Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 21/06/2005
Vraag om uitleg van de heer Joris Vandenbroucke tot mevrouw Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, over het gebruik van waterstof als brandstof bij De Lijn
De voorzitter: Aan de orde is de vraag om uitleg van de heer Vandenbroucke tot mevrouw Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, over het gebruik van waterstof als brandstof bij De Lijn.
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
De heer Joris Vandenbroucke: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega´s, ik ben blij dat de eerste vraag die ik in deze commissie mag stellen, handelt over een actueel onderwerp, namelijk het zwakke Kyoto-rapport dat Vlaanderen momenteel kan voorleggen, wat we daaraan kunnen doen en wat u als minister van Mobiliteit daar meer bepaald aan kunt doen.
Uit de cijfers van het Milieu- en Natuurrapport Vlaanderen 2004 blijkt dat de transportsector een grote boosdoener is. De doelstelling inzake CO2- emissies voor transport werd met 24 percent overschreden in 2003. Met een aandeel van meer dan 90 percent is het wegverkeer de voornaamste vervuiler.
Het MIRA doet een aantal suggesties om de Kyoto-doelstellingen te halen. Zo is het onder meer aangewezen om energiezuinige voertuigen, alternatieve brandstoffen en modale verschuivingen te stimuleren. Mevrouw de minister, enkele weken geleden hebt u aangekondigd dat De Lijn alvast het goede voorbeeld zal geven wat het gebruik van alternatieve brandstoffen betreft, want tegen einde 2006 zullen 2000 bussen op biodiesel en 70 bussen op koolzaadolie rijden. We vinden dat een zeer goede maatregel, want iedereen is het erover eens dat het gebruik van biobrandstoffen een van de manieren is om de uitstoot van broeikasgassen door het wegverkeer te verminderen.
Op korte termijn is het gebruik van biodiesel en plantaardige olie inderdaad een stap vooruit, maar we moeten ook verder durven denken, en dan komen er andere opties in beeld, meer bepaald het gebruik van waterstof. Er zijn wetenschappers die beweren dat de zoektocht naar biobrandstoffen slechts een tijdelijk en marginaal gegeven zal zijn in de ontwikkeling van alternatieve energiebronnen op lange termijn. Ook bij autoconstructeurs en andere industriële sectoren groeit de overtuiging dat waterstof de brandstof van de toekomst is.
Het grote voordeel van deze energiedrager is dat er bij verbranding geen CO2 vrijkomt, en bovendien is waterstof onuitputtelijk beschikbaar. De dag dat er nog enkel waterdamp uit de uitlaat van onze wagen zal komen, is nog veraf, maar het onderzoek naar waterstoftoepassingen is volop aan de gang en de technologie evolueert snel. Ook in Vlaanderen zijn onderzoeksinstellingen en bedrijven erg actief op dit domein. Ik geef enkele voorbeelden. In het labo Vervoerstechniek van de Universiteit Gent wordt al meer dan tien jaar experimenteel onderzoek met waterstof en waterstofmengsels in verbrandingsmotoren verricht. Het is een technologie die wordt beschouwd als een tussenstap naar de uiteindelijke implementatie van brandstofcellen. De Karel de Grote- Hogeschool heeft een internationaal studieproject opgezet met Europese hogescholen en universiteiten die een opleiding autotechnologie aanbieden. Umicore heeft in 2004 zijn budget voor onderzoek naar brandstofcellen opgetrokken naar 10 miljoen euro per jaar en Solvay heeft sinds vorig jaar een dertigkoppig onderzoeksteam operationeel dat zich exclusief wijdt aan onderzoek en ontwikkeling inzake waterstofenergie. Er beweegt dus heel wat in Vlaanderen, maar ook in internationale context.
Het tijdsperspectief voor grootschalige introductie van waterstof als brandstof ligt momenteel in 2020 tot 2030. Dat betekent dat we inspanningen moeten blijven leveren om conventionele technologieën milieuvriendelijker te maken. Het zou echter interessant zijn om in Vlaanderen onze kennis en ervaring inzake waterstoftoepassingen verder uit te bouwen en ons internationaal te positioneren. In deze context een voorsprong nemen, biedt ook economische perspectieven en past perfect in het streven van de Vlaamse Regering om economische groei te verbinden met innovatie, creativiteit en duurzaamheid.
De Lijn wil duidelijk werk maken van milieuvriendelijk transport. Ik denk dan ook dat ze op die kar moet springen. Dat kan bijvoorbeeld door te participeren aan Europese programma´s voor Research, Technological Development and Demonstration Activities, of RTD-programma´s. Zo zijn er de voorbije decennia al heel wat de revue gepasseerd. Zo is er het onderzoeksprogramma CUTE, wat staat voor Clean Urban Transport for Europe, waarbij openbaarvervoerbedrijven in negen Europese steden brandstofcelbussen van DaimlerChrysler hebben uitgetest in de dagelijkse praktijk. De buitenlandse collega´s van De Lijn doen dus mee aan internationaal onderzoek. Ondanks de kennis die we hebben op dat vlak in Vlaanderen, hebben we ons nog niet laten opmerken in dergelijke RTD-programma´s.
Maar De Lijn kan ook kleinere Vlaamse projecten ondersteunen. Zo heeft het Instituut voor Duurzame Mobiliteit enkele maanden geleden in Plassendale een afgedankte bus van De Lijn gedemonstreerd die rijdt op een mengsel van 80 percent aardgas en 20 percent waterstof, goed voor een CO2-reductie van 17 percent. De naam van deze technologie is HydroThane. Ze werpt niet alleen vruchten af maar zou perfect toepasbaar zijn op korte termijn. Een Hydra-bus zou 240.000 euro kosten tegenover 210.000 euro voor een dieselbus en ze kan in Vlaanderen gebouwd worden. De brandstof kan perfect op locatie geproduceerd en aangeleverd worden. De minister van de Noordzee heeft bij de voorstelling van dit project verklaard dat hij het ziet zitten om waterstofprojecten te koppelen aan de bouw van windenergieparken in de Noordzee. Een suggestie voor De Lijn: misschien kan na de kusttram binnenkort uitgepakt worden met de waterstofbus aan de kust.
Een groter engagement in de ontwikkeling en toepassing van alternatieve brandstoffen is volgens mij niet alleen een kwestie van het vervullen van een voorbeeldfunctie, maar schonere bussen kunnen ook effectief een merkbare impact hebben op de algemene luchtkwaliteit, vooral in stedelijke gebieden waar er een dicht en frequent gebruikt openbaarvervoernetwerk bestaat. Precies in die bevolkte gebieden is een vermindering van de schadelijke uitstoot meer dan welkom.
Mevrouw de minister, ik wilde even aangeven dat er interessante opportuniteiten bestaan op het vlak van milieuvriendelijk transport. Ik weet dat De Lijn hiermee bezig is, maar ik wil u er toch toe aanzetten het spoor van de waterstofbus zeker niet uit te sluiten. Ik hoop dat De Lijn hier een voortrekkersrol bij wil spelen.
Betekenen de aangekondigde plannen inzake het gebruik van biodiesel en plantaardige olie, dat waterstoftoepassingen, ook in de vorm van mengsels, voor De Lijn geen optie vormen? Aan welke projecten of experimenten in verband met onderzoek naar toepassingen van waterstof als alternatieve brandstof heeft De Lijn de voorbije jaren geparticipeerd? Hoe werden deze projecten geëvalueerd? Zijn er concrete toepassingen uit voortgevloeid? Welke engagementen neemt De Lijn vandaag en in de toekomst in onderzoeksprojecten inzake waterstoftoepassingen?
De voorzitter: De heer Vanackere heeft het woord.
De heer Steven Vanackere: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, ik wil even inspelen op het fameuze programma CUTE: Clean Urban Transport in Europe. Het is een programma dat stilaan op zijn einde loopt. Geen enkele Belgische stad heeft eraan deelgenomen, een stad als Amsterdam bijvoorbeeld wel. De waarheid gebiedt om te zeggen dat het handenvol geld kostte.
Terecht stelt de heer Vandenbroucke dat De Lijn ervoor zou moeten zorgen dat ze valoriseert wat vandaag al gebeurt. In het bijzonder in Brussel zijn er kansen om tussen de verschillende gewesten uitwisselingen te doen. Dat gebeurt vandaag al door ingenieurs die ermee bezig zijn, gewoon door het feit dat ze gepassioneerd zijn door dezelfde zaak. Waneer we naar aanleiding van een volgende ronde van de Europese onderzoeksprogramma´s erbij willen zijn, is een van de eerste elementen om dit te realiseren ervoor te zorgen dat we binnen de gewestelijke samenwerking erin slagen de verstandigste en meest innovatieve procédés bijeen te brengen en te vermijden dat we elk op ons eiland het warm water - of hier waterstof - uitvinden.
De voorzitter: De heer Glorieux heeft het woord.
De heer Eloi Glorieux: Mijnheer de voorzitter, het uitgangspunt van de heer Vandenbroucke is correct. Op het vlak van de Kyoto-doelstellingen zitten we nog ver van ons doel. Vooral in de sector van mobiliteit en transport is er nog weinig uitzicht op vooruitgang.
Het verbeteren van de brandstoftechnologie is een middel dat zeker ten volle moet worden aangegrepen, maar daarnaast is ook het verminderen van het aantal gereden kilometers een belangrijk instrument om de doelstelling te bereiken. Het ene sluit het andere natuurlijk niet uit. Zoals het bij de opwekking van elektriciteit geldt dat de beste kilowattuur degene is die niet moet worden opgewekt, is hier de beste kilometer degene die niet wordt gereden. Het lijkt me belangrijk dat bij het ontwikkelen van een beleid terzake deze twee strategieën worden uitgewerkt.
Vlaanderen telt heel wat prominente onderzoeksinstellingen die ook internationaal met betrekking tot brandstoftechnologie en dergelijke een woordje kunnen meespreken. Tot voor kort was er inzake waterstof Vandenborre Hydrogen Systems uit Westerlo, dat gerenommeerd was, maar als ik goed ben ingelicht, onlangs naar de Verenigde Staten is verhuisd. Een jaar of twee geleden ben ik dat bedrijf gaan bezoeken. De bedrijfsleider, de heer Vandenborre, vertelde me dat hun probleem was dat potentiële klanten naar Stockholm moesten worden meegenomen om daar een demonstratieproject te bekijken. In eigen land was er immers geen demonstratieproject om deze technologie die we hier produceren en waarmee we op wereldvlak aan de top staan, te tonen aan de klant. Dat is jammer.
Met betrekking tot waterstof zijn er inderdaad heel wat projecten gaande, ook aan de Universiteit Gent. De Lijn kan hierbij een belangrijke rol spelen. Deze maatschappij kan een voorbeeldfunctie hebben. Maar ik denk ook aan de marktpenetratie. Mevrouw de minister, onlangs hebt u een project aangekondigd om de bussen van De Lijn op biodiesel te laten overschakelen. Dat is zeker een positieve stap. Daarbij zouden enkele percenten plantaardige olie worden vermengd met de diesel. Daarnaast zijn er heel wat andere mogelijkheden. Er is de PPO of?pure plant oil´. Er is het mengen van CNG met waterstof. Er zijn nog andere hybride technologieën. In Rijsel rijden de bussen al jaren op gas. Dat is een technologie die zijn waarde heeft bewezen. Niet alleen heeft ze een gunstige impact op het milieu, maar ook financieel is ze voordelig; De mogelijkheden zijn er dus. Deze soorten technologie scoren op milieuvlak zeker beter dan de bestaande klassieke brandstof- en motortechnologie, maar hebben misschien her en der nog zwakke punten. De Lijn kan terzake een belangrijke rol spelen.
Mevrouw de minister, in welke mate zal De Lijn die voorbeeldrol op zich nemen? Dan heb ik het over demonstraties: voor bepaalde soorten technologie, die nog in volle ontwikkeling zijn, zouden enkele bussen kunnen worden omgeschakeld en als demonstratieproject kunnen dienen. Daarnaast is het belangrijk om al een groot aantal bussen om te schakelen naar die technologieën die al rijper zijn, zodat er een milieubijdrage kan worden geleverd. Wordt er gekozen voor één specifieke technologie of gaat men het brede gamma aan bestaande mogelijkheden aanwenden?
De voorzitter: De heer Van Gaever heeft het woord.
De heer Freddy Van Gaever: Mijnheer de voorzitter, eerst zou ook ik de heer Vandenbroucke willen gelukwensen met zijn eerste betoog.
Ik betwist niet wat de heer Glorieux zei. Wanneer De Lijn morgen zeventig bussen laat rijden op koolzaadolie of als er morgen tweehonderd taxi´s rijden op biodiesel of methanol, dan is dat een verbetering. Dat is echter eerlijk gezegd een druppel op een hete plaat. We moeten realistisch zijn. Ik betreur het dat het voorstel van resolutie over de toekomst van de kerncentrales voor de energiebevoorrading van Vlaanderen, dat we vorige week in deze commissie hebben voorgesteld, werd verworpen.
Mijnheer Vandenbroucke, als u - net als ik en wij allen - echt bezorgd bent over de hele Kyotoproblematiek, laat ons dan een paar vervuilende centrales vervangen door veilige en reine kernreactoren. De resultaten zullen het duizendvoudige zijn dan wat die zeventig bussen op koolzaadolie of ander goedbedoeld breiwerk kunnen teweegbrengen. Ik pleit voor meer realisme en minder amateurisme en huichelarij. Indien we het Kyoto-probleem willen oplossen, dan moeten we er ernstig over denken om het kerndebat weer wat in de actualiteit te brengen, zoals minister Peeters ook al zei.
De voorzitter: Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: Mijnheer de voorzitter, geachte leden, ik ben het niet eens met de laatste spreker. Ik ben de eerste om de dingen te relativeren. Het aandeel van de bussen in het hele vervoerssysteem dat Vlaanderen vandaag kent, is inderdaad niet zo groot dat we de doelstellingen van Kyoto zullen halen. Toch zal elke bus een bijdrage leveren tot die doelstelling. Ook mogen we de ambitie hebben om het openbaarvervoersmodel dat we hebben aan de top te krijgen inzake milieu en milieutechnologie. Dat is wat De Lijn doet. Dat is ook de opdracht die ze heeft gekregen van de regering.
De aangekondigde plannen inzake het gebruik van biodiesel en plantaardige olie sluiten uiteraard het gebruik van waterstofmengsels niet uit, maar waterstofmengsels zijn technisch veel moeilijker in het gebruik. Bovendien zijn er geen waterstofmotoren beschikbaar op de markt, zodat het weinig waarschijnlijk is dat dit de eerstvolgende jaren op grotere schaal kan worden toegepast. De reden waarom De Lijn vandaag resoluut en ook daadwerkelijk in de dagelijkse exploitatie voor biobrandstoffen kiest, is nu eenmaal dat dit de technologie is die vandaag voorhanden en onmiddellijk implementeerbaar is. De waterstoftechnologie is wellicht de technologie van morgen. Met een omlooptijd van veertien jaar voor een bus van De Lijn is het belangrijk om ook met het huidige bussenpark milieuvriendelijker aan de slag te gaan. Dat sluit uiteraard helemaal niet uit dat, wanneer andere en betere technologieën klaar zijn voor gebruik in de dagelijkse werking van De Lijn, de aankooppolitiek daarop zal worden afgestemd.
Op biodiesel rijden kan zonder aanpassing tot 5 percent en wellicht zelfs 10 percent bijmenging. Op plantenolie rijden, vergt een kleine en vrij goedkope ombouw, van ongeveer 1.500 euro per bus, zodat het om een wel erg beschikbare technologie gaat. Nu moet er vooral worden gewerkt aan de beschikbaarheid van pure plantaardige olie.
De Lijn heeft een testrit gedaan met een autobus met een verbrandingsmotor op waterstof en werkte mee aan de ombouw van een dieselmotor naar waterstof. We zijn daar dus wel degelijk in ge?nteresseerd. De vijf bussen die momenteel in Kortrijk worden ingezet op een mengsel van aardgas en waterstof komen uit een ander proefproject van De Lijn. Het zijn dezelfde bussen als die die in de periode 1990-1995 werden getest op de geschiktheid van aardgas. CNG of?compressed natural gas´ heeft enkele nadelen die ervoor hebben gezorgd dat het project toen niet werd voortgezet. Concreet ging het over 25 percent meerverbruik tegenover een klassieke dieselmotor, dus ook over 25 percent meer CO2-uitstoot, over een nadelige emissie van het broeikasgas methaan en over het feit dat het opslaan van het gas onder zeer hoge druk in tanks op het dak van de bus - met een gewicht van 1.500 kilogram - niet optimaal was voor de stabiliteit van de bussen. De dakconstructies waren daar immers niet echt op voorzien. Een aantal van deze nadelen zou je ook kunnen verwachten bij de huidige test van CNG gemengd met waterstof.
Het project met de waterstofmotor toonde aan dat het wel mogelijk is op waterstof te rijden. De bus reed comfortabel en had voldoende acceleratievermogen. Technisch waren er geen problemen. De waterstof werd wel vanuit Duitsland in een speciale tankwagen geleverd, zodat deze exploitatievorm voor de nabije toekomst niet echt realistisch is. Voor zover bekend gebeurt er in de industrie geen onderzoek in deze richting. Er werd geen verder praktisch gevolg gegeven aan deze proef. Er is vandaag voor wat de experimenten met waterstof betreft nog geen concreet resultaat gegroeid in de gewone exploitatie van De Lijn. De technologie is immers haar experimentele fase nog niet helemaal ontgroeid. Het is ook belangrijk om steeds naar de volledige milieubalans te kijken. Men zou kunnen zeggen dat het zonde is om waterstof, waarvan de productie best wel wat energie vergt, simpelweg op te branden in een klassieke verbrandingsmotor. Waterstof als energiebron in een brandstofcel is energetisch dan weer een stap dichter naar de ultieme milieuvriendelijke technologie, de zogenaamde?zero emission´.
Vandaag zoekt bussenbouwer Van Hool naar partners in een project om te komen tot een bus op brandstofcellen. Er is hierover overleg geweest tussen de verschillende kabinetten. Indien dit tot de concrete bouw van een voertuig leidt, wat ik ten zeerste hoop, zal De Lijn haar praktische medewerking verlenen om de bus te testen en in een gewone dienst te gebruiken. Een vertegenwoordiger van mijn kabinet was ook aanwezig bij de presentatie van het project waarover u het had, namelijk dat van het Instituut Duurzame Mobiliteit in samenwerking met de Universiteit Gent. Over een eventuele participatie aan dat specifieke project werd nog geen beslissing genomen.
De Lijn werkt dus optimaal mee aan dergelijke projecten, maar ontwikkelt zelf geen technologie. Dat lijkt me ook niet de kerntaak van een openbarevervoersmaatschappij. Wel belangrijk is dat de knowhow van De Lijn kan worden ingezet om de doorbraak van de experimentele fase naar de dagelijkse praktijk mee te forceren. Ook uit de voorbeelden die hier eerder in de commissie aan bod kwamen, blijkt duidelijk dat De Lijn daar geen verantwoordelijkheden uit de weg gaat en een echte voortrekkersrol op zich neemt en moet nemen. Vandaag doen we de overschakeling naar de biobrandstof, daar die technologie aanwezig is. De Lijn moet echter ook beschikbaar zijn om experimenten uit te voeren met nieuwe milieutechnologie.
De voorzitter: De heer Vandenbroucke heeft het woord.
De heer Joris Vandenbroucke: Mevrouw de minister, ik dank u voor uw uitgebreide antwoord. U stelde dat er vandaag nog technologische problemen zijn. Dat zei ik ook al. Die problemen zijn er natuurlijk om overwonnen te worden. Heel wat instituten en wetenschappers hier zijn daarmee bezig. Ik kan hun meedelen dat De Lijn graag ter beschikking zal staan om hen te ondersteunen.
De voorzitter: Het incident is gesloten.