Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
Mevrouw Fournier heeft het woord.
Minister, ik stel deze vraag om uitleg naar aanleiding van de commotie over uitspraken van de Fietsersbond en mevrouw Kherbache over het naar rechts afslaan of rechtdoorrijden van fietsers bij een rood licht. Ze denken dat de minister koudwatervrees heeft om deze verkeersborden in te voeren in Vlaanderen. Het verkeersbord bestaat sinds 2012, maar is in Vlaanderen op weinig plaatsen in gebruik. De Fietsersbond verwijst naar de positieve evaluatie in Brussel en in het buitenland.
We zijn allemaal overtuigd dat we kruispunten zo goed mogelijk moeten inrichten en dat we hierbij speciale aandacht willen geven aan de fietsers. In verschillende discussies is er onder andere gesproken over het conflictvrij inrichten van kruispunten, maar dit zorgt in de eerste plaats voor heel wat kosten en er is vaak veel tijd nodig om dit te realiseren. Het zou dus veel gemakkelijker kunnen zijn om bijvoorbeeld het verkeersbord B22 of B23 te plaatsen.
Op zoek naar goede en goedkopere oplossingen stelde ik u ook een schriftelijke vraag over het proefproject op de ring van Roeselare met een aparte groenzone voor fietsers. Ze krijgen op de kruispunten als eerste een groenzone, zodat ze conflictvrij kunnen oversteken. Dit project blijkt meer dan geslaagd. Met een jaar werking achter de rug zijn de cijfers heel positief. Er zijn nauwelijks nog ongevallen met fietsers gebeurd. De kostprijs van dit project is miniem.
Minister, welke initiatieven voor de fiets zult u nemen om de kruispunten verkeersvriendelijker in te richten? Mogen we in het nieuwe Verkeersveiligheidsplan extra maatregelen voor de fietsveiligheid verwachten? Welke problemen ziet u om deze verkeersborden B22 en B23 in te voeren? Welke initiatieven zult u nemen om de groenzone voor fietsers, zoals in Roeselare, uit te breiden op de gewestwegen?
Minister Weyts heeft het woord.
Bij de inrichting van kruispunten moeten we met verschillende factoren rekening houden zoals de verkeersplanologische context en de verkeersveiligheidsanalyse. Waar het verkeer elkaar kruist, is er immers een verhoogde kans op ongevallen. Een kruispunt is een plaats waar verschillende verkeersmodi letterlijk met elkaar in contact komen.
Bij het ontwerp van een kruispunt – of het nu gaat over een rotonde, een verkeerslichtengeregeld kruispunt, een voorrangskruispunt of zelfs een ongelijkgronds kruispunt – worden altijd de voor- en nadelen voor elk van de verkeersmodi ten opzichte van elkaar afgewogen. We streven ernaar om conflicten met zwakke weggebruikers zoveel mogelijk te vermijden, zowel op nieuwe als op bestaande kruispunten. Bij nieuwe kruispunten of grote herinrichtingen trachten we het kruispunt maximaal conflictvrij te maken, inclusief de aanleg van voldoende lange links- en rechtsafslagstroken.
Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) besteedt vanzelfsprekend prioritair aandacht aan de veiligheid van fietsers en voetgangers. Dit zit vervat in het Vademecum Fietsvoorzieningen en Voetgangersvoorzieningen. Ook op de bestaande kruispunten probeert het AWV de veiligheid te bevorderen en conflicten met zwakke weggebruikers zoveel mogelijk te vermijden.
Momenteel werkt het AWV aan een visie om deze doelstellingen te implementeren in de bestaande verkeersregelingen. De mate waarin een bestaand kruispunt conflictvrij kan worden gemaakt, hangt echter af van een aantal factoren zoals de beschikbare ruimte om lange links- en rechtsafslagstroken te maken. Op de meeste bestaande infrastructuur is dat het grootste probleem. We zitten geklemd tussen bebouwingen. Een ander probleem is de aanwezige verkeersintensiteit en de capaciteit van het bestaande kruispunt om deze te verwerken. Volledig conflictvrije regelingen betekenen immers ook langere wachttijden voor iedereen.
Om de capaciteit van een kruispunt te verhogen, zijn vaak infrastructuuringrepen nodig die niet overal mogelijk zijn. Waar de voetgangers en fietsers niet volledig conflictvrij kunnen worden geregeld, zullen we andere opties overwegen. Hier wordt onder meer gedacht aan: enkel het links afslaan conflictvrij maken, het fietsersgroen tegelijk beëindigen met het voetgangersgroen. Vandaag is daar soms nog verwarring over. Automobilisten kijken enkel naar het voetgangerslicht en niet naar het fietserslicht omdat dat een aparte groenperiode heeft. Daar proberen we zoveel mogelijk het fietsersgroen en het voetgangersgroen te laten samenvallen.
Er wordt ook gedacht aan een aparte fase op aanvraag inbouwen waarin enkel de fietsers en eventueel voetgangers die dezelfde weg oversteken, tegelijk met elkaar groen krijgen, maar niet tegelijk met het al dan niet afslaand gemotoriseerd verkeer. Er is ook het idee om oranje-gele knipperlichten aan te brengen die steeds werken als er fietsers en/of voetgangers aan het oversteken zijn.
Ik wil even de chronologie van een en ander schetsen in verband met de vraag over de verkeersborden B22 en B23. Op 22 juli 2011 nam de Vlaamse Regering een duidelijk standpunt in op voorstel van minister Crevits met een negatief advies ten aanzien van het wetsvoorstel dat het koninklijk besluit wijzigt om fietsers toe te staan in bepaalde gevallen, zoals bij het rechtsafslaan, de verkeerslichten te negeren. De reden was omdat deze praktijk beter via infrastructurele ingrepen kan, en met een specifiek verkeerslicht in plaats van met borden.
Op 3 februari van dit jaar vroeg de administrateur-generaal van het Agentschap Wegen en Verkeer naar mijn standpunt ter zake. Ik heb de positie van de vorige Vlaamse Regering herbevestigd. De vraag kwam omdat het onderwerp ter sprake kwam in verschillende Adviesgroepen voor Verkeersveiligheid op de Vlaamse Gewestwegen (AVVG’s). De vraag kwam dus van onderen uit. Ze vroegen zich af hoe het nu zat met het rechts afslaan, wat ze nu moesten aanvangen met de borden B22 en B23.
Mijn kabinet heeft toen contact opgenomen met zowel het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) als met het Instituut voor Mobiliteit (IMOB) om hun standpunt te vragen in functie van de verkeersveiligheid. Beide organisaties hebben bevestigd dat het geen goede zaak zou zijn voor de verkeersveiligheid.
Vorige week heb ik naar aanleiding van de commotie in de pers ook gevraagd of er iets veranderd was in de stellingname. Opnieuw heeft men geantwoord, zowel vanuit het BIVV als vanuit het IMOB, dat ze geen voorstander zijn van de regeling, en dat om verschillende redenen.
Ten eerste zorgen de verkeersborden voor onduidelijkheid bij de weggebruikers, wat tot gevaarlijke verkeerssituaties kan leiden. Zo is er bijvoorbeeld het conflict tussen de overstekende voetganger en de doorrijdende fietser.
De studie van de Universiteit Hasselt wijst, ten tweede, op de gevaren van een ‘spillover effect’, waarbij men de praktijk, het ‘roodrijden’, gaat toepassen op alle kruispunten, of er nu wel of niet een verkeersbord B22 of B23 staat. Dit fenomeen kan volgens mijn informatie reeds vastgesteld worden, vooral in grotere steden. Dit leidt ook tot een soort ‘bandwagon effect’: andere weggebruikers zien dit en kopiëren het gedrag. Ze negeren met andere woorden ook het rood en slaan gewoon rechtsaf. Dit wordt reeds vastgesteld in Antwerpen en Gent.
Daarnaast is het ook educatief heel moeilijk uit te leggen aan kinderen waarom ze in het ene geval wel door het rood mogen rijden en in het andere geval niet. Ik denk eerlijk gezegd dat we nood hebben aan bevattelijke, duidelijke regels, die overal gelden. De wegcode is al moeilijk genoeg. Als er dan nog eens onderscheid wordt gemaakt naargelang de specifieke locatie, dan leidt dat enkel tot verwarring. Niet alleen kinderen, maar wij allemaal hebben nood aan duidelijke regels die geen voorafgaandelijke interpretatie ter plekke vereisen voor we weten welk gedrag we als weggebruiker aan de dag moeten leggen.
U vroeg ook naar het proefproject in Roeselare. Het bevestigt dat we bij het ontwerp van een lichtenregeling steeds rekening moeten houden met de lokale omstandigheden van het kruispunt zoals de inrichting, de inplanting, de gebruikers en de intensiteiten. Naast de verkeersveiligheid speelt natuurlijk ook de doorstroming een heel belangrijke rol. Uit de eerste ervaringen met het proefproject in Roeselare blijkt alvast dat het principe van een aparte groenzone voor fietsers enkel toepasbaar is op locaties waar niet te veel voetgangers zijn. Bijgevolg zegt men nu al heel duidelijk dat dit geen praktijk zal zijn die we overal zullen toepassen. Dit is locatiegebonden en houdt verband met de frequentie van het aantal voetgangers en fietsers.
Mevrouw Fournier heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw uitgebreid antwoord. Uw standpunt over de borden B22 en B23 is heel duidelijk: u volgt nog steeds het standpunt dat minister Crevits had tijdens de vorige legislatuur.
Ik ben ook blij te horen dat er een visie zal worden uitgewerkt om de doelstellingen in verband met veilig fietsverkeer te implementeren. Er zal namelijk worden bekeken wat de mogelijkheden zijn op de bestaande kruispunten.
Ik hoor u zeggen dat AWV niet van plan is om het proefproject dat in Roeselare loopt, te implementeren op andere kruispunten. Nochtans heeft het proefproject bewezen dat dat toch heel veilig is. Ik weet dat het niet optimaal is voor de doorstroming. Dergelijke proefprojecten hebben echter aangetoond dat een kruispunt verkeersveilig kan worden gemaakt door de aanpassing van het verkeerslicht voor de fietsers. Daarom wil ik u toch nog eens vragen om te overwegen om op de bestaande kruispunten dat verkeerslicht aan te passen, zodat het iets sneller groen wordt voor de fietsers. Als dat de veiligheid van de fietsers verhoogt, moeten we daarvoor openstaan, ook als het een stuk nadeliger is voor de doorstroming.
De vraag om uitleg is afgehandeld.