Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 21/06/2005
Vraag om uitleg van de heer Johan Sauwens tot mevrouw Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, over de telling van het aantal reizigers van De Lijn
De voorzitter: Aan de orde is de vraag om uitleg van de heer Sauwens tot mevrouw Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, over de telling van het aantal reizigers van De Lijn.
De heer Sauwens heeft het woord.
De heer Johan Sauwens: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, de aanleiding voor mijn vraag is de mededeling van De Lijn, mede ondersteund door uw kabinet, mevrouw de minister, dat De Lijn in 2004 413 miljoen reizigers telde. In de mededeling wordt zelfs gesproken over 500 miljoen reizigers in 2006. Bepaalde diensthoofden van de Vlaamse administratie zeggen echter dat dat aantal fysiek niet in de bussen kan, als het al zo zou zijn.
Mijn vraag gaat niet zozeer over welke vervoerswijze de reizigers voorheen gebruikten, over de dekkingscofficint, het tarievenbeleid of de vervoerontvangsten. Mij gaat het er vandaag alleen over wat het reel aantal reizigers is dat De Lijn in Vlaanderen vervoert. Er is een enorme verschuiving gekomen vanaf de tweede helft van de jaren negentig waarbij de reizigers vroeger nog vrij veel biljetten of kaarten kochten, maar dit aantal in 2004 is gedaald tot 14 percent. De kaarten en biljetten leverden wel 46 percent van de ontvangsten op. Dit betekent dat tussen 1999 en 2004 het aantal reizigers met een biljet of een kaart met ruim 32 percent is gedaald. De toename van het aantal reizigers zit vooral bij de gebruikers van een abonnement.
In de uitgave Op 1 Lijn staat: Meer bus- en tramreizigers dan ooit. Er wordt uitgelegd hoe de reizigers worden geteld: De voorbije vijf jaar is het reizigersaantal van De Lijn nagenoeg verdubbeld, maar hoe worden deze reizigers geteld? De methode maakt deel uit van de beheersovereenkomst met de Vlaamse Regering en bleef sinds de start van De Lijn in 1991 onveranderd. Algemeen gesteld berust de methode op twee grote principes. Bij biljetten, kaarten enzovoort, telt n ontwaarding in het gele apparaat op de bus of op de tram als een reiziger. Voor abonnementen: deze reizigers worden niet geregistreerd telkens ze een ritje maken. Daarom is aan elk abonnement een forfaitair aantal reizigers toegewezen, met name 90 reizigers per maand, of 1.080 per jaar, indien de abonnee in de stad woont, en 52 reizigers per maand, indien de abonnee in de streek woont.
Dat zijn de uitgangspunten. De toename van het aantal reizigers van 1999 tot 2004 wordt volgens De Lijn geraamd op 190 miljoen reizigers waarvan 174 miljoen toegerekend aan bezitters van abonnementen zijn. 72 percent van het aantal geraamde verplaatsingen gebeurde in 2004 met een abonnement.
Heel wat kaartgebruikers zijn overgeschakeld naar abonnementen omdat een abonnement in verhouding bijzonder goedkoop is geworden en een groter gebruiksgemak heeft. Om uit te leggen vanaf welk aantal ritten een abonnement voordeliger wordt dan kaartgebruik, zal ik gebruik maken van het bord. Ik zal heel voorzichtige cijfers hanteren. In 1991 is de regel vastgelegd van 90 reizigers per maand in de stad en 50 in de landelijke gebieden voor wat betreft de abonnementen. In het begin van de jaren negentig waren bijna alle abonnementen punt-puntabonnementen die geldig waren voor een rit van plaats a naar plaats b. Een abonnement kostte toen 15.000 frank. (Opmerkingen van de heer Jan Peumans)
De prijs van een abonnement wordt mede bepaald door het aantal zones dat men doorkruist. Indien men 50 ritten per maand aanrekent gedurende 12 maanden, komt men op 600 ritten per jaar. Een rit kostte 25 frank. Vanaf het ogenblik dat men meer dan 600 ritten per jaar maakte, werd het interessant een abonnement te nemen. Dat zijn de cijfers van 1991.
In 2004 bedraagt de prijs van een Buzzy Pazz, een zeer veel gebruikt abonnement, afgerond 150 euro of 6.000 frank. De prijs voor een biljet bedraagt voor een zeer korte afstand van twee zones afgerond 1,5 euro. Koopt men een rittenkaart, wat de meest goedkope formule is, dan kan men daar drie zones mee doen. Ik reken 1,5 euro aan voor een gemiddelde verplaatsing. Dat levert een totaal van 60 frank op. In 2004 wordt een abonnement dus financieel interessant vanaf 100 ritten.
In dit voorbeeld is het dus zesmaal interessanter om een abonnement te nemen dan vroeger. Is een aanname van 52 ritten in landelijk gebied en 90 ritten in stedelijk gebied dan nog realistisch? Dat is de vraag waarover we ons vandaag moeten buigen en waarop ik graag een antwoord zou krijgen. We zien dat het aantal reizigers van De Lijn toeneemt. Daarover bestaat geen discussie. Maar de orde van grootte van die toename is belangrijk. We moeten immers weten wat de maatschappelijke relevantie is. Het gaat immers over vrij veel geld dat wordt besteed.
Onze stelling is dat het aantal reizigers wordt overschat doordat men nog steeds de aannames van 1991 blijft hanteren. Niet alleen is een abonnement enorm goedkoop geworden, er worden ook steeds meer abonnementen gratis gegeven. Eind december 2004 waren er 327.000 abonnementen in omloop. Daarvan werden er 57.000 gratis ter beschikking gesteld. Dan hebben we het over de Buzzy Pazz vanaf het derde kind in een gezin, over het gratis abonnement door de inlevering van de nummerplaat, over de gratis VDAB-Jobpas, enzovoort. Dan zijn er nog de abonnementen die aan sterk verminderde prijs worden gegeven. Zo werden er eind 2004 58.987 abonnementen ter beschikking gesteld in het systeem van sterke verlaging. Dan gaat het over de betalende VDAB-Jobpas, het netabonnement voor bestaansminimumtrekkers en asielzoekers, WIGW-netabonnementen, enzovoort. Dan zijn er nog ongeveer 22.000 abonnementen die gratis ter beschikking worden gesteld door de gemeenten, als derde betaler, aan een aantal inwoners van die gemeenten. Van die 327.000 abonnementen worden er dus 139.000, of 42 percent, gratis of vrijwel gratis ter beschikking gesteld. De bezitters van die abonnementen worden meegerekend bij het totale aantal reizigers, en De Lijn blijft 90 en 52 ritten aanrekenen, dus 1.080 ritten in een stadsgebied, voor mensen die dat abonnement misschien nooit hebben gevraagd en nooit een verplaatsing maken. Dat laatste zou dan moeten worden gecompenseerd door meergebruik van anderen. We hebben grote twijfels of dat het geval is.
Mevrouw de minister, u en De Lijn beginnen zelf al wat nuances aan te brengen terzake. Zo worden bij het recent gelanceerde 3W-Extra-abonnement nog maar 30 ritten per maand geteld. Dan gaat het over 360 per jaar als men in de stad woont. Er worden nog maar 17 ritten geteld voor wie in de streek woont. U gaat daar dus zelf de basisregel die u en De Lijn blijven hanteren aanzienlijk corrigeren. We constateren ook een en ander wat het aantal ontwaardingen betreft. Dan heb ik het onder meer over het systeem waarbij een dertigtal gemeenten inwoners van een bepaalde leeftijdscategorie een gratis netabonnement geven, in de vorm van een magnetisch vervoerbewijs dat per rit wordt ontwaard. Welnu, in 2004 was er sprake van 1.350.000 ontwaardingen, en in 2003 van 1.450.000. Dat zijn ongeveer 22 23 ontwaardingen per jaar per gratis abonnement. Dat blijkt uit de eigen cijfers, namelijk uit het jaarverslag.
De cijfers die internationaal worden gehanteerd, door de belangenvereniging UITP, gaan ook veeleer in die richting. Het internationale UITPonderzoek, uitgevoerd in een vijftigtal steden, wijst uit dat de gemiddelde stadsbewoner in 2001 340 maal gebruik maakte van het openbaar vervoer, ten opzichte van 325 maal in 1995. Dat is dus 28 maal per maand. Dat is heel wat anders dan de 90 maal die Vlaanderen in 2005 nog blijft hanteren. We willen alles geloven wat de regering ons zegt. We zijn terzake zeer loyaal. Toch zouden we graag hebben dat er eens een objectief onderzoek plaatsvindt. Ik kan dan nog begrijpen dat De Lijn zelf cijfers naar voren brengt.
Men kan de opdracht geven aan de afdeling Personenvervoer en Luchthavens van de Vlaamse administratie om een onderzoek te doen bij de abonnementenbezitters. Mevrouw Lieten, directeur- generaal van De Lijn deelt in de pers mee dat ze een onderzoek heeft gedaan, en dat de cijfers variren van 77 ritten per maand in Vlaams-Brabant tot 115 ritten in Antwerpen. In dat onderzoek van 2002 werden 215.000 abonnees aangeschreven, waarvan er 77.000 antwoordden. Dat De Lijn daar niet mee uitpakte, komt volgens mevrouw Lieten omdat ze die discussie niet zo belangrijk vond.
Weten wie de reizigers zijn, welke evolutie er is in het aantal reizigers, welke vervoerswijze die mensen gebruikten voor ze bus of tram namen, dat zijn voor alle beleidsvoerders heel interessante gegevens om het beleid op af te stemmen, ook omwille van de zware budgettaire impact van De Lijn in de Vlaamse begroting. Ik vraag met aandrang naar een extern onderzoek.
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Ik had nooit gedacht dat ik als voormalig kabinetschef van Openbare Werken, in 2005 een discussie zou moeten voeren over het aantal reizigers. Het is een eeuwige discussie bij de vervoersmaatschappijen over hoe ze reizigers tellen. Nederland heeft beslist om in 2 steden met het chipsysteem te beginnen, waarbij ze effectief weten wanneer iemand het openbaar vervoer gebruikt. Die discussie loopt al jaren, met allerhande cijfers. UITP heeft onlangs in een aantal Europese steden een onderzoek gedaan naar het aantal keer dat iemand het openbaar vervoer gebruikt.
Sinds 1991 hebben we altijd hetzelfde forfait gehanteerd voor het tellen van reizigers. Dat werd altijd toegevoegd aan de laatste beheersovereenkomst van De Lijn. De abonnementen die nu worden gebruikt, zijn netabonnementen. Een stadsabonnement in Amsterdam kost veel meer dan een netabonnement bij ons. Een Buzzy Pazz kost 150 euro, een Omnipas kost bijna 200 euro. In 2002 werd een uitgebreid onderzoek gedaan bij 215.000 abonnees, met een respons van 36 percent. Dat is een hoog percentage. Het cijfer dat De Lijn hanteert, wordt daarin bevestigd. We kunnen nog een onderzoek aanvragen, maar dat zal opnieuw bevestigen dat door het invoeren van een netabonnement het openbaar vervoer meer wordt gebruikt.
Vroeger hadden 2 op de 3 reizigers een punt-puntabonnement, en die betaalden gemiddeld 11.000 frank per jaar. Daartegenover stonden mensen uit de stadsgebieden, vooral Antwerpen en Gent, die gemiddeld 6.000 frank betaalden voor een stadsabonnement. Nu hebben we netabonnementen, die de reizigers meer mogelijkheden geven. Vroeger mochten reizigers bijvoorbeeld alleen de schoollijnen gebruiken, en geen andere voertuigen. Daardoor hebben veel reizigers een ander profiel gekregen.
De voorzitter: Mijnheer Peumans, ondanks mijn sympathie voor u wijs ik u toch op het Reglement. U hoeft niet te antwoorden op de vragen van de heer Sauwens. Dit is geen debat tussen een exkabinetschef en een ex-minister. De volgende keer ontneem ik u het woord. Dit kan niet meer.
De heer Van Gaever heeft het woord.
De heer Freddy Van Gaever: Ik sluit me aan bij de heer Sauwens die zegt dat de cijfers van De Lijn folklore zijn. Ik wil iets vertellen over het vrachtvervoer op de luchthaven ven Deurne. Elke dag komen tientallen vrachtwagens hun goederen lossen in de magazijnen.
De voorzitter: Mijnheer Van Gaever, wat u zegt, sluit niet aan op de vraag van de heer Sauwens.
De heer Freddy Van Gaever: Mijnheer de voorzitter, ik zal kort zijn. Elk jaar krijgen we van de overheid statistische gegevens over de duizenden tonnen vrachtvervoer via de luchthaven van Deurne. De werkelijkheid is dat er geen kilogram via die luchthaven wordt vervoerd, maar dat die goederen met vrachtwagens naar andere luchthavens worden vervoerd. De informatie die de volksvertegenwoordigers krijgen, is folkloristisch. Als de cijfers van De Lijn op dezelfde manier worden weergegeven, zijn ze net zo folkloristisch.
Mevrouw de minister, aansluitend bij de vraag van de heer Sauwens vraag ik of het mogelijk is dat de volksvertegenwoordigers correcte cijfers krijgen over De Lijn.
De voorzitter: De heer Glorieux heeft het woord.
De heer Eloi Glorieux: Enkelen hebben de betrouwbaarheid van de cijfers die we krijgen hier in vraag gesteld. Het is erg belangrijk dat die cijfers betrouwbaar zijn, om te kunnen evalueren of we in het kader van de basismobiliteit sommige bussen op bepaalde lijnen moeten verschuiven of niet, en om de gratis abonnementen te kunnen evalueren. Mevrouw de minister, zijn de cijfers betrouwbaar? Welke is de eventuele foutenmarge? Als die foutenmarge groot blijkt, is het dan niet aangewezen om een onderzoek te doen dat meer betrouwbare cijfers geeft?
De voorzitter: De heer Vanackere heeft het woord.
De heer Steven Vanackere: Wie beweert dat er de laatste jaren geen enorme groei is geweest van het openbaar vervoer en van De Lijn in het bijzonder, slaat de bal mis. Onder andere dankzij een beter aanbod, ingrepen ten gunste van de rijsnelheid, gratis vervoer en meer werkgevers die abonnementen aanbieden, is het duidelijk dat het openbaar vervoer in de lift zit.
Men moet geen kniesoor zijn om te vinden dat we met juiste cijfers moeten werken. We moeten opletten met kritiek die De Lijn haar succes misgunt. Dat is hier helemaal niet de bedoeling. We gunnen het openbaar vervoer en De Lijn hun succes, maar de cijfers moeten zo accuraat mogelijk zijn. Dit is geen academische discussie. Als we vooruitgang willen boeken met het openbaar vervoer, is de vergelijking met de collegas n van de elementen die toelaten om beter te worden. Als we aan internationale benchmarking doen, hebben we er belang bij om dezelfde zaken op dezelfde manier te berekenen. Met juiste cijfers kunnen we beter werken.
Mijnheer Glorieux, als het gaat over de verdeling tussen de verschillenden lijnen, dan werken de vervoersmaatschappijen met fysieke tellingen. De discussie over hoeveel reizigers er precies zijn, biedt dan geen soelaas, want het gaat over materiele tellingen.
Een van de zaken die als reactie op de vraag van de heer Sauwens werden gezegd, is dat er sinds 1991 niets is veranderd. Dat is net wat de heer Sauwens aanhaalt als zijnde een probleem. In 15 jaar tijd is er heel wat veranderd in het gedrag van de mensen. De abonnees nemen nu al 70 percent van het succes van De Lijn voor hun rekening. De vraag is dan of het wel wijs was om niets te hebben veranderd.
Er werd ook verwezen naar wat in Brussel is gebeurd. Brussel heeft zich afgevraagd of de historische cijfers wel juist waren. Een extern studiebureau, Tractebel, heeft een studie gedaan over hoeveel ritten mensen gebruiken. De Lijn telt geen ritten, maar trajecten. Iemand die s morgens en s avonds 2 keer overstapt, wordt geteld als 6 reizigers. De Brusselse cijfers tellen een rit van A naar B.
Een gratis abonnement voor de senioren telt op basis van het Tractebel-onderzoek voor 22 ritten per maand. Een stadsbewoner met gratis abonnement wordt geteld als een reiziger met 90 trajecten. Het is zorgelijk als we verschillende bewoordingen gebruiken. Internationaal en Europees is het beter om de logica van de ritten te hanteren. De grote paradox is dat de cijfers van De Lijn zullen verbeteren, als we nog meer overstappen.
Ik pleit voor een objectivering. De Lijn is een succesverhaal op het vlak van reizigersaantallen.
We zijn recentelijk met sommige collegas van de commissie voor Financin bij het Rekenhof op bezoek geweest. Het Rekenhof hunkert naar doelmatigheidsonderzoek. Het zou een modernere vorm van parlementaire controle zijn, als we minder procedureel en meer doelmatigheidsonderzoek zouden laten doen. Misschien kan dat zelfs onder de supervisie van het Rekenhof gebeuren. Dan zijn we voor eens en voor altijd van die discussie af.
De voorzitter: Mijnheer Peumans, u moet geen opmerkingen maken die ik niet hoor. U moet niet mompelen tegen uw buurvrouw. Anders ga ik naar het Bureau. Nog n keer en u kunt gaan.
Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: Dit is een zinvol debat, maar het is niet gemakkelijk om tot voor de hand liggende conclusies te komen. Het stoort me dat er wordt getwijfeld aan de betrouwbaarheid van de cijfers. Dat is niet het onderwerp van het debat. Het is altijd open en duidelijk geweest hoe De Lijn telt. Daar zijn foute zaken over gezegd. Voor de rest zijn alle insinuaties over betrouwbaarheid misplaatst.
Mijn doel is dat zo veel mogelijk mensen het openbaar vervoer nemen. Een van de elementen daarvoor is de eenvoudige en goedkope tariefstructuur. U kunt voor of tegen zijn, ik ben voor. Het heeft aanleiding gegeven tot veel meer abonnementen. Die zijn heel belangrijk in de bedrijfsvoering van De Lijn omdat het heel goed is voor de doorstroming. Eigenlijk zou ik willen dat er bijna 100 percent abonnementen zijn. Dat zou ons heel wat besparen op doorstroming.
De berekening van het aantal reizigers van De Lijn is geen berekende schatting, maar een combinatie van het exact aantal gekende opstappers biljetten, kaarten en gratis abonnementen zoals de 65-plussers en een norm voor het aantal reizigers per abonnement. De 65-plussers worden niet volgens een abonnementenstructuur of een forfait geteld, maar wel per ontwaarding. Dat is een onderschatting omdat heel wat senioren niet ontwaarden.
Een abonnement voor een derde kind in een gezin is waarschijnlijk overschat. Mensen met een DIV-abonnement daarentegen gebruiken heel vaak het openbaar vervoer. We kunnen lang discussiren over hoe we dat moeten tellen. We kunnen daar niet meteen juiste cijfers opplakken. Er zijn nuanceringen aan beide kanten. Zowel de 65-plussers als de abonnementen in het kader van het derdebetalersysteem in de steden en gemeenten worden ontwaard. Dat is dus niet volgens het forfait.
De norm voor het aantal reizigers per abonnement is aangenomen door de Vlaamse overheid door de ondertekening van de beheersovereenkomst, waarin de wijze van berekening van het aantal reizigers per vervoerbewijs is opgenomen. Het forfaitair aantal reizigers per abonnement werd bij de start van De Lijn in 1991 vastgelegd in de beheersovereenkomst door de toenmalige minister. Sindsdien zijn die forfaits niet aangepast, waardoor een vergelijking van het aantal reizigers over de jaren heen mogelijk is. Ik heb een goed houvast om te rekenen. Ik blijf vasthouden aan het forfait omdat ze, los van het exacte aantal, een vergelijking over de jaren mogelijk maakt.
Feit is dat het aantal reizigers bij De Lijn enorm gestegen is en dat het aantal verkochte biljetten en abonnementen nog steeds toeneemt. Vooral het aantal abonnementen heeft de laatste jaren een spectaculaire stijging gekend. De Lijn doet marktonderzoek op een objectieve en wetenschappelijk verantwoorde wijze. Zonder de objectiviteit van de afdeling Personenvervoer en Luchthavens in vraag te stellen, heeft De Lijn de nodige expertise in huis om dat onderzoek uit te voeren. Het onderzoek dat de heer Sauwens vraagt, heeft in het verleden trouwens al plaatsgevonden, zoals de heer Peumans ook al zei.
Iedereen die een abonnement had in oktober 2002, is aangeschreven, namelijk 215.728 abonnees. 77.911 abonnees hebben geantwoord, goed voor 36,59 percent. De resultaten werden op twee manieren verwerkt. Bij methode 1 is een abonnee een stadsabonnee als deze persoon in een stadszone woont. Deze methode wordt nu door De Lijn gehanteerd. Bij methode 2 is een abonnee een stadsabonnee als deze minimum n stadslijn in zijn top-3 opgegeven heeft. Dit is eigenlijk een betere benadering.
Ik geef u de cijfers voor methode 1:
methode 1 | stad | streek |
Antwerpen | 115 | 57 |
Oost-Vlaanderen | 83 | 45 |
Vlaams-Brabant | 98 | 56 |
Limburg | 125 | 50 |
West Vlaanderen | 121 | 57 |
gewogen gemiddelde | 107 | 52 |
Methode 2, die daar een correctie op is, geeft het volgende resultaat:
methode 2 | stad | streek |
Antwerpen | 115 | 64 |
Oost-Vlaanderen | 86 | 45 |
Vlaams-Brabant | 77 | 58 |
Limburg | 83 | 52 |
West Vlaanderen | 95 | 60 |
gewogen gemiddelde | 90 | 55 |
Uit deze resultaten blijkt dat de huidige raming, 52 voor de streek en 90 voor de stad, niet veel afwijkt van de resultaten van deze enqute. De heer Sauwens stelt terecht dat er een welles nietesspelletje bezig is. Ik ben me er volledig van bewust dat de resultaten van deze enqute door sommigen in twijfel zullen worden getrokken. Een nieuw onderzoek zal geen uitsluitsel geven aangezien ik wil benadrukken dat dit een wetenschappelijk verantwoorde studie is. Een nieuwe studie zal in dezelfde lijn liggen.
Er is maar n manier om deze discussie te beslechten namelijk een nieuw registratiesysteem. Een systeem dat in Nederland wordt gebruikt en waar ik een groot voorstander van ben omdat het vele bijkomende voordelen heeft, is exact registreren. De Lijn heeft in dit verband al een marktbevraging gedaan om na te gaan wat een dergelijk systeem zou kosten. Bovendien is het huidige systeem niet zo lang meer bruikbaar. Het nieuwe systeem zou 60 miljoen euro kosten. De Vlaamse Regering zal moeten beslissen of dit een politieke prioriteit is binnen het mobiliteits- en openbaarvervoerbeleid. Nogmaals: ik ben voorstander van dat systeem omdat het belangrijk is dat we juist en exact registreren.
De voorzitter: De heer Sauwens heeft het woord.
De heer Johan Sauwens: Mevrouw de minister, ik ben bijzonder ontgoocheld door uw antwoord. Ik heb duidelijk gemaakt dat de omstandigheden ten opzichte van 1991 totaal gewijzigd zijn. Mijn vraag is om het gebruik van de abonnementen reel te onderzoeken.
U zegt dat dit is onderzocht. We geven aan de Vlaamse Vervoermaatschappij (VVM) 630 miljoen euro, een enorm bedrag, dat is verdubbeld op vijf jaar tijd. Niet alleen stelt De Lijn zelf de beheersovereenkomst op, maar u neemt ook klakkeloos de stellingen van De Lijn over als ik u ondervraag als lid van de Vlaamse Regering. Dat staat haaks op de praktijken van goed bestuur want die vragen een objectieve controle van de gegevens. Men kan niet tegelijkertijd rechter en partij zijn.
Als u zegt dat de cijfers betrouwbaar zijn, welk probleem is er dan om 10.000 tot 20.000 euro vrij te maken voor een degelijke doorlichting door een extern bureau en niet door De Lijn zelf? Ik verwijs naar de administratie. Over het vervoer van en naar Deurne hebt u een eigen onderzoek laten uitvoeren waarvoor u een belangrijk bedrag in de begroting hebt vrijgemaakt. Het is zeer goed mogelijk om de controle te doen. Wat me nog meer verontrust, is dat we hier al herhaaldelijk vragen hebben gesteld, maar dat de enqute, die in 2002 plaatshad, nu pas bekend wordt. Ik vraag u dat de leden van deze commissie de enqute toegezonden zouden krijgen zodat we kunnen oordelen op basis waarvan en hoe wetenschappelijk dat onderzoek is gebeurd.
Ten opzichte van 2002 is er bovendien heel wat veranderd. Het aantal abonnementen is toegenomen met 120.000, of een derde, waarvan de meeste bijna gratis ter beschikking zijn gesteld. De Omnipas is pas ingevoerd op 1 juli 2002. Dat zijn nieuwe omstandigheden die in die enqute niet aan bod zijn kunnen komen. Wat weerhoudt de regering om die objectieve toetsing te doen? Ik heb ook geen enkele verklaring gehoord over het feit dat in het stadsgebied Antwerpen door bezitters van een abonnement zoveel meer trams en bussen worden genomen dan in Brussel, in Londen of de vijftig andere Europese steden.
Minister Kathleen Van Brempt: De heer Vanackere heeft gelijk: er wordt anders gemeten en daarom zijn die cijfers anders. Telkens men op- en afstapt, wordt er gemeten. Mijnheer Sauwens, dat hebt u nog zelf beslist in 1991. Ik borduur daarop verder.
De heer Johan Sauwens: U hebt ook niet geantwoord op de vraag waarom u voor sommige passen een veel lagere aanname neemt dan de basisregel.
Minister Kathleen Van Brempt: Dat is een eerste correctie. Ik ben niet afzijdig van correcties. Er zal voor sommige abonnementen te veel en voor andere te weinig worden aangerekend. Ik heb geen probleem om de cijfers wat te nuanceren.
De heer Johan Sauwens: U hebt me niet kunnen overtuigen. Dat het woord onbetrouwbaarheid wordt gebruikt, moet u mij niet kwalijk nemen; dat heeft te maken met de praktijken die worden toegepast.
Het is geen doelstelling op zich van het Vlaams openbaar vervoer om jaar na jaar meer reizigers te hebben, en als ze er niet zijn, zal men ervoor zorgen dat de cijfers ze toch laten blijken. Een doelstelling moet zijn om zo veel mogelijk mensen een degelijk alternatief voor het autogebruik aan te bieden en hoe we de modal split kunnen aansturen. Uit een bevraging in Leuven blijkt dat meer dan 60 percent van de bezitters van de studentenpas in Leuven voetganger of fietser was voor ze de pas hadden.
We maken veel geld vrij voor het openbaar vervoer, we willen realistische doelstellingen, maar die moeten Vlaanderen meer leefbaar en meer verkeersveilig maken. Daarvoor moeten we over de juiste cijfers kunnen beschikken. Vandaag is dat niet het geval.
De voorzitter: Het incident is gesloten.