Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 17/04/2007
Vraag om uitleg van de heer Joris Vandenbroucke tot de heer Kris Peeters, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over snelheidsmanagement op autosnelwegen
De voorzitter: De heer Vandenbroucke heeft het woord.
De heer Joris Vandenbroucke: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, geachte leden, ik heb deze vraag ingediend naar aanleiding van de jongste publicatie van de verkeersveiligheidsbarometer. Die cijfers zijn al een paar keer geciteerd in het parlement, en misschien zelfs al in deze commissie. Zo stelde onder meer de heer Daems een actuele vraag.
Ik wil de cijfers nog eens in herinnering brengen. De jongste verkeersveiligheidsbarometer heeft vastgesteld dat, in vergelijking met dezelfde periode in het voorgaande jaar, het aantal letselongevallen en doden op onze autosnelwegen met respectievelijk 4,6 en 16,9 percent is gestegen. Men zou kunnen stellen dat dit veeleer een momentopname is. Daarom geef ik een ander cijfer, dat een en ander in een ruimer perspectief stelt, namelijk het verkeersrisico uitgedrukt in het aantal doden per miljard afgelegde voertuigkilometers. In Vlaanderen bedraagt dit cijfer 7,5. Dat is meer dan tweemaal hoger dan het verkeersrisico in de ons omringende landen. Zo is het cijfer 3,2 in Nederland, 3,7 in Duitsland en 4,8 in Frankrijk.
Waarom is het zo moeilijk om een positieve trend te bewerkstelligen inzake verkeersveiligheid op onze autosnelwegen? In het rapport over de verkeersveiligheidsbarometer van februari 2006 werd expliciet de link gelegd tussen verkeersonveiligheid en het feit dat op autosnelwegen veel sneller wordt gereden. Die link wordt ook bevestigd door internationaal onderzoek dat stelt: ?Een toename van de gemiddelde snelheid met 1 kilometer per uur doet het aantal letselongevallen stijgen met 3 percent, het aantal ongelukken met doden en zwaargewonden met 5 tot 6 percent.? Cijfers uit het buitenland bevestigen dit. In Zweden waar de snelheid op autosnelwegen op een bepaald moment is verlaagd van 110 tot 90 kilometer per uur, is er een daling met 21 percent van het aantal dodelijke slachtoffers. In de VS is de maximumsnelheid op autosnelwegen dan weer verhoogd van 55 mijl per uur naar 65 mijl per uur, wat heeft geleid tot een stijging van het aantal dodelijke slachtoffers met 19 tot 34 percent. Uit de Belgische Veiligheidsmonitor van 2006 komt onaangepaste snelheid in het verkeer als het belangrijkste veiligheidsprobleem naar voren.
Daags na publicatie van de laatste verkeersveiligheidsbarometer hebben een aantal verkeersdeskundigen gepleit voor een samenhangend snelheidsbeleid in combinatie met doortastende handhavingsmaatregelen zoals de plaatsing van onbemande camera´s. Uit het antwoord dat u hebt gegeven op de actuele vraag van de heer Daems van enkele weken geleden en uit uw beleidsbrief blijkt dat u werk maakt van de plaatsing van digitale camera´s. Die zullen worden geplaatst aan de Kennedytunnel en op het viaduct van Gentbrugge in het kader van een proefproject. Verder hebt u ook gezegd werk te zullen maken van een dynamisch verkeersbeheer waarbij de maximumsnelheid aangepast wordt aan de omstandigheden. Dit gebeurt via signalisatieportieken zoals die op de R1 en op de E40 in de omgeving van Gent al te vinden zijn. Dat zijn goede maatregelen, maar de basis voor een snelheidsbeleid bestaat nog steeds uit de algemene snelheidsstandaarden waarbij een evenwicht moet worden gevonden tussen veiligheid en doorstroming.
In Nederland en Zweden stelt men het homogeniteitsprincipe voorop: waar grote massaverschillen van dezelfde verkeersruimte gebruik maken, moeten de snelheden zo laag zijn dat een ongeval met de meest kwetsbare verkeersdeelnemers zonder dodelijke gevolgen kan aflopen. Bij hoge snelheden moeten verschillende voertuiggebruikers gescheiden worden. Kan dit niet, dan moet de maximumsnelheid verder worden beperkt. Dat is ook gebeurd op de Franse autosnelwegen, waardoor het aantal dodelijke slachtoffers er vrij spectaculair is gedaald tijdens de laatste vijf jaar. Er werden digitale camera´s geplaatst en de maximumsnelheid op de verkeerswisselaars werd verlaagd. U kunt dat vaststellen als u naar het zuiden rijdt in de omgeving van Metz en Dijon, waar geen 130 kilometer per uur meer mag worden gereden maar 110 kilometer per uur.
In het laatste nummer van de Verkeersspecialist pleiten in een artikel met als titel ?Killing speed, saving lives´ de verkeersspecialisten Johan De Mol en Sven Vlassenroot ervoor om ook in Vlaanderen werk te maken van bijkomende snelheidsstandaarden voor specifieke situaties. Ze wijzen erop dat in ons land nogal slordig wordt omgesprongen met snelheidsbeperkingen en geven een goed voorbeeld van het viaduct van Gentbrugge, waar de snelheid is verlaagd tot 90 km per uur. Dat is gebeurd als gevolg van de overlast die werd veroorzaakt voor de buurtbewoners. Het is echter een beetje vreemd dat men komende vanuit Antwerpen op het viaduct maar 90 kilometer per uur mag rijden, terwijl een beetje verder op de verkeerswisselaar, waar men vier richtingen kan uitrijden, die beperking wordt opgeheven en er opnieuw 120 kilometer per uur mag worden gereden. De mix van vrachtwagens en personenwagens die tegen verschillende snelheden van rijvak veranderen, leidt tot bijzonder onveilige situaties, aldus specialisten.
Er zijn nog andere voorbeelden van dergelijke situaties. Wie op de E40 rijdt komende van Leuven en naar de ring rond Brussel moet, heeft een vrij trage snelheid omdat er een scherpe bocht is. Zo komt men op de ring waar 120 kilometer per uur mag worden gereden door personenwagens en 90 kilometer per uur door vrachtwagens. Daarbij komt nog het verkeer dat moet uitwijken naar rechts om de afrit naar de luchthaven van Zaventem te nemen. Dat is een gevaarlijke situatie.
Ik vraag me trouwens af waarom er verschillende snelheidsregimes gelden op de Brusselse en Antwerpse ring. Beide kennen veel op- en afritten. Op de Antwerpse ring is de maximumsnelheid 100 kilometer per uur en op de Brusselse 120. Dat is een vreemde zaak.
Het is uiteraard geen toeval dat de zware ongevallen op de Vlaamse autosnelwegen sterk geconcentreerd zijn op de verkeerswisselaars. Uit cijfers die u me gaf in antwoord op een schriftelijke vraag blijkt dat tot 20 percent van het aantal zwaargewonden en doden op onze autosnelwegen valt. Er valt iets te zeggen voor het pleidooi van de heren De Mol en Vlassenroot om na te denken over een permanente verlaging van de maximumsnelheid op de verkeerswisselaars en hun toeleidende wegen. Ik heb de oefening gemaakt. Er is 1800 kilometer autosnelweg in Vlaanderen. Wanneer de snelheid wordt verlaagd op alle verkeerswisselaars en op vijf kilometer van de toeleidende wegen, dan kom ik op 300 kilometer waar een lagere maximumsnelheid zou gelden. Dat is een stuk minder dan bijvoorbeeld het aantal kilometers waarop de smogmaatregel van toepassing was, meer bepaald 465 kilometer.
Mijnheer de minister, bent u het eens met de stelling dat de maximumsnelheid op verkeerswisselaars en toeleidende wegen permanent verlaagd moet worden en hoe reageert u op de kritiek van de hoger geciteerde verkeersspecialisten met betrekking tot het slordig omspringen met snelheidsbeperkingen? Op basis van welke criteria zijn er verschillende snelheidsregimes op de Brusselse en Antwerpse ring? Wanneer zal het proefproject met de digitale onbemande snelheidscamera´s worden geëvalueerd? Op welke andere plaatsen langs autosnelwegen denkt men deze techniek toe te passen bij een positieve evaluatie?
De voorzitter: De heer Peeters heeft het woord.
De heer Frans Peeters: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, ik wens me aan te sluiten bij deze vraag omdat het om een terechte bezorgdheid gaat. De hele discussie over de snelheid op autosnelwegen roept de vraag op naar de precieze oorzaken van ongevallen. Snelheid is er daar een van. Ik heb in het verleden minister Van Brempt ondervraagd over het aantal ongevallen, de oorzaken en hoe die gerelateerd zijn. Het antwoord dat ik daarop heb gekregen, was een beetje bedroevend omdat er weinig metingen zijn gebeurd. Men kan niet zeggen welke ongevallen er gerelateerd zijn aan welke oorzaken. De onderliggende vraag is dan ook in functie waarvan een snelheidsmanagement kan of moet worden ingevoerd. Veiligheid is uiteraard een dominante factor. Waar raken veiligheid, doorstroming en bereikbaarheid elkaar? Waar kan er een evenwicht worden gevonden? Het debat mag niet worden verengd tot snelheid, ondanks het feit dat dit heel belangrijk is. De opmerkingen en voorbeelden van de heer Vandenbroucke zijn terecht en ik treed ze bij. Anderzijds doe ik een oproep om dringend werk te maken van een goed gestructureerde verkeersongevallenanalyse, want meten is weten. Het is bedroevend dat we ons moeten baseren op cijfers van 1999, 2000 en 2001. Willen we een oplossing geven aan het aantal ongevallen, dan moeten we snel kunnen beschikken over een betrouwbare en gestructureerde ongevallenanalyse.
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mijnheer de minister, is er binnen de administratie een visienota over snelheid en andere aspecten? In Antwerpen doet men aan snelheidsmanagement en dat vind ik goed. Op de ring van Brussel gebeurt er niets, behalve op het viaduct van Vilvoorde. Het is trouwens levensgevaarlijk om daar 90 kilometer per uur te rijden want de kans bestaat dat je langs achter wordt aangereden. Bestaat dergelijke visienota over snelheidsregimes op autosnelwegen? Het Steunpunt Verkeersveiligheid heeft wat dat betreft al een aantal onderzoeken gedaan. Daar ligt een goede basis om binnen de administratie omtrent dit onderwerp een visie te ontwikkelen.
De voorzitter: Minister Peeters heeft het woord.
Minister Kris Peeters: Mijnheer de voorzitter, dames en heren, we gaan er momenteel van uit dat de maximumsnelheid op een bepaalde plaats op ons hoofdwegennet steeds aangepast moet zijn aan de specifieke omstandigheden die er heersen. Dat is trouwens ook terug te vinden in de verkeerswetgeving.
Het is hier al verschillende malen aan bod gekomen dat ik terecht heel erg de kaart trek van dynamische signalisatie. De volgende 3 jaar trek ik 18 miljoen euro uit om in de omgeving van Gent en op andere plaatsen dergelijke dynamische signalisatie mogelijk te maken.
Mijnheer Peeters, u hebt gelijk dat in een dynamisch snelheidsbeleid verkeersveiligheid prioritair is, maar dat er ook andere factoren zijn. U hebt de doorstroming en de bereikbaarheid aangehaald. Mijnheer Vandenbroucke, u weet dat het milieu en geluidsoverlast nog andere aspecten zijn. Ik verwijs naar de resolutie met betrekking tot het viaduct van Gentbrugge. We moeten de snelheid op de juiste plaatsen en op het juiste moment managen. Dat is de uitdaging waarvoor we staan. Mijnheer Peumans, het kan zinvol zijn om deze uitgangspositie in een nota te verwerken om er dan verder van gedachten over te wisselen.
Het permanent verlagen van de snelheid op verkeerswisselaars wordt vandaag al uitgevoerd. U verwijst naar Frankrijk waar de snelheid op bepaalde plaatsen is verlaagd tot 110 kilometer per uur. Ik verwijs naar de ring rond Antwerpen waar we nog onder die maximumsnelheid zitten. Brussel is een specifiek geval.
Ik herhaal dat dynamische signalisatie erg belangrijk is. We zullen verder gaan op de ingeslagen weg en die investeringen doen.
U hebt het over een verlaging van de snelheid op de autosnelweg in Gentbrugge en in aanloop naar de verkeerswisselaar met de E40. U zegt dat daar een probleem rijst. Tenzij mijn informatie onvolledig is, is het zo dat die locatie niet bekend staat als onveilig. Men mag de twee opeenvolgende snelheidsbeperkingen op het viaduct en naar de verkeerswisselaar niet met elkaar verwarren. De beperking op het viaduct is er gekomen omwille van de leefbaarheid voor de omgeving. De verlaging van de snelheid naar de verkeerwisselaar met de E40 werd ingevoerd voor de verkeersveiligheid en omwille van de vele weefbewegingen. Voor het stuk tussen beide beperkingen werden mij eerder nog geen problemen gesignaleerd. Mochten die er wel zijn, dan wil ik daar graag kennis van nemen.
U verwijst naar de kritiek van de verkeerspecialisten die zeggen dat er slordig wordt omgesprongen met snelheidsbeperkingen. Ik wil daar enig voorbehoud bij maken, maar specialisten mogen uiteraard zeggen wat ze willen.
De heer Johan Sauwens: Er wordt soms slordig omgesprongen met de term specialist.
Minister Kris Peeters: Ik durf dat niet zeggen, maar u mag dat wel. Ik denk dat we toch voorzichtig moeten zijn met ?slordig omspringen´. Er wordt zeer nauwlettend mee omgesprongen. Slordig omspringen met de verkeersveiligheid heeft te maken met mensenlevens. Men moet daar zeer voorzichtig mee omspringen, en steeds in afspraak en in samenspraak met bijvoorbeeld de federale politie maatregelen doorvoeren. Ik wil onderstrepen dat slordigheid niet kan en niet mag wat mij betreft. Daar waar die er wel zou zijn, moeten we zeker ingrijpen.
U had een vraag over de verschillende snelheidsregimes op de Antwerpse en Brusselse ring. Verkeersveiligheid ligt aan de basis van de huidige, permanente snelheidsbeperkingen op de Antwerpse en de Brusselse ring. Elementen hierbij zijn onder meer de opeenvolging van drukke knooppunten, opritten en afritten, geometrische kenmerken van de weg, alsook de belangrijke gevolgen indien een voertuig op een hoog viaduct doorheen de veiligheidsafscherming zou rijden. Ook dat volgt de federale politie van zeer nabij op.
We hebben ook stappen vooruit gezet wat de digitale onbemande snelheidscamera´s betreft. Het is hemeltergend welke procedures we allemaal moeten doorlopen en overleven om zo´n digitale camera ?berhaupt te laten functioneren. Door de federale overheid zijn er een aantal beslissingen genomen, godzijdank. Nu zijn de testprogramma´s afgewerkt. Vrijdag laatstleden was er een overleg met de FOD Economie over de homologatie van de toestellen. Parallel lopen ook de testen op onze eigen testsite vanaf eind volgende week. Indien alles verder goed verloopt met de testen, zullen de camera´s tegen het einde van de maand mei worden ge?nstalleerd. Ook hier hebben we hard gewerkt. Ik had het liever nog sneller gehad, maar we moeten alle procedures doorlopen.
Mijnheer Peeters, wat betreft de verkeersongevallenanalyse, treed ik u bij. Als we een goed beleid moeten voeren, moeten we dat op basis van facts and figures doen. Als die facts and figures van jaren geleden zijn, waar zijn we dan mee bezig? Het is ook een zorg van de minister van Mobiliteit en anderen. Ik hoop zo snel mogelijk zeer accurate cijfers te hebben die goed zijn verwerkt. We hebben nu twee nieuwe steunpunten, waaronder het steunpunt Goederenstroom.
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Ik stel vast dat er op het terrein niets verandert. Alleen federaal minister Landuyt geeft elke maand een veiligheidsbarometer uit op basis van cijfers van heb ik u daar. Op dat vlak is er na drie jaar niets veranderd.
Minister Kris Peeters: We zijn nog maar goed tweeënhalf jaar bezig. U hebt gelijk: dat is een pijnpunt dat u terecht aanhaalt en dat we moeten oplossen. Hoe sneller we dat doen, hoe minder u die vraag nog moet herhalen. Ik kan spijtig genoeg niet alles in één keer oplossen. Ik kan u verzekeren dat de nodige signalen worden gegeven en druk wordt uitgeoefend om de richting uit te gaan die in deze commissie al een paar keer gevraagd is.
De voorzitter: De heer Vandenbroucke heeft het woord.
De heer Joris Vandenbroucke: Ik dank de minister voor zijn antwoord. Zijn basisinstelling is dat de maximumsnelheid aangepast moet zijn aan de specifieke omstandigheden. Van daaruit blijft hij zijn beleid verdedigen om meer werk te maken van een dynamisch verkeersmanagement. Ik sta daar achter.
Volgens mij is de situatie van vele verkeerswisselaars in het algemeen specifiek genoeg en daarbij ook permanent genoeg om bijvoorbeeld op de Brusselse ring, naar analogie met de Antwerpse ring, de maximumsnelheid te verlagen. Kijk gewoon naar de cijfers. Ik weet dat het cijfers zijn van enkele jaren geleden, maar ik meen toch dat er een tendens valt uit op te maken. Op de Brusselse ring vallen 10 tot 20 percent meer doden en gewonden dan op de Antwerpse ring. Als het aantal doden en gewonden een van de criteria is op basis waarvan men de maximumsnelheid implementeert, begrijp ik echt niet, ook niet gezien de organisatie van het verkeer op de Brusselse ring, waar doorgaand en lokaal verkeer veel minder gescheiden zijn dan op de Antwerpse ring, dat men toch een maximumsnelheid van 120 kilometer per uur blijft handhaven in vergelijking met 100 op de Antwerpse ring. Daar heb ik geen duidelijk antwoord op gekregen. Ik pleit ervoor dat er minstens op die plaats bij wijze van spreken morgen al borden worden geplaatst dat er maar 100 mag worden gereden.
Mijnheer de minister, u zegt dat het woord slordigheid wat kort door de bocht is. Ik denk van niet. U geeft zelf het voorbeeld van het viaduct van Gentbrugge en de verkeerswisselaar iets verder aan de E17 en de E40. U zegt zelf dat op het viaduct 90 mag worden gereden, wat verder opnieuw 120 en vervolgens is er op een aantal plaatsen op de verkeerswisselaar opnieuw een verlaging van de maximumsnelheid. Dat betekent dat op een afstand van minder dan 10 kilometer, drie verschillende snelheidsregimes gelden. Dat is een voorbeeld van een zekere slordigheid.
Waarom niet eenvormig komen tot eenzelfde maximumsnelheid van 90 kilometer over heel die verkeerswisselaar en de nabije omgeving? Doe dat ook op de Antwerpse ring, op de Brusselse ring of op het klaverblad van Lummen. Wie naar het klaverblad van Lummen rijdt, kan aan 120 kilometer rijden, neemt dan de afslag en wordt dan plots geconfronteerd met stilstaand verkeer op de invoegstroken. Waarom niet bijvoorbeeld 4 tot 5 kilometer voor het klaverblad de snelheid verlagen? Dat geeft ook een signaal aan de weggebruiker dat hij een gevaarlijk punt nadert. Precies dat heeft men in Frankrijk gedaan, namelijk overal eenvormig de snelheid verlagen. Snelheid moet niet alleen gebaseerd zijn op het aantal doden en gewonden maar ook eenvormigheid is een belangrijk element, waarbij ik veeleer geneigd ben om de specialisten gelijk te geven.
Minister Kris Peeters: Ik heb samen met mijn Brusselse collega minister Smet een studie besteld, die nu afgerond is, over dynamische signalisatie op de Brusselse ring. We hebben niet gewacht op uw vraag om die stap te zetten. Het zal natuurlijk wat geld kosten om die dynamische signalisatie te realiseren. De snelheid wordt steeds in afspraak met het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest en de politie bepaald.
U verwijst naar de verschillende snelheidsregimes op een afstand van 10 kilometer. Ik ben niet de minister die weet dat op een bepaalde plaats de snelheid te hoog of te laag is. Ik laat me adviseren. De federale politie en de administratie hebben een heel belangrijke taak. Ik zal uw twee voorbeelden meenemen, maar ik ga ervan uit dat absoluut alles wordt gedaan om geen zotternijen of slordigheden te laten bestaan die mensenlevens in gevaar kunnen brengen. Ik denk dat we met veel kennis en door de zaken goed te bekijken, die snelheden moeten aanpakken. De dynamische signalisatie moeten we verder uitbouwen en zullen we ook verder uitbouwen op de Brusselse ring.
De voorzitter: Het incident is gesloten.