Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over de stand van zaken betreffende de sneltram Hasselt - Maastricht
Verslag
De heer Keulen heeft het woord.
Voorzitter, collega’s, de vragen om uitleg over de kust en de Westerschelde waren allemaal opwarming om te komen tot het echte centrum van de wereld, de bloem van de natie: Limburg.
Minister, maandagavond 3 oktober berichtten de Nederlands-Limburgse media over een bijeenkomst die u eerder die dag had belegd met de Nederlandse partners in het kader van de sneltramverbinding tussen Hasselt en Maastricht. De Nederlands-Limburgse gedeputeerde Patrick van der Broeck stelde dat het een constructief gesprek was en dat er binnen twee, drie tot vier weken een bijgesteld akkoord kan worden getekend. Dit stelde de gedeputeerde aangezien tijdens het onderhoud met u de laatste puntjes op de i zijn gezet.
In het akkoord zal enerzijds het ingekorte tracé, tot aan Mosae Forum, van de sneltram worden opgenomen en anderzijds de bijkomende Nederlandse financiële compensaties, zowel voor de sneltram als voor de grensoverschrijdende initiatieven in het kader van openbaar vervoer. Dat vermoeden heb ik althans, aangezien de gedeputeerde niet ingaat op de inhoud van het mogelijke akkoord.
Minister, ondertussen hebt u gecommuniceerd dat de berichtgeving klopt en dat de overeenkomst binnen een beperkte termijn kan worden afgesloten. Welke elementen zijn opgenomen in dit akkoord en wijken af van de eerder ondertekende kaderovereenkomst?
Maken de eerder afgesproken compensaties van Nederlandse zijde – 6 miljoen euro voor het inkorten van het tracé, maar ook een bijdrage van 1 miljoen euro in halte-accommodatie in de Vlaamse gemeenten van lijn 1, een frequente busverbinding tussen Mosae Forum en het NS-Station van Maastricht, een bijdrage in de elektrificatie van de spoorlijn Hamont-Weert en busverbinding tussen Maaseik en Sittard – integraal deel uit van dit bijgestelde akkoord? Indien ja, zijn er nog bijkomende garanties voor de realisatie van de sneltramverbinding? Indien neen, welke compensaties zijn opgenomen in het bijgestelde akkoord?
De gemeente Maastricht moet een nieuw bestemmingsplan afronden – en dan zitten we in de sfeer van de ruimtelijke ordening – voor het verkorte tracé door de binnenstad. Dit zal nog wel enige tijd duren. Maar welke timing plant u voor de realisatie van de sneltram met dit nieuwe akkoord, uiteraard gesteld dat Maastricht werk maakt van dat nieuwe bestemmingsplan?
De heer Danen heeft het woord.
“Wij hebben geen enkele treinverbinding met het buitenland. Dit is hier Noord-Korea, eigenlijk niet te geloven.” Dat was het harde oordeel van professor Miermans over het openbaarvervoeraanbod in Noordoost-Limburg. In het dossier mobiliteit in Het Belang van Limburg vorige week valt te lezen dat 40 procent van de bevraagde Limburgers vindt dat er te weinig aanbod is. Meer dan de helft geeft aan dat de reistijden te lang zijn.
Maandag 3 oktober – de datum waarnaar de heer Keulen al verwees – viel op de website van 1Limburg te lezen dat deze geschetste mobiliteitsproblemen binnenkort tot het verleden zullen behoren. CDA-gedeputeerde Patrick van der Broeck – u ondertussen welbekend, minister – verwacht dat eind oktober/begin november het bijgestelde akkoord over de sneltram Maastricht-Hasselt kan worden getekend. Op de website wordt aangehaald dat er van Nederlandse kant 6 miljoen euro op tafel wordt gelegd en dat voor een aantal andere grensoverschrijdende initiatieven de beurs wordt opengetrokken.
Minister, op 7 juli gaf u in deze commissie aan dat men van Nederlandse zijde akkoord kon gaan met de voorliggende compensaties voor het verkorte tracé. U zei toen dat u aan Vlaamse zijde nog een bespreking zou voeren in de schoot van de Vlaamse Regering. Na een akkoord zou u dan verdere gesprekken voeren met de Nederlandse collega’s.
Minister, is er ondertussen een akkoord in de Vlaamse Regering? Wat houdt dat akkoord dan precies in?
Volgens het Nederlandse medium 1Limburg zult u eind oktober/begin november een nieuwe overeenkomst tekenen met de Nederlandse partners. Klopt die informatie? Kunt u meer uitleg geven over de inhoud van die overeenkomst? Welke engagementen van de verschillende projectpartners werden er in de overeenkomst opgenomen?
De Vlaamse Regering moet slim omgaan met de schaarse investeringsmiddelen. Is er daarom nauw overleg met uw federale collega's, zodat Vlaamse beslissingen aangaande dit dossier de mogelijke Limburgse projecten in een nieuw investeringsprogramma voor de spoorwegen niet hypothekeren?
Mijnheer Danen, ik geef even mee dat uw laatste vraag vorige week aan bod is gekomen in het kader van de discussie over lijn 18. We zijn uitvoerig ingegaan op de samenwerking met het federale niveau. U kunt dat ook lezen in het verslag.
Ik heb inderdaad gezien dat die vraag is gesteld. Toen ging het echter over lijn 18 en nu heb ik het specifiek over lijn 1.
Minister Weyts heeft het woord.
Mijnheer Keulen, de Nederlands-Limburgse media speelden inderdaad nogal kort op de bal. De avond zelf dat wij op mijn kabinet een overleg hebben gehad, werd daarover een en ander bericht. Dat was niet volledig ‘à côté de la plaque’. Maar misschien is het wat voorbarig om te spreken van ‘de laatste puntjes op de i’. Ik kom daar zo dadelijk op terug.
Onmiddellijk na de beslissing die we hebben genomen over de contouren van een consensus, van een compromis, waarvoor we vorige week groen licht hebben gekregen van de Vlaamse Regering, hebben we de gesprekken opgestart met vertegenwoordigers van De Lijn en de Nederlandse counterparts om een en ander concreet uit te werken, in functie van een addendum aan de kaderovereenkomst. Er hebben meerdere meetings plaatsgevonden. Ook mijn kabinet was daarop regelmatig vertegenwoordigd om dat compromis concreet gestalte te geven.
Wat zit er in dat addendum? Dat zijn de grote lijnen, zoals vervat in het politieke akkoord. Ten eerste: we gaan door met het project Spartacus tramlijn 1, alleszins tot aan Mosae Forum, met daaraan gekoppeld de ambitie om verder te gaan in een volgende fase, namelijk tot aan het station van Maastricht. Ter compensatie van het verlies aan vervoerswaarde bieden de Nederlandse partners enerzijds een bedrag aan van 6 miljoen euro.
Daarnaast is de provincie Nederlands Limburg bereid om een bedrag van 1 miljoen euro te investeren in halte-infrastructuur en in stationsverfraaiingen langs lijn 1 van Spartacus in Vlaanderen.
Tegelijk wordt actief ingezet op andere, grensoverschrijdende projecten ter versterking van de Vlaams-Nederlandse mobiliteit. Daarbij zijn we erin geslaagd een dipje in de Vlaams-Nederlandse samenwerking om te buigen tot een versterkte Vlaams-Nederlandse samenwerking die concreet gestalte krijgt in het engagement van de provincie om een actieve cofinanciering op te nemen voor de elektrificatiewerken aan de lijn Antwerpen-Weert op Nederlands grondgebied. Het gaat over een bedrag van 4 miljoen euro. Het Rijk zorgt voor de overige 4 miljoen euro.
Het is de bedoeling om dit proces te versnellen, wat ook gevolgen heeft aan Vlaamse zijde. Wij zijn immers vragende partij en dit kan ons pleidooi bij de Federale Regering dan ook enkel versterken.
Er wordt een busverbinding ingericht vanuit Sittard tot aan het knooppunt Maaseik.
Om de laatste formuleringen uit te klaren, heb ik de gedeputeerde en de wethouder op maandag 3 oktober op mijn kabinet ontvangen. We hebben uitvoerig overleg gehad en op politiek vlak is zowat alles uitgeklaard. Een aantal praktische punten moeten wel nog hun beslag krijgen.
De tekst wordt nu gefinaliseerd en kan dan worden voorgelegd aan de Vlaamse Regering en aan de raad van bestuur van De Lijn. Afhankelijk van de techniciteit reken ik daarvoor op een tijdspanne van drie weken.
Er is ook gevraagd naar bijkomende garanties. Het addendum bevat deze in de vorm van extra afspraken over afstemming, coördinatie en samenwerking. Er worden afspraken gemaakt over een overkoepelende procesbewaking en coördinatie van de voorbereiding en uitvoering van de tramverbinding. Mijn kabinet zal nu actief participeren in de bestuurlijke werkgroep die al werd samengesteld in de kaderovereenkomst. Aanvankelijk was er geen vertegenwoordiger van mijn kabinet of van het Nederlandse kabinet aanwezig, maar we hebben geconcludeerd dat het beter is nauwer contact te hebben zodat problemen sneller kunnen worden uitgeklaard.
De Nederlandse partners gaan het engagement aan om een aantal thema’s verder intensief op te nemen zoals de wijziging van de kwalificatie van de buitenstedelijke Nederlandse infrastructuur van hoofdspoor naar lokaal spoor. Een deel van het tracé zoals nu uitgetekend op Spartacus, heeft nog het statuut van hoofdspoor, wat gevolgen heeft voor het gebruik van het spoor door een tram. Er is een degradatie van hoofdspoor naar lokaal spoor nodig om een tram te kunnen toelaten.
Men engageert zich om daarover tegen 1 maart 2017 duidelijkheid te scheppen. Er moet ook een nieuw bestemmingsplan worden ingediend voor het Project Tram Vlaanderen-Maastricht.
De vragen over het investeringsprogramma heb ik vorige week uitvoerig behandeld in de commissie.
De heer Keulen heeft het woord.
Ik ben u erkentelijk voor uw positieve antwoorden. Het is ook belangrijk dat u samen in die overkoepelende procesbewaking stapt om te vermijden dat we evolueren naar een pure incidentencommunicatie. Het gaat dan heel vaak over praktische problemen of zaken die zich plotseling letterlijk op de weg voordoen, bijvoorbeeld het lager inschalen van het spoor. Dergelijke zaken moeten gewoon gebeuren en alle partijen moeten erover waken dat dit ook geschiedt.
Maastricht is bezig met een bestemmingsplan. U hebt daar uiteraard niets over te zeggen, dat gebeurt over de grens, maar het is wel positief. Uw antwoord verheugt me zeer, minister, ik ben u daar dankbaar voor.
De heer Danen heeft het woord.
Minister, in het verleden is altijd gezegd dat de tram het best van station naar station rijdt. De minister-president, uzelf en heel wat mensen hier in de zaal waaronder ikzelf hebben die uitspraak vaak in de mond genomen. U zegt zelf dat het de ambitie moet zijn om op termijn tot aan het station van Maastricht te geraken. Ik begrijp echter dat men aan Nederlandse zijde die ambitie niet hard wil maken. Kunt u daar meer over vertellen?
Het is niet altijd gemakkelijk om met andere partijen te onderhandelen. Ik stel echter vast dat wij op het traject van tram 1, 300 miljoen euro investeren en dat er ongeveer 20 miljoen euro exploitatieverlies is per jaar. Van Nederland krijgen wij een eenmalige som van 6 miljoen euro, 4 miljoen euro voor de elektrificatie van de lijn Hamont-Weert en 1 miljoen euro voor halte-infrastructuur. Dat lijkt me toch een magere return van Nederland in ruil voor het feit dat zij niet over die brug geraken. Ik neem aan dat u uw best hebt gedaan en dat u er zoveel mogelijk hebt uitgehaald, maar ik blijf zeer kritisch en geloof niet dat die tram ooit tot het station van Maastricht zal rijden. Als die tramlijn er eenmaal is, heeft Nederland wat het wil. Dat verandert onze onderhandelingssituatie.
Ik heb in de commissie al meermaals naar een plan B gevraagd. Het gaat dan over het federale luik. Een treinverbinding gaat sowieso van het station van Hasselt naar het station van Maastricht. Ik weet dat de NMBS veel problemen heeft en dat ze miljarden tekort heeft. Wanneer we echter de kaart van Limburg bekijken, dan zien we dat de logische verbinding die er nu niet is, die tussen Hasselt en Maastricht is. In Maastricht heeft men wel geïnvesteerd in lijnen naar Aken, Luik, en naar het noorden. In Belgisch Limburg zitten we op dat vlak met een hiaat. Ik wil u vragen, minister, of u, door toch door te zetten met tramlijn 1, die spoorverbinding niet voor altijd op de helling plaatst.
De heer Ceyssens heeft het woord.
Minister, ik wil u aanmoedigen om verder te gaan. We kunnen beslissingen uit het verleden blijven herkauwen en nieuwe plannen maken maar dan moeten we telkens opnieuw van vooraf aan beginnen. Wij hebben ons op 7 juli achter uw overeenkomst geschaard over de realisatie van lijn 1 en blijven daar ook achter staan. Vandaar misschien ook mijn ongeduld toen ik u naar een stand van zaken vroeg over de aanpassing van de kaderovereenkomst. U antwoordde toen dat de voorbereidingen van de opmaak van het addendum aan de kaderovereenkomst werden opgestart en dat er regelmatig overleg is tussen de Vlaamse en Nederlandse partners. Ik was al blij dat ik geen vraag had gesteld die u enkel met ja of neen kon beantwoorden. Vandaag heb ik gelukkig wat meer informatie gekregen.
Ik stel ook vast dat dat politiek akkoord kan worden geratificeerd. We moeten daarmee doorgaan.
Ik ben ook blij om te horen dat de Nederlandse partners ook bezig zijn met de degradatie van sporen en met een nieuw bestemmingsplan. We moeten daar ook af en toe de opportuniteit in zien. Ik denk dat daar een samenwerkingsovereenkomst moet worden gesloten met Infrabel voor het stuk goederenspoor dat daar gebruikt wordt. We hebben onlangs gehoord dat Infrabel dat stuk niet meer wenst te onderhouden. Ik hoor van de Nederlanders dat zij dat gewoon verder blijven onderhouden, omdat dat toch niet meer is dan de vegetatie daarrond wat in bedwang houden.
Maar gelet op het feit dat Infrabel het zelfs niet meer wil onderhouden, lijkt me dat een goed moment om te onderhandelen. Als je van iemand een tweedehandswagen wilt kopen, en hij zet hem op straat en gebruikt hem niet meer, is dat ook het geknipte moment om te gaan onderhandelen. Ik wil u daar dus toe aanmoedigen, minister. Het ijzer is heet, u moet het nu proberen te smeden. Zijn er al stappen in die richting gezet?
Minister, op 7 juli hebt u in de commissie het Spartacusplan 2.0 voorgesteld. Daarbij hebt u heel duidelijk gezegd dat u die stappen zet, dat lijn 1 verder gerealiseerd wordt, in een gewijzigde vorm. Lijn 3 hebben we hier vorige week besproken. U weet dat er nog een lijn 2 is, waar wij als N-VA-fractie sterk aan vasthouden. We willen kijken of we van Hasselt naar Maasmechelen nu al een opstap naar hoogwaardig openbaar vervoer kunnen zetten, om die verbinding op korte termijn te realiseren. Onze vraag is dus om verder werk te maken van die lijn 2 en in een van de volgende vergaderingen misschien eens een stand van zaken daarvan te geven. Lijnen 1, 2 en 3 zijn een geheel, waarvoor door u en uw diensten nieuwe stappen gezet worden, wat goed is.
De heer Danen haalde de treinverbinding van Hasselt naar Maastricht aan. We hebben inderdaad altijd een treinspoor gehad van Hasselt tot Maastricht, maar dat is er nu niet meer. We gaan proberen om het personenvervoer op te lossen met die lijn 1. Maar ik zit ook nog met de bekommernis over het goederenvervoer op die lijn. Is er nog een mogelijkheid om dat toch door te trekken? Ik denk dat die goederenverbinding toch belangrijk is, zelfs voor Antwerpen, om die spoorlijn op termijn te kunnen realiseren. Ik denk dat dat een punt is, minister, dat u misschien nog eens moet oppikken met uw federale collega’s, om te kijken welke knelpunten daar eventueel nog kunnen worden opgelost.
Minister Weyts heeft het woord.
Er blijft natuurlijk het engagement van station tot station. Maar wij willen niemand een rad voor de ogen draaien. Wat is het probleem? De provincie en de gemeente Maastricht zijn afhankelijk van de investeringsplannen van het Rijk. De Wilhelminabrug over de Maas is een zaak van het Rijk. Er zijn plannen om, net zoals wij gedaan hebben op het Albertkanaal, naar een stelselmatige verhoging van de bruggen over de Maas te gaan, maar dat brengt natuurlijk serieuze investeringen met zich mee, en die rusten volledig bij de verantwoordelijkheid van het Rijk. Dientengevolge kan de provincie, noch de gemeente zich ter zake engageren. Daarom zeggen we dat we die ambitie blijven koesteren, maar dat we niemand moeten wijsmaken dat we daar harde engagementen aan kunnen koppelen. Dat is de eerlijkheid en openheid zelve.
Er is gesproken over exploitatieverlies en een magere return, maar ik denk dat dit een faire en hard bevochten deal is, waarbij men aan Nederlandse zijde aanvankelijk echt wel andere posities had ingenomen. Het alternatief was de zaak afblazen en niets doen. Ik weet niet of Limburg dat gewenst zou hebben. Dan zouden we uiteindelijk onze verliezen pakken en onze wonden likken. Dat was het alternatief. Nu halen we tenminste nog zaken binnen, niet alleen cash, maar ook meer samenwerking in plaats van minder samenwerking met de Nederlanders, die de mobiliteit van Limburg enkel ten goede kan komen.
Het is dus niet alleen op het vlak van de Spartacuslijn zelf, maar daarenboven is er ook nog de elektrificatie van de lijn Hamont-Weert op hun grondgebied en investeringen die zij doen. Je moet dat elders maar eens gaan vertellen, dat de ene overheid gaat investeren in de verfraaiing van haltes en halteomgevingen op het grondgebied van een andere overheid. Ik vind dat al bij al dus geen slechte deal. We hebben er echt voor gevochten om dat binnen te halen. Ik denk dat het een win-win is, geen lose-win of een lose-lose.
Dan is er nog het alternatief voor de treinverbinding. Dat was inderdaad mijn gemakkelijkste optie geweest. Dan had ik gewoon gezegd: we blazen dat af en de federale overheid zal die lijn dan wel fiksen. Maar dan zouden we ook perfect weten dat ze dat ook nog eens als een extra eis zouden toevoegen aan de lijst van elf prioritaire Vlaamse spoorinvesteringen die we naar voren hebben geschoven. We zouden bij voorbaat weten dat dat een doodgeboren kind zou zijn en dat we opnieuw onszelf of anderen een rad voor de ogen zouden draaien.
We hebben dit dossier met zijn allen uit het moeras getrokken en opnieuw perspectief gegeven. We hebben nu zelfs, vreemd genoeg, een betere verhouding met de Nederlanders, alleszins met de Limburgse Nederlanders, dan ooit tevoren. Daar kan misschien nog meer uit voortkomen dan enkel het zuivere Spartacusverhaal.
Mijnheer Ceyssens, op het moment dat ik u geantwoord heb, kon ik natuurlijk nog niet terugkoppelen over de meeting die ik gehad heb met de Nederlanders, want die had op het moment van mijn antwoord aan u nog niet plaatsgevonden. Mijn gaven in vooruitziendheid zijn beperkt, dus ik kon nog niet vooruitlopen op de conclusies van die vergadering.
Wat Infrabel betreft, heb ik ondertussen contact genomen met minister Bellot, ook inzake lijn 18. Ik heb dat ook geofficialiseerd via brief, om de mogelijkheid tot prefinanciering te onderzoeken en met de vraag om een soort taskforce op te richten om dat te concretiseren – onmiddellijk de hand aan de ploeg, dus. Maar daar heb ik nog geen terugkoppeling rond gekregen.
Ik erken volmondig dat heel het Spartacusverhaal een drieluik is. Daarom bestond onze oplossing om heel het dossier uit het moeras te trekken ook uit een drieledige aanpak, dus zowel ten aanzien van Spartacus 1, 2 als 3. We moeten op die drie fronten vooruit, want dat blijft natuurlijk het oorspronkelijke idee, dat collega’s Ceyssens en Keulen en anderen hier terecht herhaaldelijk hebben aangehaald. Het gaat niet alleen over de problematiek van lijn 1. Spartacus is altijd opgevat als een totaalconcept van verbindingen, van meer mobiliteit voor de totaliteit van Limburg.
De heer Keulen heeft het woord.
Als het goed is, mag het gezegd worden. Dit is heel goed.
De heer Danen heeft het woord.
Minister, we kennen het probleem van de brug, en ik ga het verleden zeker niet opnieuw tekenen, maar u zegt dat de provincie zich niet kan engageren voor het Rijk. Maar ze gaan wel investeren in de elektrificatie van het spoor Hamont-Weert. Dan is het toch ook de provincie die zich engageert voor bepaalde investeringen die ze zelf niet in de hand hebben? Ik vraag me af wat dat dan waard is.
Mijn derde vraag ging inderdaad over de spoorverbinding waar mevrouw Jans ook naar verwees. Op welke manier hypothekeer je de mogelijke aanleg van Spartacus 1? Hypothekeer je het goederenvervoer niet? Op die manier ga je een heel belangrijke aanvoerroute, onder andere voor de haven, mogelijk niet kunnen realiseren in de toekomst. En het spoor zal hoe langer, hoe belangrijker worden.
Het verschil is natuurlijk dat er inderdaad een mogelijkheid tot cofinanciering bestaat in hoofde van spoorinvesteringen. De provincie kan, in tegenstelling tot Vlaanderen bijvoorbeeld, wel effectief een soort cofinanciering doen op het vlak van spoorinvesteringen.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.