U bent hier

De heer Bothuyne heeft het woord.

Zoals de Europese ‘Clean Power for Transport’-richtlijn voorschrijft, heeft de Vlaamse Regering een ‘Clean Power for Transport’-actieplan uitgewerkt, dat een beleidskader creëert ter ondersteuning van de milieuvriendelijke voertuigen en brandstoffen en de bijhorende infrastructuur. In het kader van dat actieplan voerde de minister van Energie in 2016 al de zero-emissiepremie in. Daar de hogere aankoopprijs van een elektrische wagen in vergelijking met een klassieke auto heel wat mensen ervan weerhoudt om voor die elektrische wagen te kiezen, wilde de minister via de zero-emissiepremie de financiële drempel tot aankoop van zo’n elektrische wagen wegwerken. Van 2016 tot 2020 wordt in een jaarlijks budget van 5 miljoen euro voorzien. De premie die na aanvraag zou worden uitbetaald, varieert in functie van de aankoopprijs van de wagen en neemt jaar na jaar af.

Nu de premie-aanvragen voor 2017 zijn afgesloten, minister, blijkt dat er maar voor 1,2 miljoen euro aan premies is uitbetaald. Daardoor zal in 2017, net als in 2016, maar een beperkt deel van het voorziene budget voor de zero-emissiepremie effectief zijn aangewend om de aankoop van elektrische wagens te ondersteunen. Als verklaring wijst u naar een gewijzigde procedure, waardoor de premie nu later moet worden aangevraagd, maar dat lijkt mij slechts een gedeelte van de echte verklaring te zijn. Het lijkt immers weinig waarschijnlijk dat zonder een aanpassing van de aanvraagprocedure het voorziene budget voor 2017 wel volledig zou zijn uitbetaald. Het echte probleem is dat het aantal mensen dat effectief wil en kan overgaan tot de aankoop van een elektrische wagen, nog altijd zeer beperkt blijft. Daarom zou onderzocht kunnen worden wat de verklaring daarvoor is en op welke wijze bijgestuurd kan worden in het bestek van deze premie.

U verklaarde al dat de resterende 3,8 miljoen euro zal worden overgedragen naar het budget van 2018 voor de zero-emissiepremie. Het is positief dat het budget beschikbaar blijft voor het klimaatbeleid en ter ondersteuning van de groene mobiliteit in Vlaanderen in het bijzonder. De vraag blijft wel of het budget van 8,8 miljoen euro in 2018 wél volledig en nuttig gespendeerd zal worden zonder fundamentele wijzigingen aan het beleid. U gaf in de commissie Leefmilieu van 10 januari 2017, toen we het hadden over de uitvoering van de resolutie rond het versterkte klimaatbeleid, wel al aan dat u zelf ook nadenkt over een aantal hervormingen met betrekking tot de premie.

Welke verklaringen ziet u voor het beperkte aantal aanvragen van de zero-emissiepremie en het beperkte aantal elektrische wagens dat er op dit moment bij komt op de Vlaamse wegen?

Hoe staat u tegenover de idee om de zero-emissiepremie voor de wagens uit de hoogste prijsklasse te schrappen en de premie voor wagens met een lagere aankoopprijs te verhogen, om op die manier het financiële nadeel ten opzichte van klassieke wagens verder weg te werken? Aan welke bijsturingen van de premie denkt u zelf?

Hoever staat het met de uitbouw van de laadinfrastructuur en de vijfduizend laadpunten die samen met Eandis en Infrax worden geïnstalleerd, en de snellaadinfrastructuur die onder meer langs onze snelwegparkings zou worden geplaatst?

Minister Tommelein heeft het woord.

De zero-emissiepremie helpt om het prijsverschil te beperken, maar elektrische wagens blijven vooral bij aankoop duurder dan traditionele wagens. De kosten die nadien komen en lager zijn voor elektrische wagens, worden blijkbaar minder in rekening gebracht bij een aankoop door particulieren. Ook de groene fiscaliteit wordt bij de aankoop onvoldoende meegenomen in de beslissing. Bovendien, en dat is vermoedelijk de belangrijkste reden, blijft het aanbod aan kwalitatieve zero-emissiewagens beperkt tot enkele merken en modellen. De constructeurs kondigen tot mijn grote tevredenheid wel een forse uitbreiding van het aanbod aan. Sommige mensen stellen vermoedelijk hun aankoop uit tot de eerste zero-emissiewagen van hun dromen op de markt komt. Het blijkt ook dat er nog veel misverstanden bestaan over de kwaliteiten van deze wagens en dat die kwaliteiten ook door het verkoopnet van de autoconstructeurs niet altijd even goed in de verf worden gezet.

Het is een feit dat de premie ondertussen gedaald is en het effect verminderd is. Ik heb inderdaad gepland om dat op korte termijn bij te sturen, waarbij ik een duidelijker onderscheid wil maken tussen de wat goedkopere en de duurdere modellen, zoals dit in het verleden ook al het geval was. Naast een bijsturing van het premiebedrag kan ook gedacht worden aan een uitbreiding van de doelgroep. Ook de doelgroep vormt een onderdeel van een evaluatie, waarvan ik voorzie om het resultaat op korte termijn aan de Vlaamse Regering voor te leggen. We moeten evalueren en bijsturen. We hebben een doel voor ogen dat we moeten behalen. De vraag is alleen op welke manier we dat kunnen doen.

Eind 2017 zouden er volgens het besluit van de Vlaamse Regering 1500 extra laadpunten bij moeten zijn gekomen. De opdracht, die daartoe aan de netbeheerders werd gegeven, wordt grotendeels volgens timing uitgevoerd. Op korte termijn zullen 1288 publieke laadpunten uit dat lot van 1500 geïnstalleerd zijn. Waar dit nog niet het geval is, heeft dit te maken met specifieke lokale omstandigheden, zoals een conflict met andere werken. Ik heb begrepen dat er ook nog een discussie is over een overheid die belastingen heft op dergelijke laadpalen. We proberen dat uit te klaren om dergelijke zaken in de toekomst te vermijden. Ik heb een brief geschreven naar de drie burgemeesters van de steden die het op eigen houtje doen, namelijk Antwerpen, Leuven en Sint-Truiden. Ik heb hun gevraagd hoever ze nu staan met de additionele laadpalen en hoe hun uitrol er zal uitzien naar 2020 toe. Of dat nu heel belangrijke steden zijn: Antwerpen, Leuven, Sint-Truiden …

De uitrol van laadpalen is voor mij van zeer groot belang om de energietransitie mee vorm te geven. Als we de uitstoot van de voertuigen drastisch willen beperken, moeten we in de richting van meer zero-emissievoertuigen denken. Samen met de heer Diependaele hoop ik dat er een evolutie komt in de waterstofwagens, zodat we ook daarin stappen vooruit zetten. Het aantal locaties waar publieke snelladers werden uitgerold, vaak langs of in de buurt van snelwegen, is het voorbije jaar zeer sterk gestegen. We merken dat misschien zelf niet, maar het is zo. Op basis van de huidige cijfers zitten we aan 36 locaties, waar meestal telkens minstens twee publieke laadpunten beschikbaar zijn. Binnenkort wordt door mijn administratie ook een call gelanceerd, waarbij met Europese middelen ondersteuning wordt geboden voor de verdere uitrol van snellaadpunten en zelfs ultrasnellaadpunten  – het project BENEFIC – in Vlaanderen. De uitrol van snelladers zit zeker op schema, de uitrol van laadpalen ook, met uitzondering van een drietal steden.

Het is nu duidelijk aan de autoconstructeurs en aan de auto-industrie om snel met meer volledig elektrische modellen te komen, hopelijk goedkopere, zodat de concurrentie toeneemt en we minder premies moeten geven. De basisinfrastructuur is er zeker.

De heer Bothuyne heeft het woord.

Er zijn heel wat elementen in dit verhaal. Met betrekking tot de premie is het goed dat u nadenkt over een aantal hervormingen. Ik heb eerder al gepleit voor een uitbreiding van de doelgroep voor auto’s die in deelsystemen worden ingebracht. De deelmobiliteit is een bijzonder belangrijke evolutie en we moeten de elektrische deelmobiliteit ook alle kansen geven. De premie kan daartoe zeker bijdragen. De hoogte van de premie en de voorziene daling voor de meest toegankelijke elektrische auto’s, de auto’s die meer een gezinsmodel zijn, wordt best eens herbekeken. Het is beter de premie daarvoor wat langer op een hoger niveau te houden. Op die manier kunnen we de aankoop van een elektrische auto voor modale gezinnen wat aantrekkelijker maken. U hebt immers gelijk: er zijn nog een aantal – minstens mentale – drempels in de hoofden van heel veel mensen om zo’n aankoop te gaan doen. Vanuit de Vlaamse overheid moeten we zeker een steentje bijdragen om die drempels weg te nemen. Dat gaat zeker ook over de laadinfrastructuur. U zegt dat we op schema zitten voor het gedeelte dat via de netbeheerders is aanbesteed. Hopelijk volgen ook Antwerpen, Sint-Truiden en Leuven. Ik weet niet wanneer u daaromtrent nieuws verwacht middels de brief die u hebt geschreven.

Met betrekking tot de snelladers zegt u dat er 36 locaties zijn, met elk minimum 2 laadpunten. Tegelijk kondigt u een call aan met Europese middelen om bijkomende infrastructuur te krijgen. Kunt u omtrent die call nog enige duiding geven? Wat is de bedoeling? Hoeveel laadpunten extra wilt u daarmee verwezenlijken? Welk budget voorziet u daartoe en wanneer?

De heer Diependaele heeft het woord.

Matthias Diependaele (N-VA)

Ik wil me aansluiten bij de terechte vragen van de heer Bothuyne. Het grotere plaatje dat we moeten bekijken, is: hoe kunnen we het elektrisch rijden meer ondersteunen? We moeten daar eerlijk in zijn: het besef groeit, naarmate de premie niet helemaal aan de verwachtingen tegemoetkomt, dat we daar als overheid eigenlijk maar beperkte middelen toe hebben.

We moeten daar eerlijk over zijn. De overheid is in haar mogelijkheden beperkt als het gaat over het overtuigen van de consument om zo’n elektrische wagen aan te schaffen. We zijn goed in het realiseren van de randvoorwaarden, zoals u ook zegt. Met de laadpalen zitten we wel degelijk op schema. We hebben daar de laatste jaren een heel mooie beweging gedaan. Dat doen we dus goed. Maar hoe kunnen we nu de consument overtuigen om zo’n wagen aan te kopen? Toen mevrouw Turtelboom die premie lanceerde, hadden wij er onze twijfels bij of dat wel het juiste instrument was. Nu blijkt ook dat we daar vragen bij kunnen stellen. We zijn absoluut bereid om te bekijken of de mogelijkheid bestaat om die premie te hervormen op basis van de evaluatie die er nu aankomt: om welke redenen de premie niet aanslaat, en hoe we die beter kunnen aansturen. Uit die evaluatie zal blijken of die premie überhaupt het goede middel is.

Ik blijf ervan overtuigd dat er heel wat zaken zijn waarop de overheid zelf geen impact heeft, die ervoor zorgen dat dat elektrisch rijden maar geen ingang vindt. U herinnert zich vast dat enkele weken geleden bleek dat de actieradius van zo’n wagen door de producenten sterk overdreven wordt, tot 40 procent te veel. Dat zijn allemaal zaken die de consumenten niet graag horen. Dat wekt geen vertrouwen in die elektrische wagens. We moeten bekijken hoe we eventueel in overleg met de producenten kunnen komen tot een eerlijke en correcte informatie, zodanig dat de consument weet wat hij aankoopt.

De overheid moet in alle eerlijkheid bekennen dat zij daarin beperkt is. We doen alles wat we kunnen met betrekking tot de omgevingsfactoren. Minister, daarin ondersteun ik u volledig. De resultaten mogen gezien worden. De premie is een mooie poging geweest, maar ik betwijfel of we die ooit echt zullen kunnen laten aanslaan en of die een verschil zou kunnen maken. Ik wacht daar de evaluatie af om te bekijken welke hervormingen we eventueel kunnen doen. Maar verder zal het de producent zijn die de consument zal moeten overtuigen om meer in te zetten op het elektrisch rijden.

Minister Tommelein heeft het woord.

Het is niet of-of, het is en-en-en. Er zijn drie heel belangrijke zaken. Ten eerste is de oplaadinfrastructuur ongetwijfeld iets wat het probleem was, en wat nu minder en minder een probleem wordt. Ik heb daarover met mijn collega Jean-Luc Crucke overlegd. We zijn samen naar Volvo geweest om daar te bekijken hoe straks die elektrische modellen zullen worden geproduceerd. En op het Autosalon hebben we met FEBIAC overlegd. Het is natuurlijk noodzakelijk dat we goede afspraken maken met onze buurlanden, maar dat moet ook gebeuren in ons eigen land. Het heeft weinig zin om elektrische auto's te stimuleren als er in Pairi Daiza of in andere Waalse attracties en steden geen oplaadpunten zijn. Deze week vertelde iemand me nog dat hij naar Arlon moest en dat hij echt moest uitstippelen hoe hij met zijn elektrische wagen vanuit Luxemburg terug in Vlaanderen kon geraken. Ook daar is een beweging nodig. De gewesten hebben afzonderlijke wetten en regels, maar het is toch belangrijk dat ook Wallonië en Brussel meegaan in het verhaal.

Ik ben in Abu Dhabi geweest. Daar ging het ook over elektrische wagens. We zijn te bescheiden. We zijn absoluut niet de slechtste leerling van de klas. Het zou veel beter en veel sneller moeten, maar wij hangen niet aan de staart van het peloton. De Belgische cijfers behoren relatief gezien tot de betere van Europa. Dat is bijna uitsluitend te danken aan Vlaanderen. En dat het kan, bewijst nu wel Nederland. Over de grens gaan ze stappen sneller. Daar zijn al meer dan 100.000 elektrische wagens. En dat is bij wijze van spreken naast de deur.

Ook met betrekking tot de actieradius overdrijft men soms. Voor bepaalde mensen is dat inderdaad een groot probleem. Ik ben vorig jaar zelf overgeschakeld van zuiver elektrisch naar hybride. Voor het overgrote gedeelte van de Vlamingen is dat geen probleem. De meeste mensen rijden geen 200 tot 300 kilometer per dag. Hoe meer oplaadinfrastructuur er komt, hoe meer het probleem van de actieradius verdwijnt.

Mijnheer Diependaele, ik geef u gelijk. Het is zoals men dat ook met andere zaken doet: men overdrijft. Het gaat niet alleen om de actieradius en de batterijen, ook met betrekking tot andere zaken geeft men vanuit de auto-industrie niet altijd de juiste gegevens aan de klanten. Dat gebeurt ook met fossiele brandstoffen. We moeten correcte informatie vragen van de auto-industrie en een correcte communicatie.

Ik betwijfel dat die premie helemaal geen rol speelt. Op een bepaald moment moet iets de doorslag geven. We moeten nog meer benadrukken dat de fiscaliteit heel interessant is: voor de inverkeerstelling is het 0 procent; de verkeersbelasting is nul – dat betekent dat je niets betaalt als je een elektrische wagen hebt –; en ook het onderhoud van die wagens is veel efficiënter. Maar dat laatste moeten de autoconstructeurs beter aantonen.

We zullen die premie evalueren. Ik ben ook geen grote voorstander van geld uitdelen waar het niet nodig is. Maar het budget van ‘Clean power for transport’ (CPT) is wel beperkt. Het is afgeblokt. Het kan nooit méér zijn dan in het budget is voorzien. Dat is nu eenmaal zo. We moeten dat zo goed mogelijk proberen aan te wenden. En we moeten toch het verschil kunnen blijven maken.

Vanuit de Nederlandse laadpaalindustrie onthoud ik één ding: wij zijn te bescheiden. We moeten stoppen met zeggen dat we er niets van bakken, want we zijn wél op de goede weg. Het goede moment, de grote klik moet nog komen, maar een keer dat die klik er komt, zal het volgens mij snel gaan.

Mijnheer Bothuyne, BENEFIC gaat over 100 snelladers waarvan 80 in Vlaanderen, 10 ultrasnelladers waarvan 2 in Vlaanderen, 5 snelladers voor taxi’s in Vlaanderen, 44 elektrischebussenladers in Vlaanderen, 2 waterstofstations in Vlaanderen en 10 walstroominstallaties in Vlaanderen.

Het budget is 600.000 euro voor laadpalen en 960.000 euro voor snellaadpalen. Er wordt vanuit Europa nu toch een nieuwe injectie gegeven om de laadcapaciteit en de tankcapaciteit voor waterstof te versnellen.

De heer Bothuyne heeft het woord.

Dat is alvast een concreet initiatief om aan de vraag vanuit het terrein een antwoord te bieden. Die laadinfrastructuur is eigenlijk een soort verzekering voor iedereen die elektrisch rijdt. De meeste mensen die elektrisch rijden laden grotendeels thuis of op het werk op, maar voor iets verdere verplaatsingen zijn laadpalen en snellaadpalen bijzonder belangrijk om zeker te zijn dat men overal en altijd de gewenste verplaatsingen kan doen.

Wat betreft de premie: geld zomaar uitdelen is zeker nooit de bedoeling. Drempels wegwerken om een gewenste maatschappelijke evolutie te versnellen kan wel, wat ons betreft voornamelijk voor die gezinnen die er het meeste nood aan hebben. Dat zijn niet de mensen die zich een elektrische auto van 70.000 of 80.000 euro kunnen veroorloven, het gaat dan over de kleinere modellen. Daarvoor kunnen we wat ons betreft de premie langer op een hoger niveau houden binnen het beschikbare budget. Ook de deelautosystemen moeten wat ons betreft worden opgenomen in het premiesysteem zoals het hier voorligt, iets dat we eerder al een aantal keren in deze commissie hebben bepleit. We hopen dat u zo snel mogelijk effectief tot beslissingen komt in dezen.

De vraag om uitleg is afgehandeld.

Vergadering bijwonen

U wil een vergadering  bijwonen? Dat kan! U kunt zich gewoon aanmelden bij de bezoekersingang (Leuvenseweg 86, 1000 Brussel).

Zolang er zitplaatsen vrij zijn, worden toehoorders binnengelaten. Zitplaatsen kunnen niet gereserveerd worden. Raadpleeg vooraf de agenda van de plenaire vergaderingen of de commissievergaderingen.

U kunt ook steeds de plenaire vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube. 

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.