Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 04/10/2005
Vraag om uitleg van mevrouw Annick De Ridder tot mevrouw Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, over de dekkingsgraad van de kosten gemaakt door De Lijn
De voorzitter: Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Mevrouw Annick De Ridder: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega´s, in de pers en de communicatie over het succesverhaal van De Lijn lezen we dat er de afgelopen jaren een stijging van het aantal passagiers is van maar liefst 85 percent. Die toename is voor een groot deel te danken aan de uitvoering van wegenwerken, de doorgedreven communicatie over De Lijn en het openbaar vervoer, goedkope tickets, het proberen via gratis tickets bepaalde doelgroepen te bereiken om de overstap te maken naar het openbaar vervoer, enzovoort.
Er is echter ook een keerzijde aan het verhaal, namelijk de zorgwekkende kostenontwikkeling bij de VVM De Lijn. De kostendekkingsgraad, namelijk de verhouding tussen de eigen inkomsten en de werkelijke operationele en financiële kosten, is, naargelang de bron, gedaald tot 18 percent of tot 16,2 percent. Dat betekent dat 80 percent van alle kosten van De Lijn wordt betaald door de Vlaamse overheid of de belastingbetalers.
Tegelijk merken we een exponentiële stijging van de beleidskredieten van 1999 tot 2005 met maar liefst 200 percent en is er de aanhoudende daling van de eigen netto inkomsten, wat resulteert in een lagere kostendekkingsgraad.
In het laatste OESO-rapport stond hierover een kritische opmerking. Het zegt dat België daar dringend iets aan moet doen, want de kostendekkingsgraad is bij de laagste in heel Europa en de uitgave per capita bij de hoogste.
De MIVB, die instaat voor het openbaar vervoer in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest, heeft een heel andere kostendekkingsgraad met percentages van 44 tot 45 percent. De inkomsten zijn daar ook gestegen met 11 percent tot 123 miljoen euro.
Mevrouw de minister, ik heb in de eerste plaats een vraag vanuit beleidsoogpunt. Bent u het met mij eens dat de kostendekkingsgraad dringend moet stijgen? Ik ben van oordeel dat de kostendekkingsgraad omhoog moet om in de toekomst het openbaar vervoer financieel gezond en dragend te kunnen houden. Indien u deze mening bent toegedaan, is er dan al overleg gepleegd met De Lijn zelf, en wat zijn de eventuele resultaten daarvan?
Hoe staat u tegenover alternatieve financiering? Er zijn in het verleden reeds vragen gesteld over de reclamevoering in metro en bus, een verdere verkoop van publiciteitsruimte, een uitbesteding van buslijnen aan privé-maatschappijen, de inschakeling van taxisectoren in de realisatie van de basismobiliteit en dergelijke. Hoe staat u tegenover alternatieve financiering en alternatieve invulling van de basismobiliteit om de kostendekkingsgraad in de hoogte te krijgen?
De voorzitter: De heer Vanackere heeft het woord.
De heer Steven Vanackere: Mijnheer de voorzitter, meten is weten en een vergelijking maken is het begin van de wijsheid. Bij het maken van vergelijkingen moeten we toch de Franse spreuk?comparaison n´est pas raison´ in de gaten houden. Bij vergelijkingen moeten we dingen vergelijken die vergelijkbaar zijn.
Hier wordt gesproken over de situatie in Brussel die ik een beetje ken. Bij een vergelijking moeten we in acht nemen dat het Brusselse net ook over een metro beschikt. Het is erg lastig om netwerken van bus en tram te vergelijken met netwerken waar er ook met de metro wordt gereden. Steden in Spanje halen met hun metro dekkingsgraden van 80 tot 90 percent om de eenvoudige reden dat de infrastructuur van de metro wordt betaald door de overheid. Er zijn dus veel minder investeringskosten. Uiteraard blijft er een belangrijk stuk exploitatiekosten. In een netwerk waar er een metro is, wordt de dekkingsgraad opgetrokken. We moeten daar eerlijk in zijn.
De dekkingsgraad van de MIVB houdt ook rekening met de tussenkomsten voor derde betalers. Telkens als er ontvangsten zijn die kunnen worden beschouwd als betalingen in de plaats van WIGW´s, dan rekent de MIVB dit aan als een indirecte verkeersontvangst. Dat is een juiste benadering. Bij De Lijn is dat veel minder duidelijk. Uit de jaarrekeningen van De Lijn moet iets nauwkeuriger blijken wat verkeersontvangsten zijn en welk bedrag de overheid stort als compensatie voor gratis openbaar vervoer. Wie daar nu een duidelijk inzicht in wil krijgen, moet goed zoeken. Ik pleit voor meer transparantie.
In Brussel is er een dekkingsgraad van 45 percent tegenover minder dan 20 percent bij De Lijn in Vlaanderen. We moeten er dus rekening mee houden dat er enkele percenten af moeten om op dezelfde basis te kunnen vergelijken. Ik antwoord nu misschien in de plaats van de minister, maar dit lijkt me een nuttige opmerking.
Dan wil ik het hebben over vergelijkbare netten. In Frankrijk bijvoorbeeld zijn er ook veel bussen en trams en weinig metrolijnen. Daar tendeert de dekkingsgraad naar 50 percent. Brussel wordt als voorbeeld naar voren geschoven, maar de stad is eigenlijk aan een inhaaloperatie bezig om de onvoldoende dekkingsgraad in Europees opzicht weg te werken.
Belangrijker is te kijken naar de trend en ontwikkeling. We hebben die discussie ook gehad bij de telling van het aantal reizigers. We waren het er toen samen over eens dat het niet zo belangrijk is om te weten om hoeveel reizigers het nu precies gaat, maar wel wat de trend is. Er bestaat geen discussie over dat de reizigersaantallen van De Lijn de voorbije jaren fenomenaal zijn gestegen. We kunnen ook niet ontkennen dat de dekkingsgraad van De Lijn tijdens de afgelopen jaren gevoelig is gedaald. Deze trend is strijdig met wat in Europa aan de gang is. We gaan tegen de stroom in. In Europa is door het hof van justitie het zogenaamde Altmarkarrest geveld. Dat duwt overheidsbedrijven voor openbaar vervoer in de richting van een hogere dekkingsgraad. In Brussel staat niet in de beheersovereenkomst die is gesloten tussen het gewest en de MIVB, hoe hoog de dekkingsgraad moet zijn, maar wel dat de dekkingsgraad elk jaar opnieuw minstens even hoog moet zijn als het jaar ervoor. Op die manier kan het tempo waarin men vooruitgaat, zelf worden bepaald zonder dat de dekkingsgraad achteruit mag gaan. Het is erg belangrijk om de dekkingsgraad te doen stijgen, al was het maar om in Europees opzicht te bewijzen dat ons openbaarvervoersbedrijf in staat is om correct te functioneren.
Ik wijs er tot slot op dat de Vlaamse begroting gevolgen ondervindt van de dekkingsgraad. Tot voor kort was het zo dat de schulden van een openbaarvervoersbedrijf niet werden ge?ntegreerd in de schulden van de overheid die het bedrijf financiert. Tot voor kort maakten de schulden van De Lijn, de MIVB en de TEC dus geen deel uit van de consolidatiekring waarbinnen de schulden van een overheid worden beoordeeld. Vanaf dit jaar is door het Instituut voor de Nationale Rekeningen bepaald dat de schuld van de openbaarvervoersbedrijven moet worden ge?ntegreerd in de schuld van de overheid. Dit wordt dus een aangelegenheid die het Vlaams Parlement goed in de gaten moet houden omdat onze beleidsmarge in het geding komt. De koerswijziging is er gekomen omdat de dekkingsgraad van De Lijn heel erg is gedaald. De Lijn was een boekhoudkundig autonoom bedrijf dat zelf zijn rekeningen kon afhandelen. Nu is De Lijn op budgettair vlak vergelijkbaar met een regie of administratie waarvan de uitgaven moeten worden geconsolideerd met de overheidsbegroting.
Het onderwerp dat mevrouw De Ridder heeft aangehaald, heeft grote invloed op de begroting en ons schuldenniveau.
De voorzitter: De heer Glorieux heeft het woord.
De heer Eloi Glorieux: Mijnheer de voorzitter, of de kostendekkingsgraad 16 of 18 percent is, doet er op zich niet toe. Hij is laag en daarover moet worden nagedacht. Ik wil echter niet meegaan in de heksenjacht van de heer Dedecker - en in zijn voetsporen mevrouw De Ridder - van de voorbije weken tegenover het openbaar vervoer in het algemeen en De Lijn in het bijzonder. In allerlei debatten op televisie horen we boutades waarin automobilisten als melkkoe worden omschreven. Er wordt gezegd dat het openbaar vervoer en De Lijn al het geld opsouperen om lucht te vervoeren. Als we foto´s zouden nemen van auto´s ´s morgens in de Wetstraat en de bezettingsgraad zouden controleren, dan zouden we ook bepaalde conclusies kunnen trekken. De bijdrage van de automobilist aan het openbaar vervoer bedraagt slechts een derde van de werkelijke algemene kostprijs van het autovervoer.
Ik ga wel akkoord met uw opmerking over de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer. We moeten dan ook het taboe durven doorbreken om de kostendekkingsgraad van het autovervoer onder de loep te nemen. We stappen echter niet mee in het VLD-discours om het openbaar vervoer te diaboliseren en om vanuit het idee?vrijheid-blijheid´ allemaal in de auto in de file te gaan staan.
De voorzitter: De heer Koninckx heeft het woord.
De heer Flor Koninckx: Het is heel erg moeilijk of zelfs onmogelijk om De Lijn te vergelijken met de MIVB om de eenvoudige reden dat de MIVB een grootstedelijk gebied bedient.
Ik heb vorige week een artikel gelezen over een studie van de VUB waaruit blijkt dat het aanbieden van gratis openbaar vervoer eigenlijk geen geld kost.
Het bleek zelfs dat op jaarbasis 700.000 euro werd terugverdiend door het niet-gebruiken van andere vervoersmiddelen.
De voorzitter: De heer Penris heeft het woord.
De heer Jan Penris: Mijnheer de voorzitter, de vraag is wat de kostendekkingsgraad is van De Lijn. Er is een vergelijking gemaakt met de MIVB. De heer Vanackere zegt dat de MIVB performanter is omdat ze over een interessantere kostenstructuur beschikt. De metrovoorzieningen worden door andere overheden gefinancierd. Dat is maar een stuk van het verhaal. De MIVB is performanter omdat de frequentie van het aanbod van de MIVB heel betrouwbaar is. De uurregeling wordt over het algemeen gerespecteerd en dat kan van De Lijn niet altijd worden gezegd. De veiligheid en properheid zijn vergelijkbaar met die van het openbaar vervoer in Vlaanderen. Dat is ook een element dat mensen ertoe kan aanzetten om al dan niet voor het openbaar vervoer te kiezen. Zeker het reiscomfort is in het Brusselse dikwijls hoger dan dat op sommige lijnen van De Lijn. We moeten het aanbod mee in overweging nemen.
Mijnheer Glorieux, wanneer zal iemand zijn wagen aan de kant laten staan om over te schakelen op het openbaar vervoer? Dat heeft weinig te maken met de kost, maar wel met betrouwbaarheid, frequentie, veiligheid, netheid en reiscomfort. Als we daar iets aan kunnen doen, kunnen we mensen overhalen om hun wagen aan de kant te laten staan. In Londen is dat al het geval. Daar kost een busticket 2 pond of 3 euro. Dat is driemaal zoveel als in Vlaanderen en dubbel zoveel als in Brussel. De prijs speelt echter minder een rol dan de andere elementen die ik heb aangehaald. Een minister van Openbaar Vervoer zou daar in de eerste plaats oog voor moeten hebben, maar ik denk dat deze minister dat heeft.
De voorzitter: Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: Ik heb met interesse geluisterd naar de tussenkomsten, en het is niet de eerste keer dat we hierover debatteren. We moeten wel weten waarover we het hebben. De initiële vraag ging over de kostendekkingsgraad en niet over de dekkingsgraad. Daar is een groot verschil tussen. Eigenlijk is de kostendekkingsgraad niets meer of minder dan de opdeling tussen wat de overheid betaalt en wat de klant betaalt. Het heeft niets te maken met de efficiëntie van het openbaar vervoer, noch met de kwaliteit ervan. Daar zijn andere parameters voor.
Als de politieke doelstelling zou zijn om de kostendekkingsgraad te verhogen, dan zijn er een aantal opties. Ofwel kunnen de kosten worden verlaagd, ofwel kunnen de inkomsten worden verhoogd. We kunnen de inkomsten verhogen op twee manieren. De eerste is het aantrekken van meer betalende reizigers, wat een doelstelling is van mezelf en de openbaarvervoersmaatschappij. Daar doen we alles aan. Ik heb al gezegd dat wie voorstander is van het afschaffen van gratis openbaar vervoer, dat moet zeggen.
De tweede manier om de inkomsten te verhogen, is het duurder maken van het openbaar vervoer. Dat is niet mijn optie. Een groot deel van de verklaring van de kostendekkingsgraad ligt enerzijds bij het gratis aanbieden van openbaar vervoer via al dan niet het derdebetalersysteem en anderzijds bij de uniforme en goedkope tarieven. Vooral de abonnementen zijn goedkoop, zoals de Buzzy Pazz en de Omnipas.
Ik heb een nota klaar over mijn visie op openbaar vervoer voor de komende vier jaar. Ik heb een duidelijke stelling ingenomen over de tarieven. Ik heb met de commissievoorzitter afgesproken dat we die nota in deze commissie zullen bespreken. Ik heb geen dogma over het aanpassen van de tarieven aan de levensduurte - als dat maar geen automatisme wordt. Dit zou namelijk betekenen dat stijgende olieprijzen zomaar worden doorgerekend. In tijden van dure brandstofprijzen wil ik met goedkoop openbaar vervoer een alternatief bieden. Ik wil het openbaar vervoer in Vlaanderen dus niet drastisch duurder maken.
Een andere optie om de kostendekkingsgraad te doen toenemen, is het afschaffen van lijnen of het verder inperken van de exploitatie. In Nederland wilde men de kostendekkingsgraad ook verhogen en heeft men ervoor gekozen om lijnen af te schaffen en het vervoer duurder te maken. Een Buzzy Pazz kost daar twaalf keer meer dan in Vlaanderen. Het heeft er vooral toe geleid dat het openbaar vervoer aan succes heeft ingeboet en vooral aan aantal reizigers. Dat is niet mijn optie.
Er is een vergelijking gemaakt tussen de MIVB en De Lijn. Het is inderdaad zo dat de twee niet te vergelijken zijn. Er is een groot verschil tussen een landelijke en stedelijke bediening. Er is ook een groot verschil tussen de exploitatie van een tram-, metro-, of busverbinding. Er zijn heel grote investeringskosten bij de metro. Ook tramverlengingen kosten De Lijn veel aan investeringen, maar in exploitatie is dat een erg interessante formule.
Mijnheer Vanackere, ik ben het niet eens met uw opmerking betreffende de consolidatie. U weet toch dat de MIVB geconsolideerd is? Het feit dat De Lijn niet was geconsolideerd, was een vergissing en heeft niets te maken met de kostendekkingsgraad. U kunt die vraag stellen aan de minister van Begroting, die dit zal bevestigen.
De heer Steven Vanackere: Mevrouw de minister, er is een oplossing gezocht die gelijk is voor heel België, wat nogal wiedes is. De argumentatie van Eurostat en voor het Nationaal Instituut voor de Rekeningen was dat in de drie gewesten de dekkingsgraad van de openbaarvervoersmaatschappijen ver onder 50 percent lag. De mening was dan ook dat de sector met de overheden moest worden geconsolideerd. De dag dat de MIVB op een dekkingsgraad van 60 percent zit, zal er nog altijd een consolidatie gebeuren. De drie gewesten ondergaan de gevolgen van elkaars politiek. Mocht de dekkingsgraad van de maatschappijen dichter bij 50 percent hebben gelegen, dan zou de consolidatieoefening niet zijn gebeurd.
Minister Kathleen Van Brempt: Dat zullen we niet halen in deze legislatuur, en zeker niet met mijn beleidsopties. De volgens jullie succesvolle kostendekkingsgraad van de MIVB is voor Eurostat nog onvoldoende om niet te worden geconsolideerd.
Het is dus erg moeilijk om cijfers van vervoersmaatschappijen in dit land met elkaar te vergelijken. Er wordt vaak verwezen naar de exponentiële groei van de dotatie aan De Lijn. Het is dan ook interessant om te zien wat een inwoner in Wallonië, Vlaanderen en Brussel betaalt aan openbaar vervoer. In Wallonië besteedt men 110 euro per inwoner, in Brussel 400 euro per inwoner en in Vlaanderen 95 euro per inwoner. Ik kan dus iedereen geruststellen: we hebben nog wat marge om aan te pikken bij de andere delen van het land. Zoals u weet, zullen de dotaties aan De Lijn fors stijgen omwille van de beleidsoptie om meer te investeren in openbaar vervoer.
Mevrouw De Ridder, in het tarievenbesluit van de Vlaamse Regering wordt een fifty-fiftyverhouding nagestreefd tussen het eigen beheer van De Lijn en de busexploitatie door derden. We zitten vandaag op 48 percent. De Lijn doet het dus goed. Ik ben er wel geen voorstander van om de Nederlandse situatie opnieuw te volgen en te gaan naar een volledige aanbesteding. Dat heeft vooral geleid tot een daling van het aantal reizigers en een slechter aanbod. De Lijn moet de regie en het management van het openbaar vervoer in eigen handen houden.
Wat betreft de publiciteitsruimte zullen we in de komende maanden nog een aantal belangrijke beleidsbeslissingen moeten nemen. Ik wil daar vandaag dan ook niet op vooruitlopen.
De voorzitter: Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Mevrouw Annick De Ridder: Mevrouw de minister, uw antwoord geeft me geen voldaan gevoel. U bent ervan overtuigd dat door de gratis-politiek meer autogebruikers zullen overstappen naar het openbaar vervoer. U was aanwezig op de voorstelling van de studie van professor Macharis in Brussel vorige week, waaruit duidelijk bleek dat er een verschil is in het ten laste nemen van de kosten van vervoersbewijzen.Enerzijds zijn er in Brussel Nederlandstalige studenten die gratis gebruik maken van het openbaar vervoer, terwijl anderzijds de Franstalige studenten wel betalen. Er is een hallucinant verschil in het gebruik van het openbaar vervoer. Franstaligen maken voor 65 percent gebruik van het openbaar vervoer tegenover amper 20 percent van de Vlamingen. Ik wil uw bewering dan ook nuanceren.
Ik blijf ook op mijn honger zitten omtrent uw bereidheid om alternatieven te onderzoeken die de kostendekkingsgraad omhoog kunnen krijgen. U zegt dat u het zeer voordelige tarief wilt behouden. Ik wil nagaan in welke mate er kleinere of meer voordelige vervoersmodi kunnen worden ingezet op lijnen die totaal onderbezet en onderbenut zijn. Dat debat gaat u inhoudelijk uit de weg. Ik heb het niet over de fifty-fiftyverhouding naar derden, maar wel over het inschakelen van bijvoorbeeld de taxisector en vervoersmodi die vier tot acht personen kunnen vervoeren op lijnen die per dag of om de twee dagen maar een of twee keer worden gebruikt. In Haacht, Boortmeerbeek en Kampenhout hebt u belbussen ingeschakeld. Uit de cijfers van de evaluatie die de belbusexploitant aan de gemeenten heeft overgemaakt, blijkt dat de belbussen op bepaalde trajecten maar eens om de twee dagen worden gebeld. In die situatie volstaat de overschakeling van lijnbussen op belbussen niet. Daar moeten we zoeken naar alternatieve vervoersmodi, zoals het inzetten van personenwagens.
Indien De Lijn bereid is om dit te onderzoeken, zou direct een einde aan bepaalde verlieslatende of inefficiënte bestedingen van overheidsmiddelen kunnen worden gesteld. Het betreft hier tenslotte belastinggeld. Het gaat me hier niet louter en alleen om de kostendekkingsgraad of over de discussie welke tarieven de gebruikers worden aangerekend. We moeten de basismobiliteit op een efficiënte manier implementeren.
De minister gaat deze discussie uit de weg. Ik vind dit eigenaardig. Twee jaar geleden heeft minister Anciaux, toen op het federale niveau bevoegd voor de mobiliteit, verklaard dat hij dit een valabel denkspoor vindt. De heer Stevaert heeft destijds de piramide van de basismobiliteit uitgetekend. Zijn piramide omvat lijnbussen, belbussen en de taxisector. Ik vind het enigszins onbevredigend dat de minister hier niet op wil ingaan. Dit denkspoor zou ons in staat kunnen stellen om iets te doen aan kosten die momenteel de pan uitswingen. We moeten onze middelen efficiënt besteden.
Ik wil de gewone mensen hun bussen niet afnemen. Het is niet mijn bedoeling, zoals de minister me vorige zondag op de ATV in de mond heeft gelegd, het gratis openbaar vervoer voor alle 65-plussers af te schaffen. Ik wil een bepaalde verkwistende aanwending van belastinggeld een halt toeroepen. We moeten dit op een veel efficiëntere manier aanpakken. Ik hoop dat de minister wil deelnemen aan dit inhoudelijk debat, in plaats van het constant uit de weg te gaan.
De voorzitter: De heer Vanackere heeft het woord.
De heer Steven Vanackere: Ik ben van mening dat een hogere efficiëntie een manier is om tot een hogere kostendekkingsgraad te komen. Volgens de minister hebben de dekkingsgraad en efficiëntie niets met elkaar te maken. Dat klopt niet helemaal. Indien een gelijkblijvend aanbod efficiënter wordt, dalen de kosten. Dit betekent dat de dekkingsgraad stijgt. Er is wel degelijk een verband.
De heer Koninckx heeft daarnet naar de studie van de VUB verwezen. Uit die studie blijkt dat er een rendement is. De studie gaat er evenwel van uit dat er geen nood aan bijkomend materieel is. Op die manier is het gemakkelijk. Overal waar nog lege plaatsen zijn, kunnen voor hetzelfde geld meer mensen worden meegenomen. Dat is ook het geval indien ik naar de Ardennen rijd. Indien ik nog een passagier meeneem, rijdt er iemand mee. Succes wijst echter op een stijging van het aantal reizigers. Dat is de bedoeling. Het is niet de bedoeling hiervoor geen bijkomend materieel nodig te hebben. De studie van de VUB snijdt de bocht wat te kort af.
Ik dank de minister van harte omdat ze mijn Brusselse hart plezier heeft gedaan. De Brusselse belastingbetaler geeft gemiddeld viermaal zoveel als de Vlaamse of de Waalse belastingbetaler aan het openbaar vervoer uit. Daar waar de Vlaming gemiddeld 110 euro en de Waal gemiddeld 95 euro betaalt, geeft de Brusselaar 400 euro uit. Dit is het beste bewijs dat de Brusselse belastingbetaler een bijzonder grote bijdrage aan het openbaar vervoer levert. Dit openbaar vervoer staat ook ten dienste van de pendelaars. Misschien moeten we de financiering van het openbaar vervoer in dit land anders organiseren.
De voorzitter: Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: De laatste opmerking van de heer Vanackere zou tot een zeer interessant debat kunnen leiden. Ik wil het echter niet wagen dat debat nu te lanceren.
Ik zal de vele felicitaties aan het adres van de MIVB aan minister Smet overmaken. Hij zal dit zeker graag horen.
Mevrouw De Ridder en ik blijken op een of andere manier naast elkaar te praten. Over de beleidsintenties ben ik nochtans altijd zeer duidelijk geweest. Ik heb een visienota over het openbaar vervoer geschreven. Die nota is voor iedereen toegankelijk en bevat een aantal duidelijke beleidsopties. Ze is nog niet zo lang geleden uitgebreid in deze commissie besproken. In de evaluatie van de basismobiliteit zijn tien punten opgenomen. De bezettingsgraad van alle lijnen zal, nog meer dan vroeger, systematisch worden gescreend. De screeningscriteria staan duidelijk vermeld. Het aantal reizigers is uiteraard het belangrijkste criterium.
Indien uit een screening blijkt dat de bezetting niet aan de vooropgestelde normen beantwoordt, zal op een lagere exploitatievorm worden overgeschakeld. Vaak betekent dit dat de gewone dienstverlening door een belbus wordt vervangen.
Een ander punt in de evaluatie vermeldt het onderzoek naar de mogelijkheid om het openbaar vervoer met auto´s organiseren. Eigenlijk gaat het hier om taxi´s. We omschrijven die auto´s als openbaarvervoerwagens. Het is immers niet de bedoeling om taxiritten met Vlaams belastinggeld te subsidiëren. Een taxirit vertrekt aan de eigen woning en stopt bij de bestemming. De Lijn zal steeds van halte tot halte blijven rijden. Dit geldt ook voor de belbussen en voor de openbaarvervoerwagens.
Momenteel lopen in Limburg verschillende projecten. Op basis van die projecten zullen we op de ingeslagen weg voortgaan. Wat me hier wordt gevraagd, doen we eigenlijk al enige tijd. Ik weet niet wat ik hieraan nog kan toevoegen.
Daarnaast zou ik mevrouw De Ridder willen vragen om zich duidelijk voor of tegen het gratis-beleid uit te spreken. Wie tegen het beleid is, vindt het niet zinvol om 65-plussers gratis te vervoeren. Ik wil hier benadrukken dat dit de enige Vlaamse maatregel is. Alle andere systemen worden door de lokale overheden gesubsidieerd. Een op drie Vlaamse gemeenten beschikt reeds over een derdebetalersysteem. Dit toont aan hoe belangrijk de gemeenten het vinden om zelf gratis of goedkoop openbaar vervoer te subsidiëren.
Tot slot zou ik mevrouw De Ridder ook willen vragen welke lijnen ze zou willen afschaffen. Mevrouw De Ridder doet heel de tijd alsof we het geld langs ramen en deuren naar buiten gooien. Ik vind dit niet netjes. Hoewel zij hier over een inefficiënt openbaar vervoer spreekt, zijn er weinig maatschappijen in dit land die zichzelf zo grondig screenen als De Lijn.
De voorzitter: Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Mevrouw Annick De Ridder: Mevrouw de minister, ik zal u geruststellen. Ik heb uw visienota meermaals gelezen. Ik verneem nu voor het eerst dat u de mogelijkheid om openbaarvervoerwagens te gebruiken, wilt uitbreiden. U wilt hiervoor misschien het Limburgs systeem overnemen en van de omschakeling van lijnbussen naar belbussen afstappen. U wilt nagaan in welke mate het mogelijk is openbaarvervoerwagens in te schakelen. Het gaat hier om taxi´s. We moeten soms een lagere vervoersmodus inschakelen. We moeten niet bij de omschakeling naar belbussen halt houden. Hoewel we hierover al herhaaldelijk in discussie zijn getreden, is dit de eerste keer dat ik u dit hoor zeggen. Ik ben blij dit standpunt te horen.
Over het afschaffen van bus- en tramlijnen wil ik niet oppervlakkig doen. We zijn hiermee bezig. Op de website www.legebussen.be zijn momenteel al 1.200 meldingen binnengelopen. Ik wil niet enkel nagaan welke lijnen ook buiten de dode momenten leeg blijven. Ik wil ook zien waar er te weinig capaciteit is. Ik wil niet het verwijt krijgen dat ik een eenzijdig verhaal vertel. Het mes snijdt langs twee kanten. Op bepaalde ogenblikken zit tram 3 in Antwerpen overvol en moet de bestuurder reizigers weigeren. Dit kan in mijn ogen ook niet.
Mevrouw de minister, te gelegener tijd zullen we u de verwerking van de 1.200 meldingen in de vorm van een document overhandigen. U kunt hiermee dan doen wat u wilt. U kunt dat aan De Lijn doorgeven. U kunt dat verder onderzoeken. Ik zal u melden waar er een over- en een ondercapaciteit aan bussen en aan trams is. Op bepaalde plaatsen moet het aanbod worden uitgebreid. We zijn hiermee bezig.
De voorzitter: Het incident is gesloten.