Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 17/01/2006
Vraag om uitleg van de heer Flor Koninckx tot mevrouw Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, en tot de heer Kris Peeters, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over de aanpak van de fileproblemen op de autosnelwegen door een systeem van elektronisch blokrijden
De voorzitter: Minister Peeters zal antwoorden, ook in naam van minister Van Brempt.
De heer Koninckx heeft het woord.
De heer Flor Koninckx: Mijnheer de voorzitter, vorige week heb ik een interview aan een politieke zender gegeven. De uitspraken die ik toen heb gedaan, zijn nadien fel uitvergroot. Blijkbaar was het net komkommertijd en vonden bepaalde journalisten dit groot nieuws. Dit is eigenlijk nooit mijn bedoeling geweest.
Desondanks blijft een vlotte doorstroming fundamenteel voor de Vlaamse economie. Indien we willen dat Vlaanderen een logistieke draaischijf blijft, kan ik niet genoeg benadrukken hoe belangrijk die doorstroming voor onze algemene welvaart is. Dat files en stilstaand verkeer verlies betekenen, is voor iedereen duidelijk. We moeten alle mogelijke middelen aanwenden om de doorstroming van ons verkeer zo vlot mogelijk te laten verlopen en op een fatsoenlijke, ordentelijke wijze te organiseren.
Onze ervaringen hebben ons op dit vlak al een en ander geleerd. Onze autosnelwegen bereiken hun maximale capaciteit indien we erin slagen een gelijkmatige verkeersstroom aan 80 kilometer per uur tot stand te brengen. Onder de naam?blokrijden´ hebben we dit op het einde van de vorige eeuw trouwens gedurende een aantal jaren weten te bereiken. Om een homogene verkeersstroom tot stand te brengen, is er toen voor gekozen een zwaantje aan het hoofd van de verkeersstroom te laten rijden. Voor de verkeersveiligheid en de mobiliteit heeft dit systeem spectaculaire resultaten opgeleverd.
Het is ondertussen 2006. We moeten een systeem ontwikkelen om hetzelfde resultaat met behulp van telematicatechnieken te bereiken. Hiervoor hebben we sensoren in of onder het wegdek nodig. Op veel plaatsen liggen die sensoren er al. Verder hebben we ook variabele signalisatie, snelheidslimieten en controlecamera´s voor de handhaving nodig. Deze idee is eigenlijk uit Birmingham afkomstig. Op een druk gedeelte van de N42 is in dit verband een succesvol project op poten gezet.
Mijnheer de minister, ik heb twee vragen over dit onderwerp. Heeft de Vlaamse overheid al iets ondernomen om moderne technologische middelen aan te wenden om onze algemene mobiliteitsproblemen en onze specifieke fileproblemen op de autosnelwegen aan te pakken? Is het uw bedoeling in Vlaanderen met het systeem van elektronisch blokrijden te experimenteren? Zult u een dergelijk experiment naar Brits model op poten zetten? Zo ja, op welke plaatsen zal dit experiment totstandkomen?
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mijnheer de voorzitter, tijdens de bespreking van de beleidsbrief 2006 heb ik de minister reeds een aantal vragen gesteld over de resultaten van de investering van ongeveer 24 miljoen euro. Welke ervaringen hebben we hierdoor opgedaan? Waarop zijn deze investeringen eigenlijk gebaseerd? Welke visie is in dit verband ontwikkeld?
Ik vind het een goede zaak dat de minister met de bevoegde Brusselse minister een overeenkomst over de Brusselse Ring heeft bereikt. Ik heb hierover verschillende artikelen en studies gelezen. Blijkbaar wil de minister een systeem van blokrijden introduceren. Hij verwijst in dit verband vaak naar Nederland. In Nederland is een dergelijk systeem in werking en moeten alle voertuigen op alle rijvakken 80 kilometer per uur rijden. Er is geen verschil tussen vrachtwagens en gewone auto´s, iedereen moet dezelfde snelheid aanhouden.
Schriftelijke vragen over dit onderwerp maken ons niet veel wijzer. De minister antwoordt steeds dat hij hier geen uitspraken over wil doen. Ik ga er evenwel van uit dat de administratie evaluatierapporten over de investering van 24 miljoen euro heeft opgesteld. Er is voornamelijk in de Antwerpse Ring en de hiermee verbonden toegangswegen ge?nvesteerd. De afdeling Verkeerskunde moet ondertussen toch al eens hebben onderzocht wat deze investeringen tot op heden hebben opgeleverd.
Sinds de werken aan de Antwerpse Ring liggen de dynamische verkeersborden stil. Zelfs een boodschap als?Minister van Openbare Werken Peeters wenst u een vreugdevol 2006´ staat nergens te lezen. (Gelach)
Tot mijn grote spijt liggen die borden momenteel helemaal stil. De meeste bestuurders waren ondertussen met het systeem vertrouwd geraakt. Om een of andere reden heeft het Verkeerscentrum Vlaanderen besloten deze borden af te zetten.
Mijnheer de minister, ik ben vooral in de opgedane ervaringen ge?nteresseerd. Welke studies zijn hierover uitgevoerd? Ik besef natuurlijk dat u mijn vragen over het systeem en de investeringen vandaag niet allemaal kunt beantwoorden.
De voorzitter: De heer Vandenbroucke heeft het woord.
De heer Joris Vandenbroucke: Mijnheer de voorzitter, ik sluit me aan bij de vraag om uitleg van de heer Koninckx. Het systeem dat hij voorstelt, is minstens het onderzoeken waard. Dit systeem sluit perfect aan bij de maatregelen inzake dynamisch verkeersmanagement en benutting die in het ontwerp van Mobiliteitsplan Vlaanderen naar voren worden geschoven om het verkeer op onze autosnelwegen vlotter te trekken.
De voorwaarden die de heer Koninckx opsomt om het elektronisch blokrijden mogelijk te maken, met name het verlagen van de maximumsnelheid op de congestiegevoelige plekken en het installeren van videomonitoring en dynamische signalisatieportalen, komen precies overeen met de voorwaarden voor het in Nederland gebruikte systeem van de spitsstroken. Volgens mij zijn beide systemen perfect complementair. Indien nodig en mogelijk, kan de pechstrook, die eigenlijk een strook bestaand asfalt is, tijdelijk voor het verkeer worden opengesteld. In Nederland gebeurt dit reeds op grote schaal. Door middel van de spoedwet op de wegverbreding heeft de Nederlandse regering 380 miljoen euro vrijgemaakt om, gespreid over 4 jaar, op congestiegevoelige punten 150 kilometer aan spitsstroken aan te leggen. De pilootprojecten langs de autosnelwegen A27 en A28 hebben alvast bevredigende resultaten opgeleverd.
Mijnheer de minister, bent u bereid om het voorstel van de heer Koninckx in overweging te nemen? Bent u bereid om het spitsstrooksysteem, dat hier volgens mij perfect bij aansluit, eveneens in overweging te nemen? Kunt u eens nagaan hoe dat in Nederland precies wordt aangepakt?
De voorzitter: Minister Peeters heeft het woord.
Minister Kris Peeters: Mijnheer Vandenbroucke, ik ben zelfs een zeer graag geziene gast in Nederland. Gelukkig maar dat er nog mensen zijn die graag gezien zijn in Nederland. (Gelach)
Alle suggesties zijn welkom. Ze zullen worden bekeken. Er is niets dat we niet ter harte moeten nemen of waar we geen licht op moeten laten schijnen. De vraag is alleen wat we al hebben gedaan, welke investeringen er zijn gebeurd en hoe we het een met het ander kunnen combineren. Mijnheer Peumans heeft gelijk als hij zegt dat er tot nu toe 24 miljoen euro is ge?nvesteerd in dynamische beheerssystemen. Ik hoop dat iedereen ervan uitgaat dat we het systeem maximaal moeten gebruiken en, waar mogelijk, uitbreiden. Er werd al verwezen naar Brussel. De dynamische beheerssystemen bieden heel wat mogelijkheden. Er was daarstraks enige belangstelling van de pers voor de verkeersdoorstroming. Op de E313 bestaat nu de mogelijkheid om specifiek voor het openbaar vervoer aanduidingen te geven. We moeten er voor zorgen dat de investeringen worden gemaximaliseerd, ook in de voorstellen die worden ingediend. Het voorstel van de heer Koninckx past daarin.
Het is mijn overtuiging dat we verder moeten gaan met die dynamische verkeerssignalisatie. Mijn collega van het Brusselse gewest is bereid om die zaak verder te onderzoeken. Als dat gebeurt, is de vraag hoe we de problematiek van het blokrijden daarin inpassen. Als met dynamische borden wordt aangegeven dat de richtsnelheid 80 kilometer per uur is, dan mag er nog worden ingehaald. Bij blokrijden is dat niet het geval. Dat verschil heeft ook enige gevolgen voor de handhaving. Als er niet meer mag worden ingehaald, dan moet er ook worden gezorgd voor controle.
Een tweede element is natuurlijk dat we, in tegenstelling tot Birmingham en de Nederlandse voorbeelden, over heel wat op- en afritten beschikken. Dat vormt een bijkomend probleem. We moeten er ook voor zorgen dat een automobilist nog van en op de snelweg raakt. Als er op het rechtervak een colonne vrachtwagens aan een bepaalde snelheid rijdt, dan is dat niet evident. Ik hou dan ook een pleidooi om de gemaakte investeringen maximaal te laten renderen en verdere stappen te zetten inzake verkeerscentra te zetten, ook in Gent en in Brussel.
De dynamische verkeersborden bieden ook heel wat meer mogelijkheden dan het aanbrengen van kerstwensen door de heer Peumans of anderen. Ze kunnen dienen om te waarschuwen, voor een veranderlijke bewegwijzering, enzovoort. Ze zijn belangrijk om het fileprobleem op te lossen. Naar mijn bescheiden mening biedt dit systeem, als we het verder kunnen ontwikkelen, een betere oplossing dan het blokrijden. Wat dat betreft, zijn er immers problemen met de op- en afritten, de handhaving, enzovoort. Uiteraard ben ik bereid om daarover van gedachten te wisselen met experts.
De voorzitter: De heer Koninckx heeft het woord.
De heer Flor Koninckx: Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Het strikte blokrijden is natuurlijk de strengste vorm van de toepassing van de variabele signalisatie, waar nu al mee wordt gewerkt in Antwerpen. Toch is het zo dat zelfs bij een aangegeven richtsnelheid van 80 kilometer per uur wordt gezorgd voor een maximale doorstroming. Daardoor wordt de capaciteit van de snelweg opgevoerd. Dat is alleszins veel beter dan helemaal niets te doen.
De eerste voorwaarde die daaraan moet worden gekoppeld, is de handhaving. Die handhaving gebeurt in het proefproject in Birmingham met camera´s. Een ander proefproject heeft trouwens bewezen dat zonder handhaving nauwelijks 10 percent de aangegeven snelheid volgt. Als er wordt aangegeven dat er een permanente controle is, leeft 90 percent van de automobilisten de snelheid na. Alles staat of valt dus met de handhaving van de richtsnelheden.
Minister Kris Peeters: Bij blokrijden mag men niet meer inhalen.
De heer Flor Koninckx: Dat inhaalverbod maakt geen deel uit van het blokrijden. Dat is ook geen probleem. Als iedereen 80 kilometer per uur rijdt, dan voelt niemand nog de behoefte om in te halen. Als het inhaalverbod wordt ingevoerd, dan is er een probleem aan de op- en afritten. Wagens moeten van rijstrook kunnen veranderen.
In het proefproject in Engeland was er wel een inhaalverbod. Het ging dan wel om kilometerlange stukken. Dat betekent niet dat er in België geen variante mogelijk is. De maximale snelheid van 80 kilometer per uur en de handhaving zijn twee hoofdvoorwaarden om een dergelijk experiment te laten slagen.
De voorzitter: Het incident is gesloten.