Verslag vergadering Commissie voor Leefmilieu, Natuur, Ruimtelijke Ordening, Energie en Dierenwelzijn
Verslag
De heer Sanctorum heeft het woord.
Minister, bij het afsluiten van de luchthavenakkoorden over de vliegroutes tijdens de regeringsvormingen van 2008 en 2010, hebben de onderhandelende partijen vijf grote principes afgesproken. De veiligheid van het vliegverkeer moet prioritair zijn. De capaciteit van de luchthaven dient te worden gevrijwaard. Omleidingsroutes moeten worden afgeschaft. Er mogen geen concentraties van vluchten zijn boven dichtbevolkt gebied. De vliegroutes moeten vereenvoudigd worden. Dat was het kader voor vliegschema’s, vliegroutes enzovoort.
In 2010 werd een akkoord bereikt over de nieuwe vliegroutes. Er was heel wat discussie tussen de Federale en de Vlaamse Regering. Het akkoord was voor de Vlaamse Regering aanvaardbaar, op voorwaarde dat er een aantal bijsturingen zouden gebeuren boven de Noordrand. De Vlaamse Regering nam daarover in juli 2010 een standpunt in dat werd overgemaakt aan de Federale Regering.
Op 6 maart 2014 werd het vliegschema aangepast en werd onder meer de ‘Leuven rechtdoor’-route voor opstijgende vliegtuigen ingevoerd. Wanneer er verschuivingen gebeuren met vliegroutes zorgt dat voor heel wat onrust, in het bijzonder waar de concentratie aan vluchten toeneemt. Vooral het feit dat dit zonder enig overleg of waarschuwing is gebeurd, zit de bewoners en de betrokken lokale besturen erg hoog. De lokale besturen roeren zich, er worden moties goedgekeurd op gemeenteraden die heel ver gaan in het met de vinger wijzen naar de betrokken regering.
Luchthavenakkoorden zijn in de eerste plaats een federale bevoegdheid en ook een federale verantwoordelijkheid. De Vlaamse Regering was indertijd betrokken bij dat proces en heeft ook advies gegeven. Sommige elementen zijn een Vlaamse bevoegdheid, waaronder het meetpuntennet.
Minister, wat is het standpunt van de Vlaamse Regering ten aanzien van de wijzigingen inzake de vliegroutes en meer specifiek de ’Leuven rechtdoor’-route zoals ingevoerd op 6 maart? Wat is de motivering daarvan? Zijn de wijzigingen conform de eerdere afspraken met het federale niveau? Werd het afgesproken vliegschema daadwerkelijk uitgevoerd? Werd de impact van geluidshinder door dalende en stijgende vliegtuigen via de uiteindelijke uitvoering van de gewijzigde routes op voorhand berekend? Ik veronderstel dat dat op voorhand werd afgewogen, zonder dat er al metingen waren. Dat was dus op basis van simulaties. Hoe verhield de berekende impact van de nieuwe situatie zich tot de oorspronkelijke situatie? Ik neem aan dat er een totale verbetering uit die simulaties is gekomen, anders zou je die verandering ook niet doorvoeren.
Minister, klopt het dat noch de bewoners, noch de lokale besturen werden verwittigd vooraleer de gewijzigde routes, en meer in het bijzonder de ‘Leuven rechtdoor’-route voor opstijgende vliegtuigen, werd ingevoerd? Vooral dat heeft de eerste grote golf van reacties veroorzaakt. Mensen die plots vliegtuigen zien boven hun huis, daar liggen ze letterlijk wakker van.
De Vlaamse overheid is bevoegd voor het meetpuntennet inzake geluidsbelasting. Wat is het resultaat van de metingen onder de nieuwe of gewijzigde routes inclusief de ‘Leuven rechtdoor’-route?
Ondanks het feit dat we nog maar zes maand verder zijn, interesseren mij de voorlopige resultaten van het meetpuntennet. Is de hinder toegenomen en in welke mate? Is de hinder op andere plaatsen significant afgenomen? Ik veronderstel dat we een algemene verbetering willen verkrijgen. Acht u het huidig meetpuntennet adequaat om de gewijzigde routes te evalueren?
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Enkele jaren geleden hebben we na een interpellatie een motie goedgekeurd. Het parlement pleitte daarmee uitdrukkelijk om de vliegroute ‘07 rechtdoor’ in het kader van het Luchthavenakkoord te implementeren. Mijnheer Sanctorum, ik kan u hierin volgen. Dat is gebeurd in maart zonder al te veel communicatie met de gemeenten, want die schoten plots letterlijk en figuurlijk wakker en nogal wat boze reacties werden toen opgetekend.
We hebben ook sterk het vermoeden dat de implementatie van de nieuwe vliegroute niet technisch optimaal is uitgevoerd. Er is ons altijd gezegd – anders zou het parlement daar nooit voor hebben gepleit – dat die opstijgende vliegtuigen richting Leuven al op zeer grote hoogte zouden zitten, waardoor je die niet meer zou horen. Blijkbaar is er een probleem met de grote computer van Belgocontrol – CANAC 2 – die ze nochtans pas hadden aangekocht toen ze eigenlijk al wisten dat die ’07 rechtdoor’ er zat aan te komen. Je kunt je afvragen hoe het allemaal mogelijk is, maar blijkbaar staat die computer dat niet toe. Het zijn zaken die we horen. Of ze waar zijn, weet ik niet. In elk geval staat zeer duidelijk in het regeerakkoord dat alles inzake de vliegroutes opnieuw zal worden geëvalueerd.
Minister, ik wil u vragen om bij uw collega Galant van de Federale Regering een snelle evaluatie te bepleiten, zodat we kunnen nagaan of er technisch iets verkeerd is met die nieuwe route en of er al beperkte wijzigingen kunnen doorgevoerd, bijvoorbeeld een duidelijk waypoint, zodat die vliegtuigen zich beter concentreren. We merkten namelijk dat ze uitwaaieren tot boven Leuven. De beelden op de kaarten zien er niet mooi uit.
Terugkeren naar de vorige situatie is in elk geval ook geen optie. Nu zijn er twee comités die bijna met getrokken messen tegenover elkaar staan. Er is een comité ten zuiden van Leuven, 07 Rechtdoor, en om het moeilijk te maken, noemt het andere comité, ten noorden van Leuven zal ik dan maar zeggen, zichzelf nu Leuven Rechtdoor. Als je communicatie in de mailbox krijgt, moet je al goed weten van wie het komt. Meestal is het dan wel snel duidelijk. Het is natuurlijk geen goede zaak. We hopen dat er een goede ‘Leuven Rechtdoor’ kan worden geïmplementeerd, zoals destijds gevraagd door dit parlement.
U zult allicht eerst uw licht moeten opsteken bij uw federale collega Galant. Ik hoop dat u kunt aandringen op een snelle evaluatie. De toestand zou beter niet blijven aanslepen. Ik dank u.
De heer Nevens heeft het woord.
Voorzitter, minister, beste collega’s, er is inderdaad een probleem. De vliegtuigen vliegen lager dan men eigenlijk had afgesproken. Ik heb mij laten vertellen dat het om veiligheidsredenen gaat. Men mag de stijgende en landende vliegtuigen niet op dezelfde hoogte brengen, want anders krijgt men botsingen in de lucht, wat niet de bedoeling kan zijn. Daardoor vliegen ze eigenlijk te laag. Als ze laag vliegen, veroorzaken ze hinder. Langs de andere kant zijn er andere zones waar vroeger wel vliegtuigen overheen vlogen, maar nu niet meer. In het baken in Huldenberg maakte men vroeger de bocht. Die zone is vandaag met haar gat in de boter gevallen, omdat er geen vliegtuigen meer overvliegen. De vliegtuigen vliegen nu rechtdoor.
In de beleidsnota vind ik terug dat u, om de leefbaarheid van de luchthavenregio van Brussel-Nationaal te garanderen, ervoor zult zorgen dat het geluidsactieplan in uitvoering van de Europese richtlijn Omgevingslawaai zo snel mogelijk wordt vastgesteld in overleg met de minister bevoegd voor Mobiliteit. Het is volgens mij belangrijk dat we die Europese richtlijn Omgevingslawaai zo snel mogelijk implementeren. Rond de luchthaven is er veel meer lawaai dan van de luchthaven alleen. Dat lawaai werd in kaart gebracht.
Net zoals mijn collega’s pleit ik ervoor om zo snel mogelijk een evaluatie te doen van hoe er vandaag wordt gevlogen, want volgens mij komt dat niet overeen met wat er in het parlement werd afgesproken en moeten we inderdaad bepleiten dat we het in de toekomst anders doen. Maar wat is anders? Daarover kun je vandaag geen uitspraak doen omdat het inderdaad een federale materie is. We zullen moeten samenzitten met Brussel. Daar wringt namelijk nog altijd het schoentje. De geluidsnormen in Brussel zijn nu eenmaal strenger dan die in Vlaanderen. Volgens mij moeten we pleiten voor een Vliegwet, zodat we voor eens en altijd van deze discussie verlost geraken. Anders zal dat ons nog lang blijven achtervolgen.
Minister Schauvliege heeft het woord.
Collega’s, we hebben deze discussie al een aantal keren gevoerd.
U weet dat de Vlaamse Regering steeds de principes van de federale akkoorden van 2008 en 2010 heeft onderschreven, onder voorwaarde van bijstelling van de vertrekroutes van baan 25R, 25-rechts, boven de Noordrand. Die positie werd opnieuw bevestigd in het Vlaams regeerakkoord waarin uitdrukkelijk staat dat we samen met de federale overheid en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest het luchthavenplan van 2008, aangevuld in 2010, overeenkomstig het advies van de Vlaamse Regering, zullen uitvoeren.
Dat betekent niet dat we vanuit Vlaanderen de implementatie en uitvoering ervan niet kritisch blijven opvolgen. Dat is trouwens gebeurd met de procedurewijziging van 8 januari, waarbij vertrekroutes boven de Noordrand werden ingevoerd die niet in overeenstemming waren met de door de Vlaamse Regering in juli 2010 gevraagde bijstelling. In antwoord daarop heb ik een vordering tot schorsing en nietigverklaring ingeleid bij de Raad van State. Dat weet u. Die procedure loopt nog steeds. In verband met de nieuwe opstijgprocedures van de banen 07L en 07R past eenzelfde kritische houding ten aanzien van de uitvoering van de luchthavenakkoorden.
Sta me toe om eerst de voorgeschiedenis van de nieuwe vertrekroutes te schetsen. In de Aeronautical Information Publication (AIP), een uitgave van Belgocontrol met de beschrijving van de vliegprocedures, zijn steeds opstijgprocedures van de beide banen, 07R en 07L, gedefinieerd. Die opstijgprocedures worden toegewezen onder zogenaamd alternatief baangebruik met opstijgingen naar het oosten. Dat gebeurt hoofdzakelijk door meteo-omstandigheden of andere factoren zoals tijdelijke onbeschikbaarheid van bepaalde banen of tijdens werken.
Het gebruik ervan houdt verband met de toepassing van de windnormen voor afwijking van het preferentieel baangebruiksschema. De vliegtuigen met bestemming naar oostelijke bakens draaien daarbij kort na opstijgen af naar het zuiden richting het baken van Huldenberg. Deze bocht naar rechts werd voor de aanpassing op 6 maart steeds op relatief lage hoogte, 700 voet voor baan 07R, en kort na opstijging ingezet.
Met de invoering van het spreidingsplan in de periode 2003-2004 werden de opstijgingen van deze alternatieve banen echter structureel opgenomen in het preferentieel baangebruiksschema. Hierdoor werden die routes met bocht naar rechts intensiever dan voorheen en over langere aaneensluitende perioden gevlogen.
Bovendien werden die routes ook structureel voor nachtelijke vertrekken toegewezen in het spreidingsplan. Het baangebruik van dit spreidingsplan, onder verkeersleiders bekend als de dagschotel, werd niet overal in de omgeving van de luchthaven even goed verteerd. Een reactie in overvlogen gemeenten onder de vliegroute van de baan 07R en 07L bleef niet uit. Het betreft vooral de gemeenten ten zuiden van Leuven: Herent, Bertem, Leuven, Oud-Heverlee.
De bewoners richtten een technische werkgroep op, Werkgroep Leuven, die een voorstel voor een alternatieve vertrekroute uittekende, met een rechtlijnig tracé binnen de corridor van de landingszone van baan 25L en 25R, om pas op grote hoogte achter Leuven af te draaien naar het zuidoosten. Het argument hierbij was dat de zone in het verlengde van de banen 07L en 07R een historisch gevormde vliegcorridor is, die relatief dunbevolkt is door de structurele en historische aanwezigheid van landingen op de banen 25R en 25L.
Met het plan-Schouppe en het Luchthavenakkoord van 2008 werden de opstijgroutes van de banen 07R en 07L uit het preferentieel baangebruiksschema geschrapt. Het voorstel voor een nieuwe opstijgroute ‘Leuven rechtdoor’ werd voor nadere uitwerking opgenomen in de vliegroutes van het Luchthavenakkoord van 2010. Wat stond daarin? “Voor de opstijgingen vanaf baan 07R, zal de opstijgingsprocedure voor vluchten naar het zuidoosten worden gewijzigd teneinde in het verlengde te blijven van de baan van vertrek tot voorbij Leuven. Die wijziging zal van toepassing worden van zodra een aanvaardbare oplossing wordt gevonden om een conflict te vermijden met de landingsprocedures, zijnde binnen een termijn van maximum 2 jaar.”
In uitvoering van dit akkoord werd een nieuwe opstijgrouteroute 07 Rechtdoor effectief ingevoerd door voormalig staatssecretaris Wathelet, met inwerkingtreding op 6 maart 2014. Zoals hoger aangegeven, werd deze route opgenomen in het Luchthavenakkoord van 2010 op uitdrukkelijke vraag van inwoners uit de regio, vertegenwoordigd in de Werkgroep Leuven, en werd de invoering ervan in ruime mate ondersteund en bepleit door politieke mandatarissen afkomstig uit deze regio. Ik verwijs daarvoor onder meer naar een vraag om uitleg van Eric Van Rompuy en een interpellatie van Tine Eerlingen in de commissie Leefmilieu van 19 juni 2012.
De introductie van de nieuwe opstijgroute van 6 maart 2014 heeft een aantal knelpunten aan het licht gebracht, die vooral verband houden met het feit dat de effectief ingevoerde vliegprocedure substantieel afwijkt van de initiële voorstellen van de Werkgroep Leuven. De nieuwe route die door Belgocontrol werd uitgetekend, volgt immers niet de historisch dunbevolkte landingscorridors zoals gepland in het Luchthavenakkoord, maar wijkt daarvan in sterke mate af, zowel voor de opstijgingen van de rechterbaan als voor de linkerbaan.
Door het opleggen van een initiële track in de AIP-omschrijving voor baan 07R om de kern van Erps-Kwerps te ontwijken, die in de opstijgprocedure langer wordt aangehouden dan gepland in de eerste voorstellen van Werkgroep Leuven, wijken de vliegtuigen al vroeg na opstijging af van de landingscorridor van baan 25L. Ook de vertrekken van baan 07L verlaten vrij vlug na het opstijgen de historische landingscorridor van baan 25R, wat ook niet gepland is in het Luchthavenakkoord.
Beide vertrekroutes van baan 07L en 07R naar oostelijke bestemmingen komen ongeveer samen ter hoogte van de kern van Tildonk in de gemeente Haacht, de eerste belangrijke woonkern, gelegen tussen de twee landingscorridors van baan 25L en 25R. Door deze aanpassing in de vertrekprocedure van baan 07R en 07L wordt de geluidshinder ten zuiden en westen van Leuven verplaatst naar zones ten noorden en oosten van Leuven. Het gaat om bebouwde kernen, Tildonk, Wijgmaal en Rotselaar, waar het landend verkeer bij hoofdbaangebruik aanwezig is in het algemene geluidsbeeld, zij het op enige afstand, maar die nu bijkomend geconfronteerd worden met opstijgingen onder alternatief baangebruik. Het vliegverkeer is hier dan ook onafgebroken aanwezig.
Die aanpassing, dus niet volgens de eerste voorstellen en afspraken in het Luchthavenakkoord van 2010, heeft intussen geleid tot polariserende standpunten in de regio met voor- en tegenstanders van de nieuwe route Leuven rechtdoor. Op niveau van de stad Leuven zou men zelfs kunnen spreken van een noord-zuidtegenstelling.
Los van deze polemiek op lokaal niveau, meen ik dat we de nieuwe situatie op een objectieve wijze moeten evalueren. De inrichting van een mobiel meetpunt door de Vlaamse milieuadministratie Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE) in Tildonk is een belangrijke stap naar objectivering. Die intentie is ook opgenomen in het nieuwe federale regeerakkoord van 10 oktober 2014, waarin duidelijk vermeld wordt dat “de routes die op 9 januari 2014 en op 6 maart 2014 in gebruik werden genomen, zullen worden geëvalueerd en, waar nodig, aangepast, in het kader van een aanvaardbare oplossing.” Collega’s, het spreekt voor zich dat we erop zullen aandringen die evaluatie snel uit te voeren. Zoals gezegd, zal de meting die we uitvoeren ervoor zorgen dat we het kunnen objectiveren.
Mijnheer Sanctorum, u vroeg of de impact van geluidshinder door dalende en stijgende vliegtuigen via de uiteindelijke uitvoering van de gewijzigde routes op voorhand werd berekend. U vroeg ook hoe de berekende impact van de nieuwe situatie zich tot de oorspronkelijke situatie verhield.
De initiële voorstellen van de Werkgroep Leuven voor een nieuwe opstijgroute, Leuven rechtdoor, werden in de loop van 2007 in opdracht van de Vlaamse milieuadministratie LNE geëvalueerd op basis van simulatieberekeningen uitgevoerd door het laboratorium Akoestiek en Thermische Fysica van de KU Leuven. De betreffende studie werd later ook bezorgd aan toenmalig staatssecretaris voor Mobiliteit, Melchior Wathelet.
De geluidsimpact die op basis van die berekeningen werd begroot, is niet meer vergelijkbaar met de huidige situatie, omdat het initiële concept sterk afwijkt van de route die door Belgocontrol op vraag van Wathelet in de praktijk werd geïmplementeerd.
Er werd gevraagd naar de betrokkenheid en naar het verwittigen van de bewoners. De invoering van nieuwe vliegprocedures valt onder de bevoegdheid van de federale overheid. De nieuwe vliegprocedure Leuven rechtdoor werd gepubliceerd met een voorafgaande kennisgeving in het kader van de zogenaamde AIRAC-cyclus (Auronautical Information Regulation And Control). Dit is een soort voorpublicatie die meer dan één maand voor de effectieve inwerkingtreding plaatsvindt zodat operatoren, piloten of andere actoren hun werkingsprocessen en -procedures erop kunnen afstemmen. De publicatie gebeurt online op de website van Belgocontrol. Ik heb geen informatie van andere specifieke, meer gerichte communicatie-initiatieven vanuit de federale overheid, BAC of Belgocontrol.
Het departement LNE heeft inmiddels een tijdelijk meetpunt in Tildonk, Haacht, ingericht ter evaluatie van de nieuwe situatie. Zoals eerder aangegeven is het een strategische locatie tussen de twee parallelle banen en onder de nieuwe vertrekroute Leuven rechtdoor. Het meetpunt registreert bijna alle vertrekken van baan 07R en 07L en een substantieel deel van de landingen op de banen 25L en 25R. De eerste resultaten, die geraadpleegd kunnen worden op de website van LNE, wijzen erop dat de impact van individuele opstijgingen, beoordeeld als individuele geluidspieken, beduidend hoger is dan die van de landingen. De geregistreerde maximale geluidsdrukniveaus bij opstijgingen zijn gemiddeld meer dan 5 decibel luider dan de gemiddelde maximale geluidsdrukniveaus die bij landingen worden geregistreerd.
Om een precies en meer omvattend beeld van de geluidsimpact en de bijhorende hinder te krijgen, is een aanvullende analyse van de termijngemiddelde geluidsindicatoren nodig. Hiervoor is de meetperiode te kort en nog onvoldoende representatief. Het alternatieve baangebruik kwam sinds de opstelling nog maar beperkt voor, zodat de nieuwe route Leuven rechtdoor tijdens de beschikbare meetperiode maar sporadisch werd gevlogen. Het station zal voldoende lang actief blijven om ook de impact te meten onder een voldoende lange periode met onafgebroken alternatief baangebruik. Zo kan een goede evaluatie worden gemaakt.
Als gevolg van de invoering van de nieuwe route Leuven rechtdoor is de geluidimmissie in het LNE-meetstation NMT 48 te Bertem, gelegen onder de oorspronkelijke vliegroutes van baan 07R en 07L, zeer sterk afgenomen. Het aantal vluchtgecorreleerde registraties is er herleid tot een onbeduidend aantal.
Het mobiele meetstation te Tildonk maakt deel uit van een netwerk van negen permanente meetstations rond de luchthaven. Samen met de meetstations die worden beheerd door de luchthavenbeheerder BAC zijn er vier vaste meetstations in de landingscorridors van de banen 25L en 25R en kan er een vrij goed beeld verkregen worden van de algemene geluidsimpact van de nieuwe procedure. Deze meetinspanning is in eerste instantie voldoende adequaat voor het evalueren van de nieuwe procedure.
Uiteraard staat in het regeerakkoord en in de beleidsnota dat wij verdere inspanningen moeten doen om de richtlijnen inzake omgevingslawaai uit te voeren en om ervoor te zorgen dat de acties die erin zijn opgenomen in de praktijk worden omgezet. Ik herhaal dat we zullen aandringen op een goede, correcte en snelle evaluatie van de nieuwe vliegroutes. Op basis van de gegevens die wij hebben, kunnen we ook een evaluatie doen. We zullen die overmaken aan de federale overheid.
De heer Sanctorum heeft het woord.
Voorzitter, minister, hartelijk dank voor uw antwoord. Ik ben heel tevreden dat ook u voorstander bent van de evaluatie. Bij de vraagstelling werd al duidelijk dat die niet alleen in deze commissie, maar kamerbreed wordt gesteund. Het hele parlement vraagt die evaluatie.
Ik begrijp dat uit de voorlopige metingen blijkt dat de hinder effectief is toegenomen. U had het over 5 decibel luider bij opstijgingen dan bij landingen. Dat blijkt uit metingen in het tijdelijk meetpunt in Tildonk.
Ik heb ook begrepen dat u erkent dat het uiteindelijke vliegschema niet conform de eerdere afspraken was. Dat zijn ernstige elementen die ons ertoe dwingen om de huidige implementatie van de akkoorden goed te evalueren en uiteindelijk ook bij te sturen.
De informatieverschaffing is inderdaad niet uw verantwoordelijkheid. Belgocontrol moet daarover communiceren. Dat gebeurde conform de internationale afspraken die u hebt aangehaald. We moeten er ook lessen uit kunnen trekken, want het is niet voldoende. In de praktijk merken we dat mensen van de ene dag op de andere naar boven kijken en extra vliegtuigen zien. De opstellers van de internationale reglementering schatten onvoldoende in wat de impact is op de levenskwaliteit van mensen. Als er nog wijzigingen van vliegroutes zijn, moet er toch meer gebeuren dan enkel wat de internationale afspraken ons dicteren.
De vraag om uitleg is afgehandeld.