Commissie voor Leefmilieu en Natuur, Landbouw, Visserij en Plattelandsbeleid en Ruimtelijke Ordening en Onroerend Erfgoed Vergadering van 04/06/2008
Interpellatie van de heer Jos Bex tot de heer Kris Peeters, minister-president van de Vlaamse Regering, Vlaams minister van Institutionele Hervormingen, Havens, Landbouw, Zeevisserij en Plattelandsbeleid, over de recente ontwikkelingen op, rond en boven de luchthaven van Zaventem met betrekking tot geluidshinder
Vraag om uitleg van de heer Jan Peumans tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over de milieuvergunning van de luchthaven Brussel-Nationaal
Vraag om uitleg van de heer Eric Van Rompuy tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over het luchthavendossier van Zaventem
De voorzitter: De heer Bex heeft het woord.
De heer Jos Bex: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega´s, laat me beginnen met het citeren van een studie die op 12 februari 2008 werd gepubliceerd en waarin men zegt dat men vanaf 35 decibel te maken heeft met oorverdovend lawaai, dat de gevolgen van de lawaaihinder van de vliegtuigen op de luchthaven niet alleen het leven van de buurtbewoners verknallen, maar bovendien de bloeddruk van de mensen in de war brengen en doen stijgen, en dat de gezondheidsrisico´s die verbonden zijn aan het lawaai van de vliegtuigen, niet mogen worden onderschat.
Toen toenmalig minister Durant een concentratiemodel voorstelde voor de luchthaven van Zaventem en daarbij een formele belofte deed, hebben wij allemaal van op de tribune bevestigd dat we akkoord waren met eender welk model op voorwaarde dat er minder gehinderden zouden zijn, dat er geen nieuwe gehinderden bij zouden komen en dat de mensen die gehinderd werden, minder last zouden krijgen. Toen bleek dat het model niet aansloeg, heeft toenmalig premier Verhofstadt gevraagd om naar een spreiding te gaan. Sinds men werkt aan die spreiding - en we zitten nu al aan de derde minister of staatssecretaris die zich daarmee bezighoudt - hebben we niet echt oplossingen gekregen. Integendeel, we krijgen wat ik zou noemen?een verderzetten van de sluipende besluitvorming over de luchthaven die erop gericht is om de lawaaihinder boven Brussel te verplaatsen naar de omgeving van het Brusselse gewest?.
Ik denk dat het niet slecht is om toch nog een paar zaken waar men vrij gemakkelijk over gaat, in herinnering te brengen naar aanleiding van deze interpellatie. Het eerste dat ik wil zeggen, betreft de ombudsfuncties en het behandelen van de klachten. U moet als Nederlandstalige maar eens proberen om een klacht met betrekking tot lawaaihinder geregistreerd te krijgen. We stellen vast dat dit bijzonder moeilijk is - en als men al een antwoord krijgt, dan durft men wel eens in het Frans te antwoorden.
Erger is dat er een ombudsman is die, naar mijn aanvoelen, niet altijd de meest correcte cijfers hanteert en de wereld instuurt, en die de cijfers ook niet altijd op de juiste manier interpreteert. Die ombudsman wordt meestal geloofd. We hebben ook een andere ombudsman, maar zijn computers werden in de kast en onder de trap gezet. Hij zit momenteel in zijn tuin, want hij staat op non-actief. Ik heb de indruk dat zijn cijfers wel betrouwbaar en juist zijn, maar hij wordt blijkbaar niet gehoord. Dat is de Nederlandstalige ombudsman. Ik heb de laatste weken mails ontvangen waarin de mensen schrijven dat ze meerdere keren gedurende een week proberen om hun klachten te laten registreren. Ze slagen daar niet in.
Een tweede zaak die ik even in herinnering wil brengen, is de discussie over objectief en subjectief in verband met geluidshinder. Wanneer er om twee uur ´s nachts maar één DHL-vliegtuig doorkomt in plaats van drie op een korte tijd, dan zijn er objectief minder vliegtuigen en is er die nacht objectief minder lawaai. Men wordt echter wakker van dat ene vliegtuig dat overladen is en heel laag overvliegt! Objectieve en subjectieve waarneming zijn belangrijke begrippen in heel deze discussie over de lawaaihinder. Vandaar misschien de uitspraak dat er minder hinder is tijdens de nacht, maar dat eigenaardig genoeg het aantal klachten stijgt. Dat heeft dus te maken mat het feit dat objectief en subjectief dikwijls verward worden, maar ook met het feit dat men om de problemen op de ene plaats op te lossen, de vliegtuigen in een andere richting stuurt.
Dat was de reden waarom ik een week geleden geprobeerd heb om een actuele vraag te stellen aan minister-president Peeters - ik heb die vraag nu omgezet in een interpellatie, dat kan ook. We stelden immers vast dat gedurende een maand, om problemen elders op te lossen, de vliegtuigen in de richting van de westrand van Leuven werden gestuurd. Dit wordt verklaard door een zogenaamde toegenomen oostenwind. Het is een nieuwe piste die werd ingevoerd sinds men van de spreiding spreekt. De grote vrees bestaat in de regio dat men dit zal beschouwen als een verworvenheid en dat de vliegtuigen in deze richting zullen blijven vliegen. Dat is absoluut geen goede oplossing om de luchthavenhinder te verminderen.
Bij ons in de streek hangen aanplakbiljetten met een duidelijke boodschap aan de vensters. Er staat een vliegtuig op en daar staat bij?te veel is te veel?. We kennen allemaal nog de uitspraak?te veel is trop, trop is te veel? van een bekende Brusselaar. Op de affiches in de streek staat dus?te veel is te veel?. Daarmee zeggen de getroffen mensen en gemeenten heel duidelijk waar het om gaat: wij zijn niet tegen het feit dat we een deel van de luchthavenhinder voor onze rekening moeten nemen, maar als men zegt dat de hinder zal worden gespreid over alle omwonenden van de luchthaven, dan moet men dat doen en dan kan het niet dat de hinder op bepaalde momenten werkelijk op één plaats geconcentreerd wordt.
Ik zal u vertellen hoe het op dit ogenblik verloopt. Bij lichte oostenwind stijgen de vliegtuigen op, kort afdraaiend boven Kortenberg, Herent, Veltem, Winksele, Bertem en Oud-Heverlee, en vliegen zo door naar de Franse grens. Tegelijkertijd vliegen iets hoger andere vliegtuigen door, want die moeten de andere kant van de luchthaven bereiken om daar te kunnen dalen. We krijgen die er dus bij en ook ten westen van de vroegere dalingslijnen. Op de dalingslijnen zelf, die traditioneel altijd in onze streek gebruikt werden, zit er op dat moment geen vliegverkeer, maar telkens als het opstijgen even stopt, krijgen we onmiddellijk de dalers. Wij zitten dus permanent met vliegtuigoverlast, terwijl we vroeger alleen de dalers hadden en heel uitzonderlijk, bij heel sterke oostenwind, ook eens een toevallige stijger.
Mevrouw de minister, ik weet niet of u de stripfiguur Kramikske kent? Het was een bekende stripfiguur die in destijds in het boekje De Volksmacht opgevoerd werd. De tekenaar van ´Kramikske van de Bakker´, woont in Winksele. Hij heeft jarenlang De Volksmacht geïllustreerd, en nooit kwam er in zijn tekeningen een vliegtuig voor. Nu tekent hij niets anders meer dan storende vliegtuigen, want hij heeft het probleem nu ook leren kennen. Het is een nieuw gehinderde, iemand die vroeger nooit een vliegtuig boven zich kreeg en er nu permanent boven het hoofd heeft.
En dan wil ik het even hebben over de nimby´s. Nimby´s zijn vooral diegenen die al jaren gewoon zijn aan vliegtuiglast en doelbewust zijn gaan wonen op plaatsen waar vliegtuigen overkomen, maar die nu proberen om de vliegtuigen daar weg te houden en ze af te leiden naar mensen die nooit een vliegtuig over hun tuin zagen vliegen en die hun huis om die reden ook gekocht hebben.
Zo komen we bij de grondprijzen. Men zegt dat mensen goedkope bouwgrond kopen in de buurt van de luchthaven, er bouwen en dan protesteren als er vliegtuigen boven hun hoofd vliegen. Dat is onjuist. In de regio zijn geen goedkope gronden en de mensen die grond gekocht hebben in een regio waar nooit vliegtuigen kwamen, maar nu plots wel, protesteren volgens mij terecht. Het grote probleem is trouwens dat het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen door geen enkele Vlaamse Regering, voor wat de luchthaven betreft, volledig is uitgevoerd zoals het hoort. Als dat wel was gebeurd, dan waren er pistes en vaste banen geweest, dan had men geweten waar men best niet zou bouwen, dan hadden er maatregelen kunnen komen om te voorkomen dat men blijft verkavelen op plaatsen waar er vliegtuigverkeer is.
Voor het belang en het goed functioneren van de luchthaven is er een zo ruim mogelijk draagvlak nodig. Alle juridische spinnerijen en processen lossen niets op en dragen niet bij tot een draagvlak. De meest recente uitspraak is die van de auditeur die zegt dat voor de luchthaven van Oostende de nacht tot 7 uur moet duren. Wat zullen de consequenties zijn voor Zaventem?
Er is de poespas van processen waarbij men probeert te weerleggen dat de hinder die in de noordrand wordt ervaren, niet dezelfde zou zijn als de hinder die boven Brussel wordt ervaren. Die processen zijn in uitvoering. De zaak voor het hof van beroep in Gent wordt terug geactiveerd door de inwoners van de noordrand. De Raad van State heeft de milieuvergunning van de luchthaven van Deurne vernietigd. Al deze processen dragen niet bij tot een goed draagvlak voor onze luchthaven.
Er is de problematiek van de milieuvergunningen, niet alleen van Zaventem maar ook van de andere luchthavens. De heer Peumans zal het daar straks over hebben.
Ik zou het even willen hebben over de cijfers die we hebben uitgewisseld naar aanleiding van een vorige vraag. We hebben toen gevraagd naar sancties als de cijfers zijn overschreden. We weten niet of onze cijfers juist zijn of uw cijfers juist zijn. Als onze cijfers juist zijn, zijn er dan sancties genomen?
De heer Van Rompuy zal het hebben over het terugdringen van het aantal nachtvluchten, waarbij hij zal voorstellen om de milieuvergunning aan te passen.
Er zijn de verklaringen over DHL. Wat ons opvalt, is dat de federale staatssecretaris het alleen heeft over de opstijgende vliegtuigen en dat er nergens wordt gesproken over de dalende vliegtuigen. Als er minder wordt gestegen, moet er ook minder worden gedaald.
Ik wil ook even vragen naar de studie die destijds is besteld bij de Katholieke Universiteit Leuven, over de impact van het geluid als er boven Leuven en Kortenberg rechtdoor zou worden gevlogen. Dit wil niet zeggen dat ik een verdediger ben van een Heathrow-scenario, waarbij de helft in onze richting opstijgt en daalt, en de andere helft aan de andere kant. Maar als er wordt gestegen, wil ik graag weten wat de impact is van rechtdoor vliegen. Men zegt dat men niet rechtdoor kan vliegen vanwege bepaalde belemmeringen.
De staatssecretaris verwijst in zijn beleidsnota, zonder het woord the Single European Sky (SES) expliciet te gebruiken, naar wat er in teksten van Europa circuleert. In 2004 werden door Europa een aantal principes aanvaard waaruit men in augustus de nodige conclusies wil trekken. Die onderhandelingen zouden worden gevoerd tussen Duitsland, Nederland, het Groothertogdom Luxemburg, Frankrijk, Zwitserland en België. Men zou willen nagaan op welke manier het luchtruim in Europa, zowel het lagere luchtruim als het hogere luchtruim, optimaal kan worden ingericht.
Het is precies dat wat ik altijd heb aangekaart in vorige vragen en in gesprekken met Belgocontrol en minister Landuyt. Waarom kunnen bepaalde oplossingen niet worden uitgevoerd? Waarom kunnen bepaalde maatregelen niet worden genomen? Het antwoord was altijd dat, ofwel de militairen een deel van het luchtruim hadden, ofwel de luchthaven van Bierset er ook nog was, ofwel de landende vliegtuigen moesten taxiën.
Ik heb documenten van andere landen waaruit blijkt dat men voor het lage luchtruim naar doelstellingen gaat waarbij de exploitatie van de luchthaven maximaal kan gebeuren, maximaal rekening wordt gehouden met het economische aspect, maar ook met de ecologische belangen. Voor het hogere luchtruim:?Door middel van verdergaande afstemmingen tussen civiel en militair luchtruim, herverkaveling ten gunste van het civiele deel van het luchtruim en technologische innovatie, wordt geprobeerd het aanbod van luchtruim mee te laten groeien met de behoeften.?
Mevrouw de minister, waar staan we nu in het overleg tussen de gewesten en de federale regering? In welk mate zullen we over de belangen van Vlaanderen en van de luchthavens op ons grondgebied en alle problemen die daarmee samenhangen, zoals het ordenen van de spreiding, mee aan tafel kunnen zitten en mee bepalen op welke manier die ordening gebeurt? Ik kan me perfect voorstellen dat men rond de luchthaven een systeem creëert waarbij het dalen van de vliegtuigen niet altijd moet worden geconcentreerd op een en dezelfde plaats zodat men in verschillende richtingen rechtdoor kan opstijgen. Ik kan me voorstellen dat bepaalde gedeelten van het luchtruim die nu gereserveerd zijn voor militaire doeleinden, worden teruggedrongen. Ik ben ervan overtuigd dat er afspraken kunnen worden gemaakt met regionale luchthavens, en dan voornamelijk Bierset, zodat men niet op dezelfde lijn stijgt en daalt. Ik denk dat de Europese gesprekken die zich nu aankondigen, de ideale gelegenheid zijn om er eens grondig aan te werken. Het zal ongeveer twee jaar duren voor de volledige herschikking van het luchtruim klaar zal zijn. Het zou zonde zijn als België nu niet echt participeert in deze discussie op Europees niveau om ervoor te zorgen dat we door een goede ordening in de lucht, de problemen voor de mensen op de grond kunnen verminderen.
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega´s, op 6 maart 2008 heb ik, net zoals de collega´s Bex, Glorieux en Van Rompuy, al een vraag om uitleg gesteld over de bouw van een lowcostterminal en het dossier van de geluidslast van de luchthaven van Zaventem. In mijn huidige vraag wil ik drie punten behandelen en toelichten: de nachtvluchten, de vergunningen en de lowcostterminal en een langetermijnvisie. Ik denk dat we nood hebben aan een masterplan. Het is niet omdat bepaalde dingen geregionaliseerd zijn, dat we niet meer moeten overleggen met de andere kant van de taalgrens, integendeel. De minister-president heeft daar onlangs nog toe opgeroepen. Ik wil nader ingaan op de politiek die de Waalse regering voert en de politiek die de Vlaamse Regering voert.
Wat betreft de nachtvluchten kennen we allemaal het verhaal van de 25.000, de 16.000 en de 12.000. Na het vertrek van DHL, dat nu is opgestart in Leipzig, is men ervan uitgegaan dat men de nachtvluchten zou plafonneren op 16.000. Hoe lager hoe beter, met uitzondering van de koninklijke vluchten, die heel belangrijk zijn natuurlijk, bijvoorbeeld wanneer koning Albert II thuiskomt uit Grasse.
Ondertussen heeft de federale staatssecretaris van Mobiliteit wel zijn beleidsnota ingediend in het federale parlement. Heel merkwaardig handelt die nota over nogal wat bevoegdheden die eigenlijk tot Vlaanderen en Wallonië behoren. Eén element betreft de nachtvluchten. De beleidsnota-Schouppe stelt op dat vlak:?De regering zal erop toezien dat het aantal nachtvluchten ´bevroren wordt´, dit rekening houdend met de verhuis van de internationale hub van DHL naar Leipzig.?
Mevrouw de minister, u weet dat ik persoonlijk vierkant tegen nachtvluchten ben. Ik heb dat in het kader van Bierset ook al heel duidelijk naar voren gebracht. Niet ik maar hoogleraren zeggen dat het algemeen bewezen is dat die schadelijk zijn voor de gezondheid. Het is zoals de heer Bex zegt: het is niet omdat er nu nog maar één vliegtuig van DHL overvliegt in plaats van drie dat het probleem is opgelost. Voor wie ´s nachts wakker wordt van één vliegtuig, is dat één vliegtuig te veel. Er zijn mensen die daar geen last van hebben en er zijn mensen die daar heel serieus last van hebben. Men moet me toch eens bewijzen wat de economische meerwaarde is van al die nachtvluchten.
Ik heb begrepen dat in het post-DHL-hubtijdperk waarin we nu beland zijn, er eigenlijk 12.000 nachtvluchten overblijven. In de geciteerde passage van de beleidsnota van staatssecretaris Schouppe, heeft die het wellicht over de resterende 12.000. Is er reeds overleg geweest tussen federaal staatssecretaris Schouppe en uzelf als bevoegd Vlaams minister? Wanneer en in welke zin zal de langlopende milieuvergunning waarin nog steeds over 25.000 vluchten wordt gesproken, aangepast worden?
Ik kom tot de opvolging van mijn vraag van 6 maart over de lowcostterminal. U herinnert zich dat ik er naar aanleiding van het recente arrest van 28 februari van het Europees Hof van Justitie in verband met de luchthaven van Bierset - ik zie niet in dat het ook niet van toepassing zou zijn op andere plaatsen - op wees dat voor de bouw en aanpassing van een lowcostterminal sowieso een milieueffectrapport of MER vereist is naar analogie met het beschikkend gedeelte in het arrest van Bierset. Ik stelde toen dat er volgens mijn informatie een aantal juridische procedures hangende zijn over de vraag of de huidige milieuvergunning uitgereikt aan de luchthaven van Zaventem rechtsgeldig is en niet aangetast is door onwettigheid en een gebrek aan zorgvuldig bestuur omdat er geen MER werd opgemaakt. Er lopen volgens mijn informatie procedures bij de Raad van State vanwege een aantal bewonersgroepen en er zou sprake zijn van een prejudicieel advies bij het Europees Hof van Justitie over datzelfde probleem. Dat staat los van Bierset, waarover het Europees Hof op 28 februari van dit jaar een heel duidelijk arrest heeft geveld.
Mevrouw de minister, ik vroeg u begin maart naar de laatste stand van zaken. U hebt me toen beloofd dat u me een stand van zaken over de lopende procedures MER en vergunningen zou bezorgen. Dat staat zo, ook op expliciete vraag van commissievoorzitter Lachaert, genoteerd in het verslag. Mevrouw de minister, het is een vervelende ziekte bij sommigen dat je pas na lang en herhaald aandringen iets verkrijgt. U herinnert zich bijvoorbeeld ook de hele problematiek van de NMBS, waar je na een jaar tot de conclusie komt dat je nog niets hebt. Zo houd je de mensen bezig.
Ik kreeg dus uiteindelijk, weliswaar na lang en herhaald aandringen, het weinig zeggende antwoord van uw adjunct-kabinetschef dat er inderdaad procedures lopen. Maar daar word ik niet wijzer van. Mag ik u daarom vragen mij zoals beloofd een gedetailleerde stand van zaken te bezorgen over het ganse dossier van vergunningen waaraan de luchthaven van Zaventem onderworpen is, en ons als parlement en controlerende instantie een duidelijk inzicht te geven van de hangende contentieux?
Ondertussen is gebleken dat er een algemeen probleem is bij de regionale luchthavens, en ook bij de nationale luchthaven van Zaventem. Blijkbaar zijn er milieuvergunningen uitgereikt, maar ontbreekt er een MER. De milieuvergunning van de luchthaven van Deurne werd wegens het ontbreken van een MER recent vernietigd, en dat lot wacht misschien ook de milieuvergunning van de luchthaven van Zaventem. De heer Bart Martens heeft daar vorige week in zijn tussenkomt omtrent de luchthaven van Deurne overigens op gealludeerd. Minister-president Peeters heeft toen heel even de discussie over het al dan niet uitvoeren van een MER aangeraakt.
Ondertussen blijven de plannen om in Zaventem een serieuze lowcosttrafiek op te zetten, circuleren. Een aantal burgemeesters uit de zogenaamde oostrandgemeenten en Brusselse gemeenten hebben zich ertegen gekant in de pers. Is er op dat vlak nieuws? Hebt u weet van vergunningsaanvragen?
Dan kom ik tot mijn derde punt. De fundamentele vraag blijft of het arrest-Bierset van het Europese Hof van Justitie de overheid noopt tot een zorgvuldig optreden bij de inplanting en wijziging van luchthaveninfrastructuur. Welke lessen trekt u uit dit arrest voor het dossier van de bouw van een lowcostterminal in Zaventem?
In het landschap van de luchthavens tekent zich mijns inziens een duidelijke trend af. Aan de ene kant ontwikkelt Wallonië een duidelijke visie: Charleroi focust zich op de lowcosttrafiek - de heer André Antoine sprak enkele weken geleden zelfs over 15 miljoen reizigers - terwijl Bierset zich halsstarrig blijft profileren als vrachtluchthaven, met alle overlast van dien voor Wallonië en Zuid-Limburg. Aan de andere kant ontbreekt het Vlaanderen aan een masterplan. De finaliteit van de regionale luchthavens van Deurne, Oostende en Wevelgem is niet erg duidelijk in dit verhaal. Zaventem blijft op verschillende paarden wedden: enerzijds focust men op personenvervoer, maar anderzijds mikt men ook op een eventuele toename van de vracht. Nu wil men zelfs concurreren met Charleroi op het vlak van de lowcosttrafiek.
Is er geen nood aan een taakverdeling tussen de verschillende regionale luchthavens in Vlaanderen en Wallonië?
De voorzitter: De heer Van Rompuy heeft het woord.
De heer Eric Van Rompuy: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega´s, volgens de heer Bex is er alleen maar slecht nieuws, maar ik wil ook eens iets goeds zeggen over de regering-Leterme-Schouppe. Die regering is erin geslaagd om het aantal nachtvluchten te doen dalen. DHL is goed voor 101 nachtvluchten op weekbasis, terwijl dat er voor de verhuis 300 waren. (Opmerkingen van de heer Jos Bex)
Premier Leterme is daarmee begonnen, mijnheer Bex. Hij is begonnen over een stille nacht. Op jaarbasis gaat het om een vermindering van 10.000 nachtvluchten op Zaventem. Enkele maanden geleden hebben we hier een interpellatie gehouden over het feit dat het totale aantal vluchten 24.900 bedroeg in 2007, waarvan 14.200 voor DHL. De verwachting is dat het aantal vluchten door de beweging van DHL zal verminderen met 10.000.
In de nota van minister Schouppe, van het kernkabinet van enkele weken geleden, stelt hij dat het jaarlijkse aantal vluchten uitgevoerd door DHL, zal worden verminderd met ongeveer 9000 vluchten per jaar door de verhuizing van een deel van de activiteiten van DHL naar Leipzig. Vanaf 2010 voorziet DHL een nieuwe stijging van die activiteiten, om uiteindelijk te komen tot 6500 bewegingen in 2012.
Verder lezen we in die nota:?De luchthavenexploitant verwacht eveneens een stijging van de landingen tussen 23 en 0 uur, en van de vertrekken tussen 5 en 6 uur, ten gevolge van de tendens bij de luchtvaartmaatschappijen om een bijkomende rotatie uit te voeren. Gelet op de voorziene stijging bij DHL, vraagt de luchthavenexploitant geen grens vast te stellen lager dan 18.000 vrijgestelde bewegingen per jaar. Deze aangelegenheid dient uiteraard met het Vlaamse Gewest te worden besproken.?
Wij hebben vanuit het Vlaams Parlement gezegd - en dat is bevestigd door minister-president Peeters en minister Crevits - dat, als het aantal nachtvluchten van DHL sterk vermindert, we de milieuvergunning daaraan kunnen aanpassen, zodat we niet terugkeren naar de situatie van 2007 met een maximumplafond. Ik zou de regering willen vragen om niet in te gaan op de vraag van BIAC, de Brussels International Airport Company, om naar 18.000 nachtvluchten over te gaan, maar die 10.000 te verdisconteren en de milieuvergunning aan te passen naar 15.000 - sommigen spreken zelfs van 12.000 - nachtvluchten. Men mag in geen geval naar 18.000 gaan, want er wordt nu een opening gemaakt. Nu gebeuren de nachtvluchten meestal door koerierbedrijven, maar we moeten oppassen dat het normale vliegverkeer ook niet naar de nacht wordt verschoven, met het argument dat men - ik zie het in de nota staan - een bijkomende rotatie wil uitvoeren. Als een vliegtuig landt, kan het dan onmiddellijk terug opstijgen en verschuift een deel van de dagvluchten naar de nacht. Daardoor zal het aantal nachtvluchten weer stijgen.
Mevrouw de minister, ik denk dat we een positieve evolutie meemaken met de nacht. Heel de discussie met DHL heeft dan toch tot een resultaat geleid. Ze zijn niet verdwenen, maar toch serieus verminderd. Hoe staat u tegenover de vraag naar 18.000 vrijgestelde bewegingen?
Staatssecretaris Schouppe zegt dat hij tijdens het weekend wil proberen om zo veel mogelijk de stille nacht te organiseren, van vrijdag op zaterdag, van zaterdag op zondag en van zondag op maandag. In de week - dat heeft hij verklaard, maar ik zie het niet in de nota staan - gaat hij proberen om per corridor nog een bijkomende stille nacht te organiseren door de resterende nachtvluchten te groeperen en te concentreren, zodat alle vluchten in een bepaalde nacht over één corridor gaan.
Ik zou daar toch over nadenken, als men tot een serieuze terugval komt zoals nu het geval is en ook split nights en dat soort dingen bestaan. Er is nu voor een deel een spreiding in de loop van de week. Ik ben wel een ervaringsdeskundige, maar sinds de Kalitta-crash stijgen er geen vliegtuigen meer op boven Sterrebeek, dus ik kan niet spreken over de voorbije twee weken, want die zijn niet representatief. In de omgeving waar ik woon, hebben we normaal ongeveer 40 percent van de nachtvluchten. Die komen via baan 20, dat is historisch zo. Ik hoor toch heel wat mensen zeggen dat er nu een substantiële verbetering is. Als we natuurlijk nu gaan concentreren, komt er misschien een stille nacht bij, maar riskeren we dat in bepaalde nachten, als men twee banen en twee corridors zou gebruiken, alles over ons dak komt. Ik denk dat men geweldig moet oppassen met concentraties van nachtvluchten, dat heeft het verleden bewezen.
Mevrouw de minister, is er daar contact over? Als men gaat naar de stille nachten, wat is dan de optie van de Vlaamse Regering?
Een andere vraag gaat over het gehele spreidingsplan. We gaan opnieuw een discussie voeren die we de voorbije jaren hebben gevoerd. De mensen voelen aan dat, door het feit dat de 07R wordt gebruikt, er al wordt geland over het Pajottenland. Er ontstaan nu actiecomités in Dilbeek en zelfs in Liedekerke, waar staatssecretaris Schouppe woont, omdat er wordt geland over Dilbeek, zo over Brussel en dan over Schaarbeek en Evere. Hetzelfde doet zich voor langs de kant van Leuven.
Voor de nacht is er een bepaalde spreiding, maar in absolute cijfers zijn de zaken naar beneden geduwd. Ik vraag om geen nieuwe dozen van pandora te openen door weer nieuwe corridors aan te snijden en te concentreren op de bestaande corridors. In verband met het toekomstige spreidingsplan vraag ik geen nieuwe gehinderden te creëren en de doos van pandora niet opnieuw te openen, zoals indertijd is gebeurd. Ik ga de namen van de ministers niet noemen, maar dat heeft geleid tot het uitspreiden van het probleem als dioxine rond heel de luchthaven.
Voor de dagvluchten bestaat een schema dat al 50 jaar bestaat, van maandag tot zaterdagmiddag. Begin er niet aan om een spreiding te organiseren, waardoor heel de discussie over de dagvluchten wordt geopend, met alle gevolgen van dien.
In de regio Tervuren-Sterrebeek hebben we de concentratie van de weekendvluchten. Vanaf zaterdagmiddag 15.00 uur zitten we in het preferentiële baangebruik, tot zondagavond 17.00 uur. Dan hebben we continue weekendvluchten, wat een ondraaglijke belasting is voor de regio waar we wonen, want we hebben alle vliegtuigen. Dat is de concentratie van dagvluchten die in het preferentiële baangebruik staat. Er is wel een versoepeling gebeurd, ook onder Leterme, waardoor er zaterdagnamiddag een gedeelde opstijging is via de 25R, maar in de feiten zitten we nog altijd met de weekendconcentratie die niet aanvaardbaar is.
Mevrouw de minister, als men akkoorden bereikt en gaat spreken met de gewesten, wil ik dat die weekendconcentratie en alles over één corridor sturen als onaanvaardbaar wordt beschouwd. Er moet ook één stille dag in het weekend komen: dat is een minimumeis om tot een leefbare situatie te komen.
Staatssecretaris Schouppe zegt dat hij rekening wil houden met veiligheid en met de windrichting. Dat is natuurlijk een belangrijke aangelegenheid. Wel is het zo dat de ene baan langer is dan de andere, en dat ze in verschillende richtingen hellen. Die banen kunnen nooit op een optimale manier worden gebruikt. De windnormen kunnen niet voor alle banen dezelfde zijn, want iedereen kent het addertje onder het gras.
Ik besluit. Werk voort op de bestaande toestand, en begin niet met nieuwe schema´s. Mijd ´s nachts en in de weekends concentraties in bepaalde corridors. Zorg ervoor dat Brussel zijn deel doet. Na de crash van het toestel van Katilla Air verklaarde Air Libre dat de luchthaven moet worden gesloten. Verder heeft de niet-benoemde burgemeester van Wezembeek zich na de crash overgegeven aan ramptoerisme. Hij verklaarde toen dat het niet kan dat er een nieuw plan komt waarbij het risico wordt gecreëerd dat in Wezembeek-Oppem vliegtuigen zouden neerstorten. Dergelijke communautaire spelletjes maken het hele draagvlak voor het voortbestaan van de luchthaven kapot.
De voorzitter: De heer Glorieux heeft het woord.
De heer Eloi Glorieux: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, geachte collega´s, dit dossier slepen we nu al tien jaar mee. Als het ons iets leert, dan is het wel dat het schuiven met vliegroutes boven de hoofden van verschillende bevolkingsgroepen geen oplossing biedt. Integendeel: het brengt voortdurend nieuwe groepen in het verweer.
De enige oplossing is de ombouw van Zaventem tot een luchthaven zonder nachtvluchten en met een beperkt aantal dagvluchten. Alleen zo kan men een gezonde leefomgeving creëren voor iedereen - voor de mensen in Brussel, de Noordrand, de Oostrand en zelfs Dilbeek en het Pajottenland, ten westen van Brussel. Alleen zo kan men voor iedereen een gezonde slaapomgeving creëren.
Dat is niet echt een revolutionair standpunt. Ik herinner me dat de heer Schouppe in mei 2007, vlak voor de federale verkiezingen, ervoor pleitte om de nachtvluchten volledig stop te zetten. Hij zei toen dat dit in het tijdsbestek van één legislatuur moet worden gerealiseerd. Hij zei ook dat de overheid opnieuw Brussels Airport Company in handen zou moeten nemen, want dat is het enige instrument om voldoende te kunnen sturen. Ik denk dat hij op die punten overschot van gelijk had.
Wat hij toen zei, spoort niet met het tot vandaag gevoerde beleid op federaal en ook op Vlaams niveau. De studie over het START-project, het Strategisch Actieplan voor Reconversie en Tewerkstelling in de Luchthavenregio, gaat uit van een verdubbeling van de luchtvaartactiviteiten in Zaventem tegen 2020 of 2030. Dat is niet niks. Ik wil u daarom vragen wat het statuut is van dat rapport. Is dat de officiële toekomstvisie van Vlaanderen? Is dat het langetermijnstandpunt van de Vlaamse Regering? Ik herinner me dat toenmalig minister van Economie Moerman voortdurend naar die studie verwees als ons toekomstperspectief. Toenmalig minister van Leefmilieu Peeters daarentegen zei dat het slechts een studie is, en dat niet alles wat daarin staat ook tot het toekomstgericht beleid van de regering behoort. Kunt u me zeggen wat het statuut is van die studie, en of u akkoord gaat met de doelstelling om te gaan naar een verdubbeling van de luchtvaartactiviteiten in Zaventem tegen 2020, 2030?
De afgelopen weken is het dossier opnieuw op tafel gelegd. Dat gebeurde eerst door premier Leterme. Ik was aangenaam verrast. Zij voorstel is misschien een beetje too little, too late, maar het is tenminste een voorstel dat volgens mijn bescheiden mening in de goede richting gaat. Blijkbaar werd ook hij teruggefloten. Vandaag komt staatssecretaris Schouppe met nieuwe voorstellen die ook stappen in de goede richting zijn. Wat hij zegt, moeten we wel nuanceren. Als hij het heeft over ´stille nachten´, dan moeten we toch opmerken dat het om heel korte nachten gaat. De officiële nacht gaat immers van 23 uur ´s avonds tot 7 uur ´s ochtends. In die zogenaamd ´stille nachten´ van de heer Schouppe zou men bovendien enkel het opstijgen verbieden, en niet het landen. Toch beschouw ik die voorstellen als een stap in de goede richting. Maar die richting moet wel duidelijk zijn: we moeten gaan naar een definitieve en volledige afbouw van de nachtvluchten.
Mevrouw de minister, bent u bereid mee te gaan in het scenario dat de heer Schouppe net voor de verkiezingen had geschetst? Hij pleitte ervoor om naar een volledig nachtvluchtenvrije luchthaven van Zaventem te gaan. Als tijdsperiode zette hij daar één legislatuur tegenover. Dat wil ik nog in het midden laten. Bent u bereid om als eerste stap alvast de milieuvergunning aan te passen zodat we van de huidige 25.000 nachtvluchten naar 12.000 zouden gaan? Dat getal van 25.000 is destijds ingesteld in een totaal andere context. The sky was the limit. De beperking tot 25.000 was al een immense verwezenlijking in die context. Nu is er het vertrek van DHL. Dat zouden we moeten kunnen verzilveren. Op zijn minst zou de milieuvergunning moeten worden aangepast tot maximum 12.000 nachtvluchten als stap naar een volledig nachtvluchtenvrije luchthaven.
Zijn er effecten bestudeerd op geluidshinder in zijn totaliteit naar aanleiding van de lowcostterminal? Als die terminal er komt, gaat het dan vooral over dagvluchten? In welke mate zullen de maatschappijen om vier of vijf uur ´s morgens willen opstijgen om één keer per etmaal meer heen en weer te kunnen vliegen?
Ik sluit me aan bij de vraag van de heer Peumans naar een gedetailleerd overzicht van alle vergunningen voor de luchthaven van Zaventem. Het is nuttig om die van dichtbij te bekijken om te zien in welke mate de Vlaamse overheid sturend kan optreden.
De heer Karlos Callens: Mevrouw de minister, ik zetel al enkele jaren in het Vlaams Parlement, en dit probleem komt dikwijls ter sprake. Zo werd er aanvankelijk veel gepraat over stillere vliegtuigen. Bestaat de mogelijkheid om de nachtvluchten enkel toe te laten met stillere vliegtuigen? Het is belangrijk om dit te onderzoeken en te kijken welke vliegtuigen er op de markt zijn.
De voorzitter: Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits: Mijnheer de voorzitter, dames en heren, ik dank u voor de uitgebreide reeks vragen, de ene aangekondigd, de andere niet. Zoals steeds heb ik geprobeerd om de vragen per thema te bundelen. De bijkomende vragen van de heer Glorieux en de heer Callens zal ik in de mate van het mogelijke proberen te beantwoorden.
Deze problematiek houdt me ook erg bezig. De heer Bex krijgt mailtjes, ik ook. Ik zie ook een evolutie in de klachten. Er zijn nieuwe klachten bij. Mijnheer Van Rompuy zegt dat er nieuwe hinder wordt gecreëerd. We zien een evolutie en we volgen die op. Ik heb veel bekommernissen gehoord die ik naar het overleg met de staatssecretaris van Mobiliteit moet meenemen. Het is evident dat er bepaalde zaken aan bod zullen komen.
Ik ga eerst even in op de bedenkingen inzake de recente toename van de hinder ten oosten van de luchthaven. Dat heeft nieuwe actiegroepen doen ontstaan. Het spreidingsplan van enkele jaren geleden heeft toegelaten dat er meer gebruik wordt gemaakt van de oostelijke kant. Ik heb een tabel meegebracht dat ik straks aan de geïnteresseerden zal overmaken. De recente toename van mogelijke geluidshinder ten oosten van de luchthaven in de loop van de maand mei is toe te schrijven aan het alternatief baangebruik op de luchthaven waarbij omwille van meteorologische omstandigheden de vertrekken plaatsvinden vanaf baan 07R en in mindere mate 07L. In de tabel is te zien hoeveel vluchten er zijn vertrokken vanaf 3 mei tot nu. Deze situatie houdt verband met een vrij langdurige periode van sterke oostenwind, met als gevolg een verhoogde geluidsbelasting in de zone ten oosten van de luchthaven. Deze situatie is door Belgocontrol bevestigd. Ze is zeker niet permanent en houdt enkel verband met uitzonderlijke meteorologische omstandigheden.
In vergelijking met andere situaties van omgekeerd baangebruik uit het verleden gaat het echter wel om een relatief lange periode, wat wellicht de reactie uit deze regio verklaart. Deze vaststelling - een periode van gewijzigd baangebruik waarbij de geluidsimmissie in bepaalde zones tijdelijk hoger ligt dan gemiddeld - staat helemaal niet haaks op de algemene vaststelling dat de hinder rond de luchthaven de voorbije jaren is gedaald, onder meer door exploitatiebeperkingen opgenomen in de milieuvergunning en dankzij vlootvernieuwing bij de verschillende operatoren.
De geluidshinder rond de luchthaven zelf wordt op jaarbasis geëvalueerd. Hierbij wordt rekening gehouden met alle uitgevoerde vliegbewegingen langs alle mogelijke banen. Hierbij worden elk vertrek en elke landing in rekening gebracht.
De hinderbepaling verloopt volgens internationaal en Europees aanvaarde dosis-responsrelaties die enkel voor een jaargemiddelde gelden. Die relaties zijn niet bruikbaar om de hinder tijdens kortere periodes van het jaar te evalueren. Ik geloof best dat er meer hinder is. Dit is een tijdelijk verschijnsel. De stijging van de hinder is aan meteorologische omstandigheden te wijten. Indien de gegevens worden getransponeerd, levert dit op jaarbasis een globale daling van de hinder op.
Het enige objectieve meetinstrument om de omvang van de geluidsimmissie in kaart te brengen en om de hoeveelheid lawaaihinder te evalueren, zijn de geluidscontouren voor de verschillende geluidsindicatoren die jaarlijks worden berekend. De contouren zijn het resultaat van een wetenschappelijk onderbouwde berekening. Die berekening gaat uit van de geluidsemissiekenmerken van de uitgevoerde vliegbewegingen. Emissie is het geluid dat uit een vliegtuig afkomstig is. Immissie is het geluid dat op de grond te horen is. De omvang van de contouren is uiteraard onafhankelijk van de grootte van de klachtenstroom of van de aanwezigheid van een al dan niet vlot toegankelijk klachtenportaal. Dit wordt op basis van wetenschappelijke cijfers gemeten.
Dat deze objectieve maatstaf voor de hinder niet exact weergeeft wat individuele burgers als hinder percipiëren, kan ik perfect aanvaarden. Zoals reeds verklaard, is het voor een overheid van belang om over objectieve parameters te beschikken. We hebben het in de commissie al over geuren gehad. Wat geluid betreft, moeten we de situatie in de buurt van een luchthaven op een objectieve wijze meten. We moeten nagaan of die situatie evolueert en, zo ja, of het om een evolutie in gunstige of ongunstige zin gaat.
Er zijn een aantal vragen over het Strategisch Actieplan voor Reconversie en Tewerkstelling in de Luchthavenregio (START-project) en over de visie van de Vlaamse Regering gesteld. De Vlaamse Regering, waartoe toch een aantal politieke partijen behoren, heeft dit project bij de aanvang van de legislatuur gelanceerd. In het kader van het actieplan is een strategische visie op de ontwikkeling van de luchthaven en van de regio ontwikkeld. Hierbij wordt rekening gehouden met alle interagerende elementen en deelaspecten, zoals economie, ruimte, mobiliteit en milieu. Vervolgens zijn een aantal operationele deelprojecten opgestart en uitgevoerd. Ik heb een lijstje bij me. Ik heb evenwel de indruk dat we dit al eerder hebben besproken. Volgens mij is enkele maanden geleden al een vraag om uitleg over dit onderwerp gesteld.
Dat alles betekent niet dat de Vlaamse Regering de studie an sich al volledig heeft goedgekeurd. Minister-president Peeters heeft destijds verklaard dat in het kader van deze studie een aantal zaken zijn gelanceerd en worden uitgevoerd. Ik sluit me volledig aan bij wat hij in dit verband heeft verklaard.
Iedereen weet dat de kritieke succesfactoren met betrekking tot het milieu te herleiden zijn tot de vraag of al dan niet een federaal akkoord over het banengebruik en over de vliegroutes wordt bereikt. Ik verwijs in dit verband naar het wetsontwerp betreffende de vliegprocedures en naar het bijbehorende samenwerkingsakkoord.
Een andere kritieke succesfactor is de impact van de juridische procedures. Ik kan niet ontkennen dat die procedures zwaar op het dossier wegen. Ik heb een overzicht meegebracht. Mijn adjunct-kabinetschef, naar wie de heer Peumans net heeft verwezen, is hier trouwens ook aanwezig.
De Vlaamse Regering heeft steeds actief en constructief aan de gesprekken over dit samenwerkingsakkoord tussen de federale overheid, het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest en het Vlaamse Gewest deelgenomen. De uitgangspunten van de Vlaamse Regering zijn onder meer dat de hinder billijk en evenwichtig moet worden verdeeld en dat een globaal akkoord tot een stabiel juridisch kader voor de exploitatie van de luchthaven moet leiden. De onderhandelingen hebben tot op heden echter nog niet tot een samenwerkingsakkoord geleid. Dit samenwerkingsakkoord is nochtans essentieel voor het maatregelenpakket dat essentieel is om de geluidsproblematiek in de regio van de luchthaven te beheersen. We hebben dit akkoord nodig om de maatregelen uit de startblokken te laten schieten.
In het ontwerp van samenwerkingsakkoord dat ter tafel lag, was een passage over de financiering van maatregelen inzake de ruimtelijke ordening opgenomen. Het lijkt me meer dan logisch dat dit in een samenwerkingsakkoord wordt geregeld. Het baan- en routegebruik, dat tot de bevoegdheden van de federale overheid behoort, heeft natuurlijk een enorme impact op de wenselijke ontwikkelingen inzake de ruimtelijke ordening in de buurt van de luchthaven. Die ontwikkelingen vallen dan weer onder de Vlaamse bevoegdheden. Het samenwerkingsakkoord is het sluitstuk van alle andere oplossingen. Het samenwerkingsakkoord zou tevens een eventuele herschikking van het luchtruim kunnen regelen of zou hiertoe althans een aanzet kunnen geven.
Ik ben wat het laatste betreft misschien minder enthousiast dan de heer Bex. Hij is van mening dat de aanpassing van het luchtruim, wat trouwens ook een federale bevoegdheid is, tot een oplossing van de geluidsproblematiek zal leiden.
Het Single European Sky-project is een initiatief van de Europese Commissie. Het eerste doel van het project is het verhogen van de veiligheid, de efficiëntie en de capaciteit van de Europese luchtvaart, onder meer door een reductie van de fragmentatie en de complexiteit van het luchtruim, door een burgerlijk-militaire integratie, door een certificatie van nationale verkeersleidingsdiensten, door een systeemintegratie en door interoperabiliteit. Wat het milieu betreft, wordt in het kader van de klimaatproblematiek bijzondere bijkomende aandacht aan het vermijden van emissies geschonken. Dat moet onder meer gebeuren door het vermijden van vertragingen in een efficiënter georganiseerd luchtruim. De complexiteit van het afstemmen van het burgerlijke met het militaire luchtruim, waarover daarenboven internationale afspraken bestaan met onze buurlanden, mag u niet onderschatten. Ik weet dat u dat niet doet. Het is een niet zo evidente zaak om dat allemaal opgelost te krijgen.
Het verband tussen enerzijds een eventuele herschikking van het lage luchtruim, al of niet rekening houdend met Kyoto-overwegingen, en anderzijds een belangrijke vermindering van de geluidshinder is op dit moment allerminst duidelijk. Ik weet dat u ervan uitgaat dat de herschikking van de vliegroutes voor de zone ten oosten van de luchthaven met een nieuwe vliegroute rechtdoor - het voorstel van de zogenaamde Werkgroep Leuven - moet leiden tot een verminderde geluidshinder. De geluidsimpact van dit voorstel om rechtdoor te vliegen boven Herent en af te draaien achter Leuven is, op vraag van mijn kabinet, nader onderzocht in het kader van een beleidsvoorbereidende studie. De resultaten hiervan zijn beschikbaar in een uitgebreid rapport, opgemaakt door de K.U.Leuven in opdracht van het departement Leefmilieu, Natuur en Energie. U hebt het ongetwijfeld al geraadpleegd.
Zoals verwacht, geeft dit voorstel aan dat de hinder elders komt te liggen of anders gespreid wordt. Naast de vraag of deze nieuwe hinderverdeling wenselijk is, zijn er natuurlijk ook andere, meer technische randvoorwaarden die vervuld moeten worden. Ik zal u misschien moeten teleurstellen, maar het is niet aan de Vlaamse overheid om het voorstel te toetsen aan technisch-operationele randvoorwaarden, met andere woorden aan de ´vliegbaarheid´ van het voorstel. Al die voorstellen moeten worden getoetst aan die randvoorwaarden binnen een constant wijzigend internationaal luchtruim, dat mogelijke repercussies heeft op de organisatie van het lagere luchtruim. Voor al die zaken is Belgocontrol exclusief bevoegd.
Na deze algemene beschouwing over de hinder, zou ik willen ingaan op de concrete vragen van de heren Bex, Peumans en Van Rompuy. Mijnheer Bex, de klachtenbehandeling met betrekking tot de exploitatie van de luchthaven van Zaventem is de bevoegdheid van de federale ombudsdienst voor de luchthaven. Deze dienst is een onderdeel van de federale overheidsdienst (FOD) Mobiliteit en Vervoer, die bovendien specifiek is uitgerust om klachten in verband met geluidsoverlast te behandelen. Zij beschikt hiervoor over gedetailleerde info, zoals vlucht- en radarinformatie, om te mediëren. Het Vlaamse Gewest kan uiteraard niet rechtstreeks interveniëren in de organisatie van een federale dienst. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat ik doof ben voor de klachten. Het feit dat de Vlaamse Regering duidelijke standpunten heeft ingenomen met betrekking tot de hinderverdeling en dat nog steeds doet, toont aan dat getracht wordt met de bekommernissen van inwoners en actiegroepen uit de Vlaamse rand rekening te houden.
In uw vraag om uitleg hebt u een stukje ingelast dat specifiek gaat over de werking van de federale ombudsdienst. Het lijkt me aangewezen om effectief die passage op te nemen in een schrijven aan de bevoegde staatssecretaris. Het gaat immers om een vraag over een interne organisatie van een dienst.
De recente onevenwichtige herverdeling van geluid is, zoals eerder gezegd, een situatie van omgekeerd baangebruik, waarbij de luchtverkeersleiding autonoom beslist om, rekening houdend met de specifieke meteorologische omstandigheden van de maand mei, met een sterke oostenwind, vertrekken overwegend in oostelijke richting te laten uitvoeren. Het Vlaamse Gewest volgt wat er gebeurt. Als echter wordt geoordeeld dat het nuttig of noodzakelijk is de vertrekken in de richting te laten gebeuren, dan moeten we dat ook aanvaarden.
Een akkoord tussen de gewesten over de toepassing van de geluidsnormen - en meestal bedoelt men dan de immissienormen - wordt inderdaad vaak gezien als een noodzakelijke voorwaarde voor het bereiken van een duurzame oplossing in het luchthavendossier. Bij een eenzijdige toepassing van de strenge Brusselse geluidsnormen en het ontbreken van evenwichtige afspraken en doelstellingen in verband met de geluidsimmissie in beide gewesten worden de belangen van het Vlaamse Gewest en zijn inwoners geschaad. De enige mogelijke optie voor een belangrijk deel van de vertrekkende vliegtuigen - en dat geldt zelfs ook voor bijna alle moderne, grote intercontinentale toestellen - om niet in aanvaring te komen met de Brusselse geluidsimmissienormen, is dat ze het Brusselse luchtruim vermijden.
Het invoeren van dezelfde geluidsnormen in Vlaanderen, wat ook al voor de rechtbank gevraagd is door sommige Vlaamse actiegroepen, zou aanleiding geven tot een economisch onleefbare luchthaven. Bijna alle intercontinentale vluchten en veel intra-Europese vluchten met iets grotere toestellen zouden immers niet voldoen aan de geluidsimmissienormen. De gevolgen voor Vlaanderen, en meer nog voor Brussel als hoofdstad en zetel van talrijke internationale instellingen en multinationale ondernemingen, zijn in dat geval niet in te schatten.
Er waren ook vragen over de herschikking van het lage luchtruim. Belgocontrol is exclusief bevoegd voor de organisatie van het lage luchtruim. Dat is dus een federale aangelegenheid. De federale overheid is dus bevoegd instructies te geven aan Belgocontrol om nieuwe vliegroutes uit te tekenen en die te onderwerpen aan de noodzakelijke veiligheidsstudies. Het evalueren en eventueel aanpassen van vliegroutes maakt het voorwerp uit van overleg tussen de staat en de gewesten.
Het nieuwe voorstel van nachtelijk baangebruik dat recent is gelanceerd door de staatssecretaris voor Mobiliteit is vanzelfsprekend een stap naar een algemene vermindering en evenwichtige verdeling van de geluidshinder rond de luchthaven. De heren Glorieux en Van Rompuy hebben dat allebei gesteld. Hierover zal de komende weken zeker nader en intens moeten worden overlegd tussen de federale overheid en de gewesten. Daarbij zullen, naast het baangebruik en de nieuwe exploitatiebeperkingen die worden voorgesteld - en het moge duidelijk zijn dat die exploitatiebeperkingen zeer zeker ook tot mijn bevoegdheid behoren, in het kader van de milieuvergunning - ook de vliegroutes nader moeten worden geëvalueerd.
Vanzelfsprekend hebben we contact opgenomen met het kabinet van de staatssecretaris. Er wordt me net gemeld dat de uitnodiging onderweg is. Misschien wordt ze per vliegtuig gebracht - ik weet het niet. Ze hangt ergens tussen de beide kabinetten in. Hopelijk zal ze niet via een nachtvlucht worden gebracht. Het is van belang dat dat overleg er snel komt en dat we hopelijk dan snel vooruitgang kunnen boeken. Mijnheer Glorieux, u stelt dat we nu erg snel die milieuvergunning moeten aanpassen. We boeken inderdaad wat vooruitgang. Ik heb nog niet zo lang geleden een vraag om uitleg beantwoord over die dalingen. Ik heb toen gezegd waar de Vlaamse Regering wil landen. We horen nu het cijfer van 18.000 bewegingen noemen. Ik heb het toen gehad over 16.000 bewegingen. Het is toch van belang daar grondig overleg over te plegen.
Mijnheer Bex, u vroeg of het niet mogelijk is om rechtstreeks en via de kleinste afstand en de minst vervuilende weg te vliegen, wat meteen ook financieel het interessantst zou zijn. Nogmaals, het is Belgocontrol dat daarover moet oordelen. Ik wil er echter op wijzen dat die vliegprocedure niet noodzakelijk de minste geluidshinder zal opleveren. Dat moet geval per geval worden bekeken. Zo zal een route over een dichtbevolkte zone aanleiding geven tot meer hinder dan een route over een minder dichtbevolkte zone. Het concentreren van alle vluchten over die minder dichtbevolkte zone kan dan weer leiden tot een compleet onleefbare situatie in die zone. Daarom huldigt de Vlaamse Regering al een hele tijd het standpunt dat het nodig is tot een billijke en evenwichtige verdeling van de hinder te komen. Dat moet het uitgangspunt zijn en blijven.
Er werd gevraagd waar de Vlaamse Regering staat met de voorbereidende werkzaamheden voor de herschikking van het lage luchtruim rond de luchthavens. Mijnheer Bex, ik ben er niet zo zeker van dat we hier het ei van Columbus zullen vinden. Het is niet zeker dat die herschikking van het lage luchtruim in al die zones rond de luchthaven zal leiden tot een substantiële vermindering van de huidige lawaaihinder. Die herverdeling kan immers betekenen dat bepaalde zones die vandaag minder worden overvlogen, op basis van de definitie van nieuwe routes plots meer zullen worden overvlogen. Een gekend probleem met betrekking tot dat lage luchtruim is de belangrijke concentratie aan vliegroutes en -bewegingen boven Huldenberg. Dat hangt samen met de aanwezigheid van het militaire luchtruim. U hebt daar zelf ook al naar verwezen. Zoals ik zelf al heb gesteld, bestaan daarover afspraken met Frankrijk. Dit probleem werd ondertussen ook al meermaals informeel gesignaleerd aan de federale overheid en moet in elk geval mee deel uitmaken van een totaalakkoord.
Dan kom ik tot de vragen van de heren Peumans en Van Rompuy over de nachtvluchten. Ik heb daarnet al even de link gemaakt. Mijnheer Van Rompuy, u was positief over het feit dat er toch een doorbraak op til is met betrekking tot een en ander. Ik herhaal nogmaals dat de regering al ettelijke malen heeft gesteld dat een oplossing voor het probleem van de exploitatie van Zaventem een totaaloplossing en een totaalakkoord moet zijn. Dat betekent dat er niet alleen een nieuw en lager plafond voor het aantal nachtvluchten moet worden vastgelegd, maar dat er net zozeer een akkoord moet zijn voor het baan- en routegebruik en voor de toepassing van die Brusselse geluidsnormen. Het is dan ook mijn bedoeling aan de staatssecretaris te laten weten dat dit het uitgangspunt is. Ik ga ervan uit dat zijn uitgangspunt wellicht het voorwaardelijke akkoord van het Overlegcomité van oktober 2005 zal zijn, namelijk die 18.000 nachtelijke bewegingen, waarvan er maximaal 5500 vertrekken. Dat werd ook zo verkondigd. Dat neemt niet weg dat, zoals ik al zei in mijn antwoord op de vorige vraag om uitleg, de Vlaamse Regering uitgaat van 16.000 bewegingen.
Het lijkt me ook nuttig dat de suggesties van de staatssecretaris met betrekking tot een verdere beperking van de individuele quota counts (QC´s) tijdens de avonduren en in de vroege ochtend in het geval van een akkoord ook mee worden opgenomen in de milieuvergunning. Dat lijkt me eigenlijk evident. Ik heb mijn administratie dan ook de opdracht te geven een dergelijk voorstel uit te werken van zodra er een totaalakkoord is.
Mijnheer Peumans, om begrijpelijke redenen bent u teruggekomen op het Abrahamarrest van het Europese Hof van Justitie met betrekking tot de luchthaven van Bierset. U hebt ook een gedetailleerd overzicht gevraagd van de vergunningen van de luchthaven van Zaventem. Ik heb die in een Exceltabel opgenomen en zal u die tabel laten bezorgen. U vroeg ook naar de jongste hangende juridische geschillen in verband met de MER-plicht voor de luchthaven. U vroeg wat nu eigenlijk de gevolgen zijn voor de luchthaven van Zaventem, in het licht van dat arrest.
Er zijn nog een aantal lopende procedures tegen het besluit van 30 december 2004 van de voormalige Vlaamse minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur houdende uitspraak over de beroepen aangetekend tegen de beslissing van 8 juli 2004 van de bestendige deputatie van de provincieraad van Vlaams-Brabant houdende het verlenen van de milieuvergunning, voor een termijn verstrijkend op 8 juli 2024, aan de nv Brussels International Airport Company of BIAC, Vooruitgangstraat 80, bus 2 te 1030 Brussel, om een vliegveld, gelegen Luchthaven Brussel-Nationaal te 1930 Zaventem, 1820 Steenokkerzeel, 1830 Machelen en 3070 Kortenberg verder te exploiteren en te veranderen.
Er is een verzoekschrift hangende tot annulatie bij de Raad van State. Er is een verslag van de auditeur van 31 mei 2007. Daarbij is een verzoek tot voortzetting gevolgd en een laatste memorie ingediend door het Vlaamse Gewest op 20 juli 2007. Het is nu wachten op een datum voor de vaststelling van de pleidooien. Het betreft de zaken-Pieter De Donder, Fernande De Becker en co, de gemeente Wemmel en Lodewijk Van Dessel.
Verder is er een verzoekschrift tot annulatie ingediend bij de Raad van State. Er is een verslag van de auditeur van 31 mei 2007. Er is een verzoek tot voortzetting en een laatste memorie ingediend door het Vlaamse Gewest op 20 juli 2007. De partijen in deze zaak zijn het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest, Frédéric Petit, Stéphane de Burbure de Wezembeek, de gemeente Evere en de stad Brussel.
In dit auditoraatsverslag is auditeur Provoost van mening dat het aangewezen is de volgende vraag te stellen aan het Hof van Justitie:?Wanneer onderscheiden vergunningen vereist zijn voor enerzijds de infrastructuurwerken voor een vliegveld met een start- en landingsbaan van ten minste 2100 meter, en anderzijds de exploitatie van dat vliegveld, en deze laatste vergunning slechts voor een bepaalde termijn wordt verleend, moet dan de term ´aanleg´ in bijlage I, 7, van Richtlijn 85/337, zo worden begrepen dat enkel de vergunning voor de exploitatie die wordt verleend voorafgaand aan de eerste ingebruikname is onderworpen aan de MER-plicht, maar niet de latere hernieuwing van die vergunning bij het verstrijken van de vergunningstermijn?? Dit is nog geen beslissing, mijnheer Peumans. De auditeur meent enkel dat het nuttig zou zijn om in dat verband een vraag te stellen aan het Hof van Justitie.
De derde procedure is een verzoekschrift tot annulatie bij de Raad van State, ingediend door de Bond Beter Leefmilieu. Er is een memorie van antwoord neergelegd door het Vlaamse Gewest op 23 juni 2005. Tot op vandaag is er echter nog geen auditoraatsverslag beschikbaar. In dit verzoekschrift werd het middel betreffende het ontbreken van een MER niet aangevoerd.
Er is nog een procedure lopende waarbij het ontbreken van een MER eveneens wordt aangevoerd, namelijk een procedure houdende vordering tot staking van kennelijke inbreuken op de milieureglementering overeenkomstig de wet van 12 januari 1993 betreffende een vorderingsrecht inzake de bescherming van het leefmilieu juncto artikel 194 van het Gemeentedecreet, ingesteld door meerdere personen. Die is ingeleid op 11 mei 2007 voor de voorzitter van de rechtbank van eerste aanleg te Brussel. Binnen het kader van de vastgestelde conclusietermijnen heeft het Vlaamse Gewest al een eerste conclusie neergelegd op 15 februari 2008 en zal er een syntheseconclusie worden neergelegd op 30 mei. Mijnheer Peumans, die zaak werd gisteren gepleit. Volgens de voorzitter van de rechtbank hebben de eisers een procedurele fout gemaakt. Momenteel wordt onderzocht hoe het Vlaamse Gewest hierop zal reageren.
Het arrest-Abraham, noch de eerdere antwoorden van Europees Commissaris Dimas op vragen van de heer Staes in het Europees Parlement hebben tot een wijziging van de visie van mijn kabinet op de MER-plicht inzake de aanleg of exploitatie van de luchthaven of wijzigingen aan een luchthaven moeten leiden. De interpretaties van het Hof in deze specifieke zaak en van commissaris Dimas naar aanleiding van de specifieke vragen in het Europees Parlement liggen immers in de lijn van wat redelijkerwijs verwacht kon worden. Het arrest van het Hof van Justitie zou op het eerste zicht het standpunt van commissaris Dimas kunnen verwerpen. Volgens het Hof vallen alle werken aan gebouwen, installaties en voorzieningen van een bestaande luchthaven, dus ook de verbeteringswerken, met mogelijke aanzienlijke milieu-effecten onder rubriek 12 van bijlage II van de Project-MER-richtlijn. Uiteraard zijn deze werken enkel onderworpen aan de project-MER-plicht in de zin van rubriek 12 van bijlage II van de Project-MER-richtlijn ingeval de mogelijke effecten aanzienlijk zijn. Het bepalen van het al dan niet aanzienlijk karakter van de mogelijke effecten behoort, conform het voormelde arrest van het Hof van Justitie, dan weer tot de discretionaire bevoegdheid van de lidstaten.
Men kan een vergelijking maken tussen wat commissaris Dimas en het Europees Hof stelt. Het gaat echter over twee verschillende dossiers. De interpretaties moeten naast elkaar worden gelegd om na te kunnen gaan hoe we in de toekomst met dergelijke dossiers moeten omgaan.
Er zijn diverse luchthavenstrategieën. De Vlaamse Regering heeft op 2 juni 2006 haar strategische visie voor de regionale luchthavens uitgestippeld. Daarin wordt rekening gehouden met de verschillende markten waarop de luchthavens actief zijn. Ze is ook gebaseerd op het streven naar een evenwicht tussen economie en ecologie. Vlaanderen heeft belang bij een multimodale bereikbaarheid die vereist is om hoogwaardige kennisactiviteiten te ontwikkelen en logistieke centra uit te bouwen. Daarbij is uitgegaan van de vaststelling dat de luchthavens economische poorten zijn met een welvaartscreërend karakter. De luchtvaart is een zeer gediversifieerde sector die bovendien erg expansief is en snel evolueert. Elke luchthaven bouwt haar strategie uit in functie van de marktsegmenten waarin zij wil of kan actief zijn. Zo richt de luchthaven Oostende zich in de eerste plaats op luchtvracht met volledige ladingen en chartervervoer van passagiers. De luchthaven Antwerpen richt zich voornamelijk op de zakenwereld. De luchthaven Kortrijk-Wevelgem profileert zich als een goed bereikbare, soepel functionerende regionale vertrek- en aankomstplaats voor zakelijk vliegverkeer. Die drie luchthavens vervullen ook een functie op het vlak van scholing en opleiding. Brussels Airport daarentegen is een geprivatiseerde luchthaven die, binnen een kader dat door de overheid wordt vastgelegd, zelf haar businessplan bepaalt. Het kader dat door de Vlaamse overheid is vastgelegd, betreft onder meer de START-visie en de milieuregelgeving met inbegrip van milieuvergunningsplicht en een eventuele MER-plicht.
Mijnheer Peumans, ik geloof dat ik u dat vorige week al gezegd heb in antwoord op een actuele vraag: voor wat betreft de Waalse regionale luchthavens, moet ik stellen dat het Waalse Gewest over autonome bevoegdheid beschikt. Het is een geregionaliseerde bevoegdheid, dus elk gewest speelt zijn rol en ontwikkelt zijn eigen visie. Aan de andere kant is er een samenwerkingsprotocol en de noodzakelijke kennisgevingen op het moment dat er grensoverschrijdende hinder te verwachten valt.
Er werd al gezegd dat de vergunning van de luchthaven van Oostende vernietigd is. Dat klopt niet, er is een auditoraatsverslag, maar verder staan we niet. Ik vind dat de regelgeving niet juist geïnterpreteerd is. Het Vlaamse Gewest moet zich daar verdedigen, maar we mogen niet vooruitlopen op de uitspraak.
Mijnheer Glorieux, u had het over de lowcostterminal. Ik moet terugverwijzen naar mijn antwoord van 6 maart 2008. U hebt me toen exact dezelfde vragen gesteld: hoe ga ik daarmee om, hoe zit het met de vergunningen?
De voorzitter: De heer Bex heeft het woord.
De heer Jos Bex: Ik dank u voor uw uitvoerige antwoord, mevrouw de minister. Ik veronderstel dat iedereen er iets van heeft opgestoken. De studie van de K.U. Leuven hebben wij echter niet gelezen of gezien. Misschien kunt u ze ons bezorgen?
In de westrand van Leuven zijn de normen inderdaad niet gewijzigd. Ze worden wel totaal anders toegepast dan vroeger. Vroeger werd de koers gewijzigd bij een rukwind van 5 knopen, nu gebeurt dat al bij 1 knoop. Dat leidde tot die grote toename van vluchten boven de regio. Eenmaal de koers gewijzigd, is men niet geneigd snel een aanpassing te doen. Zelfs bij windstilte blijven ze in onze richting vliegen. We krijgen dus een totale verplaatsing. We zitten met een traditionele corridor waar sinds het ontstaan van de luchthaven alle dalende vliegverkeer langskwam. In die corridor wonen relatief weinig mensen, men vliegt er gedeeltelijk boven natuurgebied, bos en velden. Door de veranderde interpretatie van de oostenwind verplaatst men deze corridor en dit vliegverkeer naar de drukker bebouwde gebieden ten westen van Leuven.
Daarmee kom ik terug bij de Single European Sky. U hebt gezegd dat het een federale bevoegdheid is en dat we met de officiële instanties zitten die daarmee gelast zijn. In de nota van staatssecretaris Schouppe staat echter dat de gewesten daarbij betrokken zullen worden. Het blijkt nu toch duidelijk - uit de documenten van Europa - dat de negotiatie met de militairen mogelijk moet zijn. Het moet ook mogelijk zijn om rond Zaventem naar een rotatie te gaan. Men moet niet per se rechtdoor opstijgen richting Leuven omdat daar de landende vliegtuigen zitten. Men kan bij een herindeling van het luchtruim die wachtende vliegtuigen perfect ergens anders plaatsen. De nationale luchthaven zit met het grote probleem dat men aan alle kanten moet wijken voor anderen. Aan de ene kant zit de regionale luchthaven van Deurne, aan de andere kant kan men de vliegtuigen niet in de lucht stationeren omdat Bierset in de weg zit, aan de kant van Beauvechain kan men niet stationeren omdat daar de militairen zitten, en boven of voor Brussel kan men niet stationeren want in de hoofdstad wil men geen vliegtuigen. Dat laatste hebben we maar al te goed begrepen.
Hoe zwaar zal de Vlaamse Regering, bekommerd om de zorgen van de Vlamingen, wegen op de herschikking van het luchtruim zodat men een meer optimale spreiding van de lasten heeft? Ik ben het helemaal met u eens dat geen enkele oplossing het geluid wegkrijgt. Ik heb dat ook niet gezegd. Ik heb wel gezegd dat te veel, te veel is. Wij willen gerust ons deel nemen. Er zijn voor ons twee pistes mogelijk: een zesde of een derde. Wij nemen dat er graag bij, maar het kan niet allemaal in onze richting vliegen.
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mevrouw de minister, bedankt voor uw zeer uitgebreid antwoord, dat we, gezien onze leeftijd, nog eens goed zullen bekijken.
Het is me toch nog niet duidelijk of er al een vergunningsaanvraag binnen is voor de lowcostterminal.
Minister Hilde Crevits: Dat is in eerste instantie een gemeentelijke bevoegdheid. Bij ons is er geen aanvraag ingediend.
De heer Jan Peumans: Dat is juist, dan moet ik het vragen aan de heer Van Rompuy.
U hebt een uitleg gegeven over de functie van een luchthaven, maar toch blijft de discussie over plafonds bestaan. De charters van de lowcostmaatschappijen komen vaak ´s nachts aan. Er is natuurlijk ook een relatie met de ontwikkelingen in Wallonië. Uw Waalse collega, de heer André Antoine, zegt in een interview in Le Soir dat men Charleroi wil uitbreiden tot 15 miljoen passagiers per jaar. Dan moet men in dit kleine landje toch wel een afweging maken.
Ik verwijs naar een artikel in De Tijd van gisteren waarin de algemeen directeur van IATA, de International Air Transport Organisation, verklaringen doet over de ontwikkeling van de lowcostmaatschappijen. Ryanair slaat op dit moment een andere toon aan dan enkele maanden geleden door de kostprijs van kerosine enzovoort. Het is dus nodig om een aantal afwegingen te maken.
Er is ook een relatie tussen een vliegprofiel en een milieuvergunning. Een vliegprofiel is zeer relevant bij het afleveren van een milieuvergunning.
Ik ben blij dat ik nu een overzicht heb van alle procedures.
De voorzitter: De heer Van Rompuy heeft het woord.
De heer Eric Van Rompuy: Vorig jaar waren er 25.000 nachtvluchten. Nu is er een terugval van 10.000 door het weggaan van DHL. Stel het aantal nachtvluchten nu vast op 15.000. Er is al een vraag van de heer Schouppe en van BIAC om terug naar 18.000 te gaan. Dat opent de deur om de nacht weer op te vullen met andere dingen. Ik kan de Vlaamse Regering alleen maar de raad geven om zich te houden aan die 15.000 nachtvluchten.
Mevrouw de minister, ik dank u voor het antwoord. De Vlaamse Regering is voor ons een heel krachtig instrument omdat Brussel - er zijn de verklaringen van Picqué, Cerexhe, een aantal Brusselse burgemeesters, mevrouw Durant - geen vlieghinder wil en probeert de vliegtuigen uit het Brusselse luchtruim te weren, niet alleen door het opleggen van normen maar ook door het routegebruik en banengebruik. Herinner u de fameuze bocht Louis Michel: als men opstijgt langs baan 20, moet men op 900 voet onmiddellijk afdraaien waardoor er een hele discussie over Bertem is ontstaan.
Minister-president Peeters heeft altijd heel krachtig onze belangen verdedigd. In Brussel wil men zijn luchtruim zo veel mogelijk vrijwaren, wat betekent dat men uitwegen zoekt in de richting Sterrebeek-Tervuren en in de richting Herent. Men probeert de luchthaven oostwaarts te oriënteren om het Brusselse luchtruim te mijden. Onze Vlaamse Regering is onze enige bondgenoot, want er is de voortdurende chantage van de Franstaligen die elk incident aangrijpen - denk aan het incident met Kalitta Air- om te zeggen dat er omwille van de veiligheid niet over Brussel mag worden gevlogen. Ik hoop dat de Vlaamse Regering ons zal blijven verdedigen. Het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest is zeer agressief en heeft zich zelfs verzet tegen de aanpassingen van de heer Schouppe inzake de nachtvluchten.
De weekendconcentratie kan niet. Als men van 15 uur zaterdagnamiddag tot 17 uur zondagnamiddag de hele luchthaven over zijn hoofd krijgt, dan is dat onleefbaar. Dit kan werkelijk niet. Ik hoop dat, als men gaat onderhandelen over een nieuw luchtplan, men ermee rekening houdt dat één regio niet het hele gewicht kan dragen tijdens de ´stille weekends´.
We pleiten niet voor niets. Ik heb nooit gepleit voor nul. Ik heb altijd gepleit voor een spreiding, en voor het feit dat men niet alleen een stille nacht heeft maar ook tijdens de weekends toch een paar uren heeft en men iemand op een barbecue kan uitnodigen. Nu kan dat tot zaterdagmiddag drie uur.
Mevrouw de minister, dank u voor uw antwoord. We rekenen op u. Het gaat bijna om een oorlogssituatie. Het wordt een gevecht over banen en routes, waarbij het Brusselse gewest zich opstelt in een soort van chantagepositie die vergelijkbaar is met het dossier Brussel-Halle-Vilvoorde. Die houding is niet aanvaardbaar. We rekenen op de Vlaamse Regering.
De voorzitter: De heer Glorieux heeft het woord.
De heer Eloi Glorieux: Mevrouw de minister, u stelt dat de Vlaamse Regering kennis heeft genomen van de studie over de toekomstvisie van de luchthaven. Ik stel vast dat de visie die uit de studie blijkt, er een is die gaat naar een verdubbeling van het luchtvaartverkeer tegen 2020 of 2030. Er zijn ook een aantal operationele doelstellingen aan gekoppeld, zoals het verbeteren van de toegang tot de luchthaven, de regio uitbouwen tot een Flanders Airport Region, met luchthavengebonden bedrijventerreinen in de groene gordel, het in evenwicht brengen van de ontwikkeling van de luchthaven en het leefmilieu. Ik stel vast dat in de praktijk wat dit laatste betreft - en dat blijkt ook uit uw antwoord op een van mijn schriftelijke vragen - er eigenlijk weinig gebeurd is. U zegt dat de regering er nog niet uit is of ze zich al dan niet achter die visie van een verdubbeling van het luchtvaartgebeuren zal scharen. Langs de andere kant zet de regering zich wel concreet in om die heel concrete operationele doelstellingen wel te realiseren, namelijk het verbeteren van de toegang, de verdubbeling van de ring, het inpoten van nieuwe luchthavengebonden terreinenbedrijven op de steeds maar schaarser wordende open ruimten in die groene gordel, enzovoort.
Ik vrees dat in dit kader de huidige discussie over de hinder vandaag, in het niets zal verzinken. Zelfs als we effectief naar die toename gaan waar ook de Vlaamse Regering naar streeft, dan zal zelfs met een maximale spreiding op den duur iedereen een concentratiegevoel krijgen. Daarom blijf ik bij mijn standpunt dat enkel de afbouw van de nachtvluchten en een plafonnering van de vluchten overdag voor alle bewonersgroepen, of ze nu in Brussel of in de Vlaamse rand wonen, een leefbare oplossing kan bieden.
Ten slotte wordt het ´economisch haalbare´ ook vaak naar voren geschoven. Ik stel vast dat vandaag heel wat luchtvaartmaatschappijen minder snel kunnen vliegen. De snelheid van de toestellen wordt beperkt om kerosine te sparen omdat de olieprijs zo hoog is. Als het hun winst goed uitkomt, dan kan men blijkbaar wel iets minder snel vliegen. Dan moet het ook kunnen en hoeft het niet tot een economische ramp te leiden dat omwille van de gezondheid van de mensen een toerist of een pakje een paar uur later ter bestemming komen. Het is enkel een afwegen van gezondheid en welzijn van tienduizenden omwonenden tegenover het al dan niet en paar uur vroeger ter bestemming brengen van pakjes of toeristen. De keuze moet hier duidelijk worden gemaakt in het voordeel van het verbeteren van de gezondheid.
De voorzitter: Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits: Iedereen heeft de knelpunten en de problemen aangehaald. We moeten de komende weken inderdaad zeer alert zijn. We zullen die gesprekken met heel veel zorg moeten begeleiden. Ik blijf erbij: voor Vlaanderen is het van belang dat de spreiding van de hinder evenwichtig is en dat we komen tot een billijke en evenwichtige lastenspreiding. Daaraan moet worden gewerkt. Dat zal van iedereen inspanningen vragen.
Mijnheer Glorieux, ik ben zeer duidelijk geweest op uw vraag of we nu gaan afbouwen of niet. Het is toch wel duidelijk in welke richting de milieuvergunning zal evolueren. Ik heb de milieuvergunning nog niet aangepast omdat ik eerst wil zien wat het akkoord zal worden, om niet constant op een wipplank te zitten. Wat u en ook de heer Van Rompuy zeggen over de nachtvluchten, kan ik alleen maar beamen. Waar we zullen landen, zullen we zien. Ik heb u gezegd wat de houding is van de Vlaamse Regering en wat ik vermoed dat het uitgangspunt van de federale overheid zal zijn. Daarover zullen de gesprekken moeten worden gevoerd.
Wat START betreft, mijnheer Glorieux, zegt u dat we uitgaan van een verdubbeling van de capaciteit. Ik heb duidelijk gemaakt dat de studie is wat ze is. De Vlaamse Regering heeft er een aantal projecten uit naar voren geschoven om in uitvoering te brengen, maar die staan volkomen los van de verdubbeling van de capaciteit. De contouren van de milieuvergunning zullen daar zeer bepalend voor zijn. Ik heb vroeger al proberen duidelijk te maken dat het exploitatiekader federaal is. Onze milieuvergunning hangt daaraan vast. We moeten erover tot een akkoord komen. Dat is het kader waarbinnen er wordt gewerkt. Voor de rest zijn er acht of negen projecten lopende, maar die zijn van belang voor de exploitatie vandaag.
De heer Eloi Glorieux: Mijnheer de voorzitter, ik kondig een met redenen omklede motie aan.
De heer Jos Bex: Mijnheer de voorzitter, ik kondig eveneens een motie aan. We kunnen eventueel bekijken of we dat samen met de collega´s kunnen doen, omdat ik merk dat we het over heel wat punten eens zijn.
Mevrouw de minister, ik ben het met u eens dat de spreiding billijk moet zijn en dat iedereen zijn deel moet hebben, maar de heer Van Rompuy heeft heel terecht gezegd dat Brussel dan ook zijn deel moet hebben. Ik wil hier even in herinnering brengen dat de strategie van een bepaalde groep was om de geluidshinder te verhuizen van Zaventem tot aan de Vosseputten. Dat ligt een eind buiten Zaventem. Ik heb die uitspraak hier zeven of acht jaar geleden ook al herhaald. Dat is de strategie die erachter zit: de sluipende besluitvorming om het geluid boven Brussel weg te halen. Ik hoop dat we daar op de regering kunnen rekenen.
Met redenen omklede moties
De voorzitter: Door de heer Bex en door de heer Glorieux werden tot besluit van deze interpellatie met redenen omklede moties aangekondigd. Ze moeten zijn ingediend uiterlijk om 17 uur op de tweede werkdag volgend op de sluiting van de vergadering.
Het incident is gesloten.