Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 08/03/2005
Vraag om uitleg van de heer Rob Verreycken tot de heer Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van Financiën en Begroting en Ruimtelijke Ordening, over de ruimtelijke ordening rond spoorwegovergangen en over de noodzaak tot intunneling en overbrugging ervan
De voorzitter: Aan de orde is de vraag om uitleg van de heer Verreycken tot de heer Van Mechelen, Vlaams minister van Financiën en Begroting en Ruimtelijke Ordening, over de ruimtelijke ordening rond spoorwegovergangen en over de noodzaak tot intunneling en overbrugging ervan.
Minister Peeters antwoordt in naam van minister Van Mechelen.
De heer Verreycken heeft het woord.
De heer Rob Verreycken: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, de afgelopen weken werd Vlaanderen enkele keren opgeschrikt door zware ongevallen aan spoorwegovergangen, waarbij - jammer genoeg - meestal jonge mensen tragisch om het leven kwamen.
Ik weet dat de NMBS onder de bevoegdheid van de federale overheid valt, maar vanuit de invalshoek ruimtelijke ordening en gewestwegen heeft Vlaanderen een reden om zich hierover te bekommeren. We moeten grondig nagaan hoe de problematiek kan worden aangepakt.
Er was het ongeval in Diepenbeek, waarbij een wagen met jongeren de mogelijk had te slalommen - met dramatische gevolgen - tussen half gesloten slagbomen. Er is ook het recente ongeval in Sint- Niklaas, waar, aan een door naar school fietsende jongeren veel gebuikte spoorovergang, zelfs geen slagbomen aanwezig zijn. Jonge fietsers steken al eens roekeloos over, met in dit geval tragische gevolgen.
Mijnheer de minister, als we vanuit Nederland of Duitsland ons land binnenrijden, wordt onmiddellijk duidelijk welke achterstand we hebben inzake veilig verkeer. Zowel de Vlaamse overheid als de gemeenten doen inspanningen om de zwarte punten weg te werken, maar het aspect van de spoorwegovergangen lijkt me een beetje verwaarloosd. Het is opvallend dat voor een aantal gewestwegen ingrepen zijn gebeurd, maar als er een spoorwegovergang is, wanen we ons 50 jaar terug in de tijd. Om een of andere reden volgt de NMBS niet in hetzelfde tempo.
Mijnheer de minister, hoe besteedt de Vlaamse Regering in haar beleid specifiek aandacht aan de problematiek van de gevaarlijke spoorwegovergangen? Hebt u daarvoor speciale budgetten? Ik denk dat het noodzakelijk is dat een aantal overgangen worden vervangen door een ondertunneling of overbrugging, en minstens door volledig gesloten slagbomen.
Hebt u, op basis van de ongevallenstatistieken van 2004, zicht op de 'zwartste' spoorwegovergangen? Kunt u zeggen wat de vijf 'zwartste' punten zijn en wat er zal gebeuren om dat aan te pakken? Wordt overleg gepleegd met de federale regering en de NMBS? Wordt erop aangedrongen dat alle overgangen worden uitgerust met volledig gesloten slagbomen?
Wie heeft de bevoegdheid om een spoorwegovergang af te sluiten voor alle verkeer? Moet het gemeentebestuur stappen zetten, of is het aan de NMBS om dat te doen? Kan de Vlaamse overheid stappen ondernemen? Als er geen budgetten beschikbaar zijn om bijvoorbeeld de situatie in Sint-Niklaas op te lossen, is de enige mogelijkheid - voor de veiligheid van de jonge kinderen - het voorlopig afsluiten van de overgang, tot er een veilige oplossing is. Mijnheer de minister, kunt u deze redenering volgen? Wie heeft hier de bevoegdheid voor?
De voorzitter: De heer Koninckx heeft het woord.
De heer Flor Koninckx: Mijnheer de voorzitter, ik wil er enkel aan toevoegen dat ik vorige week in de Senaat een vraag heb gesteld over dit onderwerp.
Per jaar - de cijfers voor 2002, 2003 en 2004 zijn vergelijkbaar - gebeuren 48 of 47 ongevallen met doden en zwaargewonden aan spoorwegovergangen, te wijten aan het feit dat weggebruikers door de halfgesloten overgang rijden. In 2002 vielen daarbij 10 doden en 8 zwaargewonden. In 2003 vielen 6 doden en 7 zwaargewonden en in 2004 nog eens 6 doden. Op drie jaar tijd vielen, alleen door het slalommen tussen halve slagbomen, 22 doden en 18 zwaargewonden. De kosten voor het vervangen van halve slagbomen door hele slagbomen wordt geraamd op 3,3 miljoen euro. Dat is peanuts in vergelijking met de jaarlijkse zware gevolgen.
Er zijn 1.316 overgangen van categorie 2, met halve slagbomen, die omgebouwd moeten worden tot categorie 1, met volledige slagbomen. Dat is een groot aantal, maar vergeleken met de kostprijs voor de aanpassingen, zijn de kosten laag. Het enige argument om geen volledige slagbomen te plaatsen, is het feit dat dan de hulpdiensten niet meer kunnen slalommen. Dat is een zwak argument: de hulpdiensten moeten dan maar omrijden of 30 seconden wachten.
Ik wil deze gegevens meegeven om de omvang van het probleem te duiden. Hierbij wordt nog geen rekening gehouden met de 6 doden die dit jaar al zijn gevallen.
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Ik wil even verwijzen naar het ongeval in Diepenbeek. Het gaat hier over de algemene verkeersonveiligheid en de toepassing van de verkeersreglementering. Zo kunnen we ons ook de vraag stellen hoeveel mensen verongelukken door het rode licht te negeren. In zo'n geval is de chauffeur verantwoordelijk. Het gaat hier heel duidelijk over verkeersveiligheidsaspecten en de manier waarop chauffeurs zich in het verkeer gedragen.
De heer Flor Koninckx: Met een zeer kleine kost kan dit soort gedrag worden vermeden. Dat is waar ik voor pleit.
De voorzitter: Minister Peeters heeft het woord.
Minister Kris Peeters: Mijnheer Verreycken, u had het over gewestwegen. Meestal gaat het over wegen die worden beheerd door de gemeentelijke overheid. Het aantal spoorovergangen op gewestwegen is in de minderheid.
Het al dan niet afsluiten van spoorovergangen is een bevoegdheid van de NMBS. Zij moet daar telkens een KB voor aanpassen waarin alle specificaties van die spoorwegovergang zijn vastgelegd. Deze specificaties gaan van de signalisatie van de spoorweg over de toepassing van het overwegsysteem met of zonder slagbomen, tot de aanduiding met de knipperlichten. De NMBS moet daartoe dus een vrij omslachtige procedure volgen.
In het geval van gevaarlijke overwegen is het steeds de NMBS die het initiatief neemt voor overleg met de bevoegde wegbeheerder. De afspraken voor de financiering van deze gecombineerde werken tussen de NMBS en de administratie Wegen en Verkeer zijn vastgelegd in een kaderovereenkomst. Mijn administratie is echter steeds bereid geweest en zal dat ook blijven om in te gaan op de vraag naar overleg vanwege de NMBS voor het al dan niet sluiten of aanpassen van specifieke spoorwegovergangen.
Aangezien de spoorwegovergangen tot de bevoegdheid van de NMBS behoren, wordt er in het Vlaams wegeninfrastructuurbeleid geen specifieke aandacht besteed aan de problematiek van de gevaarlijke spoorovergangen. Er wordt met deze problematiek wel rekening gehouden in het algemene verkeersveiligheidsbeleid. Op basis van de analyse van de ongevalgegevens wordt nagegaan waar prioritair moet worden geïnvesteerd. Ik verwijs terzake naar het project over het wegwerken van gevaarlijke punten en wegvakken in Vlaanderen. Het regeerakkoord bepaalt expliciet dat de inspanningen van de vorige regering worden voortgezet.
In het project gevaarlijke punten is er tot op vandaag nog maar één project opgestart rond een spoorovergang in Kapellen die in het jaarprogramma 2005 werd opgenomen. De voorbereidingen voor de uitvoering van het project zijn net gestart.
Verder worden spoorwegovergangen steeds mee bekeken bij de integrale aanpak van een project waarin dergelijke overgangen vallen. Daarbij wordt de noodzaak en de opportuniteit onderzocht om deze spoorwegovergangen te vervangen door een tunnel of een brug. Dat gebeurt steeds in overleg met de NMBS.
Bij de inventarisatie van de gevaarlijke punten op gewestwegen wordt geen onderscheid gemaakt naargelang het gaat om fietsers, voertuigen of treinen. Een andere lijst dan die van gevaarlijke punten bestaat niet bij het Vlaamse Gewest.
De heer Koninckx stelde voor de halfopen slagbomen te vervangen door volledige slagbomen. Dat zou niet zo veel kosten, namelijk 3,3 miljoen euro, maar het gaat wel om een vrij hoog aantal slagbomen, namelijk 1316. Dat is een omslachtige procedure, en de NMBS is daarbij als eerste aan zet. Vanuit Vlaanderen kunnen we er echter ook de nodige aandacht aan besteden. Mijn administratie is steeds bereid een en ander aan te pakken in overleg met de NMBS.
De voorzitter: De heer Verreycken heeft het woord.
De heer Rob Verreycken: Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Gezien de cijfers die de heer Koninckx zonet gaf, en waarvoor ik hem dank, lijken me de mogelijkheden die u hebt geschetst, enigszins onvoldoende. Ik roep u dan ook op er iets meer aandacht aan te besteden. Gelet op het aantal slachtoffers en de recente feiten is het niet helemaal correct het initiatief voor een overleg nu aan de NMBS te laten.
Ik ben een beetje vertrouwd met de structuur van de NMBS. Welnu, als we alle kwalen van de Belgische administratie samenvoegen en met twee vermenigvuldigen, hebben we ongeveer een correct beeld van de werking van de administratie van de NMBS. Die mensen zijn bijvoorbeeld in staat hele seinhuizen te vergeten en 40 jaar te laten staan. Als hen daar dan wordt op gewezen, dan ontdekken ze het plotseling weer. Zo zijn er tal van voorbeelden, en als we moeten wachten op een initiatief van de administratie van de NMBS, dan zal er aan de problematiek van de spoorwegovergangen op korte termijn heel weinig veranderen.
Ik roep de Vlaamse Regering en de minister bevoegd voor de verkeersveiligheid dan ook op zelf de NMBS te contacteren en desnoods opnieuw te onderhandelen over de kaderovereenkomst, zodat de Vlaamse Regering duidelijk een mogelijkheid tot initiatief krijgt om bij de NMBS de logge raderen in beweging te brengen. Gelet op de relatief lage kostprijs van bepaalde ingrepen, is er geen tijd te verliezen.
De voorzitter: Het incident is gesloten.