Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 05/07/2005
Vraag om uitleg van mevrouw Marleen Vanderpoorten tot de heer Kris Peeters, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over de mogelijke heropening van de IJzeren Rijn en de planning van de afwerking van de Liefkenshoektunnel en de tweede spoorontsluiting
De voorzitter: Aan de orde is de vraag om uitleg van mevrouw Vanderpoorten tot de heer Peeters, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over de mogelijke heropening van de IJzeren Rijn en de planning van de afwerking van de Liefkenshoektunnel en de tweede spoorontsluiting.
Mevrouw Vanderpoorten heeft het woord.
Mevrouw Marleen Vanderpoorten: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, geachte leden, in het begin van juni heeft federaal minister van Overheidsbedrijven Vande Lanotte tijdens het vragenuurtje in de Kamer verklaringen afgelegd over een beslissing van het Permanent Hof van Arbitrage in Den Haag. Daarop werden dan weer een aantal andere verklaringen afgelegd, onder meer door een topman van Alfaport. Die beklemtoonde dat de heropening van de IJzeren Rijn slechts zin heeft als de Liefkenshoektunnel en de tweede spoortoegang zijn afgewerkt. Dat is toch wel belangrijk. Wat de Liefkenshoektunnel betreft, had de federale minister ondertussen al gezegd dat de afwerking ervan zou gebeuren in 2007. Over de tweede spoorontsluiting werden tot nu toe geen verdere uitspraken genoteerd.
Zowel de snelle afwerking van de Liefkenshoektunnel als de modernisering van de IJzeren Rijn en de bouw van de tweede spoorontsluiting zijn voor de haven van Antwerpen van strategisch en uitzonderlijk belang, zeker als we weten dat eind 2005 via het Deurganckdok een aantal containers zullen worden aangevoerd.
Wat die tweede spoorontsluiting betreft, mijnheer de minister, wil ik u herinneren aan de discussies die in het verleden werden gevoerd, aan het begin van de vorige zittingsperiode, maar zeker ook in de jaren daarvoor, tussen 1995 en 1999.
In de vorige legislatuur werd het tracé dat de NMBS weerhouden had, goedgekeurd door de Vlaamse Regering. Dat heeft niet belet dat zowel het goedgekeurde tracé als de vormgeving ervan in een tunnel, na deze beslissing nog sterk werden gecontesteerd door verschillende belanghebbenden. Diverse ministers van de toenmalige Vlaamse Regering werden hierop aangesproken. Daardoor werden nieuwe studies in het vooruitzicht gesteld, waarbij de dringende vraag van alle betrokkenen vooropstond om de hinder die zou worden veroorzaakt door het tracé en de vorm waarin dat was goedgekeurd, substantieel te verminderen. Uiteindelijk is dat dossier ongeveer 5 jaar geleden in de ijskast beland. Op dat moment was zeker niet iedereen ervan overtuigd dat het gekozen tracé ook het beste was.
Om in het licht van de recente verklaringen duidelijkheid te creëren in de 3 projecten, heb ik een aantal concrete vragen. Hoe staat de Vlaamse Regering momenteel tegenover de visie van de federale minister in verband met de verdere noodzakelijke evolutie van de IJzeren Rijn? Hoe beoordeelt de Vlaamse Regering de overweging dat zowel de afwerking van de Liefkenshoektunnel als de tweede spoorontsluiting voorwaarden zijn voor de mogelijke exploitatie van heropende IJzeren Rijnverbinding? Het gaat hier in eerste instantie over een zeer groot budget. Dat was ook de reden om het dossier enkele jaren geleden te bevriezen.
De federale minister van Overheidsbedrijven verklaarde dat hij de afwerking van de Liefkenshoektunnel voor 2007 ziet. Stemt dit overeen met de huidige geactualiseerde planning? Wanneer precies wordt de afwerking van de tunnel voorzien? Wanneer wordt de realisatie van de tweede spoorontsluiting vooropgesteld, als daarover nu al meer duidelijkheid is dan een aantal jaren geleden?
Zal de Vlaamse Regering het oorspronkelijk door de NMBS voorgestelde en goedgekeurde tracé behouden? Zo ja, zal ze rekening houden met maatregelen die hinder en overlast verder zullen verminderen? Hoe zal het debat dat een aantal jaren geleden werd afgebroken, opnieuw worden gevoerd? Zullen in het kader van dit debat een aantal belangrijke en alternatieve tracés weer aan bod komen? Ik denk aan de bundeling met het Albertkanaal tot Herentals. Zal de Vlaamse Regering de weg van voorfinanciering bewandelen om de tweede spoorontsluiting versneld te kunnen realiseren?
De voorzitter: De heer Van Dijck heeft het woord.
De heer Kris Van Dijck: Ik wil mij aansluiten bij de vragen van mevrouw Vanderpoorten. Ik verwijs naar een vraag die ik in oktober 2002 gesteld heb aan minister Van Mechelen. Door te zeggen dat een tweede spoorontsluiting van Antwerpen niet belangrijk is, zouden we een open deur intrappen. Dat is heel belangrijk. U moet het verslag van oktober 2002 er maar op nalezen om onze mening dienaangaande te kennen.
Op dat moment was het ons vooral te doen om de tracézone 8 met betrekking tot Ranst-Lier. Zeer concreet is de belofte van toen door de toenmalige minister om bijkomende studies te laten doen. Wij hebben het aanvoelen dat met het gekozen tracé en met de manier waarop met viaducten en bermen zou worden gewerkt, er treinverkeer boven Lier ontstaat in plaats van het luchtverkeer boven Zaventem. In die optiek zijn wij toch wel benieuwd of er studies gebeurd zijn en of daarvan al resultaten gekend zijn. In het regeerakkoord staat ook een verwijzing waarbij wordt gesteld dat het vastgestelde tracé in de beste economische, agrarische en ecologische voorwaarden moet worden gerealiseerd. Dat bepaalt ook dat dit op een goede manier moet gebeuren voor de mens en zijn omgeving.
De voorzitter: De heer Penris heeft het woord.
De heer Jan Penris: Ik heb aandachtig geluisterd naar mevrouw de burgemeester van Lier. U mag ervan overtuigd zijn dat uw bekommernissen ook door onze mensen naar voren worden gebracht.
Ik spreek een beetje voor Antwerpen en het Antwerps havenbedrijf. Het havenbedrijf is en blijft in de eerste plaats vragende partij voor de zo snel mogelijke reactivering van de IJzeren Rijn. We hebben in dit verband al een aantal voorzichtige concessies gekregen. We weten nog niet hoe snel het allemaal zal kunnen gaan, maar we zijn voorzichtig optimistisch.
In tweede instantie zijn we voorstander van een snelle opening van de Liefkenshoekspoortunnel. Morgen wordt het Deurganckdok geopend. Dat zal snel aanleiding geven tot bijkomende verkeersdruk. We hopen een groot deel van die verkeersdruk af te wikkelen via het spoor en dus hebben we nood aan een bijkomende spoortunnel. Het is jammer dat uw partijgenoot, de heer De Croo, die destijds minister van Verkeer was, de mogelijkheden van de aanleg van een bijkomende spoortunnel, naast de huidige Liefkenshoektunnel voor autoverkeer, niet heeft willen zien. Hij had de gelegenheid om die spoortunnel aan te leggen, heeft dat niet willen of kunnen doen en dus hebben we die spoortunnel niet. Dat maakt dat de Vlaamse Regering nu eigen financieringsinitiatieven zal moeten nemen.
In orde van belangrijkheid: eerst de reactivering van de IJzeren Rijn en ten tweede een snelle realisatie van een Liefkenshoekspoortunnel. Pas op de derde plaats komt de aanleg van een bijkomende tweede spoorontsluiting richting hinterland. Over de verschillende tracés kunnen we nog discussiëren, daarvoor is er nog ruimschoots tijd. Als we het tijdsschema bekijken, hebben we daartoe nog 2 zittingsperiodes. Dat mag ons echter niet beletten om nu al opties op de toekomst te nemen. Wat ons betreft, vanuit het havenbedrijf, kunnen alle opties openblijven.
De voorzitter: De heer De Meyer heeft het woord.
De heer Jos De Meyer: Morgen is de officiële opening van het Deurganckdok. Voor men droomt van het Saeftingedok, moet men misschien toch zorgen voor de nodige mobiliteit voor het Deurganckdok.
De voorzitter: Minister Peeters heeft het woord.
Minister Kris Peeters: Ik heb kennis genomen van de brief van de heer Vande Lanotte aan zijn Nederlandse collega mevrouw Peijs, die dateert van 9 juni 2005. Hij vraagt om op korte termijn tot besluitvorming te komen over het definitieve tracé en over een tijdelijke, beperkte heringebruikneming van het historische tracé, zodat een beperkt aantal treinen per dag aan een beperkte snelheid kan beginnen rijden. Tenzij ik mij vergis, is op dit verzoek vanuit Nederland nog niet officieel gereageerd. Ik onderschrijf deze Belgische vraag. Ik ga ervan uit dat ik niet de enige ben in deze commissie.
De overweging dat zowel de afwerking van de Liefkenshoekspoortunnel als de realisatie van de tweede spoorontsluiting voorwaarden zijn voor de mogelijke exploitatie van de heropende IJzeren Rijn is juist, voor zover het een volwaardig gebruik van de verbinding betreft. Voor deze enkelvoudige spoorlijn wordt een capaciteit van 43 treinen per dag gepland tegen 2020. Deze overweging geldt echter niet als het gaat om een beperkt gebruik van de lijn.
Strikt spoortechnisch gesproken, wordt er nu al goederenvervoer georganiseerd tussen de Antwerpse rechteroever en de IJzeren Rijn. Wel dreigt er momenteel een verzadiging van de capaciteit op het ringspoor tussen het vormingsstation Antwerpen Noord en de uitgang van Berchem. Een drietal knelpunten op dat traject zijn echte bottlenecks en moeten als eerste worden aangepakt. Dat staat echter los van het debat over de IJzeren Rijn.
Met de vraag of de verklaring van de federale minister van Overheidsbedrijven dat hij de afwerking van de Liefkenshoektunnel voor 2007 ziet, overeenstemt met de huidige geactualiseerde planning en voor wanneer precies de afwerking van de tunnel gepland is, suggereerde u eigenlijk dat de doelstelling van 2007 wel ironisch bedoeld moet zijn. Minister Vande Lanotte bedoelde echter ongetwijfeld dat tegen 2007 alle voorbereidende studies, de goedkeuring van het gewestelijk RUP en alle noodzakelijke vergunningen voor de aanleg klaar moeten zijn, zodat de uitvoering van de werken dan kan beginnen. Zonder mij aan dezelfde fout van onduidelijkheid als minister Vande Lanotte schuldig te willen maken, denk ik dat de ingebruikname van de tunnel te verwachten is voor 2011.
De tweede spoorontsluiting geeft geen directe verbinding met de IJzeren Rijn. Vanuit een capaciteitsbenadering waarin rekening wordt gehouden met de verwachte groei van de trafiek als gevolg van een optimale exploitatie van het Deurganckdok en met een verhoging van het marktaandeel van het spoorvervoer tot 15 percent, zou het aangewezen zijn dat de werken voor de tweede spoortoegang kunnen beginnen tegen 2010 en ten laatste tegen 2011. Daarbij dienen zich twee grote uitdagingen aan: het maatschappelijke debat en de financiering.
Uw vijfde vraag ging over het goedgekeurde tracé. Ter voorbereiding van de beslissing van de Vlaamse Regering van 23 juni 2000 werden verschillende alternatieven diepgaand onderzocht. Deze vraag moet worden beantwoord door de minister van Ruimtelijke Ordening. Ik praat niet graag voor mijn beurt, en stel dan ook voor dat u hem de vraag stelt.
Ook op uw vraag of in het kader van dit debat een aantal belangwekkende alternatieve tracés opnieuw aan bod zullen kunnen komen, moet ik hetzelfde antwoorden. In het regeerakkoord staat evenwel dat voor de tweede spoortoegang van de Antwerpse haven het vastgelegde tracé onder de beste economische, agrarische en ecologische voorwaarden gerealiseerd dient te worden. (Opmerkingen van de heer Kris Van Dijck)
Inderdaad, ecologische. Dat is verstandig groen. (Gelach)
Mijnheer Stassen, ECO staat niet alleen voor ecologisch en verstandig groen, maar ook voor efficiënt, coherent en overlegd. Als u mijn beleidsnota gelezen hebt, dan weet u dat wel. (Opmerkingen en gelach)
Voor de voorfinanciering ga ik ervan uit dat het bij decreet van 13 maart 2002 goedgekeurde samenwerkingsakkoord voorziet in een mogelijke financiering van de Liefkenshoekspoortunnel en van het vormingsstation te Zeebrugge. In het najaar komt er duidelijkheid over de haalbaarheidstudie PPS voor de Liefkenshoektunnel en het vormingsstation te Zeebrugge. Op basis van deze ervaring kan dan verder worden bekeken welke mogelijkheden zich aandienen voor de voorfinanciering van de tweede spoorontsluiting.
De voorzitter: De vergadering wordt geschorst.
- De vergadering wordt geschorst om 18.24 uur.
- De vergadering wordt hervat om 18.38 uur.
De voorzitter: Mevrouw Vanderpoorten heeft het woord.
Mevrouw Marleen Vanderpoorten: Als ik de minister goed heb begrepen, had hij het over een maatschappelijk debat voor de jaren 2010-2011, over de noodzaak en eventueel ook het tracé zelf. Dat betekent dat dit debat nog tijdens deze legislatuur moet worden opgestart. Zie ik dat juist? Ik kijk er alvast naar uit.
De minister zei ook dat hij ervan uitgaat dat de keuze van het tracé diepgaand is onderzocht. Dat is nu precies een van de discussiepunten, want sommigen stellen dat dit niet het geval is. Een aantal specialisten stellen dat de tweede spoorontsluiting niet evident is als de Liefkenshoektunnel voorrang krijgt. Dat moet allemaal het voorwerp van grondig onderzoek zijn. De minister speelt het handig en verwijst naar minister Van Mechelen. Ik kan me echter niet voorstellen dat de regering dit vraagstuk niet als een gedeelde verantwoordelijkheid opvat. Ik heb zelf in het verleden dit soort discussies ook meegemaakt.
De voorzitter: Minister Peeters heeft het woord.
Minister Kris Peeters: Ik wil het probleem niet naar minister Van Mechelen doorschuiven, want ik moet dit samen met de minister van Ruimtelijke Ordening aanpakken. Zonder met hem daarover gesproken te hebben, zal ik daarover geen voorbarige uitspraken doen. Ik heb echter de tijd nog niet gehad om dat met hem door te praten.
Dat maatschappelijk debat is natuurlijk erg belangrijk. Als daar vraag naar is, wil ik me graag tot de organisatie ervan verbinden.
Mevrouw Vanderpoorten zegt dat er geen diepgaande studie is gebeurd. Ik heb dienaangaande verwezen naar het besluit van de vorige regering van 23 juni 2000.
De voorzitter: De heer Van Dijck heeft het woord.
De heer Kris Van Dijck: Ik zal de vraag misschien na het reces nog eens voorleggen aan uw collega. Ik vraag me alleszins af of de bijkomende studies die in oktober 2002 zijn beloofd, ook effectief zijn uitgevoerd.
De voorzitter: Het incident is gesloten.