelateerde jobs in dezelfde grootteorde ligt.
In de Economische Ontwikkelingsstudie voor de haven van Antwerpen, een studie die is gevoerd in functie van de strategische planning en verdere uitbouw van de haven in Antwerpen en die is opgemaakt door het European Centre for Strategic Analysis, staat een duidelijke passage over de verhouding tussen directe en indirecte werkgelegenheid in een zeehaven: ?Uit de gegevens van de Nationale Bank kan worden opgemaakt dat de verhouding tussen de directe en de indirecte werkgelegenheid iets hoger dan 1 ligt. Voor de toekomst wordt aangenomen dat deze verhouding gelijk blijft en wordt een cijfer van 1,15 aangehouden.?
Ook zegt de Nationale Bank dat uit de stijging van de directe werkgelegenheid in de Antwerpse haven kan worden vastgesteld dat die zich vooral in de industriële cluster heeft voorgedaan en dat de werkgelegenheid in de maritieme cluster gelijk is gebleven.
Ik kan u cijfers geven. De Nationale Bank stelt dat er in de industriële cluster een stijging is van 37.756 naar 38.839 en dat men in de maritieme cluster van 26.850 naar 26.871 jobs is gegaan of dus ongeveer gelijk gebleven is. Dat gebeurde op een moment dat in de maritieme sector de containertrafiek met 16 percent is gestegen. De volumestijging in de maritieme sector heeft volgens de cijfers van de Nationale Bank dus niet voor een navenante stijging van de directe werkgelegenheid gezorgd.
Ik heb mijn interpellatie dus gebaseerd op een aantal vaststellingen, cijfers van de Nationale Bank, uit de Economische Ontwikkelingsstudie en cijfers die te maken hebben met de verhouding tussen direct en indirect en met de verhouding tussen maritieme en industriële clusters.
Dit was Antwerpen. Laten we nu even een vergelijkbare haven bekijken, zoals Rotterdam. In Nederland werden een aantal berekeningen gemaakt over de extra werkgelegenheid die de Tweede Maasvlakte met zich zal meebrengen. U vindt ze terug in een bepaalde brochure en in studies. Daarin staat dat op een terrein van 2000 hectare met een per jaar te verwachten containercapaciteit van ongeveer 17 miljoen TEU, het havenbedrijf van Rotterdam tegen 2033 een bijkomende werkgelegenheid van 6200 directe arbeidsplaatsen verwacht. Als we daar de indirecte werkgelegenheid bij doen, laten we zeggen de 1,15 van de Nationale Bank, dan is er een stijging van 6200 naar 13.130. In Nederland werden een aantal cijfers gebruikt en komt men voor 2000 hectare uit op 6200 directe jobs en bijna 7000 indirecte jobs die erbij komen.
Het is dan ook opmerkelijk dat in Vlaanderen op een oppervlakte die maar de helft zo groot is als de Tweede Maasvlakte - want Saeftinghe gaat over iets meer dan 1000 hectare en de Tweede Maasvlakte over 2000 hectare - en met gelijkaardige activiteiten, namelijk containeroverslag, het Antwerps Havenbedrijf in de studie zegt dat we hier dubbel zoveel arbeidsplaatsen zullen creëren. Dat is een markante vaststelling. Die evolutie zou een haast ondenkbare trendbreuk zijn met het recente verleden en met de onder gunstige economische omstandigheden te verwachten ontwikkelingen. Ik heb het dus niet over wat zich vandaag afspeelt, maar de voorspellingen in de studie staan in schril contrast met de eigen cijfers van de Nationale Bank en die uit de Economische Ontwikkelingsstudie en ook met wat in Nederlandse studies werd voorspeld over de Tweede Maasvlakte.
Mijnheer de minister-president, ook uit de Economische Ontwikkelingsstudie blijkt dat de werkgelegenheid in de transportgerelateerde sector van de haven tussen 1995 en 2004 is gestegen met 9 percent, en indirect en direct samen, was er een stijging met 13 percent. In dezelfde periode steeg de totale trafiek met 40 percent en groeide de containertrafiek met 160 percent. Hieruit kunnen we afleiden dat er minstens sprake is van het uit elkaar groeien van de stijging van het volume van zowel containers als niet-containers ten opzichte van de stijging van de werkgelegenheid in directe en indirecte cijfers. Ook is het zo dat de groei van de transportgerelateerde werkgelegenheid in de haven van Antwerpen niet de trafiekgroei volgt. Volgens de Economische Ontwikkelingsstudie zal die evolutie zich in de toekomst nog verder doorzetten. Ik zou u nog andere cijfers kunnen geven, maar dit blijkt er in elk geval duidelijk uit. De werkgelegenheid volgt dus het volume en de omzet van de haven in containers en in tonnage niet.
Er is eenzelfde evolutie merkbaar bij de meerwaardecreatie of de toegevoegde waarde. In de transportgerelateerde sector van de haven was er in 2002 nog een directe toegevoegde waarde van 26,6 euro per ton. In 2030 zou dat nog 17 euro zijn. Dat is een daling met 25 percent volgens de Economische Ontwikkelingsstudie, een studie waarop het Vlaamse Gewest zich baseert inzake een aantal ontwikkelingen in het Antwerpse havengebied. De directe toegevoegde waarde van de industrie zal stijgen van 1,31 miljoen euro per hectare tot 1,7 miljoen euro per hectare in 2030. Dat is een stijging met 30 percent. We hebben al vastgesteld dat de werkgelegenheid het meest gestegen is in de industriële cluster - ik heb u de cijfers gegeven - en dus zal ook de toegevoegde waarde in de toekomst het meest stijgen in de industriële cluster en dalen in de transportgerelateerde sector. We beschikken over een aantal duidelijke gegevens die minstens in contrast staan met de conclusie die het Antwerps Havenbedrijf samen met de maatschappij heeft gegeven over 30.000 bijkomende jobs, direct en indirect, door het Saeftingheproject.
De Economische Ontwikkelingsstudie berekende de verhouding tussen directe en indirecte toegevoegde waarde en kwam uit op 0,97, voor wat zowel de transportgerelateerde als de industriële activiteiten samen betreft. U weet wat dit betekent. Het is duidelijk dat dit haaks staat op de studie van het Antwerps Havenbedrijf.
Mijnheer de voorzitter, het is toch wel merkwaardig dat wat het Havenbedrijf heeft voorgesteld aan toekomstige werkgelegenheid in de ontwikkelingszone Saeftinghedok ongeveer 26.000 - ik neem het gemiddelde van de twee - hoger ligt dan de extra werkgelegenheid, direct en indirect samen, volgens de Economische Ontwikkelingsstudie, met de hoogste economische groei en dat voor alle havenactiviteiten samen, zowel transport als industrie, tussen 2004 en 2030. Wat hier staat, is toch wel heel merkwaardig. Wat het Havenbedrijf zegt, is dat er door het Saeftingheproject meer jobs zullen bijkomen in de toekomst dan door alle ontwikkelingen die er vandaag zijn in de havenindustrie en de haven samen. U moet toch kunnen zeggen waar die cijfers vandaan komen.
Mijn conclusie is duidelijk: het verschil is ontzettend groot tussen de cijfers die we tot vandaag hebben gekregen via de Nationale Bank en de Economische Ontwikkelingsstudie, en de cijfers die we gekregen hebben van het Antwerps Havenbedrijf. Dat ontzettend grote verschil doet ons op zijn minst de wenkbrauwen fronsen. Het is toch belangrijk, mijnheer de minister-president, om een beleid te kunnen voeren op basis van stabiele cijfers - zeker in economisch normale tijden, vandaag is dat misschien iets moeilijker dan een tijd terug.
Het is logisch dat een internationale vergelijking wordt gemaakt en dat er wordt gedubbelcheckt met wat er in Nederland is. Als we de Nederlandse studie naast het voorstel van het Havenbedrijf leggen, dan hebben we een aantal vragen. Ik heb me gebaseerd op de Economische Ontwikkelingsstudie omdat die de basis vormt voor het economisch onderbouwen van het hele ontwikkelingsproject in de Antwerpse Haven en zeker van het project van het Saeftinghedok. Ik vond het dus belangrijk de gegevens uit die studie te gebruiken, samen met die van de Nationale Bank en die over de Tweede Maasvlakte in Nederland, en om ze te vergelijken met wat Antwerpen vooropstelt. Zonder stabiele gegevens, die vergelijkbaar zijn, kunnen geen stabiele beleidsbeslissingen worden genomen.
Mijnheer de minister-president, kent u dat dossier? Bent u op de hoogte? (Rumoer)
Natuurlijk, als u ´ja´ antwoordt op deze vraag, dan kan ik daar een aantal zaken uit afleiden. Als u ´neen´ antwoordt, dan is dat ook duidelijk. Beschikt u over meer gegevens? Ik beschik tot nu toe enkel over de Powerpointpresentatie. Hebt u de studie ondertussen al? Hebt u de gegevens? Wat vindt u ervan?
Worden de basisgegevens uit de economischeontwikkelingsstudie van maart 2005 telkens opnieuw getoetst of is die studie achterhaald? Is deze studie voor u nog de basis om beleidsbeslissingen te nemen? Als u daarop bevestigend antwoord, veronderstel ik dat u een probleem hebt met wat de haven voorstelt.
Hebt u de gegevens uit het internationale benchmarkonderzoek over het potentieel aan werkgelegenheid en aan toegevoegde waarde van bestaande en nieuwe containerterminals in de range Hamburg-Le Havre? Wat zijn daarvan de conclusies?
We hebben in het voorjaar een hoorzitting gehad. Toen werd gezegd dat 2007 een superjaar was en 2008 ongeveer hetzelfde zou zijn. De gegevens die we vandaag hebben, zijn spijtig genoeg anders. Toen werden ook gegevens verstrekt over de ruimteproductiviteit van het aantal containers per hectare. Daarin werd gesteld dat er in Antwerpen niets meer mogelijk was. Kloppen de cijfers van de haven of kloppen mijn cijfers?
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mijnheer de minister-president, hebt u kennis genomen van het rapport ´Integrale visie op havenontwikkeling in Nederland en Vlaanderen. Een schets voor transitie naar duurzaamheid´? Daarin worden vijf punten genoemd waaraan duurzame havens moeten voldoen. Ik geef straks nog een heel onverdachte bron die dat bevestigt.
Onder duurzame havens wordt verstaan: ?Havens die gericht zijn op een optimale balans tussen bedrijfseconomische prestaties in termen van hoge toegevoegde waarde en veel hoogwaardige werkgelegenheid, het benutten van de reeds aanwezige capaciteit van havengebieden, faciliteiten en achterlandverbindingen, een beperkt ruimtebeslag, een minimale negatieve invloed op leefomgeving en milieu en tot slot de relatie tussen haven en achterland.? Hoe toetst men de ontwikkelingen rond het Saeftinghedok aan duurzaamheid?
We hebben onlangs van minister Crevits de rapportering gekregen van de grote infrastructuurwerken. Er staan zeven projecten in. Mijnheer de minister-president, dit is een toepassing van het artikel 3 uit het decreet van 8 december 2002. Die rapportering is er nu eindelijk, zes jaar later. De secretaris-generaal heeft dat herhaaldelijk beloofd. Waarom ontbreekt daarin een project zoals het Deurganckdok? Die rapportering legt de nadruk op risicobeheer.
In de begeleidende brief van minister Crevits staat dat de secretaris-generaal van het departement Mobiliteit en Openbare Werken samen met de hoofden van de betrokken agentschappen onderzoekt op welke manier in de toekomst één jaarlijkse rapportering aan het Vlaams Parlement over deze projecten mogelijk is. Hierover zou de secretaris-generaal van het departement MOW een onderbouwd voorstel formuleren na het zomerreces. De brief dateert van 2008. Ik veronderstel dus dat het gaat over het zomerreces van 2008. Dat is voorbij.
Het ging over de Technische Scheldecommissie, die in het kader van het verdrag over het Schelde-estuarium een rapportering zou kunnen doen van een aantal projecten die met de Schelde zijn verbonden. Daartoe behoort uiteraard ook het Saeftinghedok.
Mijnheer de minister-president, hebt u kennis genomen van de twee verslagen van de hoorzitting die wij hier georganiseerd hebben over duurzame logistiek?
Hebt u kennis genomen van de visie van de hoofdeconoom van Petercam, op wie u nu regelmatig een beroep doet in verband met Ethias en Dexia? De visie van Geert Noels sluit aan bij wat de heer Stassen zegt. Hij heeft het over de bijkomende vrachtwagens, die uiteindelijk toch naar het buitenland gaan. De meerwaarde voor Vlaanderen is onbestaande. Hij vermeldt ook het zogenaamde crowding out. Een aantal activiteiten met een veel hogere toegevoegde waarde komt niet meer naar hier omdat de wegen bezet zijn door vrachtwagens. Wat is de visie van de regering op de enigszins andere stellingen die de professoren hier hebben verdedigd?
De voorzitter: De heer Penris heeft het woord.
De heer Jan Penris: Mijnheer de minister-president, mijnheer de voorzitter, ik noteer dat de linkerzijde van de oppositie sceptisch staat tegenover het hele containerverhaal en het Saeftinghedok in het bijzonder. Van de heer Stassen verbaast me dat niet. Het siert hem dat hij consequent blijft in zijn ideologische overtuiging.
Van de heer Peumans verbaast me dat wel. Ik zal zijn scepsis overmaken aan zijn voorzitter, die ik straks ontmoet in de raad van bestuur van het Havenbedrijf. Mijnheer Peumans, ik heb uitspraken gehoord die me uit de mond van een N-VA´er verbazen. Van uw voorzitter hoor ik in Antwerpen positievere geluiden.
Ik wil de heer Stassen wel tot op zekere hoogte volgen. Zijn achterliggende gedachtegang is dat we ons niet mogen blindstaren op de stijgende tonnage. Havens pakken graag uit met hoeveel ton ze hebben gewonnen, maar een stijgende tonnenmaat moet ook gepaard gaan met een stijging van zinvolle tewerkstelling. In onze Vlaamse havens zetten we wat dat betreft geen slechte resultaten neer. In Antwerpen voornamelijk en ook in Zeebrugge en Gent genereren we per vierkante meter die in concessie wordt gegeven heel wat tewerkstelling, maar dan in de range Hamburg-Le Havre. Ook qua toegevoegde waarde moeten we voor andere havens binnen die range niet onderdoen. Antwerpen, Gent en Zeebrugge, kortom de Vlaamse havens, genereren heel wat toegevoegde waarde. Trouwens, de jaarlijkse cijfers van de Nationale Bank zijn hierover zeer duidelijk.
In tegenstelling tot beide vorige sprekers, stel ik dus dat de Vlaamse havens en Antwerpen in het bijzonder, op een zeer intense wijze gebruikmaken van de hen ter beschikking gestelde vierkante meters concessiegronden, meer dan dat dit in onze buurhavens het geval is. We moeten toch de vraag durven te stellen wat er zou gebeuren mochten de inspanningen die we in Vlaanderen leveren met de hulp van de Vlaamse overheid maar ook van de lokale besturen, niet langer zouden worden geleverd. Wat zou het verlies niet zijn mochten belangrijke spelers in de transportsector zich uit Vlaanderen terugtrekken? Dat is een veelvoud van wat we ons kunnen voorstellen. We mogen niet vergeten dat internationale beslissingmakers naar cijfers kijken. Ze zijn vertrouwd met getallen, maar ze zijn ook psychologisch beïnvloedbaar. Ze investeren liever in een haven of havenregio die aan de winnende hand is en in zichzelf gelooft. Waarom denkt u dat de Nederlanders zoveel belang hechten aan de snelle realisatie van de Betuwelijn? Het is een psychologische troef die ze in het buitenland kunnen uitspelen. Waarom moeten wij belang hechten aan de IJzeren Rijn? We willen uiteraard onze verkeersstromen op een multimodale manier kunnen verwerken, maar we willen ook het signaal kunnen geven dat we een regio zijn die over een goede hinterlandverbinding beschikt.
Dat is ook de reden waarom we zo blijven hameren op de snelle realisatie van de Scheldeverdieping. Met 13,10 meter tijongebonden vaardiepte, die we nu gaan krijgen, komen we nog niet toe. Als we het signaal kunnen geven dat we daarmee niet tevreden zijn en ervoor ijveren om nog dieper te kunnen gaan, laten we blijken dat we blijven geloven in de groeimogelijkheden van niet alleen Antwerpen, maar onze hele regio. Dan blijven we ook klanten aantrekken. In een krimpende markt levert dat een positief signaal op dat we niet mogen onderschatten.
We zijn natuurlijk bezorgd voor de primaire sector in ons land. Ik denk aan de automobielsector en de chemie, maar we moeten op zijn minst even bezorgd blijven over de transport- en de distributiesector. Nu sceptisch reageren is een slecht signaal uitzenden naar buitenlandse en ook binnenlandse decisionmakers. Dat kunnen we ons vandaag niet veroorloven.
De voorzitter: De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens: Ik heb nog niet de kans gehad om de powerpointpresentatie te bekijken. De heer Stassen heeft ze me net doorgestuurd. Ik heb ook begrepen dat de studie die er aan de basis van ligt, nog niet is afgerond. Ik heb echter nu al belangrijke kanttekeningen. Zo hoor ik dat er 30.000 jobs zouden gemist worden als het niet zou doorgaan. Is er ook rekening gehouden met de opportuniteitkosten? Wat zou er gebeuren als de ruimte een andere bestemming zou krijgen? Ik denk aan bijvoorbeeld de maakindustrie. Ik herinner me nog de toespraken van de heer Geert Noels in deze commissie. De toegevoegde waarde van ruimte voor industrie is vele malen hoger dan de toegevoegde waarde van containeropslag en -overslag. Ook de tewerkstelling in de industriële sector is veel hoger dan in de klassieke op- en overslag. We hebben datzelfde verhaal ook van Agoria gehoord. Ze hebben ook al kritiek geformuleerd op het zomaar doorschuiven van dozen. Ik stel gewoon de vraag in welke mate professor Verbeke rekening heeft gehouden met de opportuniteitkost. Ik stel ook de vraag in welke mate is rekening gehouden met de indirecte kosten. De indirecte baten zijn wel meegenomen, maar er zijn ook indirecte kosten. De extra containers moeten immers naar het achterland worden doorgeschoven. Als deze ervoor zorgen dat Vlaanderen komt stil te staan, dan krijgen we geen ´Vlaanderen in actie´ maar ´Vlaanderen in stilstand´. VIA wordt dan VIS. Dat zou een enorme kostprijs met zich meebrengen. Geert Noels noemt dat het crowding-outeffect. Andere bedrijven investeren dan niet langer hier omdat hun fabrieken in Vlaanderen niet meer bereikbaar zijn, ze investeren dan elders.
Mijn vraag is dus of daar ook rekening is mee gehouden. Ik stel vandaag wel vast dat we nog niet de koelies van Europa zijn. 80 percent van de containers die in Antwerpen worden geladen en gelost - en dat hebben we in hoorzittingen vernomen - worden afgezet in een regio van 150 kilometer rond de haven. Vandaag bedient de haven van Antwerpen dus haar natuurlijke achterland. Het kunstmatige afwenden van de trafiek zou er alleen maar toe leiden dat eenzelfde handelsvolume met een veel hogere kilometrage moet worden afgewikkeld. Dat is ook nadelig voor het milieu. Dat is vandaag het geval. Ik weet niet of dat ook het geval nog zal zijn na de realisatie van het Saeftingedok. In welke mate is het Saeftingedok gepland om het natuurlijke achterland van de Antwerpse haven te bedienen? In welke mate plant men de infrastructuur om kunstmatig de trafiek van het natuurlijke achterland van andere havens aan te trekken?
Dan kunnen we vragen stellen over de balans tussen de toegevoegde waarde enerzijds en de toenemende externe kost anderzijds. Deze balans zal dan zorgvuldig moeten worden opgesteld. We kunnen dan niet per definitie stellen dat we op maatschappelijk vlak een bateninvestering realiseren.
Ik kom dan tot mijn conclusie. Ik heb het al in het verleden gesuggereerd en dat was ook de suggestie van het Rekenhof. We moeten zeer zorgvuldig omspringen met de inrichting van het havengebeid. We kunnen een euro maar één keer uitgeven, een hectare havengebied maar één keer invullen. Waarom zouden we het instrument van een plan-MKBA of maatschappelijke kosten-batenanalyse op planniveau niet gebruiken en verschillende inrichtingscenario´s niet afwegen op hun maatschappelijke kosten en baten om op basis daarvan knopen te kunnen doorhakken? Dat strookt perfect met de marktconsultatie die het Havenbedrijf zelf vandaag is opgestart. Aan tal van industriële en logistieke spelers wordt de vraag gesteld wat ze met x aantal hectare in het havengebeid idealiter zouden doen.
De marktconsultatie spreekt van een potentiële aanleg van het Saeftingedok. Men laat dat open en laat de markt spelen. De marktconsultatie kan een bottum-upinformatie opleveren naast de top-downinformatie die een plan-MKBA kan opleveren. Even terzijde, er stond in de Financial Times wel een verkeerd webadres vermeld, maar dat zijn details. Het heeft geen zin om deze terreinen voor te behouden voor havenindustrie als daar uiteindelijk geen enkele kandidaat wil op bouwen. Dan kunnen we misschien een mooi verhaal over ruimtelijke uitvoeringsplannen vertellen, maar als het niet wordt opgevolgd door reële investeringen dan houdt het ook op.
Ik houd vandaag nog maar eens een pleidooi voor een MKBA op planniveau. Minister Van Mechelen heeft bij de bespreking van zijn beleidsbrief gezegd dat er naar zijn weten geen methodologie voor bestaat. Dat is niet waar. Voor de Tweede Maasvlakte in Nederland is er wel een plan-MKBA opgemaakt. Rond het geactualiseerd Sigmaplan is er ook een plan-MKBA opgesteld. Er zijn genoeg voorbeelden te vinden die aantonen dat een dergelijke methodiek heeft geleid tot een betere besluitvorming met een hogere return voor de maatschappij in zijn geheel.
De voorzitter: Mevrouw de Ridder heeft het woord.
Mevrouw Annick De Ridder: Ik heb ook wat bemerkingen, allereerst over de timing van het vullen van het dok. Er is gesproken over 2013, 2014, 2015. Dat is niet echt relevant. Indien de congestiegrens wordt bereikt, is het te laat om een beslissing te nemen. Dat is wel relevant. Het gaat om 80 percent van de voor containers beschikbare ruimte. Om die reden moeten we nu een beslissing nemen of minstens het dossier volledig voorbereiden. Volgens de minister-president zal voor het einde van deze legislatuur geen beslissing meer worden genomen. Dit betekent dat het dossier volledig moet worden voorbereid. Op die manier kan dan zo spoedig mogelijk een beslissing worden genomen.
De congestiegrens van 80 percent zal in 2013, 2014 of 2015 worden bereikt. Vanaf dat ogenblik zal de trafiek weer buitenstromen. De trafiek zal zich niet naar andere Vlaamse havens verplaatsen, het gaat hier om een verplaatsing naar buitenlandse havens.
Ik wil nog een paar cijfers aanhalen. Volgens sommige bronnen zou het afzien van de bouw van het Saeftinghedok tot het verlies van 23.000 tot 29.000 jobs leiden. Hier kunnen kanttekeningen bij worden gemaakt. Er zijn echter ook andere cijfers. Indien we niet in die bijkomende capaciteit voorzien, zouden immers maar liefst 7,2 containerunits, meer bepaald twintigvoeters, verloren gaan. Ook hier zouden we trafiek aan buitenlandse havens verliezen. Het verlies aan jaarlijkse tonnage zou voor Vlaanderen een verlies van 2,1 tot 2,7 miljard euro aan toegevoegde waarde betekenen. Dergelijke vaststellingen mogen we niet zomaar onder de mat vegen.
Ik wil de minister-president nog twee concrete vragen stellen. Mijn eerste vraag betreft de marktconsultatie die door het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen is uitgeschreven. De marktconsultatie is bedoeld om na te gaan in welke mate de private partners interesse koesteren. Ik heb het genoegen dit dossier binnen de raad van bestuur te kunnen opvolgen. Ik vraag me af of het Vlaamse Gewest hier een eigen onderzoek aan zal koppelen. Er moet hoe dan ook een afweging van de kosten en de baten komen. Zal de Vlaamse overheid het initiatief van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen volgen, of zal de marktconsultatie een puur Antwerps initiatief blijven?
Mijn tweede vraag betreft de plannen van de minister-president om met de havenbesturen te bespreken welk gedeelte van aan de infrastructuurwerken verbonden kosten zij op zich kunnen nemen. Aangezien het hier een gevaarlijk precedent betreft, moeten we hier voorzichtig mee omspringen. Wat is in dit verband de stand van zaken? Beschikt de minister-president al over de resultaten van die besprekingen?
De voorzitter: De heer de Kort heeft het woord.
De heer Dirk de Kort: Mijnheer de voorzitter, ik heb het genoegen gehad van 1992 tot juni 2008 in het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen actief te mogen zijn.
Er is me gedurende die periode iets opgevallen. In het begin was een plan van de haven een infrastructuurplan. Indien nu een strategisch toekomstplan wordt opgesteld, wordt met allerlei factoren rekening gehouden. Die factoren omvatten onder meer de impact op het milieu en op de mobiliteit. Nu wordt hier grondig rekening mee gehouden. Vroeger was het bijna voldoende een infrastructuurplan op te stellen en de Nationale Bank de betekenis van de haven voor de toegevoegde waarde te laten berekenen. Sommigen doen hier alsof dit nog steeds het geval is. Ik betreur dat de discussie op deze manier wordt verengd.
De heren Martens en Stassen zouden het verslag van de hoorzitting in deze commissie op 29 april 2008 eens moeten herlezen. Tijdens die hoorzitting, die op vraag van de Groen!-fractie is georganiseerd, hebben diverse sprekers verklaard dat de Antwerpse haven niet enkel om containers draait. Het gaat niet enkel om het verschuiven van dozen. De andere elementen van het dossier, zoals de logistiek en de industrie, zorgen voor een grote toegevoegde waarde. Ze verwijzen enkel naar de heer Noels of naar de nv Katoen Natie. Ze verengen het debat, tot er louter nog naar de logistiek of naar de industrie wordt gekeken. Dat is verkeerd. Een bedrijf als BASF verscheept jaarlijks 50.000 containers.
We moeten ons veeleer de vraag stellen hoe we efficiënt met ruimte kunnen omgaan. De haven gaat op een efficiënte manier met de beschikbare ruimte om. Dit moet in de toekomst ten aanzien van de natuur ook gebeuren. In de laatste plan-MER is de toekomstige havenuitbreiding met 1650 hectare ingekrimpt. Hiervan gaat 560 hectare naar landbouwgebied en 1000 hectare naar natuurgebied. Ik hoop dat in de toekomst verder efficiënt met de ruimte zal worden omgesprongen. Dit geldt voor de haven, maar dat mag ook van natuurgebieden worden verwacht.
De minister-president heeft in het Vlaams Parlement al duidelijk verklaard dat de volgende Vlaamse Regering de beslissing zal nemen. Ik hoop dat we dan echt een beslissing zullen kunnen nemen. We bevinden ons in een financiële recessie, die door een economische recessie zal worden gevolgd. We zullen later blij zijn dat we over havens beschikken. Ik denk hierbij aan alle havens in Vlaanderen. Om onze welvaart in de toekomst te kunnen blijven verzekeren, moeten we in de haveninfrastructuur blijven investeren.
De voorzitter: Minister-president Peeters heeft het woord.
Minister-president Kris Peeters: Mijnheer de voorzitter, de toespraken van alle sprekers waren interessant. Hun vragen situeren zich echter op verschillende niveaus. De heer Stassen heeft zich ingespannen om al het cijfermateriaal te interpreteren en hier een aantal vragen over te stellen. Verder zijn ook vragen over logistiek en over grote projecten gesteld. We moeten nu nagaan hoe we het beantwoorden van al die vragen precies moeten organiseren.
Er is hier al een hoorzitting georganiseerd. Verschillende experts zijn toen aan het woord geweest. Sommigen verwijzen steeds naar dezelfde expert. Ik vermoed dat dit een argument pro domo is. (Rumoer)
De voorzitter: Iedereen krijgt straks de kans te repliceren.
Minister-president Peeters heeft het woord.
Minister-president Kris Peeters: Ik begrijp de opmerking van de heer Peumans niet helemaal. Misschien dat het straks duidelijk wordt. (Opmerkingen van de heer Jan Peumans/Rumoer)
Er zijn hier vragen gesteld over verschillende zaken. Het gaat dan om het Saeftinghedok, om grote investeringen, om het logistieke aspect en om nog ruimere aangelegenheden.
Er zijn heel wat experts aan bod gekomen. Ze hebben elk een aantal stellingen naar voren gebracht. Indien van mij wordt verwacht dat ik op basis van alle aangebrachte elementen een visie op logistiek in Vlaanderen toelicht, zal ik dat doen. Dat maakt deel uit van Vlaanderen in Actie. De logistieke component daarvan is zeer belangrijk. Op 20 januari 2009 zullen we op dit vlak een aantal doorbraken tot stand brengen. De leden van deze commissie zullen trouwens nog een uitnodiging ontvangen om dit bij te wonen. Ik maak steeds het onderscheid tussen de activiteiten van het Vlaams Parlement en de activiteiten van de captains of society. Dat alles kan tot een zeer interessant debat over de verschillende visies op dynamiek leiden.
In elk geval wil ik me bij een aantal van de vorige sprekers aansluiten. De heren Penris en de Kort hebben verklaard dat we over een aantal wereldhavens, met name Antwerpen, Zeebrugge en Gent, beschikken. We bevinden ons in een toppositie. We moeten nu nagaan hoe we die positie kunnen behouden en tegelijkertijd respect voor het ecologische aspect, voor de maximale werkgelegenheid en voor de toegevoegde waarde kunnen tonen. Dat is de uitdaging. Ik denk dat de heer Penris heel treffend heeft gezegd dat we die kaart moeten blijven trekken. Als we dat niet, niet juist of te laat zouden doen, dan zullen de gevolgen vrij snel duidelijk zijn. Maar die kaart wordt met heel veel voorzichtigheid getrokken. Er wordt nadrukkelijk rekening gehouden met duurzaamheid en er wordt gekeken naar alle elementen die we hebben om dit concreet vorm te geven. Dit is een debat waarop ik gerust verder wil ingaan, maar het dossier reikt veel verder dan de vragen die hierover zijn gesteld.
De heer Peumans vraagt naar de grote infrastructuurprojecten en de rapportering. Ik denk dat daarop kan geantwoord worden. Ik zal zeker nog eens de secretaris-generaal van het departement MOW die dit volgens u heeft toegezegd, aanspreken. Ik neem ook de brief van minister Crevits mee.
Mijnheer Stassen, u gebruikt al het materiaal dat u kunt verzamelen om uw eigen overtuiging te staven, namelijk dat het Saeftingedok niet nodig is. Dat is uw goed recht. U hebt met cijfermateriaal proberen aan te tonen dat dit dok niet nodig is en dat ander cijfermateriaal dat aantoont dat het dok wel nodig is, onvolledig of niet juist is.
U vraagt naar de stand van de studie. Ik heb, net zoals u, de slides. Men heeft me gezegd dat de studie nog niet is afgerond. Ik voel me niet geroepen om een studie die nog niet is afgerond, te verdedigen of er dieper op in te gaan. Ik denk dat we moeten wachten op die studie, die mogelijks een aantal zaken kan verduidelijken of toelichten, zodat het debat dan een andere wending zou krijgen.
Ik denk dus dat het pas zinvol is om in deze commissie het debat aan te gaan als de studie is afgerond en is bezorgd aan mij. Ik heb, net zoals u, een aantal ontwerpen gekregen. Ik reageer pas op een studie wanneer mij die definitief is bezorgd en nadat ik er uitgebreid kennis van heb genomen. Ik heb die studie niet besteld en ik voel me niet geroepen om ontwerpversies te verdedigen of er tekst en uitleg over te geven. We moeten bekijken hoe we dit verder kunnen aanpakken, eens deze studie het voorwerp van een debat is.
U verwijst nadrukkelijk naar de tewerkstelling: 23.115 of 29.513. Wat ik heb begrepen uit datgene wat ik heb ontvangen, is dat dit eigenlijk niet helemaal correct is. De informatie die ik heb ontvangen, is dat in de studie wordt uitgegaan van een directe tewerkstelling voor het Saeftingedok van 12 voltijds equivalenten per hectare. In totaal gaat het om ongeveer 3600 voltijdse equivalenten. De 30.000 voltijdse equivalenten betreffen de tewerkstelling in het hele logistieke netwerk dat ermee verbonden is.
Ik ben er dus zeer voorzichtig in omdat ik, net zoals u, liever op basis van definitieve studies discussieer en niet bepaalde tendensen of elementen wil poneren als ik die studie nog niet volledig heb.
Mijnheer Stassen, u zegt dat de Economische Ontwikkelingsstudie accuraat en voldoende actueel moet zijn. Ik verwijs naar de Vlaamse Havencommissie. We hebben een Vlaamse Havencommissie waar per definitie heel wat knowhow en competentie en visie aanwezig is. Ze heeft op 27 november 2008 een advies gegeven over het strategisch plan voor de haven van Antwerpen. Ik citeer de Vlaamse Havencommissie: ?Trafiekprognoses en alle veronderstellingen over de toekomstige ontwikkeling van de haven, zijn per definitie onzeker. De Vlaamse Havencommissie constateert dat de wijze waarop de toekomstperspectieven, visies en prognoses werden opgebouwd, aanvaardbaar is?.
Nog een citaat van de Vlaamse Havencommissie: ?Of de trafiekevolutie zal plaatsvinden zoals in de prognoses wordt geschat, zal afhangen van diverse factoren die niemand geheel onder controle heeft, maar de verdere ontwikkeling, zoals die in het strategisch plan wordt geschetst, zal ook afhangen van de mate waarin de bij het strategisch plan betrokken overheden, organisaties en instanties hun verantwoordelijkheid opnemen om de tijdens het planproces aangegane engagementen, daadwerkelijk te realiseren?. De Havencommissie heeft zoals steeds zeer wijze dingen gezegd.
U vraagt naar de stand van het benchmarkonderzoek over het potentieel van werkgelegenheid en toegevoegde waarde van bestaande en nieuwe containerterminals in de Hamburg-Le Havre-regio. Ik heb daar geen informatie over. Ik zou er wel in geïnteresseerd zijn. Ik vind vergelijkingen belangrijk. Ik ben een voorstander van benchmarkstudies om na te gaan hoe we ons verhouden met anderen en hoe we ons organiseren. We moeten er natuurlijk altijd voor opletten om geen appelen met peren te vergelijken. Ik heb er geen enkel probleem mee om zoveel mogelijk bijkomend cijfermateriaal over toegevoegde waarde en over werkgelegenheid te verzamelen.
Ik zal ook aan het Steunpunt Goederenstromen vragen wat op dit moment het cijfermateriaal is en of we bijkomende initiatieven moeten nemen. Ik heb geen enkel probleem om met heel veel kennis van zaken, met een open vizier en met alle definitieve cijfers, het debat aan te gaan.
Mijnheer Penris, u zegt terecht dat we zelf in onze logistieke toekomst moeten geloven. Op 20 januari zullen we duidelijke taal spreken. Het gaat niet alleen over kwantiteit. We hebben het daar al over gehad. Transshipment is een onderdeel dat noodzakelijk is om een haven te runnen. Zeggen dat het onze topprioriteit is, is niet juist. Het probleem blijft dat sommigen er te veel nadruk op leggen. Transshipment is altijd een onderdeel van een moderne rederij.
Wij moeten resoluut de kaart trekken van value added logistics, van duurzame logistiek, van toegevoegde waarde. Dat komt aan bod in alle acties die we ondernemen zoals in Vlaanderen in Actie. Op die manier kennen we goede ontwikkelingen. We mogen ons, zoals de heer Penris zegt, niet blindstaren op tonnage. We moeten ook zinvolle tewerkstelling kunnen creëren.
Het hangt natuurlijk allemaal aan elkaar. Als je het ene niet hebt, dan kan je het andere ook niet realiseren, en daarom gaan sommigen, zelfs experts, iets te kort door de bocht. Als er geen overslag is, zijn andere activiteiten niet mogelijk, waar toegevoegde waarde en tewerkstelling wel sterk scoren. Het is zoals bij het componeren van een muziekstuk, waarbij de lage en de hoge tonen van zeer groot belang zijn. Het is belangrijk dat we die visie verder uitbouwen en dat we er, wat mij betreft, in deze commissie over discussiëren.
Mijnheer Martens, als ik me niet vergis, hebt u vroeger al een voorstel gedaan om op planniveau een maatschappelijke kosten-batenanalyse te maken. Ik heb begrepen dat u het ook hebt overgemaakt aan minister Van Mechelen. Ik zal het er met hem over hebben om te vermijden dat we geen eenduidig antwoord geven.
De zaak zit complexer in elkaar dan sommigen doen geloven. Dat betekent niet dat we geen rekening moeten houden met die elementen en die kosten.
Over het verschuiven van containers hebt u tijdens de plenaire vergadering ook al een aantal uitspraken gedaan. ´Vlaanderen in Actie wordt Vlaanderen in Stilstand´, dat is een interessante vondst. Ze brengt echter weinig bij. De uitdaging is ervoor te zorgen dat we welvaart en werkgelegenheid creëren. De vraag is hoe we dat op een duurzame wijze doen. Sommigen zeggen dat we hier geen welvaart moeten creëren en dat we elders werkgelegenheid moeten scheppen. Men heeft het volste recht te stellen dat er volop ingezet moet worden op de groene economie. Die piste wordt in Vlaanderen - terecht - ook bewandeld. Het verschil is dat voor mij beide belangrijk zijn. De haven moet ´vergroend´ worden. Ik heb begrepen dat de haven van Antwerpen gisteren gezegd heeft dat ze bijkomende inspanningen wil leveren tegen het fijn stof. Ook Gent en Zeebrugge willen de achterstand inhalen en het voortouw nemen. Dat is een interessant gegeven.
Ik herinner me ook het debat over het gebruik van stroom door schepen die aangemeerd liggen en dus hun motoren niet moeten laten draaien. Op dat vlak moeten en kunnen we nog stappen zetten. Dat lijken me interessantere evoluties dan het afblokken van zaken, ook al zitten we nog maar in de opbouwende en voorbereidende fase, zeker wat het Saeftinghedok betreft. Mevrouw De Ridder en de heer de Kort hebben er terecht op gewezen dat we tijdens deze legislatuur alles moeten doen om het dossier voor te bereiden. Het zal wel aan de volgende Vlaamse Regering zijn om de definitieve beslissing te nemen.
Mijnheer de voorzitter, ik denk dat ik op alles geantwoord heb. Mocht dat niet het geval zijn, zal dat wel dadelijk blijken.
De voorzitter: De heer Stassen heeft het woord.
De heer Jos Stassen: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister-president, collega´s, ik ben zelden zo verbijsterd geweest. Ik hou een nogal technische interpellatie op basis van een aantal harde gegevens. Collega´s geven dan een reeks beschouwingen over zaken die ik niet heb gezegd: ik heb niet gesproken over het Deurganckdok; ik heb niet gesproken over allerlei planmatige processen; ik heb niet gesproken over groene ideologie enzovoort.
Ik hou een technische interpellatie. Na een heel lange inleiding en voor een heel lange uitleiding zegt de minister-president dan welgeteld vier zaken als antwoord op mijn vragen. Hij zegt dat ik selectief omga met de cijfergegevens en dat hij niet meer dan ik weet over die studie, geeft een onduidelijk antwoord over EOS, en stelt dat hij de benchmark niet kent. Dat is het antwoord dat ik krijg op mijn interpellatie. Ik vraag me dan af wie hier wie voor de gek houdt! Daarna volgen nog wat beschouwingen over ideologie en wat nog meer. Daarover heb ik het niet gehad. Ik hou hier een interpellatie op basis van harde gegevens. In de PowerPoint-presentatie staan die cijfers - 23.000 tegenover 29.000. Er staat ook bij wie ze gemaakt heeft. Ik verwijs naar bladzijde 37 van de PowerPoint-presentatie. En op die gegevens heb ik me gebaseerd. Die cijfers heb ik gelegd naast harde gegevens van gerenommeerde instituten.
Mijnheer de minister-president, als u vindt dat dat een selectief gebruik is, dan geldt dat voor alles. Het gaat om gegevens van de Nationale Bank, die elk jaar een rapport schrijft over de havens en de informatie regelmatig actualiseert. Daaruit kunnen bepaalde zaken worden afgeleid. In 2005 is er een studie gemaakt - voor u! - over de economische ontwikkeling; over de planmatige ontwikkeling van de hele Antwerpse haven. Daaruit haal ik de gegevens. Ik doe dat niet selectief. Ik kan u de pagina geven. U moet dan niet afkomen met te zeggen dat ze selectief zijn! Over welke - zelfs selectieve - cijfers beschikt u dan om mijn cijfers van de Nationale Bank te ontkrachten? Geef ze me! U moet er zich niet met een boutade van afmaken.
U zegt dat ik selectief ben, dat u de studie niet hebt, en dat u ze zelfs niet wil verdedigen. U geeft ook nog een beschouwing. Ik heb ook gelezen wat de Havencommissie heeft gezegd over de economische ontwikkelingsstudie.
Minister-president Kris Peeters: Maar daaruit hebt u niet geciteerd. Vandaar dat ik zeg dat u selectief bent geweest.
De heer Jos Stassen: Ik heb u dan een vraag gesteld. U had de voorzet maar in te koppen. Ik vroeg u of er iets aan veranderd was. Als u wil, kan ik daar gegevens tegenover stellen waaruit blijkt dat informatie van het Antwerps havenbedrijf nu niet meer klopt. En dat staat los van de economische recessie. Ik denk aan de cijfers over ruimte, productiviteit, werkgelegenheid enzovoort.
Mijnheer de voorzitter, ik ben verbijsterd over de kwaliteit van het antwoord van minister-president Peeters. Mijnheer de minister-president, u doet zelfs niet de moeite om te antwoorden. U zegt gewoon dat ik tegen het Saeftinghedok ben, tegen havens, tegen de economische ontwikkeling. (Rumoer)
Dat hebt u net gezegd. Mijn tweede zin was dat ik het belang van de haven niet betwist. Ik vraag alleen dat bij de ontwikkeling ervan rekening wordt gehouden met een aantal zaken, zoals met de cijfers die ik heb gegeven. U geeft daar zelfs geen antwoord op.
Ik heb ook geen uitspraak gedaan over de ene economische ontwikkeling versus de andere. Ik heb gewoon een aantal harde cijfers gehanteerd. Ik heb die gelegd naast die van het havenbedrijf. Ik vraag u dan een antwoord en u geeft niet thuis! Mijn politieke conclusie is dan dat u er misschien geen durft geven omdat ik wel eens gelijk zou kunnen hebben. (Rumoer)
Minister-president Kris Peeters: Reageert u nu zo omdat er een camera is?
De heer Jos Stassen: Het interesseert me niet of er al dan niet een camera is. Mij interesseert de kwaliteit van het debat. Ik vind het schitterend dat we van mening kunnen verschillen. Maar in dit geval kan dat zelfs niet. U antwoordt zelfs niet! Daarom vraag ik u nu om alstublieft op mijn vragen te antwoorden. Als u dat niet doet, kan ik niet anders dan besluiten dat u geen antwoord hebt en dat de cijfers van de Antwerpse haven over de economische verantwoording van dit dok niet kloppen.
Minister-president Kris Peeters: Mijnheer Stassen, ik weet niet welke wesp u gestoken heeft om zo te reageren. Ik heb geantwoord dat die studie niet is afgerond. Ik begrijp dat u, als lid van de oppositie, graag zou hebben dat ik reageer op een studie die nog niet is afgerond.? U hebt interessant materiaal verzameld en het een met het ander vergeleken. U moet niet denken dat een minister reageert op een studie die nog niet definitief is. Hopelijk wordt ze binnenkort afgewerkt.
Ik begrijp dat u graag zou hebben dat ik daarop inga en dat nadien blijkt, als de studie rond is, dat er andere elementen meespelen. Is dat het verwijt dat u mij wilt maken? Misschien ging het vroeger zo bij andere ministers, maar ik reageer pas als ik de definitieve studie in handen heb, en met kennis van zaken. U mag de conclusies trekken die u meent te moeten trekken. Ik blijf daar vrij rustig bij. Uw reactie toont aan dat er meer emotie dan ratio speelt.
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Naar aanleiding van de opmerkingen van de heer Penris ga ik een zeer onrustige nacht tegemoet, want ik heb morgenvroeg een onderhoud met mijn partijvoorzitter. Ik denk dat ik die afspraak zelfs ga afzeggen. Daarmee stel ik de heer Penris gerust.
Hier wordt het beeld gecreëerd dat wij tegen de havens zouden zijn. Als u één opmerking van mij in die richting hebt gehoord, hou ik me aanbevolen. Ik heb de moeite genomen om alle hoorzittingen bij te wonen en kritische vragen te stellen aan al die professoren. We hoorden professor Winkelmans, voorzitter van de havencommissie, professor Allaert, de heer Van Breedam, die ik zeer hoog acht, en de heer Noels van Petercam. Ik heb er één element uitgelicht. U kent het reglement: wij mogen vijf minuten spreken bij een interpellatie. Ik probeer me daar min of meer aan te houden, in de hoop dat de voorzitter mij niet vroegtijdig onderbreekt.
Mijnheer de minister-president, geen enkel departement kreeg zo veel opmerkingen van het Rekenhof als het departement Openbare Werken. Ik heb daar al veel vragen over gesteld. U zegt altijd dat we zorgzaam moeten omgaan met het gemeenschapsgeld. Wel, in 2006 kostte de tweede sluis in de Waaslandhaven nog 350 miljoen euro, en in 2008 werd dat plots 625 miljoen euro. Geef toe, dat is een verdubbeling!
We hebben hier het Deurganckdok. Ik heb een overzicht gekregen van de verrekening bij schadedossiers. Blijkbaar kan men een aantal dingen niet hard maken. Ik heb voortdurend vragen gesteld over de toepassing van de MKBA en de risicobeheersing. Is dat niet mijn taak als volksvertegenwoordiger? Betekent dat dat ik tegen havens ben? Neen, natuurlijk niet, ik wil op de hoogte zijn en de achtergrond kennen. Trouwens, als ik de antwoorden van uw administratie zie, vraag ik me af hoe het zit met die MKBA. Wordt die uitgevoerd of niet? Is die omzendbrief er eindelijk? Wordt hij toegepast?
Men heeft een heel duur onderzoek laten verrichten door Resource Analysis. Er werd een voorstel van aanpak uitgewerkt. Ik blijf dat soort vragen stellen zolang ik hier zit. Dat is uit bezorgdheid. Hoe zit het met de risicobeheersing? Hoe zit het met de MKBA? Welke consequenties kan men daaruit trekken?
Binnenkort behandelen we hier het Schipdonkkanaal, nog zo´n groots project. Ik ben er altijd van uitgegaan dat we eerst moeten afwerken wat we opstarten. Wat doet men hier? Men start altijd maar nieuwe projecten zonder de oude af te werken. Aan het Albertkanaal begon men in 1964, en het is nog altijd niet af. Dat was de teneur van mijn betoog.
Ik hoop dat we in debat kunnen treden met de regering over die duurzame logistiek. Ik vind dat wij dat moeten opnemen, naar aanleiding van de vrij kritische uiteenzetting over de containers en de logistiek. U zult een keuze moeten maken. Mijn enige bezorgdheid is of al die projecten nog leefbaar zijn. Een aantal van die grote projecten verloopt toch moeizaam. Zelfs een man als de heer Noels zegt dat bij de aanleg van de Oosterweelverbinding in en om Antwerpen nog serieuze mobiliteitsproblemen blijven bestaan. Dat stemt tot nadenken.
De voorzitter: De heer Penris heeft het woord.
De heer Jan Penris: De heer Stassen was verbijsterd over het antwoord van de minister-president. Ik ben verwonderd over de reactie van de heer Stassen. De groenen - en dat siert hen - hebben er in het verleden altijd een gewoonte van gemaakt om naast technische debatten ook ideologische, filosofische discussies op te zetten. Vandaag mag dat blijkbaar niet meer. Als wij meta-economische beschouwingen maken in de rand van zijn interpellatie, dan bewandelen wij het verkeerde pad.
Ik heb de heer Stassen goed begrepen. Ik weet wat zijn bedoeling was met heel zijn betoog. Door het presenteren van voorlopig cijfermateriaal heeft hij inderdaad een ideologisch statement willen maken en heeft hij met ons een meta-economisch debat gevoerd. Hij heeft bepaalde trafieken en infrastructuurwerken in vraag gesteld. U deed dat niet direct, mijnheer Stassen, maar wel indirect, en dat was uw ideologische bedoeling, en dat is uw recht. Wij weten wat u bedoelt. We hebben daar vanuit de rechterkant van dit parlement op gepareerd.
Mijnheer de minister-president, u vindt dat we er ons voor moeten hoeden om een zuiver ´transshipment-natie´ te worden. Met transshipment is niets mis. Wij zijn niet alleen een distributieland. Wij zijn uit de aard van de zaak, door onze geografische ligging, of we dat nu graag hebben of niet - Zwitserland is dat ook - een doorvoerland. Als men kritisch is tegenover transshipment via de havens, is men dat vaak minder als het via de weg gebeurt. Daar worden geen vragen bij gesteld. Als er goederenstromen van Nederland naar Frankrijk, van Frankrijk naar Duitsland en van Duitsland naar Engeland over de weg gaan, is men minder kritisch en is men zelfs niet bereid om daar heel snel wegenvignetten voor in te voeren, aan de linkerzijde. Dat stel ik alleen maar vast.
Mijnheer de minister-president, u hebt ook gesuggereerd - en dat is een foute suggestie - dat wij in havens wat betreft de groene intenties nog een achterstand hebben in te halen. Ik heb daarnet gezegd dat beslissingen maken heel veel met psychologie te maken heeft. Als men de artikels in De Lloyd leest, heeft men de indruk dat Rotterdam, onze grote concurrent, de groene haven is en wij in Vlaanderen nog achterop hinken. Dat is natuurlijk niet waar. We hebben naar groene investeringen al heel wat gedaan. Onze grootindustrie in Antwerpen is een van de zuiverste die er is. Wij staan, wat dat betreft, veel verder dan anderen in Europa of Amerika. Men moet ons, wat dat betreft, geen lessen leren.
Wij gaan nog verder. We hebben, met uw overheid en de Vlaamse havengemeenschappen, een intentieakkoord gemaakt - we moeten het nog goedkeuren - om de fijnstofuitstoot zo veel mogelijk te beperken. Ik hoop dat u, mijnheer de minister-president, uw engagementen ook zult nakomen. Als u spreekt over walstroomlevering, hoop ik dat u de nodige budgetten zult vrijmaken om onze havens in staat te stellen om aan walstroomlevering te kunnen doen.
Mijnheer de voorzitter, tot besluit van dit interessante ideologische en meta-economische debat kondig ik een met redenen omklede motie aan.
De voorzitter: De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens: Mijnheer de voorzitter, ik wil inpikken op het meta-economische. Als we hier, op basis van meta-economische beschouwingen, keuzes moeten maken, vind ik ook dat we op dat meta-niveau - ik ga nog eens op die nagel kloppen - een plan-MKBA moeten maken. Het is niet voldoende om dat pas op concreet projectniveau, als de fundamentele keuze gemaakt is, door te voeren.
Mijnheer de minister-president, het klopt dat ik dat in het verleden nog gevraagd heb. Ik heb nog geen ja als antwoord gekregen. Als u, elke keer u neen als antwoord krijgt bij de onderhandelingen rond de staatshervorming, de handdoek in de ring zou gooien, zou u ook niet ver geraken. Ik blijf daarop doorgaan, temeer omdat ik niet de enige ben die dat vraagt. Het Rekenhof heeft dat hier in deze commissie als aanbeveling meegegeven. Een van de economische redacteurs van De Tijd, heeft dat in een opiniestuk ook voorgesteld, om op planniveau een maatschappelijke kosten-batenanalyse uit te voeren. De Tijd, mijnheer de minister-president, is toch geen proletarisch of groen gazetje. Dat is, denk ik, een van onze kwaliteitskranten. Ik ben heus niet de enige die dat vraagt. Ik dring toch aan om dat serieus in overweging te nemen.
Uw stelling dat het een en-enverhaal moet zijn, klopt natuurlijk maar voor een deel. Natuurlijk heeft BASF ook haveninfrastructuur nodig om zijn containers weg te krijgen. Maar die 50.000 containers op de 8 miljoen die doorgezet worden, is 0,6 percent van het totale volume.
Het is niet zo dat, als we een Saeftinghedok aanleggen, we er ineens een reeks nieuwe BASF-sites bij gaan krijgen. We zitten ook met schaarse ruimte in het nog af te bakenen havengebied. Als we een dok aanleggen, hebben we hoe dan ook geen ruimte meer voor havenindustrie. Hier moeten dus keuzes gemaakt worden. Een en-enverhaal klinkt misschien mooi, maar dat verhult dat er in de praktijk toch echt keuzes moeten worden gemaakt. Die keuzes kunnen, wat mij betreft, gemaakt worden op basis van de uitkomst van de marktconsultatie enerzijds, en de uitkomst van een maatschappelijke kosten-batenanalyse anderzijds.
We moeten ons inderdaad niet blindstaren op die tonnen. Ik doe dat ook niet. Uiteraard moeten we erin slagen om de trafiek die door onze regio komt, maximaal te veredelen, door die containers ook open te maken en er waarde aan toe te voegen. Ik zou toch aan de havenautoriteiten willen vragen: show, don´t tell. Het Deurganckdok ligt er, maar de eerste spadesteek van het logistiek park Waaslandhaven, dat in de ruimte moest voorzien voor logistieke activiteiten, voor Value Added Logistics, zoals men dat met een mooi Engels woord noemt, moet er nog komen. Toon dan ook dat men ruimte en kansen creëert om die toenemende trafiekstroom effectief te veredelen, zodat we er voor onze maatschappij hier de maximale meerwaarde kunnen uithalen.
De voorzitter: De heer de Kort heeft het woord.
De heer Dirk de Kort: Mijnheer de minister-president, ik bedank u voor uw uitvoerig antwoord. Maar ik wil toch ook even reageren op het pleidooi van de heer Martens. We mogen toch geen bijkomende voorwaarden voor grote infrastructuurprojecten opleggen, terwijl men in Nederland, met de commissie-Elverding, bekijkt hoe men grote infrastructuurprojecten juist kan versnellen. Ik denk dat we dat debat ook eens moeten voeren. Dat betekent niet dat we afwegingen effectief moeten maken voor belangrijke infrastructuurprojecten, maar ik ben zeker geen voorstander om een plan-MKBA op te maken. Ik denk dat dat tot oeverloos gepalaver zal leiden.
Als we in de Antwerpse regio gesprekken hebben met de sociaaleconomische partners, zijn zij er wel van overtuigd dat er een verdere groei van de tewerkstelling zal zijn. Maar men hoort ook daar dat men bekommerd is over de mobiliteitsproblemen. Dat is zowel zo in het Waasland, waar de wegen niet zijn aangepast, als op rechteroever. Daarom pleiten we ervoor, zoals we al deden samen met de heer Peeters, om het mobiliteitsprobleem in Vlaanderen verder aan te pakken. Ik hoop dat het Masterplan Antwerpen zeker uitgevoerd zal kunnen worden.
De voorzitter: Minister-president Peeters heeft het woord.
Minister-president Kris Peeters: Collega´s, ik wil u aantonen met welke problemen wij nu, maar ook de komende weken en maanden, geconfronteerd worden. Vanuit het federale niveau komt bijvoorbeeld de nadrukkelijke vraag om gevangenissen te kunnen bouwen, ook in Vlaanderen. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat de procedure die daarvoor moet worden doorlopen, zo kort mogelijk wordt gehouden?
Er wordt ook verwezen naar Nederland. Wij hebben hier zelf ook het nooddecreet rond het Deurganckdok gehad. Voor bepaalde projecten is het algemeen belang mijns inziens van dien aard dat we moeten bekijken in welke mate procedures kunnen worden uitgetekend voor een versnelde uitvoering. Ik verwijs naar de gevangenissen, maar er zijn ook andere voorbeelden die zo´n versnelde procedure rechtvaardigen.
Mijnheer Martens, aangezien u de vraag ook aan minister Van Mechelen hebt gesteld, lijkt het me beter dat daar in de schoot van de Vlaamse Regering een eenduidig antwoord op komt.
Als er verder vragen komen over de visie van de Vlaamse Regering en de betrokken minister over het logistieke aspect, dat u door de verschillende experts is toegelicht, wil ik daar altijd op ingaan.
Verder betreur ik de reactie van de heer Stassen op basis van de antwoorden die ik heb geformuleerd.
De heer Jos Stassen: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister-president, collega´s, ik wil graag ideologische debatten voeren, op welk niveau dan ook, maar dat was niet het onderwerp van deze interpellatie.
Mijnheer de minister-president, als u cijfers lanceert, moeten ze kloppen. Ik heb die cijfers gewoon naast de cijfers van de Nationale Bank, van Nederland en dergelijke meer gelegd. Ik heb u de mogelijkheid gegeven om zelf te antwoorden, maar u hebt er niet op geantwoord. Ik kan dus alleen maar vaststellen dat de gegevens die de haven heeft gelanceerd, niet van dien aard zijn dat ze de economische relevantie van het Saeftinghedok kunnen onderbouwen. Dat is een duidelijke vaststelling. Ik kondig dan ook een motie aan, mijnheer de voorzitter.
Met redenen omklede moties
De voorzitter: Door de heer Penris en door de heer Stassen werden tot besluit van deze interpellatie met redenen omklede moties aangekondigd. Ze moeten zijn ingediend uiterlijk om 17 uur op de tweede werkdag volgend op de sluiting van de vergadering.
Het incident is gesloten.