Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 17/10/2006
Interpellatie van de heer Rudi Daems tot de heer Kris Peeters, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over de luchthaven van Deurne
De voorzitter: De heer Daems heeft het woord.
De heer Rudi Daems: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega´s, we waren in augustus allemaal getuige van een pijnlijk schouwspel inzake de luchthavendossiers, weliswaar meestal vanuit een andere bril bekeken. Actievoerders hebben gedurende lange tijd het terrein vlakbij bezet. De reden van mijn vraag is dat er ondersteunende acties waren waarbij mensen nogal hardhandig zijn aangepakt, hoewel dat niet nodig was, zoals de heer Stassen, toen die op een blauwe maandag zijn steun ging betuigen aan de actievoerders.
Ondertussen is een bos tegen de vlakte gegaan, volgens de minister omdat dit nodig is uit veiligheidsoverwegingen. Een deel van het terrein werd effectief ontbost via een stedenbouwkundige vergunning, een ander deel werd via een natuurvergunning zogezegd gesnoeid. Ik ben sindsdien twee keer op het terrein geweest en het verschil tussen deze twee werkzaamheden is volgens mij niet echt te merken. Bovendien werden op sommige plaatsen de afgeleverde vergunningen niet altijd even goed nageleefd, dat is formeel vastgesteld.
De basis voor het veiligheidsdebat is het ICAO-verdrag, dat zou stellen dat verwijderbare obstakels in het landingsvlak moet worden verwijderd. In de ?international standards´ van het ICAO-verdrag, dat zijn de effectieve normen waaraan men zich moet houden indien men dat verdrag wenst te respecteren, is deze notie volgens mijn lectuur niet opgenomen.
Mijnheer de minister, de meningen over de noodzaak van een en ander lopen uiteen. We kunnen ons minstens afvragen of de timing wel goed was. Meerdere deskundigen stellen dat het bos op Fort III geheel of minstens gedeeltelijk had kunnen worden gespaard door een binnenwaartse verlegging van de piste ofwel door toepassing van Attachment A bij Annex 14 bij het ICAO-verdrag. Dat houdt een set van aanbevelingen in. Dit had mijns inziens gekund zonder gezichtsverlies, noch voor u noch voor andere mensen.
Bovendien waren er nog andere mogelijkheden, onder meer de steepapproachprocedure die luchthaventechnisch perfect mogelijk is in Deurne. De VLM-piloten passen deze techniek reeds toe in Londen en beschikken dus over de nodige attesten. Het zou zelfs een vermindering van de geluidsoverlast tot gevolg kunnen hebben. Dat was trouwens een van de redenen waarom de steep approach in Londen is ingevoerd.
Verder is er het principe van de gelifte startbaan dat kan worden toegepast in zowel de ondertunneling als de verlegging van de Krijgsbaan. Deze bouwtechnische ingreep had kunnen gebeuren op het moment dat er een beslissing werd genomen en heeft bovendien veiligheidstechnisch een aantal voordelen.
Ten slotte is er ook nog de hellingsgraad van het naderings- en opstijgvlak voor een luchthaven van categorie 3C. Deze hellingsgraad bedraagt 2 percent maar kan volgens Attachment A bij Annex 14, worden verhoogd tot 5 percent.
Ik wil het ook hebben over de ontwikkeling van de luchthaven in haar geheel. Er zijn plannen om er een bedrijventerrein te ontwikkelen waarvan wij vrezen dat het voor een bijkomende overlast zal zorgen op de reeds overbelaste Krijgsbaan.
In mei jl. hebben we gedebatteerd over het plan-MER. We hebben er toen op gewezen dat het plan-MER vrij onzorgvuldig was geschreven en onvolledig was. Daarbij werd weinig aandacht geschonken aan de mobiliteitseffecten van het bedrijventerrein.
Het plan-MER is ook weinig doordacht wat betreft de veiligheidszone of RESA-zone, wat staat voor runway end safety area, aan de beide uiteinden van de startbaan. Het MER maakt mijns inziens ten onrechte melding van de verplichting van een RESA-zone van 240 meter in plaats van 150 meter ?als er werken worden uitgevoerd´. Dit komt niet voor in Annex 14, Chapter 3. Een toepassing van deze 240 meterzone zou trouwens tot drastische ingrepen leiden aan de andere kant van de luchthaven waar de meeste toestellen landen.
Op 1 september 2006 is er dan een richtlijnenboek over het plan-MER verschenen. Onze kritiek wordt op een aantal punten bevestigd. ?De noodzaak van het bedrijventerrein is in de kennisgeving niet onderbouwd. (?) Het MER zal aangeven welke de te verwachten ontwikkelingen zijn als het bedrijventerrein er niet komt´. Verder zegt het richtlijnenboek dat het MER de haalbaarheid van de zogenaamde steepapproachprocedure dient na te gaan en dat het MER het alternatief van de inbreiding van de veiligheidszone als volwaardig initiatief dient uit te werken.
Ik beschik intussen over vrij recente informatie in verband met de ontbossing. De gemeentebesturen van Borsbeek en Mortsel zouden eind september een proces-verbaal hebben opgemaakt over alweer een overtreding tegen de natuurvergunning. Zij deden dit omdat, ondanks aandringen, het agentschap Natuur en Bos dit niet wenste te doen. Ik baseer me op de informatie die ik van deze twee gemeentebesturen kreeg. De natuurwachters zouden zich ook teruggetrokken hebben op het terrein toen de incidenten zich voordeden.
Mijnheer de minister, klopt het dat de notie ?verwijderbaar´ niet is opgenomen in de verplichte standaarden van het ICAO-verdrag? Volstaat het niet om te voldoen aan de ICAO-standaarden om het gewenste certificaat te krijgen?
Was een binnenwaartse verlegging van de piste geen technische mogelijkheid om een drastische ontbossing zoals die nu gebeurd is, te vermijden?
Welk gevolg geeft u aan de opmerkingen van de dienst MER in verband met veiligheid? Worden bijvoorbeeld de alternatieven van steep approach en de gelifte startbaan vooralsnog grondig bekeken? Worden de aanbevelingen in Attachment A bij Annex 14 mee in overweging genomen?
Is de RESA-zone van 240 meter een verplichting zoals het plan-MER stelt? Indien niet, volstaat dan niet een beperkte omlegging van de Krijgsbaan in plaats van een kleine of grote tunnel met een kostenbesparing tot gevolg? Indien wel, wat zijn dan de gevolgen daarvan aan de kant van de Vosstraat?
Komt er na het plan-MER nog een project-MER voor de luchthaven van Deurne?
Voor de mobiliteitseffecten zegt het richtlijnenboek dat men meer rekening moet houden met mobiliteit, maar er is ook het MOBER van minister Van Brempt. Wacht u op de resultaten van dit MOBER?
Is het niet normaal dat de toezichthoudende administratie, in dit geval het agentschap Natuur en Bos, optreedt tegen overtredingen? Waarom is er dan niet opgetreden?
De voorzitter: Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Mevrouw Annick De Ridder: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, geachte collega´s, ik heb enkele bemerkingen. Los van uw opmerkingen over ?de zogenaamde ICAO-verdragen´, ?de zogenaamde snoeiingen´, ?de geweldloze wijze waarop actie gevoerd is´ - ik vind het gooien van sloophamers niet echt geweldloos - heb ik enkele fundamentele bemerkingen. Ik ga ze chronologisch overlopen, zonder u het gras voor de voeten te willen wegmaaien, mijnheer de minister. Mijnheer Daems, u spreekt over verwijderbare obstakels in de ICAO-normen en dat die daar niet aanwezig zouden zijn. Ik wil daar toch een bemerking bij maken: als er een ongeval gebeurt, is het normaal dat die normen tot stand komen. De bedoeling van die adviezen is om landen die het moeilijker hebben en minder bemiddeld zijn, een periode van vijf jaar te geven om zich aan te passen. Ik denk aan landen zoals Kenia of Indonesië. Het lijkt mij een evidentie dat landen als België, wanneer er na een ongeval aanbevelingen worden geformuleerd, toch steeds de moeite doen om die aanbevelingen zo spoedig mogelijk in werkelijkheid om te zetten. Het zou mij bijzonder verbazen dat Groen! ervoor zou pleiten om het niet nauw te nemen met die veiligheidsaanbevelingen die noodzakelijk zijn om de veiligheid van de buurtbewoners te blijven garanderen. België kan het zich niet permitteren om die adviezen gewoon naast zich neer te leggen.
Verder spreekt u ook over ?de binnenwaartse verlegging van de piste´, maar dat is net de discussie die we de afgelopen jaren hebben gevoerd. De Vlaamse overheid heeft beslist dat er geen inkorting komt en dat die 1510 meter volop benut zullen worden. Die optie is dus de laatste jaren besproken. Daar nu nog op terugkomen is dus teruggrijpen naar het verleden.
U hebt het ook over de steep approach, wat helemaal kort door de bocht is. De steep approach is een toepassing die VLM inderdaad toepast in Londen, een luchthaven die daarvoor ontworpen is. In Antwerpen is dat niet zo. De enige vliegtuigen die in Antwerpen met die steep approach kunnen landen, zijn die van VLM, omdat VLM enorm heeft ge?nvesteerd in de boordapparatuur die de steep approach mogelijk maakt. Alle andere zakenvliegtuigen kunnen dat niet. Antwerpen is daar dus niet voor ontworpen, en voor 90 percent van de toestellen is die steep approach onmogelijk. Ik spreek me niet uit over VLM, dat zijn de toestellen die het net wel kunnen. Daarnaast weigert het bestuur van luchtvaart die approach te certificeren. Als het niet als veilig wordt aanzien in de luchthaven van Deurne, ben je er helemaal niets mee.
Ik heb nog een opmerking over uw vermelding van de zone van 240 meter in de MER in plaats van 150. Die 240 plus 60 meter, dat is een aanbeveling, daar heeft u gelijk in. Die 150 meter, momenteel 90 plus 50, is de norm. Maar nogmaals: die aanbevelingen zijn er om binnen afzienbare tijd in normen te worden omgezet. Als men zich voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven zou beperken tot die 150 meter, betekent dat binnen 5 jaar het doodvonnis voor de luchthaven. Het kan zijn dat dat uw bedoeling is, maar alleszins niet de mijne. Daarom moet men dus ook rekening houden met die 240 meter. Ook in de VS houdt men trouwens al rekening met die norm van 240 plus 60 meter, dus ik zie niet in waarom België, als ontwikkeld land, zou moeten achterblijven bij het omzetten van die aanbevelingen in normen.
Ik heb voor u een fundamentele vraag, mijnheer de minister. De beperkingen op de luchthaven zijn nog steeds niet volledig opgeheven door het Directoraat-Generaal voor de Luchtvaart omdat daar nog steeds bomen staan. Er zou een probleem zijn met bepaalde bomen die zich op privégronden bevinden. Hoe staat u daar tegenover? Hebt u daar al weet van? Wordt er overlegd met de betrokkenen? Wordt er aan een oplossing gewerkt?
De voorzitter: De heer Penris heeft het woord.
De heer Jan Penris: Mijnheer de voorzitter, ik bewonder mijnheer Daems voor zijn dossierkennis en de gedrevenheid waarmee hij zijn visie verdedigt, maar ik hoor hem nu een pleidooi houden voor een binnenwaartse verlegging van de piste. Ik hoop dat hij daarbij rekening heeft gehouden met de mensen die in de Vosstraat wonen, waarvan een deel verdacht kan worden van sympathieën voor de partij van mijnheer Daems. Maar ik neem aan dat hij het heeft doorgesproken met de buurtbewoners.
Ik draai hier al een tijdje mee en stel vast dat het dossier al van voor 1994 loopt. Een van uw voorgangers, de heer Sauwens, wist al dat een intunneling van de Krijgsbaan een oplossing kon zijn om de lengte van de piste optimaal te benutten. Sindsdien hebben de nakomende regeringen niets anders gedaan dan stokken in de wielen steken. Het feit dat de belangengroepering BBL een belangrijke poot in de regering had, zal daar niet vreemd aan zijn geweest.
Voorgaande regeringen hebben het dossier-Deurne geen stap verder gebracht, wel integendeel. Vandaag zijn we in staat van wijze en hoop ik dat u snel beslissingen kunt en zult nemen. Ik bewonder alvast de diligentie waarmee u bepaalde randvoorwaarden mogelijk maakt. Ik denk dat het voor het Vlaams Parlement, maar ook voor de Antwerpse volkvertegenwoordigers, van het grootste belang is dat we duidelijk krijgen in deze zaak.
Over het Fort van Borsbeek is in het verleden al heel wat te doen geweest. Het heeft zowaar bijna een momunentenstatus gekregen, iets waar mensen die met het verhaal vertrouwd zijn grote bedenkingen bij hebben. Geen enkele Antwerpenaar is een vriend van de forten rond Antwerpen. Herinnert u zich de Meetingpartij die een beetje onze voorloper was en die zich vanuit een democratisch buikgevoel heeft afgezet tegen de aanleg van de fortengordel? De fortengordel heeft geen enkel militair nut gehad, ook niet in 1870. Toen is de oorlog gelukkig aan onze gewesten voorbijgetrokken. Ook in 1914 heeft de fortengordel geen enkel nut gehad want de Duitsers zijn er zo over gegaan. Er zijn een aantal interessante forten overgebleven en die moeten we bewaren. Mortsel, Wilrijk en Wommelgem moeten voorrang krijgen boven de puinhopen die in het verlengde van de piste liggen. Borsbeek heeft geen enkele monumentale noch architectonische waarde meer.
Het Antwerps stadsbestuur heeft steeds de stelling ingenomen dat het de Vlaamse Regering volgt in haar standpunt met betrekking tot de luchthaven van Deurne. Wat de Vlaamse Regering goedvindt, zal ook het Antwerps college goedvinden. Dat stond bijna in zoveel woorden in het bestuursakkoord dat nu bijna afgelopen is. Het is dan ook tot op heden nog steeds van belang om te weten wat de visie van deze Vlaamse Regering is met betrekking tot de luchthaven. Gelooft ze erin, dan moeten de Antwerpenaren daar met zijn allen in meegaan. Er zijn trouwens indicaties dat 70 percent van de Antwerpse bevolking achter de luchthaven staat en blijft staan. Gelooft de Vlaamse Regering erin, dan moeten we daar onze volledige medewerking aan verlenen.
De lokale Antwerpse actoren hebben daar in het verleden reeds blijk van gegeven. De Hoge Raad voor Diamant is een groot voorstander van de luchthaven van Deurne. Ook het provinciebestuur van Antwerpen en het Havenbedrijf zijn er groot voorstander van. Ook de lokale Antwerpse industrie- en ondernemingswereld is een groot voorstander van de luchthaven van Deurne. Herinnert u zich uw socialistische voorganger die ooit de uitdaging heeft gelanceerd dat Antwerpen maar eens moest bewijzen dat ze in de luchthaven geloofde en de centen bijeen moest brengen. Toen hebben die vier actoren een begin van businessplan voorgesteld. Daarin was geen sprake van een industrieterrein, zoals de heer Daems ten onrechte beweert, maar wel van een kantorenruimte. Het plan dat toen is voorgesteld, mag nu eindelijk worden gehonoreerd. Mijnheer de minister, ik hoop dat u dit in uw antwoord kunt en mag bevestigen.
De voorzitter: De heer Daems heeft het woord.
De heer Rudi Daems: Mijnheer de minister, als de 240 meter geen norm is maar een aanbeveling, dan moet u ook zeggen welke repercussies dat heeft aan de kant van Vosstraat.
Ik hou hier geen ongenuanceerd pleidooi voor een binnenwaartse verlegging van de startbaan, wat perfect mogelijk is met het behoud van de lengte. Ik vraag gewoon dat het plan-MER onderzoekt of dat dit kan en of de veiligheid dan evengoed kan worden gegarandeerd. Inderdaad moeten ook de effecten aan de andere kant van de startbaan worden bekeken.
Mijnheer Penris, ik weet dat het stadsbestuur meegaat in de lijn die de Vlaamse Regering uitzet. Dat is ook een manier om een aantal interne conflicten te verdoezelen. Het stadsbestuur zegt echter ook niet gewonnen te zijn voor de ontwikkeling van een bedrijventerrein op de site van de luchthaven en zegt dat dit niet in het structuurplan van de stad is opgenomen. Het bestuur zegt ook dat de stad nog steeds een belangrijke waarde hecht aan de bestaande gewestplanbestemming, inclusief de nabestemming als parkgebied.
De voorzitter: Minister Peeters heeft het woord.
Minister Kris Peeters: Mijnheer de voorzitter, collega´s, dit is een dossier waar we in het verleden al uitvoerig op zijn ingegaan. Dat moet dan ook niet onnodig worden herhaald, ook al heeft de herhaling een toegevoegde waarde. Algemeen is het zeer duidelijk dat deze Vlaamse Regering en ik als bevoegde minister heel sterk hechten aan duidelijkheid over de regionale luchthavens, namelijk die van Antwerpen, Oostende en Wevelgem. De Vlaamse Regering heeft daarover een visienota goedgekeurd. Ik hoop dat ik voor de luchthavens van Oostende en Wevelgem tegen het einde van de maand een nieuwe vergadering kan organiseren om na te gaan hoe we met een businessplan vooruit kunnen gaan en hoe we verdere stappen kunnen zetten naar de privésector. Een van de elementen in de strategische visienota is dat het niet aan het Vlaams Gewest is om luchthavens te exploiteren, maar dat de privésector daarvoor uitermate geschikt is. Er moet nu boter bij de vis komen.
Antwerpen is een beetje een specifieke situatie. De vorige regering heeft een aantal beslissingen genomen waarbij een aantal instellingen zich hebben geëngageerd om geld op de tafel te leggen in het kader van een PPS. Verder is er ook nog de problematiek van het MER en de tunnel, wat specifiek is ten opzichte van de twee andere luchthavens. Ik ga ervan uit dat er voor deze drie regionale luchthavens snel duidelijkheid zal zijn en dat de nodige omkadering er komt vanuit de principes die zijn vastgelegd in de visienota.
Mijnheer Penris, wat de stad Antwerpen betreft, ga ik er van uit dat men er bezig is met het uittekenen van een nieuw en goed beleid voor de volgende zes jaar. Ik ga er ook van uit dat onze inspanningen worden erkend en gehonoreerd en dat de stad ze samen met ons tot een goed einde wil brengen. Ik ben er immers van overtuigd dat de luchthaven van Antwerpen ook als zakenluchthaven - zoals we het in het regeerakkoord hebben opgenomen, mét verwijzingen naar vroegere beslissingen - zeker een toekomst heeft.
Mijnheer Daems, u hebt mij nog al eens gezegd - of was het uw collega mijnheer Stassen? - dat men niet altijd naar de werkgelegenheid mag verwijzen. Maar het gaat hier over 560 mensen die daar worden tewerkgesteld. Als we zien welke andere grote bedrijven in het Antwerpse problemen hebben, dan moet u daar, ten eerste, met heel veel zorg over communiceren en, ten tweede, ervoor zorgen dat die werkgelegenheid kan worden voortgezet. Dat is voor mij in elk geval een zeer grote zorg.
Mevrouw De Ridder, u had het over de beperkingen. Door de in 2003 opgelegde beperkingen, ingevolge de situatie van de bomen, mocht men minder gewicht meenemen. Deze beperking is opgeheven. Men zal nu zeven passagiers extra kunnen vervoeren. Ook andere beperkingen die nog zouden wegen op de Antwerpse luchthaven, zullen wij oplossen. Dat is de eerste fase: de omgevingsfactoren optimaal organiseren, zodat we kunnen overgaan naar de volgende fase. Ik zal daar zo dadelijk, als antwoord op de vragen van de heer Daems, verder op ingaan.
Mijnheer Penris, de luchthaven van Antwerpen heeft dus een toegevoegde waarde. Ik zet mij daar volledig voor in, en word daarbij geruggensteund door het regeerakkoord. Het was geen gemakkelijke oefening om uit te voeren wat moest worden uitgevoerd. Er was ook een timing voor. De heer Daems zegt dat wij hadden moeten wachten, enzovoort. U weet - en ik kom daar straks op terug - dat het Directoraat-Generaal voor de Luchtvaart heel duidelijk had gezegd dat er grote problemen zouden rijzen als er op 31 augustus geen oplossing was. Met heel veel moeite hebben we iets meer tijd gekregen. Maar het gaat niet op en het kon ook niet opgaan dat we langer zouden hebben gewacht dan we nu tijd nodig hebben gehad, zo niet zou deze luchthaven wat betreft de certificatie en de toestemming zwaar in de problemen zijn gekomen.
Maar goed, het is m?jn verantwoordelijkheid als bevoegde minister. U zit in het parlement in de oppositie, dus u stelt de vragen die u moet stellen. Ik zal daar ook op antwoorden en blijven op antwoorden. Ook al leidt dat soms tot een herhaling van vragen die in het verleden al zijn gesteld - maar misschien waren de antwoorden niet voldoende duidelijk. Dat wat de eerste vraag betreft.
Ik zei al honderd keer dat er natuurlijk heel veel experts zijn inzake dat Verdrag van Chicago, en dat er over die Annex 14 al heel veel gezegd en geschreven is. Maar voor mij is de zaak heel eenvoudig. Wie in België is bevoegd om dat Verdrag van Chicago te interpreteren en een audit af te leveren? Daar is één instantie voor bevoegd, een instantie op het federale niveau: het Directoraat-Generaal voor de Luchtvaart. Dat heeft een audit uitgevoerd. Die somt netjes op wat er moest worden verwijderd en wat moest worden afgebakend. In die audit zei men: u moet dat uitvoeren. U moet die verwijderbare objecten - die bomen dus - snoeien, kappen enzovoort, zodanig dat de veiligheid wordt gegarandeerd.
We kunnen daar nog uren en dagen over discussiëren. Ik heb heel veel begrip voor wie dat Verdrag van Chicago en die Annex 14 onder de knie willen krijgen: het is verschrikkelijk interessant om erover te discussiëren. Maar de bottomline is: er is één instantie die daar in België het eerste en zeker het laatste woord over kan zeggen. En die heeft gezegd: u moet een aantal zaken, hindernissen, effectief verwijderen. Dat ging over die bomen die moesten worden gesnoeid en gekapt. En dat heb ik dus ook gedaan.
Ik heb ook in het verleden al gezegd dat dat heel eenvoudig de opdracht is die ik heb uitgevoerd. Als u zegt dat ik dat zo en zo moet interpreteren, dan stel ik voor dat u op federaal niveau vragen stelt over dat Directoraat-Generaal voor de Luchtvaart en dat u de daarvoor bevoegde minister het debat laat openen. Maar ik heb een audit, en ik heb daar heel duidelijk de opdracht gekregen om dat probleem binnen dit tijdsbestek op te lossen. En dat is ook gebeurd.
Ik kan u verzekeren dat dit niet eenvoudig was. Het heeft bij heel wat mensen moed gevergd om daarin door te gaan en dat ook te realiseren. Ik wens hier nog eens heel uitdrukkelijk al wie die moed hebben opgebracht, daarvoor te danken. Het is gemakkelijk om te zeggen: u moet dat zo en zo doen - maar daar speelt natuurlijk het verschil tussen de uitvoerende en de wetgevende macht. Ik ga er nu van uit dat we de volgende weken de audit en het certificaat krijgen, want daar was het ons natuurlijk om te doen. Wij hebben uitgevoerd wat moest worden uitgevoerd. Wij zullen nu dus zo snel mogelijk een certificaat afgeleverd krijgen. Dat is een kwestie van weken.
Uw tweede vraag gaat over de binnenlandse verlenging van de piste. Daar is het antwoord zeer eenvoudig. Er was in geen geval een alternatief voor de ontbossing.
Dan kom ik bij uw derde en vierde vraag. Wat die MER betreft: daar heb ik ook al een paar keer op geantwoord. Die MER loopt en zal volgens de regels van de kunst worden opgemaakt. Die moet ten laatste in februari zijn afgewerkt. Op dat moment wordt ook de mogelijkheid bekeken voor de ontheffing van de project-MER. Die wordt dan beoordeeld: geen dag vroeger en geen dag later. Al kan een dag later misschien nog wel. Voor de rest heb ik daarover op dit moment heel weinig te zeggen. Ik kijk net zoals u uit naar het moment van aflevering, want dan zullen we erover kunnen discussiëren.
Op uw vierde vraag hebben u en mevrouw De Ridder in feite zelf al geantwoord. De RESA van 240 meter is een aanbeveling. We bekijken wat de effecten ervan kunnen zijn. Ik kan u verzekeren dat aan de kant van de Vosstraat zowel de baanstrip van 60 meter als de RESA van 90 meter aanwezig is. Daar zijn geen werken gepland en dus is het probleem niet aan de orde. De mobiliteitseffecten en de aanleg van een bedrijventerrein worden mee onderzocht in het MER. Als het MER klaar is, zal ik samen met u bekijken wat de effecten zijn.
Op uw laatste vraag kan ik antwoorden dat er één PV werd opgesteld. Als u weet heeft van meer PV´s, dan vraag ik me af hoe u aan die kennis bent geraakt. (Opmerkingen van de heer Rudi Daems)
Ik heb weet van één PV van de milieuambtenaar van de stad Mortsel op datum van 7 september 2006. De grond van de klacht was: ?het kappen en snoeien van boom- en struiksoorten die niet expliciet vermeld staan in de natuurvergunning´. Diezelfde dag heeft de stad Mortsel inderdaad assistentie gevraagd aan het Agentschap voor Natuur en Bos, met het verzoek om op te treden indien er kappingen en snoeiwerken zouden plaatsvinden aan de boom- en struiksoorten die niet expliciet vermeld staan in de natuurvergunning. De gemeente Borsbeek heeft op 8 september een gelijkaardige vraag gesteld aan het Agentschap voor Natuur en Bos, maar het agentschap heeft diezelfde dag nog gemeld, zowel aan Mortsel als aan Borsbeek, dat de lijst van boom- en struiksoorten niet beschouwd dient te worden als een limitatieve lijst, maar dat er een natuurvergunning werd afgeleverd voor het wijzigen van de vegetatie op het terrein van Fort 3 in functie van de internationale regelgeving inzake de luchtvaart, ongeacht de soort.
De vergunningverlenende overheid, de bestendige deputatie van de provincie Antwerpen, heeft in haar overweging geen duidelijke argumentatie ontwikkeld waarom zij de aanvraag bewust heeft willen beperken tot alleen het kappen en het snoeien van een beperkt aantal boomsoorten waarvan er één zelfs niet voorkwam in de begroeiing van het fort. Als ik goed ben ingelicht, heeft de gouverneur daarover duidelijkheid verschaft, na ruggespraak met de bestendige deputatie. Door het agentschap en ook door de provincie werd heel correct gehandeld maar ik kan niemand verhinderen om een klacht in te dienen. Het parket heeft op 14 september 2006 aan het Agentschap van Natuur en Bos te Antwerpen bijkomende inlichtingen gevraagd betreffende de klacht van de stad Mortsel. Van een klacht van de gemeente Borsbeek heb ik geen weet. Het agentschap heeft in het antwoord aan de procureur dezelfde verklaringen gegeven als wat ik zopas heb toegelicht.
Dit is een antwoord dat ik nu kan geven op de vragen, verwijzend naar het MER en andere elementen die nog verder worden uitgewerkt.
De voorzitter: De heer Daems heeft het woord.
De heer Rudi Daems: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord maar ik heb toch een aantal opmerkingen. U stelt terecht dat u niet politiek verantwoordelijk bent voor wat de federale administratie beslist. Ik vind dat deze administratie het verdrag en de aanbevelingen heel selectief leest. U kunt daarop niet politiek worden afgerekend, maar de voortvarendheid waarmee u dit dossier als Vlaams minister hebt verdedigd, mis ik in een aantal andere dossiers die wij ook belangrijk vinden. Ik denk bijvoorbeeld aan het beschermen van het natuur- en bosareaal in Vlaanderen. Op dat vlak zou ik een iets meer voortvarende en ambitieuze minister verkiezen.
Op mijn vraag over de binnenwaartse verlegging hebt u kort en duidelijk geantwoord dat die geen alternatief vormt. Ik blijf echter zeggen dat die wel een alternatief had kunnen zijn, minstens gedeeltelijk. Ook op dit vlak werd iets te voortvarend opgetreden.
Het is voor mij niet duidelijk of zaken zoals de steep approach, die perfect mogelijk zijn en ook worden toegepast in de luchthavens van onder meer Lugano en Lourdes, en die steeds meer ingang vinden, zullen worden onderzocht in de bijsturing van het MER. U blijft ook een beetje vaag over de kant van de Vosstraat. Het plan-MER bepaalt dat het een verplichting is indien er werken worden uitgevoerd. Volgens mij is dat niet zo, maar zult u consequent zijn en dezelfde veiligheidshouding aannemen aan de andere kant van de luchthaven? En zo ja, wat heeft dat dan voor gevolgen?
Hetzelfde geldt met betrekking tot de MOBER. Ik heb geen idee en wil hierover wel een vraag stellen aan minister Van Brempt, maar wilt u de resultaten van de MOBER in overweging nemen voor u een finale beslissing neemt, vooral inzake de bedrijventerreinen?
Mij lijkt het immers dat de mensen in de omgeving van Mortsel, Boechout en Deurne nog niet beseffen wat hun boven het hoofd hangt.
Ik heb inderdaad weet van een tweede proces-verbaal, van eind september. Daarin zeggen de bevoegde diensten dat er daadwerkelijk 50 à 60 meter buiten de vergunde zone is gekapt. Daarbij zouden ook wilgen van 1,5 meter zijn gekapt. Het agentschap heeft daar op een bepaald ogenblik de handen van afgetrokken, en de twee besturen alleen gelaten bij het opstellen van het proces-verbaal. Het gaat over een vrij aanzienlijke overtreding. Ik weet niet op wiens voorstel dat is gebeurd. Ik weet niet wat er heeft meegespeeld, maar ik vind het jammer dat de bevoegde administraties ter zake hun verantwoordelijkheid niet of onvoldoende hebben genomen.
De heer Marc van den Abeelen: Mijnheer Daems, ik wil de minister niet verdedigen, maar wat bossen betreft, doet hij wel zijn best. Dan heb ik het over het stadsrandbos van Aartselaar tot aan Boechout. In mijn gemeente gaat het over een bos van 73 hectare. Dat is niet niets. Het is de minister geweest die me daar volop in heeft gesteund. De waarheid heeft ook zijn rechten. (Opmerkingen van de heer Rudi Daems)
De vorige regering heeft me ook gesteund, maar ik heb toch iets minder voortvarendheid ervaren bij de vorige minister dan bij de huidige.
De voorzitter: Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Mevrouw Annick De Ridder: Mijnheer Daems, u bent blijkbaar overtuigd van die steep approach, maar de boordapparatuur van de zakenvliegtuigen meldt dit als gevaarlijk gedrag. Mochten die standaard zakenvliegtuigen dus een steepapproachlanding maken, dan wordt dat beschouwd als gevaarlijk gedrag. De VLM heeft haar toestellen aangepast wat dit betreft. Dat heeft 25.000 euro per toestel gekost. De overige toestellen werden echter niet aangepast. 90 percent van al die toestellen kan in Antwerpen niet landen met die steep approach. Ik raad u aan u daarover te informeren.
Mijnheer de minister, ik stel vast dat u al het nodige zult doen opdat alle hindernissen aangeduid door het Directoraat-Generaal voor de Luchtvaart uit de weg zouden worden geruimd. Momenteel is dat immers nog niet het geval: de resterende bomen zorgen nog voor problemen.
De voorzitter: De heer Penris heeft het woord.
De heer Jan Penris: Ik heb waardering voor de heer Daems. Ik stel nu vast dat hij problemen heeft met de interpretatie door een federale dienst van hogere internationaalrechtelijke verdragen. Straks zullen we het hebben over een ander dossier, waar hetzelfde probleem enigszins op een gelijkaardige wijze rijst.
De Vlaamse Regering moet op haar niveau haar verantwoordelijkheid opnemen. Mijnheer de minister, ik heb bij u gepeild naar uw ambitie met betrekking tot onze regionale luchthaven in Deurne. Ik heb wat dat betreft een duidelijk antwoord gekregen. Ik zal dat dan ook melden aan mijn achterban en aan iedereen in mijn kiesdistrict die het horen wil.
Minister Kris Peeters: Er zijn hier een aantal verklaringen afgelegd waarover het debat niet langer moet gaan.
Ik wil verduidelijken dat de richtlijnen in het kader van het MER melding maken van die steep approach. Ik ga er dus vanuit dat daarvan iets terug te vinden zal zijn in het eindresultaat. Ik wil daar echter niet op vooruitlopen. U kunt van mij niet verwachten dat ik dat MER zelf opstel. Dat behoort ook niet tot mijn bevoegdheden. Ik kijk uit naar de inhoud van dat MER. Mijnheer Daems, u wilt echter nu al weten wat ik ga doen als dit deel uitmaakt van dat MER, nog voor ik weet wat dat MER behelst. We zullen de inhoud ervan mee in overweging nemen maar ik kan er niet op vooruitlopen.
Ook de mobiliteitseffecten van de ontwikkeling van de luchthaven en de aanleg van een bedrijventerrein worden onderzocht in het MER. Ik zal daar rekening mee houden. Wel wil ik het volgende onderstrepen. We hebben een deadline net gehaald. We zullen ook een volgende deadline moeten halen, in 2009, willen we aan alle verplichtingen voldoen. Tegen 2009 zou die tunnel, of die omleiding met die kleine tunnel, af moeten zijn. We mogen dus niet veel tijd meer verspillen. De heer Penris zei het al: lang voor mijn tijd, in 1994 al, werd er daarover gediscussieerd. Nu verwijt men me dat ik te voortvarend zou zijn. Dat is waarschijnlijk het lot van iedere minister die doet wat hij moet doen.
Ik wil nogmaals beklemtonen dat er wat mij betreft met betrekking tot de Vosstraat geen problemen zijn. Er zijn daar dus geen werken gepland.
Dit zal door deze commissie en de andere leden zeker van zeer nabij worden gevolgd. Ik heb zo het gevoel dat dit hier niet de laatste vraag zal zijn over de luchthaven van Antwerpen.
De voorzitter: Het incident is gesloten.