Verslag vergadering Commissie voor Leefmilieu, Natuur, Ruimtelijke Ordening, Energie en Dierenwelzijn
Verslag
De heer Schiltz heeft duidelijk geen gebruik gemaakt van de carpoolservice die de minister had om op tijd hier te zijn. Het zal iets te vroeg zijn geweest voor hem.
De heer Schiltz heeft het woord.
Voorzitter, ik wil meteen verduidelijken dat ik zelf wilde carpoolen, maar dat een grappenmaker me via Twitter om de tuin heeft geleid en me naar een niet-bestaand adres in Duffel heeft gestuurd, waardoor ik meer dan een half uur vertraging heb opgelopen om hier te geraken. (Gelach)
Men heeft dus misbruik gemaakt van mijn menslievendheid en welwillendheid.
Er is toch iemand in geslaagd om u eens om de tuin te leiden. Proficiat aan die man of vrouw.
Minister, de ministerraad van 30 november heeft twee besluiten genomen. De eerste maatregel is de zero-emissiebonus, waarover we al meermaals van gedachten hebben gewisseld. De tweede is de beslissing om te streven naar 5000 nieuwe laadpalen tegen 2020. Die doelstelling zou de uitkomst zijn van een samenwerking tussen uw kabinet en de regering enerzijds en de distributienetbeheerders en de privéleveranciers anderzijds. Dat is uiteraard een belangrijke stap. Een grote frustratie bij eigenaars of potentiële eigenaars van elektrische wagens is immers dat het laadnetwerk nogal dun gezaaid is, en dat het een beetje rijden en omzien is om op tijd een laadpunt te bereiken voor de wagen leeg is. Het succes van elektrisch rijden wordt immers in grote mate bepaald door de nabijheid en de beschikbaarheid van elektrische laadpalen in de buurt van de woning en het werk, om tussentijds te kunnen opladen.
Omdat het gaat over het plaatsen van laadpalen op hun grondgebied lijkt er een belangrijke rol te zijn weggelegd voor de steden en gemeenten. Naar schatting rijden we jaarlijks in Vlaanderen met zijn allen 56 miljard kilometer, bezitten we 3,7 miljoen auto’s en stoten we daarmee 16 miljoen ton CO2 uit. Alle maatregelen die een lagere uitstoot kunnen bevorderen, zijn, zeker in het licht van het klimaatakkoord, dus wenselijk en aan te moedigen.
Minister, kunt u ons een uitgebreider inzicht geven in de samenwerking die tot stand is gekomen tussen de regering, de energieleveranciers en de distributienetbeheerders? Bestond er een grote bereidwilligheid bij die organisaties om de handen in elkaar te slaan? Welke inspanningen verwacht u van de steden en gemeenten bij het inplanten van de laadpalen? Zouden steden en gemeenten daarbij volgens u een meer proactieve houding moeten aannemen, en wat is de verhouding met het systeem van snellaadpalen op autosnelwegen?
We stellen vast dat er bij de implementatie van nieuwe technologieën altijd een kritische massa aan gebruikers nodig is voor de bal echt aan het rollen gaat. Hebt u er een zicht op wanneer in Vlaanderen dat kantelpunt kan worden bereikt?
Minister Turtelboom heeft het woord.
De distributienetbeheerders en de leveranciers waren, net als andere belanghebbenden, betrokken bij het stakeholdersoverleg. Net als de andere betrokken actoren vertoonden ze een grote bereidheid om een boost te geven aan het aantal elektrische wagens in Vlaanderen en daartoe samen te werken, wat ik uiteraard toejuich, omdat ze daar een zeer belangrijke rol in spelen. Met de distributienetbeheerders werd ook apart overlegd over de aspecten van Clean Power for Transport die specifiek met distributienetbeheer te maken hebben. De samenwerking staat in het teken van kwaliteitsverbetering, voornamelijk met betrekking tot het aspect van de interoperabiliteit. Er is een grote bereidheid bij leveranciers en distributienetbeheerders om daarover na te denken en tot een goed voorstel te komen.
Steden en gemeenten hebben een belangrijke rol bij de uitrol van laadinfrastructuur, in het bijzonder op het gemeentelijke publieke domein waar dat aangewezen is. Momenteel krijgen lokale besturen al vragen van potentiële elektrischewagenrijders die op zoek zijn naar laadpunten. Dat zal in de toekomst, wanneer er nog meer elektrische voertuigen worden verkocht, alleen maar toenemen. Het is dus belangrijk dat ze zich daarop voorbereiden. Het ontwerpbesluit betreffende de laadpunten, dat de Vlaamse Regering principieel heeft goedgekeurd, voorziet in een belangrijke rol voor steden en gemeenten. Ze bepalen in overleg met de distributienetbeheerders waar het aangewezen is laadpunten te installeren. Ze kunnen er ook voor kiezen om zelf laadpunten te installeren. Het is belangrijk te stellen dat het besluit niet voorziet in het doorrekenen van kosten aan lokale besturen of via de energiefactuur. Er zal worden gezocht naar een duurzaam businessmodel om op grote schaal laadpalen uit te rollen. Als er voldoende wagens rijden, is dat ook commercieel een perfect haalbaar model. De doelstellingen uit het actieplan ‘Clean Power for Transport’ zijn bepaald op basis van het ingeschatte marktpotentieel, maar houden ook rekening met het bereiken van die kritische massa. De 100.000 groene voertuigen in 2020 kunnen er, in combinatie met 7000 laadpunten en 300 cng-stations (compressed natural gas), voor zorgen dat de bal aan het rollen gaat en dat we helemaal uit het debat van de kip en het ei zijn.
Het gaat trouwens niet alleen om een louter Vlaamse zaak. De Europese richtlijn ‘Clean Power for Transport’ zal er vermoedelijk voor zorgen dat dit ook elders in Europa plaatsvindt, wat uiteraard cruciaal is voor de markt. Volgens sectorfederaties is er een marktaandeel van ongeveer 3 procent nodig voor een volwassen werking van de markt. Dit actieplan wil zo snel mogelijk die kritische massa bereiken en voorziet daarom in de nodige tijdelijke stimulansen, ook via de verkeersfiscaliteit. We gaan ervan uit dat de meeste elektrische wagens thuis en op het werk zullen worden opgeladen. Basisinfrastructuur voor normaal laden is bijgevolg cruciaal. Die moet echter zeker voor de langere verplaatsingen worden aangevuld met snellaadinfrastructuur langs de snelwegen. Ook op dat vlak zijn er een aantal Europese initiatieven gaande, die ervoor moeten zorgen dat de grote Europese assen, en dus uiteraard ook de snelwegen in Vlaanderen, worden voorzien van een dergelijke infrastructuur. Een eerste project daarvoor staat in de steigers. Een nieuwe Europese call voor bijkomende projecten werd recent gelanceerd. Vlaanderen wil daar maximaal op inspelen, onder meer door de voorwaarden te creëren om die infrastructuur ook daadwerkelijk te kunnen plaatsen op de meest geschikte locaties. Voor de doelstelling van de 5000 bijkomende laadpunten werd geen rekening gehouden met de komst van de snellaadinfrastructuur. Die laadpunten zien we immers vooral in de stedelijke omgevingen, terwijl snellaadinfrastructuur er gewoon voor is om er bij een tijdelijk stop voor te zorgen dat men op een kwartier of een half uur heeft bijgeladen. Snellaadinfrastructuur heeft een vermogen van meer dan 22 kilowatt. De infrastructuur die wordt gepland, heeft een vermogen van ongeveer 22 kilowatt. In het besluit zijn de voorziene laadpunten gedefinieerd als punten met een normaal vermogen, omdat dat er natuurlijk ook voor zorgt dat ze gemakkelijker te plaatsen zijn. We weten echter dat bijvoorbeeld een bedrijf dat in Nederland heel wat snellaadpunten heeft langs infrastructuur, heel sterk in de richting van Vlaanderen aan het kijken is. Dat bedrijf heeft beslist om ook hier in Vlaanderen hetzelfde uit te rollen, zeker omdat dit nu ook aansluit bij de politiek waarvoor we zo duidelijk kiezen.
We zijn in deze legislatuur volledig gestopt met de proeftuinen en de projecten. We zeggen gewoon: dat is ons plan, dat is ons doel. Via de vergroening van de verkeersfiscaliteit en de autopremie willen we een duw geven. Daarom ook is die autopremie beperkt in de tijd, degressief en eenmalig. Op die manier stimuleren we mensen om dit te kopen, niet blijvend, maar eenmalig. We proberen zo de kloof van de hogere kostprijs van die wagen te dichten. Je ziet dat de sector dat ook oppikt. Ik ben dan ook heel blij dat bijvoorbeeld de aardgasfederatie, omdat wij de belasting op de inverkeerstelling (BIV) en de jaarlijkse verkeersbelasting tot 2020 op nul zetten om het aantal aardgaswagens te stimuleren, heeft beslist om nu zelf een premie te geven voor wie een aardgaswagen koopt. Dat gebeurt los van dit initiatief van de overheid. Je voelt echter dat een beleid van een overheid maar echt een effect heeft als de privésector ook volgt. Bij de lijnen die de Vlaamse Regering uittekent, zie ik dat de privésector duidelijk volgt, dat men ook de mogelijkheden daarvan inziet en eigenlijk zelf de markt mee verder wil stimuleren. De aarzeling om bijvoorbeeld nog meer aardgastankstations te bouwen, is helemaal weg. Bij waterstof ligt dat nog anders: het eerste is nog in aanbouw. We hebben de ambitie om ter zake naar twintig te gaan tegen 2020, maar op dat punt zullen we ervoor moeten zorgen dat ook het aantal wagens blijft volgen.
Ik merk dat we bij elektrische voertuigen die fase door zijn. De bal is aan het rollen. De steden en gemeenten zijn mee. Het loopt. Er komen ook meer en meer goedkopere modellen op de markt. De prijzen zullen dalen. Je voelt dat de marktwerking daar volledig in gang is gezet. Hopelijk kunnen we daar de opgelopen achterstand inhalen.
De heer Schiltz heeft het woord.
Dat was volledig en duidelijk.
De heer Bothuyne heeft het woord.
Het zal aan ons liggen. (Gelach)
Ik vind het een interessante vraag en een interessant onderwerp, maar het antwoord was mij niet helemaal duidelijk. Uiteraard steunen we u in uw ambities om rond elektrische mobiliteit een grote stap vooruit te zetten.
Het is ook goed dat we uit die project- en proeffase treden en dat we naar een structureel beleid gaan. Met betrekking tot de uitrol van de laadinfrastructuur, ben ik nog niet helemaal mee wie nu juist wat zal doen. We gaan voor vijfduizend laadpunten, samen met de netbeheerders. Zijn het alleen de netbeheerders die die laadpunten zullen installeren en niet private installateurs?
Netbeheerders faciliteren ze. Zij plaatsen ze niet. Het is de privésector die ze plaatst.
Op dit moment zijn de netbeheerders bezig met het formuleren van een aanbod richting lokale besturen of private actoren.
Daar zijn ze mee bezig, maar het is eigenlijk niet meer de bedoeling. Het is de bedoeling dat de privésector dat overneemt. Je ziet dat ook in Nederland: de privésector is daar klaar en rijp voor en wil dat doen. Dat is ook het meest transparante en kostenefficiënte model. Als je elektrisch oplaadt in Nederland, betaal je voor de elektriciteit die je hebt opgeladen een prijs. Dat is ook het enige logische marktmodel, een model waarbij je betaalt voor wat je oplaadt. Maar de distributienetbeheerders zijn voor ons wel een belangrijke partner omdat ze veel contacten hebben met de lokale besturen en omdat ze kunnen helpen met de infrastructuur, de plaatsing en het aankoppelen aan het net.
Maar het is de bedoeling dat het plaatsen puur op privé-initiatief gebeurt. Alleen moeten we wel faciliteren, en daarvoor zijn zij de beste partners.
De locatie van de laadinfrastructuur kan dus zowel op publiek als op privaat domein zijn, zij het dat ook op privaat domein die laadinfrastructuur publiek toegankelijk moet zijn?
Ja, ons plan is: 100 procent publiek toegankelijke plaatsen. Zo is een grote supermarkt, waarvan de parking ’s avonds wordt afgesloten, geen 100 procent publiek terrein.
Maar diezelfde parking die ook ’s nachts open is, ook al is het privaat terrein, is dan wel publiek toegankelijk?
Ja, en ik weet dat er vanuit de supermarkten interesse is om laadpalen te plaatsen op de parking, als commercieel product, die dan ’s avonds na de sluitingsuren mogen worden gebruikt door mensen die elektrisch rijden. Dat zijn voor ons goede modellen, omdat die vaak goed gelegen zijn, in een stedelijke context, in centra.
De rol van de netbeheerders is belangrijk, net als die van de private actoren. Maar ook de rol van de lokale besturen is bijzonder belangrijk. Het zou goed zijn indien u een communicatie naar de lokale besturen zou doen om hen uw model en de mogelijkheden uit te leggen. Ik weet dat heel wat lokale besturen hierrond initiatieven nemen, ofwel door zelf in infrastructuur te voorzien of, zoals een kleine voorstad van Kruishoutem, Gent, doet, door premies uit te betalen. Ik denk dat ze op dit moment 1000 euro per laadpunt uittrekken om dat te stimuleren.
Ik weet niet of dat model het meest interessant is, maar het duidt erop dat er bij de lokale besturen initiatieven worden genomen en dat het belangrijk is dat u uw beleid naar hen communiceert, zodat zij actief worden betrokken in het verhaal.
De heer Gryffroy heeft het woord.
Particuliere projecten zoals die warenhuizen zullen dus niet in contact komen met de distributienetbeheerders, tenzij voor de eventuele verzwaring van hun eigen net, maar dat is puur privaat geregeld en lijkt mij ook een goed model. Het zal een beetje de kip of het ei zijn. Wie de eerste laadpalen plaatst, zal nagaan of er elektrische wagens in de omgeving zijn enzovoort.
Dat de stad Gent premies geeft voor het puur publieke, vind ik geen goede beslissing, maar dat is hun zaak. Het heeft eigenlijk geen zin. Het is net als een benzinestation langs de autosnelweg. Ik heb ooit dergelijke aanbesteding gezien. Zij betalen miljoenen euro per jaar om daar te mogen exploiteren, met de verplichting dat ze alles moeten renoveren enzovoort. Dat is een markt op zich. Kijk maar naar Holiday Inn, dat blijkbaar een soort raamcontract heeft met Tesla. Aan de Holiday Inn in Gent staan er tien superchargers naast elkaar. Er staan altijd zes à acht Tesla’s. De chauffeurs drinken ondertussen een potje koffie. Ik weet niet hoe zij daar afrekenen, maar er is daar een soort van businessmodel.
Er moet een duidelijke boodschap worden gegeven. Men mag niet de indruk krijgen dat, als het gebeurt voor de lokale overheden, het dan verrekend wordt via het nettarief, via de openbaredienstverplichtingen (ODV’s).
Ik weet dat dat niet de bedoeling is, maar het moet ook zo duidelijk worden gecommuniceerd. Wat een distributienetbeheerder wel perfect kan doen, is het ontlasten van de lokale overheden, bijvoorbeeld om die aanbesteding te organiseren. Zij doen voortdurend aanbestedingen. Voor een kleinere gemeente, zoals Kruishoutem, kan het juist interessant zijn om het faciliterende toe te laten aan de distributienetbeheerders. (Gelach)
Kunt u bevestigen dat dat de doelstellingen zijn? Ik weet dat het nog niet is afgerond, maar als dat de doelstellingen zijn, zijn we op de goede weg.
Minister Turtelboom heeft het woord.
Het is absoluut niet de bedoeling dat de distributienetbeheerders daar iets voor aanrekenen. Het staat ook expliciet in het besluit van de Vlaamse Regering.
Samen met de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) maken we een gids rond de laadpunten en de uitrol daarvan. De lokale besturen zijn superbelangrijk. De locaties die worden gekozen, kennen zij het best. Zij weten waar er veel volk komt of waar er nood aan is. Wij hebben hen daarvoor nodig. Dat is ook de reden dat er in de conferentie die we onlangs hebben gehouden met EVORA, het Vlaams Platform Publiek Laden, al vijf steden hebben meegewerkt. We zullen de lokale besturen daar zeer nauw bij betrekken.
De suggestie om een premie te geven voor laadpalen, vind ik geen goede suggestie. Je ziet dat ook in andere landen. Het is volwassen technologie. Wie elektrisch rijdt, moet betalen voor zijn elektriciteit. Wij moeten stimuleren, zodat er een kickstart is van de markt. Maar dan moet de markt zo snel mogelijk gewoon werken. Daarom ook is de autopremie eenmalig en elk jaar degressief. Zo geef je het signaal dat het niet om een jackpot gaat die blijft. Er is een kloof tussen de gewone en de elektrische wagen. Maar we zullen dat zelf elk jaar doen dalen, zodat je weet dat het op een bepaald moment stopt en dat het beperkt is in de tijd. Op die manier geef je duidelijkheid: we willen dat je die shift doet en we zullen dat ook stimuleren, maar we zullen ons als overheid ook terugtrekken van die markt. Op het vlak van laadpalen lijkt mij dat hetzelfde: in Nederland is er geen enkele laadpaal waar je gratis kunt laden: niet in een parkeergarage en niet buiten een parkeergarage. Dat is ook logisch: het is elektriciteit en het verbruikt, het is een kost. De illusie geven dat dat gratis is, is fout.
Collega’s, we spreken altijd over elektrische wagens, maar er zijn ook nog andere voertuigen. Ik denk bijvoorbeeld aan elektrische fietsen, maar in de toekomst ook elektrische scooters of andere voertuigen. We zullen er toch voor moeten zorgen dat we een soort van universeel systeem hebben, zodat het ene voertuig kan profiteren van het laadpunt van een ander voertuig.
Uitsluitend laadpunten plaatsen voor elektrische fietsen gaat extra kosten met zich meebrengen. We moeten daar rekening mee houden in heel die beweging, zeker op het niveau van de lokale besturen. Ik denk daarbij aan streektoerisme.
We merken dat de problematiek van de elektrische fietsen totaal anders is. De batterij gaat vrij lang mee. En de mensen laden hem niet graag publiek op omdat hij te vaak gestolen wordt. Daarom zijn er niet zoveel laadpalen voor elektrische fietsen. Bovendien laden de mensen hun batterij graag thuis op. We merken dus dat de consument daar anders mee omgaat. De kans op diefstal van de batterij is vrij groot. Sommige batterijen kun je er zo uitnemen. We merken dat de noden er zijn, maar dan eerder bij het café, het restaurant of de brasserie waar men op de middag iets gaat eten en waar men zicht heeft op de fiets. Maar de nood om publiek te laden is er niet. Mocht die nood er komen doordat de technologie verandert, dan staan we daar uiteraard voor open. De elektrische fiets maakt het woon-werkverkeer voor bepaalde afstanden nu plots echt wel haalbaar, waar vroeger de mensen enkel de fiets namen als ze binnen een beperkt aantal kilometer van hun woning werkten.
Die bedenking is interessant. De constructeurs moeten mee nadenken over onze mobiliteitsnoden en -problemen.
De vraag om uitleg is afgehandeld.