U bent hier

De heer Rzoska heeft het woord.

Minister, op vrijdag 13 december 2019 stond de oplevering van de studie 'Uitrol van een systeem van wegenheffing' op de agenda van de ministerraad, een studie waar we verschillende keren op hebben aangedrongen, ook al in de vorige legislatuur. Op maandag 16 december 2019 werd de studie vrijgegeven en kon iedereen de resultaten van het omvangrijke onderzoek nagaan.

Uw voorganger, minister Weyts, gaf tijdens de vorige legislatuur de opdracht om te onderzoeken welk systeem van wegenheffing haalbaar en wenselijk was voor Vlaanderen en welke effecten zo’n systeem zou hebben. De studie ging uit van drie gelijkwaardige doelstellingen om zo'n systeem in te voeren: het moet de filedruk in Vlaanderen verminderen; het principe 'de vervuiler betaalt', waarbij het gebruik in plaats van het bezit van de wagen wordt belast; het principe waarbij de externe kosten van het wagengebruik in rekening worden gebracht van de vervuiler.

Zoals gesteld, is het een zeer uitgebreide studie, die volgens mij een aparte gedachtewisseling in deze commissie verdient met de onderzoekers die ze hebben uitgevoerd, maar de resultaten zijn samen te vatten met de stelling dat het systeem van wegenheffing dat vanuit de drie doelstellingen het meest geschikt is, de slimme, gebiedsdekkende kilometerheffing is.

De vorige minister zei in 2017 nog: 'We moeten dat gewoon doen', maar het nieuwe regeerakkoord rept met geen woord meer over zo’n systeem voor personenwagens. Deze studie stelt nu dat een slimme, gebiedsdekkende kilometerheffing een aantal beleidsdoelstellingen van de minister, zoals de ‘modal shift’ en het verminderen van de filedruk, kan realiseren.

Minister, bent u bereid deze discussie toch opnieuw te openen en het maatschappelijk debat, een noodzakelijke volgende stap, aan te gaan?

In de media liet u verstaan de studie naast u neer te leggen. De kostprijs voor deze studie bedraagt 1,7 miljoen euro. Als u hier niets mee doet, is dat in de ogen van mijn fractie weggegooid geld, terwijl deze studie aantoont dat een slimme, gebiedsdekkende kilometerheffing met flankerende maatregelen Vlaanderen qua welvaartswinst tot 1 miljard euro kan opleveren. Een taxshift, een modal shift en het verminderen van de filedruk kunnen met weinig andere maatregelen worden gerealiseerd. Kunt u toelichten hoe uw beleid deze doelstellingen minstens even goed en op redelijke termijn zal realiseren?

U verklaarde in de media dat een slimme kilometerheffing pas zin heeft als er kwaliteitsvolle alternatieven voorhanden zijn. De kilometerheffing vandaag invoeren, is ook niet onze vraag, wel om de nodige stappen daar naartoe te zetten. Uiteraard is het nodig om alternatieven uit te bouwen, maar ook die noodzakelijke investeringsinjectie blijft in onze ogen te veel uit. Op die manier blijven we in een vicieuze cirkel draaien. Als u gelooft dat een kilometerheffing op termijn wel haalbaar is, op voorwaarde dat er eerst robuuste alternatieven zijn, kunt u dan toelichten op welke termijn u dat ziet en welke stappen u zult ondernemen om daar te raken?

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Lydia Peeters

Mijnheer Rzoska, dank u wel voor uw vragen. U zegt een paar keer wat ik in de pers heb gecommuniceerd. Nu, ik heb het ook al gecommuniceerd in de plenaire vergadering en ik blijf bij datzelfde standpunt.

U vraagt of we de discussie opnieuw willen openen. Ik moet opnieuw verwijzen naar het regeerakkoord dat we een aantal maanden geleden gesloten hebben, waarin niets is opgenomen over een of andere vorm van wegenheffing voor personenvervoer. Ik ga het regeerakkoord uiteraard respecteren.

Er is inderdaad die studie. Die studie is wat ze is. Het was een complexe en grondige studie met heel wat interessante conclusies, maar tegelijkertijd is het geen eindstudie. De studie rekent een welvaartswinst voor die tot de verbeelding spreekt, maar geeft ook aan dat mensen met een laag inkomen en mensen die vandaag de meeste kilometers rijden, de rekening betalen. Ik stel dan ook vast dat er dringend nood is aan stabiele vervoersalternatieven, zoals we hier al vaak hebben gezegd. Die moeten er sowieso komen, los van enige kilometerheffing. Een kilometerheffing kan ook maar, wanneer die alternatieven al voorhanden zijn.

Tegelijkertijd blijkt uit de studie dat het om een globale taxshift moet gaan en dat er niet louter en alleen kan worden gefocust op de verkeersbelasting. U zult begrijpen dat ik niet alleen bevoegd ben voor het doorvoeren van een globale taxshift. Ik kan inzetten op een ‘modal shift’. Voor de taxshift als zodanig heb ik niet alle bevoegdheden in handen. Voor de ‘modal shift’ hebben we wel heel wat investeringsbudgetten klaar.

Hoe ik dit wens te realiseren, heb ik in november 2019 in deze commissie heel uitgebreid toegelicht bij de bespreking van de beleidsnota. Er wordt enorm ingezet op investeringen in de verschillende modi, op sensibilisering en op communicatie. Om te komen tot een  ‘modal shift’, moet er ook ingezet worden op een ‘mental shift’. Ook wordt er bijvoorbeeld ingezet op ticketintegratie, combimobiliteit, de inrichting van mobipunten en dergelijke meer. Ik ga uiteraard niet mijn hele beleidsnota nog eens uit de doeken doen. Mijnheer Rzoska, ik denk dat u die inmiddels wel volledig kent.

Ik wil ten stelligste tegenspreken dat de investeringsinjectie in de talrijke alternatieven uitblijft. Het investeringsbudget voor de fietsinfrastructuur werd opgetrokken tot 300 miljoen euro tegen het einde van deze legislatuur. Ook het globale investeringsbedrag voor alles wat het departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) doet, is enorm opgetrokken. Uiteraard ben ik daar zeer blij mee. Het houdt onder meer in dat we investeren in openbaar vervoer, in waterwegen en in het spoor: alternatieven voor de weg. Zo zullen de mensen straks kunnen kiezen en overschakelen van de weg en de auto naar duurzame alternatieven. Daar gaan we ten volle in investeren. Ook de mobipunten zijn daar opnieuw een belangrijk voorbeeld van.

Zoals eerder gezegd voorziet het regeerakkoord niets met betrekking tot een kilometerheffing. Aan dit akkoord houden wij natuurlijk vast. Ik voer de nodige investeringen uit om de alternatieven te verbeteren. Een volgende regering kan eventueel bepalen, als er voldoende alternatieven zijn, of er al dan niet nood is aan een extra kilometerheffing.

De heer Rzoska heeft het woord.

Minister, dank u wel. Mijn verwachtingen waren, toen ik u die vraag stelde, natuurlijk niet zo hooggespannen. Het antwoord was misschien enigszins voorspelbaar. Als je kijkt naar de realiteit die we vandaag in Vlaanderen meemaken, blijf ik het jammer vinden dat de vorige Vlaamse Regering, die toch bestond uit dezelfde politieke partijen en voor een deel uit dezelfde mensen, in de vorige legislatuur een studie heeft besteld, die nu gewoon feestelijk van tafel wordt geveegd. En u ziet de kostprijs daar staan: 1,7 miljoen euro! U haalt er één conclusie uit. Inderdaad, in één van die scenario’s blijkt dat de laagste inkomens het meest worden geïmpacteerd. Maar er staan verschillende scenario’s in die studie. Die studie was ook bedoeld om de discussie te openen en werd door uw voorganger naar voren geschoven als de voorbereiding op het invoeren van een slimme kilometerheffing. Ze zou deze heffing dan ook sturen.

Wat mij betreft, is de situatie niet veranderd. Tenzij ik in Vlaanderen op andere stukken rondrijd dan u. De files zijn nog altijd behoorlijk massaal en kosten behoorlijk wat geld aan de economie en aan het klimaat. Ze teren ook in op de kwaliteit en het comfort van mensen die heel wat verliesuren moeten incasseren. Ik kan mij ook niet van de indruk ontdoen dat wat betreft openbaar vervoer ook niet de grootste plannen op het menu staan. Die discussie hebben we ook al gehad.

Minister, wat de filedruk betreft, hebt u gesteld dat u budgetten hebt. De mensen kunnen dan kiezer voor openbaar vervoer, waterweg en spoor. Ik vermoed dat u met die waterwegen ook op het goederenvervoer mikt. Eerlijk gezegd, denk ik niet dat we deze legislatuur veel stappen vooruit zullen zetten.

Ik heb enkel gevraagd om met al die factoren rekening te houden. Ik vind het niet normaal dat we de studie zelfs niet met open vizier kunnen bekijken. Ik blijf op dat vlak op mijn honger, tenzij u me er straks van kunt overtuigen dat we op vijf jaar tijd met rasse schreden zullen vooruitgaan. Al uw voorgangers hadden die ambitie, maar de afgelopen tien tot vijftien jaar is er nauwelijks een stap vooruit gezet. Integendeel, veel van onze steden staan aan de Europese top als het gaat om stilstaand verkeer rond de stadscentra.

Ik ken het Vlaams regeerakkoord en ik ken uw beleidsnota. Ik kon het maar proberen. Ik hoop wel dat we die onderzoekers eens kunnen uitnodigen om in de commissie een gedachtewisseling te organiseren. Ik vind het immers zuur dat we 1,7 miljoen euro zo maar wegkieperen, zonder hier goed naar te kijken.

Mevrouw Van Volcem heeft het woord.

Ik kan u in uw antwoord volgen. De theorie en de studies in verband met de kilometerheffing zijn één zaak, maar ik vind dat we iemand die voor of tegen de kilometerheffing is niet meteen in een vakje moeten steken. De oplossing voor onze files in Vlaanderen is een zeer complex fenomeen. Dit land is nu eenmaal gerealiseerd door een complexe ruimtelijke ordening met veel lintbebouwing.

Dit heeft een grote impact op het werk. Mensen hebben de wagen vaak nodig en kunnen niet voor een alternatief kiezen. Mijn partij en ikzelf vinden dat we niet wild kunnen gokken. Voor heel wat mensen is het verschil tussen werken en niet werken niet zo groot. We kunnen de mensen met de laagste inkomens niet nog eens die rekening of factuur doorsturen. Ik pleit voor een veeleer volwassen en genuanceerd debat. We moeten vooruitgang kunnen boeken, maar we moeten eerst alternatieven hebben.

Ik ben een grote bepleiter van decentralisatie van werk. Ik ben een West-Vlaamse. De grootste tewerkstelling zit in de Vlaamse Ruit. Daar worden automatisch ook de grootste mobiliteitsbudgetten aan gekoppeld. Dat hangt allemaal samen. U komt uit Limburg. Wij zitten een beetje in de uithoek. In West-Vlaanderen zijn wij noeste werkers. Wij werken graag. Dat kan niet altijd met andere alternatieven dan de wagen. Ik wil niet dat mensen die hard werken, hiervoor worden gestraft.

Ik denk dat het hier absoluut de tijd niet voor is. We moeten een echt draagvlak creëren om maatregelen in te voeren. Dit moet een grondige sensibilisering en alternatieven met zich meebrengen.

Mevrouw Lambrecht heeft het woord.

Mijnheer Rzoska, ik sluit me graag aan bij uw vraag om uitleg. Dit heeft veel weg van de discussie over de kip of het ei. Moeten we nog voor een kilometerheffing gaan en zullen de mensen dan automatisch op alternatieven overstappen of moeten we eerst voor voldoende alternatieven zorgen voor we nog maar aan dat rekeningrijden denken? Voor ons is de keuze heel duidelijk. Het is de laatste optie. Ik merk dat er daarvoor een groot draagvlak is, maar nu moeten er nog centen voor komen.

Minister, alvorens die kilometerheffing in te voeren, moet u eerst voor een goed uitgebouwd openbaar vervoer zorgen, ook in de landelijke gebieden. Als mensen verder wonen, moeten zij ook op hun bestemming en zeker op hun werk geraken. Eigenlijk gebeurt nu geen van beide. U schuift de beslissing voor u uit. U legt die studie van 1,7 miljoen euro simpelweg naast u neer.

Er wordt niet genoeg in alternatieven geïnvesteerd. Ik verzin dat niet. Vorige week zaten hier nog twee topmannen van De Lijn. Zij hebben verklaard dat zij met wat De Lijn krijgt absoluut niet voldoende alternatieven kunnen aanbieden om de mensen uit de wagen te laten stappen.

Er is bewijs dat het wel kan. We kunnen naar het buitenland kijken, bijvoorbeeld naar Kopenhagen, maar we hoeven zelfs zo ver niet te kijken. Als we kijken naar Brussel – waarmee soms gelachen wordt, maar dat wel de keuze gemaakt heeft om fors te investeren in het openbaar vervoer en nu zeer positieve resultaten kan voorleggen –, dan zouden we daar toch conclusies uit moeten trekken. Brussel, nadat dat eerst het openbaar vervoer goed en aangenaam gemaakt heeft, gaat nu denken aan rekeningrijden. Ik denk dat dat een volgorde is die kan. Maar wij kunnen daar nog niet aan denken. Er zijn gewoon niet voldoende alternatieven op het vlak van openbaar vervoer. Dus ik vind het heel erg dat Vlaanderen als topnatie hier zo achterloopt. Het is onbegrijpelijk. We blijven pleiten voor een forse injectie en om naar Brussel te kijken en hetzelfde te doen in Vlaanderen, zodat er hier, ook voor mensen in landelijke gemeenten, buiten de stadskernen, meer, beter en betaalbaar openbaar vervoer kan komen.

De heer Lantmeeters heeft het woord.

Ik noteer dus dat zowel Groen als sp.a op dit ogenblik pleiten voor de invoering van de kilometerheffing onder bepaalde voorwaarden. (Opmerkingen van Annick Lambrecht)

U hebt dat toch gezegd.  U kunt het verslag daaromtrent nalezen. U zei op een bepaald ogenblik: ‘Ik kies voor het tweede.’ In elk geval, collega Rzoska verwees naar de voorspelbaarheid, maar toen zijn vraag eraan kwam, was er ook een grote voorspelbaarheid bij hem. De voorspelbaarheid van mijn antwoord is ook zeer groot, ook naar aanleiding van de discussie die we een tijdje geleden gevoerd hebben in deze commissie over de invoering van die kilometerheffing in Brussel. Toen heb ik u letterlijk gezegd, minister: ‘Houd die deur gesloten.’ Ik ga vandaag natuurlijk niet anders pleiten dan toen. Houd die deur gesloten.

Maar het is dus niet zo – zoals collega Rzoska zegt – dat die studie gewoon naast ons neer wordt gelegd. Die wordt wel bekeken met open vizier. Er wordt gekeken wat erin staat en wat er niet in staat. Vanzelfsprekend gaan we akkoord met het uitgangspunt dat er files zijn en dat daaraan gewerkt moet worden. Ik ga niet alles herhalen wat u gezegd hebt, minister, maar ik kan u volledig volgen in uw antwoord. Laat dat zeer duidelijk zijn. Ik heb onvoldoende tijd om dat nog eens te herhalen, want ik zou het willen herhalen.

Ik zou toch nog de nadruk willen leggen op sommige dingen binnen het tijdsbestek dat mij is toegewezen. De studie vertrekt te fel van de hypothese dat iedereen gewoon kan kiezen met welk vervoersmiddel hij zich verplaatst. Dat is niet zo. Collega Van Volcem heeft het al benadrukt voor de provincie West-Vlaanderen. Ik kan dat gerust – en collega Keulen zal dat waarschijnlijk dadelijk ook nog bevestigen, evenals de voorzitter – zeggen dat het ook voor de provincie Limburg niet zo is dat men zomaar kan kiezen welk vervoersmiddel men neemt. Dus moeten we zeggen dat er aan de hand van deze studie niet overgegaan kan worden tot het invoeren van een kilometerheffing.

Wat de alternatieven betreft, minister, hebt u vanzelfsprekend verwezen naar het regeerakkoord en naar uw beleidsplan. Met dat in de hand kunnen we inderdaad gaan werken aan alternatieven. Maar op dit ogenblik kunnen we dus zeker niet akkoord gaan met de invoering van een kilometerheffing.

Wat ik ten tweede ook zeer belangrijk vindt, en wat collega Rzoska al aangehaald heeft, is dat de studie ook aangeeft dat het invoeren van de kilometerheffing een negatieve impact heeft op de koopkracht van de laagste inkomens. Dat zijn mensen die dat moeten betalen en die dat niet kunnen betalen. Ik vind het jammer dat men daar weinig of geen rekening mee houdt.

Nog een laatste opmerking, minister. De studie gaat uit van een volledig gebiedsdekkende kilometerheffing. Dat is iets wat alleen nog maar in theorie bestaat en wat nergens in de praktijk bestaat. Dat is iets wat zeer gevaarlijk is. Men gaat uit van allerlei theoretische premissen en het is veel te riskant om daarop onmiddellijk in te gaan.

Op dit ogenblik kan ik dus zeker besluiten: houd die deur gesloten. Er zijn voldoende argumenten om ‘neen’ te zeggen tegen die kilometerheffing.

De heer Verheyden heeft het woord.

Collega’s, de meerderheid van de Vlamingen is tegen die kilometerheffing. Dat was ruim een jaar geleden zo en dat is ondertussen niet veranderd. Het Vlaams Belang is altijd een voortrekker geweest in het debat rond de kilometerheffing. Wij zijn daar altijd radicaal tegen geweest. We zullen dat ook blijven doen, we zullen die strijd tegen de kilometerheffing blijven voeren. Ik ben ervan overtuigd dat onder meer door de gesprekken met het Vlaams Belang rond de eventuele regeringsdeelname, vorige zomer, die kilometerheffing niet werd opgenomen in het Vlaams regeerakkoord. Wij vinden dat dat zo moet blijven.

Ik zal u zeggen waarom dat zo moet blijven: gewoon omdat dat een asociale maatregel is. Een kilometerheffing zou opnieuw een aanslag betekenen op de portemonnee van de werkende Vlaming, want het autorijden zou zomaar eventjes 12 tot 17 procent duurder worden. Wij zuigen die cijfers niet uit onze duim; ze komen uit een studie van de Vlaamse overheid.

We weten allemaal dat het consortium rond KPMG sedert augustus 2018 aan die studie heeft gewerkt. We weten al langer dat er nog maar één piste werd overwogen, namelijk de gebiedsdekkende kilometerheffing in heel Vlaanderen. De goede verstaander begrijpt dat dat een heffing is op élke weg. Er wordt daarbij dus geen verder onderzoek meer verricht naar de invoering van een tolheffing enkel op de drukste verkeersassen.

Men schijnt andermaal te vergeten dat de hoge accijnzen het autorijden nu reeds duur maken. Bovendien heeft men de mond vol van de hervorming van de autofiscaliteit. Daarbij wil men allerlei factoren, zoals de uitstoot, laten meespelen in die fiscaliteit. Men spreekt nu zelfs over een belasting op elektrisch autorijden, omdat men weet dat het geleidelijk wegvallen van verbrandingsmotoren ontegensprekelijk een invloed zal hebben op de inkomsten in dit land.

Hoe men het ook draait of keert, het eerste slachtoffer van het systeem is de werkende Vlaming. Want die is het meest op de baan en het openbaar vervoer is in vele gebieden  geen degelijk alternatief. Een kilometerheffing is gewoon een extra taks, zeker als er niet wordt geïnvesteerd in een openbaar vervoer dat een echt alternatief vormt.

Minister, wilt u dat echt? Wilt u mensen pijn doen die geen alternatief hebben? Weet u wanneer de ‘modal shift’ pas echt een draagvlak zal kennen? Wel, dat is als er alternatieven zijn en die zijn er momenteel niet.

Collega’s, ik geef graag een andere denkpiste. Dit land is een belangrijk transitland. Wil dat zeggen dat men ook buitenlanders moet laten betalen voor het gebruik van onze wegen? Ja. Wij pleiten dan ook voor de invoering van een wegenvignet. Maar onze mensen nóg meer belasten met een kilometerheffing waarvan de werkende Vlaming het slachtoffer wordt, neen, daar passen wij voor.

En tot slot wil ik bepaalde collega’s nog een goede raad geven: stop er nu eindelijk mee tegen de wil van onze mensen in voorstellen te lanceren die helemaal geen draagvlak kennen. U leert het blijkbaar nooit af.  

De heer Keulen heeft het woord.

Voorzitter, dit is zo’n thema waarbij zich voortschrijdend inzicht manifesteert. Wat zeiden we gisteren over de lage-emissiezone (LEZ)? Wat zeggen we daar vandaag over? Hetzelfde geldt voor de kilometerheffing. Ik zit al het langst in deze commissie. Ik heb mij in deze commissie altijd een koele minnaar getoond van de kilometerheffing. Ik zal niet verder doorbomen over de perifere ligging. Daarnaar hebben de collega’s al vaak verwezen.

We mogen één ding niet vergeten, naast het feit dat ons openbaar vervoer inderdaad nog niet op een vraaggestuurde en performante manier functioneert. Men is midden jaren tachtig gestopt met het aanleggen van nieuwe autosnelwegen. Ik groeide op in de tijd waarin men leerde dat er 9 miljoen Belgen waren en 11 miljoen Nederlanders. Vandaag zijn er meer dan 11 miljoen Belgen en bijna 17 miljoen Nederlanders. Er zijn dus steeds meer mensen. Het aantal wagens is verdrievoudigd, het aantal vrachtwagens is verdubbeld. Dat speelt zich allemaal af op diezelfde wegen, terwijl logistiek als activiteit in omvang onvergelijkbaar groter is geworden. In de jaren tachtig was logistiek weinig of niets, vandaag is het een van de sterkhouders geworden van de Vlaamse economie. We moeten dat gegeven in het achterhoofd houden.

Tijdens de regeringsonderhandelingen kwam de kilometerheffing aan bod. Collega Ceyssens was daar bij. Een aantal proffen, sommigen met een zekere arrogantie, hadden toen net ‘Superslim rekeningrijden voor dummies'. Dat was natuurlijk bedoeld als een provocatie, maar kwam als een boemerang in het gezicht van die mensen terecht. En zo was het helemaal dood en begraven. Dat komt natuurlijk ook omdat die mensen helemaal blind zijn voor de organisatie van onze economie. Het gros van onze economie speelt zich af tussen 7 uur ’s ochtends en 7 uur ’s avonds. Je mag in tal van steden en gemeenten gaan kijken op de bedrijventerreinen. Als je daar na 7 uur ’s avonds een tijdje rondtoert, belt men de politie, omdat men bang is dat je surveilleert of op prospectie bent om eventueel in te breken. En voor 7 uur ’s ochtends gebeurt daar ook weinig. Op plaatsen als de haven van Antwerpen of die van Zeebrugge is er misschien wel een 24 uurseconomie. Maar op de meeste plaatsen is dat niet het geval. 

En net in die periode, collega Ceyssens en andere collega’s, toen we daarover aan het spreken waren en het ‘Superslim rekeningrijden voor dummies’ werd gelanceerd, koppelde ik terug naar actoren uit mijn gemeenten, waar vier grote transporteurs actief zijn. Ik koppelde terug, en die mensen zeiden mij het volgende. Als men op bepaalde tijdstippen op bepaalde plaatsen moet betalen, dan zetten zij de vrachtwagen aan de kant, maar de factuur gaat wel naar degenen die op hun dienst een beroep doen. Als je bijvoorbeeld tussen halftwaalf en halftwee in de omgeving van Antwerpen of in de omgeving van Brussel je niet mag ophouden, dan gaan die aan de kant, want ze kunnen die mensen niet terugroepen naar Lanaken of ze naar elders sturen. Ze kunnen dan de krant lezen of wat uitrusten, maar op die manier is de economie niet georganiseerd. Dit is niet iets waar je een of ander computerprogramma voor kunt schrijven, waarbij je met een flowchart altijd wel aan een oplossing geraakt. Je bent nog altijd met mensen bezig. Je komt daar de grenzen tegen. Dat zal er finaal toe leiden dat de klant de factuur krijgt.

Ten slotte nog dit, collega's. Je moet eens nagaan hoe men in het buitenland met de kilometerheffing omgaat. Men is daar ook helemaal niet uit. Nederland overweegt, denkt na, maar zet dan toch de stap niet. In Frankrijk heb je een eeuwenoud principe en dat heet ‘péage’. Dat zijn privéwegen en je betaalt voor het gebruik. Ze zijn dan ook tot en met onderhouden. In Duitsland had je een ander verhaal. De vorige minister was er CSU’er, Dobrindt, en die wilde vooral een systeem waarbij de buitenlanders betaalden en de Duitsers gecompenseerd werden. Hij was dan verbaasd dat Europa ging dwarsliggen. Ze zitten daar allemaal mee in dubio. Niemand heeft een systeem. Voor proffen is de wereld inderdaad een labo, maar in de universiteit van het leven heeft nog niemand een systeem gevonden dat werkbaar is, dat afgestemd is, niet alleen op perifere gebieden en alternatieven, dat uiteraard ook, maar ook op de organisatie van het leven, van het bedrijfsleven en van de economie. Ook in het buitenland blijft dat nog altijd vooral een stuk theorie en veel minder praktijk.

Ten slotte is de vraag waar de keuzes worden gelegd. Er is iets dat we te weinig doen, dat we al lang niet meer doen. Ik heb het ooit anders meegemaakt. We praten in de politiek buiten de budgettaire context. De media hebben daar de weg gewezen. Het is bijna alsof je bij Sinterklaas gaat bestellen: ik wil zoveel bussen, ik wil zoveel van dit, ik wil zoveel van dat. In de lokale politiek, en dat is bovenlokaal niet anders, is het zo dat als je keuzes maakt, je natuurlijk minder middelen hebt voor andere keuzes. Maar we doen te gemakkelijk alsof het eigenlijk een en-enverhaal is. Als je zegt dat je voor dit verhaal gaat, zou je ook moeten zeggen dat je dat en dat niet doet. Maar dat laatste wordt nooit uitgesproken.

Ik wil me kort nog aansluiten. Wij geloven ook niet in de stelling die hier opgebouwd wordt: de files worden langer, dus laten we de kilometerheffing maar invoeren en daarmee lossen we de files op. Ik ben al lang op zoek naar degene die zegt: ‘De file is tof, ik haast me elke morgen om in die file te staan, en zolang ik er niet voor moet betalen, ga ik in de file blijven staan.’ Ik ben die alleszins nog niet tegengekomen en ik ga ook niet voor mijn plezier in die file staan. Samen met mijn collega's van Limburg, denk ik dat wanneer er een duidelijk alternatief zou zijn waarmee ik binnen een redelijke tijd, binnen een uur en een kwartier, met het openbaar vervoer vanuit mijn woonplaats naar hier kan komen, mijn auto een zeer rustig leven tegemoet zou gaan en ik die aan de kant zou laten staan. Ik geloof er inderdaad niet in dat we met een kilometerheffing de mensen gaan dwingen om de auto thuis te laten. We zullen hen daarvan kunnen overtuigen op de dag dat we een alternatief kunnen aanbieden.

Minister Lydia Peeters

Dank u wel allemaal voor uw standpunten. Mijnheer Rzoska, als ik het goed begrepen heb, bent u de enige in deze commissie die nog een pleidooi houdt voor de kilometerheffing. Ik heb duidelijk begrepen van mevrouw Lambrecht dat ze ook zegt dat we eerst volop moeten kiezen voor alternatieven en daarin investeren. U bent hier duidelijk de enige die een pleidooi houdt voor de kilometerheffing.

U zegt dat het u zuur opbreekt als we niets doen met die dure studie. Ik wil wat dat betreft heel duidelijk meegeven dat die studie duidelijk een onderzoek was naar de mogelijkheden van een wegenheffing in Vlaanderen. Ik hoop dat u de conclusies aandachtig hebt gelezen, mijnheer Rzoska. Die studie noopt er alleszins niet toe om vandaag zonder meer te zeggen dat we de kilometerheffing zullen invoeren, integendeel. Dat wil ik toch wel eens heel duidelijk benadrukken

Uit die studie blijkt ten eerste heel duidelijk dat er vandaag totaal geen draagvlak is en ten tweede dat men moet oppassen met zonder meer een gebiedsdekkende kilometerheffing door te voeren omdat dat sowieso gaat leiden tot wat ik daarnet al heb gezegd en wat mevrouw Van Volcem mee benadrukt heeft: vervoersarmoede. Dat willen we uiteraard ook niet. Ten derde blijkt trouwens dat alles in een veel globalere, ruimere context moet worden bekeken, onder meer van het hele fiscale beleid.

Ik zei het al: er moet rekening worden gehouden met de hele taxshift. Zonder meer een gebiedsdekkende, al dan niet slimme kilometerheffing invoeren, betekent gewoon een platte belastingverhoging. Zoals de heer Ceyssens zegt, denk ik dat dit niet automatisch gaat leiden tot minder files, want er zijn heel veel mensen die op dit ogenblik zonder meer afgestemd zijn op de auto. Dat moeten we ons ook heel duidelijk realiseren. Dat blijkt ook uit de studie, die eindigt met de stelling dat een op zichzelf staande kilometerheffing niet het antwoord is op alle mobiliteitsuitdagingen. Er is veel meer nodig. Er moet eerst worden geïnvesteerd in andere modi en er moet ingezet worden op nieuwe mobiliteit, maar er moet ook worden geïnvesteerd in flexibel werken, in onze ruimtelijke ordening en dergelijke meer. Het is dus een beleidsdomeinoverschrijdende materie. Het blijft zelfs niet beperkt tot Vlaanderen; het gaat veel ruimer dan dat, tot in de andere gewesten.

Voor vervoersarmoede passen we allemaal. We willen wel ten volle inzetten op de ‘modal shift’. Dat hebben we al meer dan genoeg benadrukt. Dat betekent openbaar vervoer, en voor goederentransport ook het spoor en het water. Ook voor personenvervoer komen spoor en water meer aan bod. En we blijven ten volle focussen op alle vormen van micromobiliteit en op onze mobipunten. Dat alleen zal de files niet verminderen. We moeten ook meer investeren in de weginfrastructuur, we moeten zorgen voor de vergroening van ons wagenpark, van onze busvloot, van onze transportsector. Het is een en-en-enverhaal. We moeten zoveel mogelijk mensen de ‘mental shift’ laten maken. Dat is vandaag veel belangrijker dan een beperkte kilometerheffing of een kilometerheffing die ervaren zal worden als een belastingverhoging. Die zullen beide niet de resultaten bereiken die u misschien beoogt. Er is totaal geen draagvlak. Dat blijkt uit de studie en uit alles wat men her en der hoort.

Het is voldoende duidelijk. We gooien die studie niet zomaar aan de kant. De studie was een onderzoek naar de mogelijkheden. Men heeft geconcludeerd dat die mogelijkheden vandaag niet voorhanden zijn en dat er op tal van andere vlakken nog heel wat werk voor de boeg ligt.

De heer Rzoska heeft het woord.

Je moet soms opletten dat je in de politiek niet cynisch wordt. Jullie hebben met z’n allen rustig ingehakt op de enige die nog een studie verdedigt die nota bene is ingezet door de Vlaamse Regering. Goed luisteren! De Vlaamse Regering zet een studie in de markt. De Vlaamse Regering bepaalt de focus van die studie. Jullie hebben haar in de markt gezet. En nu zijn jullie al een klein halfuur bezig met de enige die vraagt om die studie toch eens goed te bekijken – want er staan verschillende scenario’s in – aan te vallen.

En, minister, ik heb die studie gelezen. U doet alsof ik haar niet heb gelezen. U hebt ze gewoon van tafel geveegd en u bent met z’n allen nu al een halfuur bezig om de enige die haar nog verdedigt en er vragen over stelt, aan te vallen, terwijl u ze zelf in de markt hebt gezet. (Opmerkingen)

Collega’s, ik moet eerlijk zijn, ik heb soms moeite. Ik probeer op een eerlijke en transparante manier aan politiek te doen, maar soms krijg ik heimwee naar collega’s die hier niet meer zijn, Dirk de Kort, Joris Vandenbroucke en anderen, en die dit toen met mij, schouder aan schouder, hebben verdedigd. Het zijn de meerderheidspartijen die dit in de markt hebben gezet en die het onderzoek voortijdig hebben afgebroken. U hebt daarnet zelf verklaard dat het geen eindstudie is. Dit is geen eindstudie, want toen de eerste resultaten naar buiten kwamen, zaten we vlak bij de verkiezingen en heeft de Vlaamse Regering de onderzoekers onmiddellijk alles laten stoppen. Alles moest weg, want anders zouden de meerderheidspartijen in de verkiezingen wel eens een zware backlash kunnen krijgen. Dat is de studie van de meerderheidspartijen.

De vraag om uitleg is afgehandeld.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. De publiekstribune is gesloten.

zullen de commissiewerkzaamheden voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. De publiekstribune is gesloten.

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.