Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over de doorstroming aan de verkeerswisselaars
Verslag
De heer Keulen heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega’s, in deze commissie komen een aantal quick wins voor een vlottere doorstroming op autosnelwegen regelmatig aan bod, of het nu gaat over het snelheidsregime op de ring rond Brussel of de 33 quick wins rondom Antwerpen. Gisteren hebben we het er nog samen over gehad bij de actuele vragen. Ik stelde u een vraag gebaseerd op de bevindingen van de filebarometer.
Minister, vandaag behandelen we een gelijkaardig onderwerp, maar dan specifiek voor de verkeerswisselaars. Mobiliteitsspecialist Willy Miermans, die verbonden is aan de Universiteit Hasselt, stelt een quick win voor op de verkeerswisselaar in Lummen, bekend als het Klaverblad. De in 2012 vernieuwde verkeerswisselaar raakt verzadigd. Er zijn nu ook structurele files op het grondgebied Limburg. De doelstelling hiervan was echter enerzijds weefbewegingen en conflicterende situaties tegen te gaan. Zo waren er vier punten waarbij men voorrang moest verlenen en is dit opgelost door de introductie van de turbine. Anderzijds was het de bedoeling om de capaciteit op dit knooppunt, als hoofdverkeersader, te optimaliseren. Blijkbaar heeft men toen onvoldoende rekening gehouden met een toename van het aantal voertuigen, zo blijkt uit de cijfers die de heer Miermans aanhaalt.
Die vaststelling staaft hij met gegevens over het aantal voertuigen op de E313 tussen Beringen en Lummen. Jaar na jaar neemt het verkeer op dit stuk toe, tot meer dan 42.500 voertuigen per werkdag, een gemiddeld genomen cijfer in oktober 2015.
Het voorstel van de heer Miermans is dan ook de snelheid op de verkeerswisselaar te verlagen tot 60 à 65 kilometer per uur, zodat het verkeer trager, maar vlotter doorstroomt. Mij lijkt die piste zeker het onderzoeken waard. Natuurlijk heeft iedereen daarover een mening, maar er zou eens daadwerkelijk onder de loep moeten worden genomen wat daarvan de effecten zouden kunnen zijn.
Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) onderzoekt deze quick win momenteel. Al stelt men wel, bij monde van Jo Lieben, dat het probleem niet de verkeerswisselaar zelf is, maar wel de snelwegen die ernaartoe leiden. Het Vlaams Verkeerscentrum stelt dat de druk op de Vlaamse wegen per jaar 2 tot 3 procent toeneemt. Met die wetenschap is de vaststelling van de heer Miermans geen verrassing.
Toch toont deze situatie aan dat bij nieuwe infrastructuurwerken goed moet worden nagedacht over de capaciteit en dat men die eventueel moet verhogen om toekomstige stijgingen van het aantal voertuigen op te vangen. Eigenlijk moet men dus al een stuk groeicapaciteit vastleggen. Daarnaast, en minstens zo belangrijk, is het noodzakelijk om een globale mobiliteitsvisie te implementeren zodat de stijging van het aantal voertuigen wordt afgeremd. Denk maar aan het goederenvervoer per spoor- en waterwegen, lange en zware vrachtwagens, het tegengaan van het leegrijden bij vrachtwagens, carpooling en deelauto’s en – heel belangrijk – een performant vraaggestuurd collectief vervoer.
Minister, dat zou ‘de schema’s voorbij’ moeten gebeuren. Ik zeg dat vanuit mijn ervaring als burgemeester met het goederenvervoer per spoor. Al die logistieke spelers zeggen nu: 'Burgemeester, dat is heel interessant, maar het is pas rendabel vanaf het ogenblik dat men minstens 1100 kilometer kan afleggen met die vracht over het spoor. En zelfs als de brandstofprijzen terug stijgen, heb je nog altijd een minimumafstand nodig van 900 kilometer opdat het vervoer over het spoor meer rendabel zou zijn dan het vervoer over de weg. Als we onder die 1100 kilometer blijven, is het nog altijd meer rendabel om de vracht te vervoeren per vrachtwagen. Ook al staat die dan een groot deel te puffen in de file, toch kan het goederenvervoer per spoor daar economisch gezien niet tegenop.'
Minister, wat is uw visie op de mening van de heer Miermans om te komen tot een snelheidsverlaging tot 60 à 65 kilometer per uur op de verkeerswisselaar in Lummen, het Klaverblad?
Welke quick wins onderzoekt het AWV in dit verband voor de verkeerswisselaar in Lummen? Wanneer worden hiervan resultaten verwacht?
Tijdens de commissie van 22 januari 2015 hebben we uitvoerig van gedachten gewisseld over de 33 quick wins rondom Antwerpen en de structurele fileproblematiek. U somde toen een aantal quick wins op die onderzocht en/of uitgevoerd werden. De evaluatie hiervan ligt in handen van het Vlaams Verkeerscentrum. Hoe evalueert men de reeds uitgevoerde quick wins?
Minister, onderzoekt u nog andere quick wins op de autosnelwegen? Door de toename van het autoverkeer ontstaan er steeds meer en langere files en is er dus opnieuw noodzaak aan extra initiatieven.
Mevrouw Christiaens heeft het woord.
Minister, de heer Keulen heeft de vraag zeer uitgebreid toegelicht. Ook gisteren, naar aanleiding van de perscommunicatie van de afgelopen dagen, hebt u het er in de plenaire vergadering over gehad. We stellen het allemaal dagelijks vast: de drukte op de wegen neemt toe, volgens de studies met 2 tot 3 procent. De meest problematische situatie is te vinden op de R0 en R1 in de regio’s Brussel en Antwerpen. U had gisteren goed nieuws in de pijplijn voor die regio in het kader van uw investeringsprogramma.
Maar ook op andere plaatsen in Vlaanderen neemt die verkeersdruk alsmaar toe en doet het voertuigenpark een inhaalbeweging, alle goede voornemens van alternatief vervoer en stappenplannen ten spijt.
Vooral in de provincies Limburg en West-Vlaanderen stijgt het voertuigenpark sneller dan in de rest van Vlaanderen. Ook de wegen waarop er vroeger geen files waren, krijgen nu te kampen met die toenemende fileproblematiek. We hebben gelezen dat er in 2015 voor het eerst structurele filevorming was, ook op andere wegen dan de voorlopig daarvoor gekende snelwegen.
Om de verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming te verbeteren, werden er op verschillende plaatsen verkeerswisselaars aangelegd of heraangelegd. Het meest recente voorbeeld is het knooppunt in Lummen, het Klaverblad. Een aantal weken geleden bleek echter dat dat knooppunt niet meer in staat is de verkeersdruk te verwerken en dat het verkeer vooral stremt op de snelwegen.
Touring Mobilis publiceerde dat men in oktober en november voor het eerst elke dag stilstond, zowel in de richting Tessenderlo en Hasselt als omgekeerd.
Gisteren had u al verwezen naar uw investeringsprogramma, waarin is opgenomen dat u een derde meer investeert. Maar dat zijn natuurlijk langetermijnprojecten. Deze vraag gaat over de quick wins. Waar wordt er bestudeerd met welke quick wins de doorstroming van het verkeer op de verkeerswisselaar specifiek kan worden verbeterd?
Na een strenge controle door de voorzitter heb ik mijn vragen algemeen geformuleerd.
Minister, hoe verloopt de doorstroming van het verkeer aan de verkeerswisselaars, buiten de R0 en R1? Op welke manier monitort AWV de doorstroming? Hoe wordt die monitoring geëvalueerd? Welke quick wins bereidt AWV voor in Vlaanderen om een betere doorstroming te verkrijgen? Wat is daarvan de timing?
Ik wil ook even inhaken op het specifieke voorstel van professor Miermans voor het Klaverblad in Lummen. Hij stelt voor om de snelheid daar te beperken tot 60 à 70 kilometer per uur. Hoe denkt u daarover? Wordt daar verder iets mee gedaan?
Professor Miermans zei nog iets opmerkelijks. Hij is namelijk geen voorstander van een verschil in snelheidslimieten voor gewone wagens en vrachtwagens. Hij stelt voor om die verschillen af te schaffen omdat er anders te veel manoeuvres worden uitgevoerd. De wagens halen de vrachtwagens namelijk in en dat heeft meer files tot gevolg.
Dat zijn toch twee opmerkelijke voorstellen van professor Miermans. Wat is daarop uw visie? Neemt u dat mee in overweging? Wanneer mogen we daarover iets verwachten?
Minister Weyts heeft het woord.
Ik begin met de algemene vragen en ga dan over op de meer specifieke.
Elk knooppunt, elke verkeerswisselaar is uitgerust met detectoren en meetlussen die permanent de passerende verkeersstromen meten en in kaart brengen. Wat doen we daarmee? Het wordt enerzijds gebruikt voor de realtime opvolging, met andere woorden de verkeersinformatie, om de verkeerssituatie op de voet, in realtime, te kunnen monitoren.
Anderzijds wordt het ook gebruikt om te verwerken tot indicatoren die de verkeerssituatie cijfermatig in kaart kunnen brengen. Jaarlijks wordt er een rapport opgesteld, het rapport Verkeersindicatoren Hoofdwegennet Vlaanderen, dat gepubliceerd wordt op de website van het Vlaams Verkeerscentrum.
Dat is een hele schat aan informatie. Je kunt op de website van het Vlaams Verkeerscentrum altijd indicatoren opvragen over verkeersvolume en samenstelling van het verkeer, over verzadiging per segment, filezwaarte, filelengte, voertuigverliesuren, reistijd, ongevallen. Het zijn allemaal indicatoren op basis waarvan je informatie kunt krijgen ten aanzien van segmenten of verkeerswisselaars en knooppunten.
Het Vlaams Verkeerscentrum voert momenteel een doorlichting uit van het hele Vlaamse hoofdwegennet op zoek naar quick wins voor de doorstroming. Hierbij wordt bekeken op welke delen van het hoofdwegennet we tegen de capaciteitsgrens zitten of waar we erover zitten, waar er structureel congestie is en waar met relatief eenvoudige maatregelen de doorstroming kan worden bevorderd. In de eerste fase selecteert men de diverse locaties vanuit bouwkundig perspectief, om zo tot een selectie te komen. Daarna gebeurt een diepteanalyse om uit te zoeken welke concrete maatregelen kunnen worden toegepast.
De vragen van de heer Keulen gaan over de quick wins, zoals de verlaging van de snelheid. De snelheidsverlaging is zinvol op wegvlakken met een homogene verkeersstroom. Daar kan een snelheidsreductie leiden tot een betere en vlottere doorstroming. Dat is omdat voertuigen dan een homogene snelheid aanhouden en dichter op elkaar kunnen rijden. Je wint dan capaciteit. Daar komt het in een notendop op neer. Dit wordt onder meer toegepast op de E40 tijdens vakantieverkeer naar de kust. Iedereen kent het blokrijden daar. Velen hebben dezelfde bestemming op een heel lang traject. Dat is een typevoorbeeld van een homogene verkeersstroom. In de praktijk zitten we in Vlaanderen met het tegenovergestelde geval.
Ter hoogte van een knooppunt zijn de weefbewegingen ten gevolge van de uitwisseling tussen de betrokken snelwegen per definitie veel bepalender voor de doorstroming. Om het weven vlot te laten verlopen, zijn snelheidsverschillen noodzakelijk. Anders kun je niet weven. Een gehomogeniseerde lagere maximumsnelheid in een weefzone is doorgaans negatief voor de doorstroming. Jammer genoeg heeft Vlaanderen veel weefzones door het grote aantal op- en afritten, en zeker bij knooppunten waar grote verkeersstromen samenkomen met serieuze weefbewegingen. Daar is dat een minder goed idee.
Het onderzoek naar de oplossingen ter hoogte van de verkeerswisselaar te Lummen maakt deel uit van het onderzoek dat ik heb beschreven. In het kader van het verhogen van de snelwegbrug over het Albertkanaal kan ik wel al enkele concrete ingrepen meegeven. Een: er komt een aanpassing van de markeringen om op de E314 vanuit Heerlen naar Antwerpen twee afslagstroken te creëren, vergelijkbaar met het systeem op de afslag van Leuven naar Hasselt. Deze aanpassing zal gebeuren vóór de werken van het verhogen van de brug over het Albertkanaal worden aangevat. Twee: er komt een bijkomende rijstrook op de E314 ter hoogte van de brug over het Albertkanaal richting Heerlen. Hierdoor hoeft de drukke stroom die vanuit Antwerpen naar Heerlen rijdt, niet meer in te voegen voor de brug en is er geen terugslag meer van deze file op de E313. Deze werken worden uitgevoerd samen met de verhoging van de brug.
Bij de laatste voortgangsrapportage Masterplan 2020 werd een stand van zaken van de 33 quick wins rond Antwerpen meegegeven. We hebben twee evaluatierapporten van de spitsstrook E19-Noord met een positief resultaat. Het rapport stelt dat de structurele avondfiles op de R1 en de E19 tussen het knooppunt Antwerpen-Oost en St-Job-in-‘t-Goor verdwenen zijn. Het aantal voertuigverliesuren is met ruim 90 procent afgenomen. Dat is toch een indrukwekkend resultaat.
Hetzelfde voor de evaluatie van de belijningsmaatregel R1 binnenring in Antwerpen-Zuid. Er was het verwijt over het verfpotteninitiatief, maar soms marcheert het wel effectief. De belijningsmaatregel heeft gezorgd voor een duidelijk positief effect. De afname van het aantal voertuigverliesuren op de binnenring voor Antwerpen-Zuid is aanzienlijk: tot 44 procent minder voertuigverliesuren, kortom bijna een halvering van het tijdverlies. De binnenring kan met andere woorden meer verkeer verwerken in minder tijd ter hoogte van deze locatie.
De heer Keulen heeft het woord.
Minister, ik wil u feliciteren, want dat zijn goede resultaten. Toverformules bestaan niet. Naast het performante openbaar vervoer zul je moeten investeren in de wegcapaciteit. De voorbeelden die u geeft van de spitstroken bewijzen dat ze hun nut hebben. Gisteren maakte ik een opmerking over de spitstrook tussen Leuven en Lummen omdat je daar ook lokaal verkeer hebt vanuit Leuven naar de omliggende gemeenten.
Dit zijn manieren die moeten worden uitgeprobeerd. Het zijn instrumenten om extra capaciteit te creëren, om filedruk te doen afnemen. U boekt resultaten. Als het goed is, moet dat ook worden gezegd. Prima dus. Carry on, zoals de Britten zeggen.
Mevrouw Christiaens heeft het woord.
Minister, dank voor uw antwoord en de concrete initiatieven die u vooropstelt. Ik heb nog een vraag over de timing. U hebt het over twee initiatieven inzake markeringen en spitsstroken, maar wanneer zal dat gebeuren? Kunt u daar uitspraken over doen? U zegt ook dat u de voorstellen van professor Miermans over snelheidsverlagingen al hebt onderzocht. Er zijn al studies waar verder niets mee gebeurt, maar ik denk dat alle beetjes kunnen helpen. Wie had bijvoorbeeld het resultaat van de verfpotten verwacht? Misschien moet u de twee concrete voorstellen – u hebt er ongetwijfeld nog meer – toch eens nader onderzoeken.
De verkeerswisselaar van Lummen is een voorbeeld van een herinrichting van een moeilijk verkeerspunt. Drie jaar later blijkt dat de verkeersintensiteit sterk is toegenomen en dat het verkeerspunt het niet aankan. Hoe wordt dergelijke verkeersgroei mee gerekend in de verkeersmodellen om die infrastructuurwerken aan te pakken? In drie jaar tijd blijkt die capaciteit niet voldoende te zijn. Daarom vraag ik me af hoe de mogelijke verkeersgroeimarge mee wordt berekend op dergelijke knelpunten. En hoe zal dat in de toekomst verder worden aangepakt als blijkt dat Lummen niet voldoet aan het verkeersmodel dat toen is opgemaakt?
Er worden altijd projecties gehanteerd over de te verwachten toename van het verkeer. Ik weet niet welke verwachtingen men heeft vooropgesteld voor Lummen.
Wat de timing van de werken betreft, zal de eerste maatregel plaatsvinden voor de werken starten aan de verhoging van de brug over het Albertkanaal. De tweede maatregel zal gelijktijdig gebeuren. De timing is gekoppeld aan de effectieve verhoging van de brug over het Albertkanaal. De ontwerpstudie gebeurt in 2016. We gaan uit van een aanbesteding van de werken voor de weg in 2017.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.