U bent hier

Plenaire vergadering

woensdag 31 januari 2007, 14.04u

Actualiteitsdebat over de spreiding in de tijd van het vrachtverkeer (Regl. art. 71) (Gewestaangelegenheid)
De voorzitter

Dames en heren, het debat is geopend. De spreektijd bedraagt 5 minuten per fractie.

De heer Penris heeft het woord.

Jan Penris

Mijnheer de minister, u verklaarde in de pers dat u de files wil aanpakken. Als minister van Openbare Werken is dat uw plicht. Ik hoop dat uw collega van Mobiliteit die stelling mee onderschrijft. Wanneer we willen dat Vlaanderen het distributieland bij uitstek blijft, moeten we er alles aan doen om onze wegen filevrij te houden. Derhalve steunen we uw ambitie om de files aan te pakken door ook laatavondtransporten aan te moedigen.

Elke maatregel die er toe bijdraagt om de bereikbaarheid van de distributiecentra te bevorderen, kan onze steun genieten. De minister stelt voor om de files in Vlaanderen in te korten door het vrachtverkeer naar de late avond te verplaatsen en om de vrachtwagens hun laad- en losverrichtingen te kunnen laten doen tot 10 uur 's avonds, terwijl dat nu gewoonlijk tot 4 uur het geval is.

Bij de minister is het niet altijd duidelijk waneer hij in eigen naam dan wel in naam van de regering spreekt. Ik ben geneigd te geloven dat hij in dit dossier wel degelijk namens de regering spreekt, al was het maar omdat in de brochure 'Vlaanderen in actie', die voor het reces met zoveel poeha was aangekondigd, op pagina 123 dit ballonnetje reeds werd opgelaten.

Mijnheer de minister, het is niet omdat wij sympathie hebben voor het proefproject dat u nu aankondigt, dat we niet kritisch bezorgd mogen zijn. Ik heb vastgesteld dat een deel van de maatschappij het project met enthousiasme steunt. Het havenpatronaat heeft laten weten te geloven in dit denkspoor en een deel van de havenvakbonden heeft dat ook al laten weten. De tak van de dokwerkers van de BTB was enthousiast, de tak van de transporteurs was dat minder. Dat zal binnen de BTB allicht nog tot interessante debatten aanleiding geven. Ook de SAV, de Vlaamse vervoerders, en Febetra, de federale beroepsvereniging die zich met het wegvervoer bezighoudt, zijn enthousiast. Stel u voor, ook UNIZO - waarom verbaast ons dat niet? - is enthousiast, samen met Fedis, de organisatie die de distributeurs in ons land vertegenwoordigt. Er zijn kritische geluiden van, hoe kan het anders, Groen!, maar ook van de tak wegtransport van de BTB. Dat moet ons aan het denken zetten.

Mijnheer de minister, uw project is niet nieuw, u hebt het warme water niet uitgevonden. In hat jaar 2000-2001 heeft er bij HesseNoordNatie in de Antwerpse haven, reeds een gelijkaardig project gelopen. Aan de poorten van de kaaien 730 en de Europaterminal werden al late ontvangsten toegestaan gedurende meer dan 6 maanden. Die stouwer is daar echter mee gestopt, mijnheer de minister, bij gebrek aan belangstelling vanwege de transportsector. De havens zijn en blijven bereid om in gelijk welk laatavondlijk project van u mee te stappen, maar de ander zijde moet ook volgen.

Bij transport is er altijd sprake van twee partijen: een zender, maar ook een ontvanger. De ontvanger in het binnenland moet mee willen doen aan het experiment. Daar ligt het probleem: 5 à 6 jaar geleden hebben die mensen beslist daar niet aan mee te doen, omdat het niet interessant en zelfs fiscaal duur was. De sociale lasten die ze moesten torsen om met succes te kunnen meedoen aan het experiment, waren zo hoog dat de kosten niet opwogen tegen de baten.

Deze argumenten die destijds door de mensen in het hinterland werden aangehaald, lijken me vandaag nog steeds even geldig. Mijnheer de minister, u zult dus eerst moeten antwoorden op de vraag hoe u de sociale kostprijs van heel dit experiment zult financieren.

Groen! heeft een punt als ze haar bekommernis over het milieu tot uitdrukking brengt. Mevrouw Vogels, ik woon niet ver van een autosnelweg. Ik heb dus begrip voor die mensen die bekommerd zijn over de nachtelijke of laatavondlijke geluidshinder die dit transport met zich zou kunnen meebrengen.

De voorzitter

Mevrouw Vogels heeft het woord.

Mieke Vogels

Men moet opletten voor mensen die verklaren bekommerd te zijn. Meestal komt dat erop neer dat het wel mag worden gezegd, maar voor het overige terzijde wordt geschoven.

U verwees daarnet naar UNIZO. U weet toch ook dat UNIZO tevreden is omdat deze organisatie het laatavondvervoer en het lossen en laden wil uitbreiden tot, bijvoorbeeld, winkelstraten. Bent u het ermee eens dat er ook in winkelstraten's avonds en 's nachts zou worden geladen en gelost? Daarmee gaat u immers heel wat problemen krijgen wat de nachtrust betreft. Misschien zal dit wel de welvaart in Vlaanderen doen stijgen, maar het bruto nationaal geluk en het welzijn zullen er sterk door verminderen.

Jan Penris

Ik probeer mijn bekommernis ter zake te uiten. Ik vind dat we iets moeten doen aan het fileprobleem in Vlaanderen, dat een distributieland is. Elke maatregel die daartoe bijdraagt, zullen we op zijn merites beoordelen. Ik stel vast dat er aan één kant van de transportketen alvast bereidheid en zelfs enthousiasme is om daaraan mee te werken. Ik stel echter ook vast dat experimenten uit het verleden geen gunstige oplossing boden. Het experiment bij Hessen-Noordnatie is niet herhaald of veralgemeend, net omdat er kritische vragen waren van verschillende aard. Ze waren onder meer van fiscale aard. Het ging over de sociale bijdragen. U hebt inderdaad allicht een punt met uw milieubezwaren.

Er is ook de vraag naar het maatschappelijke draagvlak: in welke mate gaan de werknemers aan beide kanten van de transportketen hiermee kunnen leven? Ik verzeker u: in de haven is men het gewoon om voortdurend te werken. Daar zal het probleem niet rijzen. Ik weet echter niet of de bereidheid in het hinterland, bij de ontvangers, even groot is.

Mijnheer de minister, als u ons kunt antwoorden dat op de kritische bedenkingen die we hadden, een positief antwoord is gegeven, dan steunen we u wat dit betreft. U moet trouwens ook nog eens duidelijk maken dat u ook in dit dossier hebt gesproken namens de héle regering. (Applaus bij het Vlaams Belang)

De voorzitter

De heer Sauwens heeft het woord.

Johan Sauwens

Mevrouw de voorzitter, geachte leden, mijnheer de minister, ik had namens mijn fractie ook een vraag ingediend om verduidelijking, niet zozeer over uw standpunt, maar wel over de indruk die het bericht heeft gewekt. Het wekte de indruk dat Vlaanderen plots, door de vrachtwagens 's nachts te laten rijden, het ei van Columbus had gevonden voor het fileprobleem. De wegen liggen daar toch en iedereen kan er gebruik van maken.

Het is duidelijk dat het plan 'Vlaanderen in actie' ter zake heel nadrukkelijk overeenstemt met uw woorden: "Om dichtslibbing van het wegennet te vermijden, wordt een experiment opgezet. In eerste instantie dient een verbreding van de laad- en lostijden voor binnenvaart en spoor te worden bekomen. Vervolgens zal worden nagegaan hoe vrachtwagens meer kunnen rijden. Er dient dus een verruiming te komen van de laad- en lostijden in de havengebieden. Daarbij moet ook de volledige transport- en logistieke keten worden afgestemd op die laad- en lostijden.

Ook een betere spreiding van de laad- en losmomenten over de gebruikelijke shifts is van belang. Een eerste aanzet kan gegeven worden tussen de haven en de inlandterminals. Het fijnmazige netwerk kan nadien volgen." Dit is een van de belangrijke paragrafen uit 'Vlaanderen in actie'.

Onze fractie steunt u ten volle, mijnheer de minister, wanneer u - en de hele regering, want dit document werd door de regering goedgekeurd - zegt dat zal er zal worden geïnvesteerd in het logistieke gebeuren. U stelt dat onze havens speerpunten zijn die mee de economische toekomst van Vlaanderen bepalen. Onze heel centrale ligging in het dichtbevolkte West-Europa is inderdaad een troef die we moeten uitspelen. U hebt gelijk dat we de meerwaarde ervan moeten genereren zowel op financieel-economisch vlak als op het vlak van de tewerkstelling.

We zijn het daarover met u eens. We beschikken nog steeds over een heel goed wegen- en spoorwegennet, maar er zijn ook een aantal knelpunten. We zijn bereid om samen met u uit te zoeken hoe die weggewerkt kunnen worden. Denken we maar aan de missing links, aan een aantal aansluitingen op het primaire hoofdwegennet die aangepakt moeten worden. U bent daar nu volop mee bezig, na tien jaar stilstand onder de socialistische ministers van Openbare Werken. We moeten dat durven vaststellen. Ik ben blij dat u er eindelijk werk van maakt. We vinden het ook goed dat u de bestaande infrastructuur van de havens meer tracht te gebruiken en dat u probeert om investeringen uit het verleden op een meer oordeelkundige manier in te zetten.

We hebben het echter moeilijk met het beeld dat werd geschetst in De Standaard: 's nachts rijden als de oplossing voor de transport- en verkeersproblemen in Vlaanderen en België. De veralgemening van het 's nachts rijden kan geen oplossing zijn voor een aantal knelpunten. Rond halftwaalf, twaalf uur zakt het verkeer onder 200 voertuigen per uur en in de zogenaamde 'randen van de nacht' zakt dat aantal verder tot ongeveer 100 voertuigen per uur op de autosnelwegen. Er is een constante stroom, ook van transitvervoer, precies vanwege onze centrale ligging. In de toekomst zullen we bijzonder behoedzaam moeten zijn in de maatregelen die we samen met de privésector nemen om onze economische troefkaarten te kunnen blijven uitspelen en om bovendien een aantal voorwaarden op het vlak van veiligheid en leefbaarheid te kunnen waarborgen.

Jaar na jaar klinken de tremolo's van het havenbestuur over weer een nieuw record. Zo is er sprake van 100, 110 of 130 miljoen ton meer dan het jaar ervoor. Iedereen juicht en denkt dat dat een goede zaak is.

Jan Penris

Ondertussen gaat het al om 160 miljoen ton extra.

Johan Sauwens

Mijnheer Penris, dat wou ik nog zeggen, maar u onderbrak me.

Dit is geen wedstrijd waarbij we altijd meer moeten halen. Het is duidelijk dat bepaalde grenzen al bereikt zijn. Vlaanderen telt 460 inwoners per vierkante kilometer. We zijn daarmee een van de meest dichtbevolkte gebieden van de wereld. De toenemende verkeersstromen door onze woongebieden brengen steeds meer mensen in de problemen. Geluidsoverlast, voornamelijk veroorzaakt door het wegvervoer, is een gekend fenomeen, met gevolgen zoals slaapstoornissen, psychosomatische aandoeningen en hart- en vaatziekten. Het is bewezen dat een langdurige blootstelling aan te veel geluid problemen veroorzaakt, niet bij iedereen, want veel hangt af van het gestel, maar wel bij heel veel mensen.

Mijnheer de minister, u bent hiervan op de hoogte, want uw administratie heeft hierover studies gemaakt en ik had in feite aan de minister van Leefmilieu een vraag willen stellen over het initiatief van de minister van Openbare Werken. De cijfers staan in uw eigen milieu-natuurrapport. De gevolgen zijn dubbel zo groot als in onze buurlanden wegens de dichte bewoning, de verspreide bewoning, de lintbebouwing en de autosnelwegen die dwars door woongebieden lopen. Als u ooit Vlaanderen vanuit de lucht kunt bekijken, zult u merken hoe het opvalt dat wij half Europa bevoorraden. Dat gebeurt dwars door onze leefruimte, onze woonkamer. Zes miljoen Vlamingen eisen echter dag na dag meer kwaliteit van de leefruimte.

En dat is de uiterst moeilijke oefening waar wij in 2007 voor staan: hoe kunnen wij die economische groei koppelen aan verhoogde levenskwaliteit voor onze bevolking?

Uit berekeningen, terug te vinden in het Milieurapport 2005, blijkt dat 600.000 Vlamingen vandaag ernstige hinder ondervinden van geluidsoverlast, onder meer door het toenemende wegvervoer. Het transport is daar een belangrijke factor in.

De voorzitter

De heer Stassen heeft het woord.

Jos Stassen

Mijnheer Sauwens, u stelt de juiste, pertinente vraag. Hoe kan het groeimodel dat deze regering voorstelt, verzoend worden met de levenskwaliteit en de nachtrust van duizenden en duizenden mensen?

U kent zelf het antwoord op deze vraag. Er zijn namelijk grenzen aan de groei van het verkeer. Ik woon zelf vlakbij de E17, aan het drukste punt tussen Gent en Antwerpen. En ik stel vast dat daar gewoon geen groei meer mogelijk is. Er is maar één antwoord op uw vraag. Ook uw partij moet dat antwoord durven geven. Er zijn grenzen aan de groei van de mobiliteit in en rond de havens.

Johan Sauwens

De regering neemt initiatieven om het economische potentieel te vergroten vanuit de bestaande infrastructuur, zonder nieuwe wegen aan te leggen. Wij staan volledig achter het maximaliseren van de economische groei binnen de bestaande infrastructuren door het nemen van een aantal maatregelen.

De CD&V-fractie pleit voor leefbaarheid. Daarom zeggen wij dat het onbeperkt promoten van het nachtvervoer geen oplossing is. Dat staat trouwens ook in het plan 'Vlaanderen in actie'. De milieucomponent is daarin zeer nadrukklijk aanwezig, maar was niet aanwezig in het krantenartikel dat ons hier vandaag samenbrengt.

Mijnheer Stassen, ik ben het met u eens dat er grenzen zijn aan de groei, net zoals wij de Schelde niet onbeperkt kunnen blijven uitdiepen voor nog grotere zeeschepen. De goederenstroom in de haven van Antwerpen is op 15 jaar tijd van 100 miljoen ton naar 160 miljoen ton gegroeid.

Wij zullen veel selectiever moeten zijn bij het zoeken naar economische meerwaarde, eerder dan voor meer volume te kiezen. Dat is de stelling die ik vandaag wil poneren. Maar ik ben ervan overtuigd dat de minister ter zake de juiste accenten zal plaatsen.

De voorzitter

De heer Van Aperen heeft het woord.

Jul Van Aperen

Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, we hebben via de pers vernomen dat de minister een initiatief wil nemen in de havens van Zeebrugge en Antwerpen om de openingstijden uit te breiden.

Wij van VLD kunnen dat voorstel alleen maar steunen. In ons congres van juni 1996 over mobiliteit en verkeersveiligheid hebben wij dat voorstel reeds naar voren gebracht. Wij kunnen dus alleen maar blij zijn dat het nu opnieuw op tafel ligt en dat het besproken kan worden.

Natuurlijk zijn er een aantal reacties op het voorstel. De havenarbeiders zijn voor. Zij zeggen dat ze klaar staan om dit te doen. Fedis is voor. De transportsector is uiteraard ook voor, want de files kosten de sector jaarlijks miljoenen euro's, niet alleen door verloren tijd, maar ook door het extra brandstofverbruik.

Daarom ben ik verrast dat Groen! tegen dit voorstel is. De uitbreiding van de openingstijden bevordert immers de mobiliteit en de doorstroming, waardoor er minder wordt verbruikt en er dus minder schade zal zijn aan het milieu.

Mijnheer Penris, u zegt dat Groen! daar een punt heeft. Ook dat verwondert mij, want lawaaihinder en milieuhinder zijn zaken die je sowieso moet meenemen.

Mieke Vogels

Het zou mooi zijn mocht dit plan er zijn om het volume aan vrachtwagens dat er nu is, beter te spreiden in de tijd. Maar eigenlijk past dit in een groeiscenario. Men gaat het aantal vrachtwagens nog verhogen. Men gaat de capaciteit van onze wegen 24 uur per dag optimaal maken.

Mijnheer Van Aperen, dat heeft nogal wat consequenties. Ik heb het dan niet alleen over de overlast voor de omwonenden. De heer Sauwens heeft gezegd dat de bestaande wegen moeten worden geoptimaliseerd en dat het dus niet de bedoeling is bijkomende wegen aan te leggen. Dat betekent echter dat er meer vrachtvervoer komt en dus ook meer uitstoot. Minister Peeters zal dan wellicht zeggen dat vrachtwagens in een file meer uitstoten dan wanneer ze kunnen doorrijden, en dat klopt. Wanneer meer vrachtwagens 's nachts zullen rijden, betekent dat nog altijd niet dat er geen files meer zullen zijn.

Mijnheer Van Aperen, heeft de VLD dan geen oren voor de steeds toenemende overlast? Er zijn mensen die niet meer kunnen slapen als gevolg van de permanente geluidsoverlast. Dat maakt mensen ziek. We zijn de grenzen voorbij op dat vlak, ze hoeven niet meer te worden verlegd. We moeten nu denken aan alternatieven en niet op het moment, mijnheer Sauwens, dat alle wegen echt helemaal vol zitten.

Jan Penris

Mijnheer Van Aperen, voor alle duidelijkheid, mijn fractie steunt de grondfilosofie van de idee van minister Peeters. Wij formuleren er wel kritische bedenkingen bij. Wanneer mevrouw Vogels zegt dat het precies aan de andere kant van de transportketen is dat zich de problemen zullen voordoen, dan sluit ik me daar gedeeltelijk bij aan. In de haven zal er geen probleem zijn. De havens zijn gewend om 24 uur op 24 te werken en zullen dat blijven doen. Het probleem zal zich stellen bij de ontvanger, aan de andere kant van de transportketen.

Wanneer die ontvanger zich situeert in een groter distributiecentrum buiten de stad, dan zal er voor de omwonenden weinig of geen overlast zijn. Mevrouw Vogels heeft misschien wel een punt wanneer de eindbestemmeling gelegen is in stedelijke commerciële centra. Wanneer een vrachtwagen zijn lading komt lossen in stedelijke centra waar veel mensen wonen, zullen we een oplossing moeten zoeken. Tot zover steun ik de nuance die mevrouw Vogels heeft aangebracht.

Verder wil ik duidelijk zijn: het grondidee van minister Peeters wordt al leidraad genomen door mijn fractie.

De voorzitter

De heer Peumans heeft het woord.

Jan Peumans

Ik heb de indruk dat een aantal mensen weet hoe het project in elkaar zit, ik echter niet. Ik heb wel begrepen dat de vrachtwagens eventueel tot 22 uur zouden rijden. Over welke vrachtwagens gaat het dan? Ik veronderstel dat minister Peeters straks zal antwoorden wat nu eigenlijk de bedoeling is van het experiment.

Mieke Vogels

Mijnheer Peumans, dit is de uitvoering van 'Vlaanderen in actie', een plan dat de Vlaamse Regering heeft goedgekeurd. U zit mee in de meerderheid, dus u moet het ook kennen.

Jan Peumans

Dat besef ik, mevrouw Vogels. Mag ik u er overigens op wijzen dat minister Peeters daar in maart 2006 ook al een mededeling over gedaan heeft? Dat plan heette toen Flanders Logistics.

De voorzitter

De heer Decaluwe heeft het woord.

Carl Decaluwe

Mevrouw Vogels, u maakt een karikatuur van de situatie. U stelt het voor alsof verachtwagens nu reeds dag en nacht aan het rijden zijn. U moet de zaken herleiden tot de juiste proporties. Het gaat hier over een experiment op twee plaatsen. Op basis van die experimenten moeten conclusies worden getrokken, samen met de vakbonden, op het vlak van ecologie en mobiliteit. U wilt de economische groei in Vlaanderen echter stoppen. U zegt dat er niet wordt gewerkt aan alternatieven. Het is echter onder impuls van deze regering dat ook op het vlak van de binnenvaart enorme stappen voorwaarts worden gezet.

We mogen er geen karikatuur van maken.

De voorzitter

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Kris Peeters

Ik geef straks nog verduidelijkingen bij het debat, maar om te voorkomen dat Groen! het in een verkeerde richting stuurt, wil ik zeggen dat het niet over meer transport, maar over het spreiden van transport over een ruimere periode gaat. Als Groen! dat meteen op een andere manier wil invullen, dan vertekenen ze het beeld.

Mieke Vogels

Mijnheer de minister, u moet de waarheid haar rechten geven. Dit past in het plan 'Vlaanderen in actie' van de Vlaamse Regering. Dat actieplan wil van Vlaanderen de logisitieke poort van Europa maken, om meer vervoer naar Zeebrugge en Antwerpen te halen en het via het hinterland verder te vervoeren. Dat genereert dus meer vervoer en mobiliteit. Dat is het verschil tussen een ecologische partij die een ander soort groei wil, en een partij die een milieuhoofdstuk in haar programma heeft, zoals CD&V en de sp.a.

Minister Kris Peeters

Mevrouw Vogels, ik heb u de nieuwste tendensen en de huidige logistiek willen bijbrengen. Als ook de andere projecten die in 'Vlaanderen in actie' zijn opgesomd, zoals leegtransport, doorgang vinden, dan kunnen we tot een duurzame toekomstgerichte logistiek komen, vanuit een ecologische achtergrond. Jullie lezen en horen niet of wensen niet te horen. (Applaus bij CD&V en VLD)

Mieke Vogels

We voelen wat er bij de bevolking leeft. Het gaat over de toenemende geluids- en andere overlast.

Jul Van Aperen

Deze discussie is toch interessant, want er leeft blijkbaar iets. De discussie wordt wel uit haar context getrokken. De minister kondigt twee proefprojecten aan in de havens van Zeebrugge en Antwerpen. In plaats van te lossen tussen 8 en 16 uur, wil hij dat tussen 6 en 22 uur laten gebeuren. Eigenlijk gaat het om een heel klein gedeelte van de haven van Antwerpen. Alle containerkaaien zijn open vanaf 6 uur 's morgens tot 22 uur 's avonds, en een aantal is reeds 24 uur open.

In de haven van Zeebrugge is het ro-roverkeer 24 op 24 uur en 7 dagen op 7 open. Het gaat dus over een klein gedeelte in de stukgoedsector, waar tussen 6 en 22 uur kan worden gelost in plaats van tussen 8 en 15 of 16 uur. Daarom vrees ik dat de kleinschaligheid van het project het succes ervan in de weg kan staan.

Transport is natuurlijk meer dan enkel de havens. Er is ook veel transport naar de industriegebieden. Dat moet ook worden opgenomen in die actie om ze tot een succes te maken.

Noch in de havens, noch in de industriezones is er veel bewoning. Tussen 6 en 22 uur is het normaal dat er bedrijvigheid plaatsvindt. De nachtrust 22 tot 6 uur 's morgens is een normale nachtrust.

De voorzitter

De heer Boutsen heeft het woord.

Thieu Boutsen

Mevrouw Vogels, de meeste handelscentra zijn al niet meer bereikbaar voor vrachtvervoer. De normale winkelstraten worden voor 9 uur 's morgens bediend. Bijkomende overlast is niet aan de orde vermits die al verplaatst is naar een verkeersluw moment.

De voorzitter

De heer Koninckx heeft het woord.

Flor Koninckx

Ik sluit me aan bij de vraag van de heer Peumans. Ik weet ook niet precies waarover het gaat en waarmee wordt geëxperimenteerd. Mijnheer de minister, ik zou daar graag een antwoord op hebben. Het zou ook interessant zijn te weten of er gelijkaardige experimenten in vergelijkbare regio's in Europa zijn gevoerd en wat daar eventueel de resultaten van zijn.

Jos Stassen

Mijnheer Van Aperen, er wonen misschien weinig mensen aan de haven of langs de industrieterreinen. De vrachtwagens moeten echter wel van de havens naar de industrieterreinen. Of denkt u alles via e-mail te versturen?

Jul Van Aperen

Ik kom terug op hetzelfde punt. Tussen 6 uur 's morgens en 22 uur 's avonds spreekt men over geluidshinder. Denkt u er dan aan om de treinen in Berchem af te schaffen omdat ze door woonzones rijden? (Opmerkingen van mevrouw Mieke Vogels)

Ook dat leidt tot geluidshinder. In de omgeving van Zaventem wordt ook gesproken over geluidshinder. Daar worden initiatieven genomen om de isolatie van die huizen te verbeteren. Langs de autosnelwegen zou dat eventueel ook kunnen. Ik denk dan aan geluidsschermen. Er zijn een aantal maatregelen mogelijk die de kwaliteit van het leven in de buurt van de autosnelwegen zouden kunnen verbeteren.

Nu gaat het over een zeer klein gedeelte, omdat er heel wat vervoer is waar we geen vat op hebben, zoals het transitvervoer. Het experiment loont zeker en vast de moeite. Ik vrees alleen dat het te minimalistisch is om succes te kennen. Er zijn natuurlijk ook nog andere actoren die erbij moeten worden betrokken.

Mijnheer de minister, hebt u het voorstel al besproken met, bijvoorbeeld, de douanediensten? In de haven lossen zonder die diensten daarbij te betrekken, zal niet lukken. Hebt u al geprobeerd om tot een vergelijk te komen met de industrie? Een paar dagen geleden hebben we in de krant gelezen over het busongeval. Is het niet wenselijk om een Europese studie te wijden aan de invloed van nachtwerk en het rijden tijdens de nacht op het menselijk lichaam? Op dat niveau zou ook moeten worden onderzocht welke oplossingen er zijn om de verkeersveiligheid te bevorderen tijdens het nachtelijk rijden.

De voorzitter

De heer Vandenbroucke heeft het woord.

Joris Vandenbroucke

Mevrouw de voorzitter, beste collega's, mijnheer de minister, gisteren pakte de krant De Standaard uit met uw voornemen om bij wijze van proefproject de laad- en lostijden voor vrachtwagens in de havens van Antwerpen en Zeebrugge te verruimen. Mijnheer de minister, zoals een andere krant vandaag terecht opmerkte, recycleert u hiermee een idee dat reeds opgenomen is in het plan 'Vlaanderen in actie'. Dat is u, als minister van Leefmilieu, echter vergeven.

De sp.a-spiritfractie is voorstander van recyclage. We willen uw project dan ook niet onmiddellijk afbranden. Wel willen we er enkele vraagtekens bij plaatsen. Zo zijn we bekommerd om de verkeersveiligheid. Het bericht in de krant stond een beetje ongelukkig geplaatst. Op de voorpagina stond: "Nachtelijk vrachtverkeer om files te vermijden". Op pagina 2 wordt dan bericht over de lessen die we moeten trekken uit het busongeluk in Duitsland en de grote veiligheidsrisico's van nachtritten. We vragen ons dan ook af of het wel verstandig is om vrachtwagenchauffeurs 's nachts de baan op te sturen. Vandaag benadrukt u echter in De Morgen dat het niet de bedoeling is dat er meer vrachtwagens na 22 uur rijden.

Mijnheer de minister, ik wil u wel geloven. Ik vraag me echter af of het nachtelijk vrachtverkeer niet automatisch het gevolg zal zijn van verruimde laad- en lostijden. Zullen vrachtwagens die later op de avond goederen lossen in de haven, ter plaatse blijven of leeg terug rijden? Natuurlijk niet. Die vrachtwagens moeten renderen en rijden terug weg, en liefst geladen met goederen voor een klant of een distributiecentrum. Er zijn daar echter geen voorzieningen op een avondlijke of nachtelijke intake van goederen.

In 'Vlaanderen in actie' staat niet toevallig dat de volledige transport- en logistieke keten moet worden afgestemd op die verruimde laad- en lostijden in de havengebieden.

De heer Penris verwees er al naar: die noodzaak is al gebleken uit eerdere experimenten van de HesseNoordNatie met verruiming van de bediening aan landzijde. Daar noemt men de betrokkenheid en het engagement van de hele keten zelfs essentieel voor een efficiënte uitbreiding van de bedieningstijden.

Het lijkt niet onaannemelijk dat het verruimen van de laad- en lostijden in de havengebieden de aanzet kan geven tot een domino-effect of kettingreactie in de richting van de zogenaamde 'vierentwintiguurseconomie'. En daar zijn uiteraard nachtelijke transporten mee gemoeid. In dat geval zijn er naast de verkeersveiligheid nog tal van andere aspecten om ons zorgen over te maken. Ik denk aan de gevolgen op sociaal vlak voor de betrokken werknemers, aan de gevolgen voor de leefbaarheid door de geluidshinder en aan de negatieve effecten op het milieu.

Wie a zegt, moet ook b zeggen, mijnheer de minister. We vragen u dan ook om zo snel mogelijk duidelijk te maken wat de finaliteit van dit soort projecten is. Is het inderdaad uw bedoeling om de hele logistieke keten mee in het bad te trekken en hebt u daartoe al initiatieven genomen? Een tweede element waarover wij ook graag meer duidelijkheid hadden gehad, is de plaats van de andere transportmodi. U gaat ervan uit dat 70 percent van het transport over de weg verloopt. Als we in de jaren negentig niet waren gestart met het kaaimurenprogramma waarmee we bedrijven naar de bevaarbare waterwegen hebben gelokt, een programma dat zo succesvol is gebleken, dan hadden we daar nu gerust nog enkele percenten kunnen bijtellen. En dus moeten we ervoor zorgen dat de toekomstige toename van de transportbehoefte zoveel mogelijk gekanaliseerd wordt naar de binnenvaart en het spoor alvorens nog meer vrachtwagens op de weg worden gezet.

Dat is ook duidelijk de optie die in 'Vlaanderen in actie' wordt genomen. In het hoofdstuk 'Capaciteitsbenutting van de multimodale infrastructuur' lees ik letterlijk (de heer Sauwens gaf ook al het citaat maar ik wil het hier graag nog eens herhalen): "In eerste instantie dient een verbreding van de laad- en lostijden voor binnenvaart en spoor te worden bekomen. Vervolgens zal nagegaan worden hoe vrachtwagens meer kunnen rijden." Wat het spoor betreft, weten we in dit Vlaams Parlement dat de verantwoordelijkheid meer aan de overkant van de straat ligt, maar als promotor van het logistieke beleid willen we graag ook uw visie op de inzet van andere modi kennen, en willen we weten welke maatregelen u denkt te kunnen nemen om aan de 'timeshift' ook een 'modal shift' te koppelen.

Jos Stassen

Mijnheer Vandenbroucke, u bent de vis aan het verzuipen. U bent hier een aantal beschouwingen aan het geven, maar ik zou eigenlijk willen weten wat uw mening is over dit project. U geeft beschouwingen over wat er allemaal nog zou moeten en kunnen gebeuren, maar ik vraag u of het project waarover we het vandaag hebben, voor u een project is dat past in het economische model dat u verdedigt.

Joris Vandenbroucke

Ik wilde net besluiten en zeggen dat voor ons dit project verdedigbaar is. Wij zijn voor een 'timeshift'. Wij denken dat daar valabele argumenten voor te vinden zijn. Maar we moeten opletten voor ongewenste domino-effecten richting vierentwintiguurseconomie. Een dergelijke 'timeshift' kan voor ons enkel als ze wordt gekoppeld aan een 'modal shift'. (Applaus bij CD&V, sp.a-spirit en N-VA)

De voorzitter

De heer Glorieux heeft het woord.

Eloi Glorieux

Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, deze regering kiest volop voor de uitbouw van 'Vlaanderen Transitland'. Dat komt neer op een grote havenuitbreiding, meer containerterminals en, als logisch gevolg, veel meer transport van containers, in de eerste plaats, jammer genoeg, over de weg. Je moet niet echt een Einstein te zijn om te beseffen dat een dergelijke evolutie niet duurzaam is en vroeg of laat zal botsen op de grenzen van het sociale en ecologische draagvlak, zoals ook de heer Sauwens terecht aangaf.

In Vlaanderen hebben wij op dit ogenblik al het dichtste treinnet van Europa. Wij hebben, na Nederland, het tweede dichtste autosnelwegennet van Europa. Wij staan als vestigingsregio voor Europese logistiek al aan de top. Maar we moeten nóg groeien. Wij willen nóg meer. Stilstaan, zegt men, is eigenlijk achteruitgaan.

Ik wou dat deze regering op het vlak van de milieudoelstellingen dezelfde steile ambities had als voor de realisatie van de economische groei.

Minister Peeters erkent dat er problemen zijn en dat het wegtransport verzadigd is. Dat is goed, want erkenning is een eerste stap naar het zoeken van een oplossing. De oplossing die de minister voorstelt, is echter niet direct de oplossing waarvan we vinden dat ze binnen een ecologisch kader aanvaardbaar is. De minister wil de logistiek laten groeien zonder nieuwe wegen aan te leggen. Hij is wel de eerste pleitbezorger voor de realisatie van de missing links. Daar bovenop wil hij het vrachtvervoer tijdens de avond en nacht uitbreiden.

Er zijn drie belangrijke redenen waarom wij als ecologisten vinden dat dit geen goed idee is. Ten eerste is er het aspect van de veiligheid. Er zijn argumenten pro en contra in te brengen. Daarom is het belangrijk om vooraf een heel goede kosten-batenanalyse te maken. Het is natuurlijk een feit dat tijdens de spitsuren in de file heel wat kop-staartaanrijdingen gebeuren waarbij vaak vrachtwagens zijn betrokken. Die kunnen eventueel worden vermeden door de vrachtwagens uit de spitsuren te halen. Dit impliceert wel dat vrachtwagens sneller zullen gaan rijden en dat de remafstand korter wordt waardoor er meer ongevallen zullen voorkomen.

Uiteraard is er ook het element van de vermoeidheid. Als vrachtwagens tot 22 uur kunnen worden geladen in de haven van Zeebrugge, dan zal het twee uur 's nachts zijn als die in Hasselt aankomen. Europarlementslid, de heer Staes, klaagde onlangs nog het systeem aan van vrachtwagenchauffeurs die via vormen van moderne slavernij onredelijk veel uren moeten kloppen en die rusttijden moeten overslaan. Dit zal natuurlijk tot meer ongevallen leiden.

Jul Van Aperen

Mijnheer Glorieux, u moet juiste dingen vertellen. Als een vrachtwagen om 22 uur in Zeebrugge vertrekt, dan zal die rond één uur 's nachts in Hasselt zijn. Er is een wetgeving op rij- en rusttijden die stelt dat een chauffeur maximaal 4,5 uur aan een stuk mag rijden. Daarna moet die minstens 45 minuten rusten. Daarna mag hij opnieuw 4,5 uur rijden om dan minimaal een nachtrust van negen uur te moeten nemen. Binnen 24 uur moet hij altijd minimaal 9 uur rusten. Als een chauffeur 's morgens vroeger kan lossen, betekent dat dat hij vroeger kan vertrekken, maar dus vroeger zal moeten stoppen om binnen de wetgeving van rij- en rusttijden te blijven. Daar heeft het niets mee te maken. Het internationaal vervoer over grote afstanden gebeurt al voor een deel 's nachts. Er rijden op alle uren van de dag en nacht voertuigen over onze wegen. Met veiligheid als dusdanig heeft dit niet rechtstreeks iets te maken. Ik heb wel de vraag gesteld of niet moet worden nagegaan wat de invloed is van nachtwerk op het menselijk lichaam, en of de rij- en rusttijden niet moeten worden aangepast met kortere ritten aan een stuk door. Op het vlak van de wetgeving met betrekking tot rij- en rusttijden verandert er niets. Integendeel, vanaf 11 april wordt die nog strenger doordat de nachtrust wordt uitgebreid van acht naar negen uur.

Eloi Glorieux

U hebt natuurlijk gelijk dat er wettelijke maatregelen zijn, maar we merken in de praktijk in een aantal gevallen dat werknemers onder sterke druk staan om de rusttijden te omzeilen als gevolg van de concurrentie. Naar aanleiding van het busongeval hebben we kunnen lezen welke trucs er worden toegepast om de wettelijke rij- en rusttijden te omzeilen. We kunnen ervan uitgaan dat als chauffeurs na 22 uur moeten rijden, de druk in sommige gevallen zal worden verhoogd opdat ze effectief veel meer uren zouden kloppen.

Jul Van Aperen

Mijnheer Glorieux, u bewandelt hier een zeer gevaarlijke weg. U zegt dat de transportsector fraudeert en dat neem ik niet. (Applaus bij de VLD-Vivant)

Als u dat kunt bewijzen, doe dat dan.

Eloi Glorieux

Ik heb in de kranten de commentaren van chauffeurs gelezen, en die zijn erg duidelijk.

Jul Van Aperen

Ik werk al dertig jaar in de sector: ik weet hoe het er daar aan toegaat.

Eloi Glorieux

U zou dan toch een andere toon moeten aanslaan.

Het tweede belangrijke element is de werkdruk. De chauffeurs, maar ook de arbeiders die moeten laden en lossen, de douaniers en de magazijniers zullen langer moeten werken. In de transportsector bestaat al een grote flexibiliteit. Voor al deze categorieën zal die flexibiliteit nog toenemen. De minister stelt voor om in de haven ook na acht uur 's avonds te laten laden en lossen. Als die arbeiders thuis zullen komen, liggen hun kinderen al lang in bed. Het verwondert me bijgevolg dat een minister die beweert tot een gezinspartij te behoren… (Opmerkingen bij CD&V)

Jan Penris

De heer Glorieux kent blijkbaar het ploegenstelsel niet dat vandaag in de haven bestaat. In de haven zijn vier ploegen werkzaam. De eerste ploeg werkt van 6 tot 14 uur; de tweede van 8 tot 16 uur; de derde van 14 tot 22 uur en de vierde van 22 uur tot 6 uur 's ochtends. Die mensen leven daarmee. Ze hebben daarvoor gekozen en richten hun gezinsleven daarnaar in. Ze vragen van de politici maar één zaak: dat de beloning die ze voor die extra inspanningen krijgen, niet wordt afgeroomd door de fiscus.

Mieke Vogels

De heer Penris gaat iets te kort door de bocht. Er bestaat nog zoiets als een gezinsleven. Die mensen kiezen voor dat werk, maar vaak hebben ze geen andere keuze. Als dit systeem wordt uitgebreid en veralgemeend, dan rijzen er enorme problemen. Er is op dit ogenblik al een schrijnend tekort aan aangepaste kinderopvang. Hoe lost u dat probleem op? Het is allemaal niet zo eenvoudig als u doet uitschijnen. We evolueren meer en meer naar een 'doorholeconomie'. Meer en meer mensen lijden onder de stress. Hoe komt het, denkt u, dat er meer en meer Vlamingen depressief zijn? Dat heeft daar allemaal mee te maken.

De kloof tussen de stijgende welvaart en het dalende welzijn is nog nooit zo groot geweest als vandaag. U moet dat onder ogen zien. Minister Vervotte is meer en meer de dweil van de samenleving. Ze moet zorgen voor alsmaar meer opvang. De wachtlijsten in de psychiatrische sector worden langer en langer. Dat heeft er allemaal mee maken.

Flor Koninckx

De heer Van Aperen heeft dertig jaar ervaring in de transportsector. Ik heb ook dertig jaar ervaring op de weg, maar dan in een andere functie. Ik beweer helemaal niet dat transporteurs fraudeurs zijn. U zult evenwel met mij akkoord moeten gaan dat de cijfers over het aantal mensen dat knoeit, voor zich spreken. Er wordt geknoeid met de tachograaf. Er wordt geknoeid met de rij- en rusttijden, en dat is een probleem voor de verkeersveiligheid.

Ik ben het evenwel niet met de heer Glorieux eens dat de uitbreiding van de rijtijden tot 22 uur een extra stimulans zal zijn om te frauderen. Ik ben onder voorwaarden een voorstander van die uitbreiding. Als men vroeger begint te rijden, dan zal men ook vroeger stoppen. Als de rij- en rusttijden worden gerespecteerd, dan ben ik een voorstander van die uitbreiding. Het is echter niet juist dat men niet fraudeert.

Jul Van Aperen

Ik zeg niet dat er niet wordt gefraudeerd. Als men de heer Glorieux bezig hoort, dan lijkt het wel alsof iedereen fraudeert. Dat is niet correct.

Eloi Glorieux

Deze meerderheid zet een nieuwe stap naar de vierentwintiguurse 'doorholeconomie'. Men kan daar voor of tegen zijn. De heer Decaluwe zegt wel dat het maar om een experiment gaat. We kennen de salamitactiek: men voert beetje bij beetje, in schijfjes, iets in wat men in zijn geheel en in een keer er nooit door zou krijgen. Zo belandt men waar men wil belanden, zonder dat op voorhand duidelijk te zeggen. Veel mensen zullen niet kunnen kiezen. Ze zullen gedwongen worden om in zo'n systeem te werken. Sociale bescherming moet wijken voor de dwang van de economische groei en het concurrentievoordeel. Het bruto nationaal product zal misschien toenemen, maar het bruto nationaal geluk zeker niet.

Dan kom ik tot mijn laatste punt, namelijk de milieu-impact. Ook hier heeft collega Van Aperen een punt. Hij stelt dat de vrachtwagens in de files veel meer schadelijke stoffen uitstoten dan wanneer ze kunnen doorrijden. Dat is ook zo. We weten echter dat de belangrijkste doelstelling van deze maatregel erin bestaat meer vrachtvervoer mogelijk te maken in het licht van het toenemende containertransport. De winst die men realiseert door vrachtwagens uit de files te halen, zal heel snel ongedaan gemaakt worden.

Carl Decaluwe

Ik heb aandachtig naar de heer Glorieux geluisterd. Over de meeste punten zijn we het niet eens. Ik stel vast dat men er alweer iets van maakt wat oorspronkelijk de bedoeling niet was. Ik wilde graag eens van jullie horen hoe het wel moet, met een concrete visie en een voorstel om deze problematiek op te lossen. Al wat ik tot nu toe heb gehoord, waren negatieve argumenten.

De voorzitter

De heer Sannen heeft het woord.

Ludo Sannen

Het gaat hier inderdaad om experimenten. De heer Glorieux geeft er de risico's van aan. Maar het gaat hier ook om de veiligheid, de druk en de stress die zich in het vrachtverkeer voordoen. Er gebeuren heel wat ongevallen. Als men de druk van het just-in-timerijden wat kan verlichten, zou dat een goede zaak zijn. Tezelfdertijd bestaat het gevaar, zoals de heer Glorieux stelt, dat door meer ruimte op de weg te creëren het vrachtverkeer op termijn nog zal toenemen. Het gaat om een heikel probleem. Door meer te kiezen voor binnenscheepvaart en treinvervoer, komt er ook meer ruimte vrij op de weg en met het gevolg dat er ruimte is voor nieuw vrachtverkeer. Er zijn andere maatregelen nodig om dit verkeer te beheren en te beheersen. Het creëren van ruimte op de weg is niet het probleem. De vraag is hoe men ervoor kan zorgen dat het transport met andere juridische of andere maatregelen kan worden ingeperkt. Het creëren van extra ruimte brengt meer veiligheid op de weg met zich mee en de stress zal erdoor wat afnemen. (Applaus bij CD&V, S.pa en VLD)

Eloi Glorieux

Het probleem is te vergelijken met het bouwen van extra wegen. Binnen de kortste keren slibt het verkeer weer dicht. Dat is geen oplossing.

Ik lees vandaag in Metro dat men in de universiteit van Utrecht tot de bevinding komt dat het meest efficiënte middel om het fileprobleem op te lossen erin bestaat een slimmekilometerheffing in te voeren waardoor het aantal automobilisten met 15 percent zou dalen. Het gaat erom de filedruk te verminderen. Dit is een efficiënt middel. Daarvan zijn jullie inderdaad geen voorstander. Wij wel. Ik ben er nochtans van overtuigd dat we binnen enkele jaren samen met Nederland tot een dergelijke oplossing zullen komen.

De voorzitter

De heer Caluwé heeft het woord.

Ludwig Caluwé

De mensen, waar mevrouw Vogels het over heeft, die op hun tijd hun kinderen moeten ophalen zullen dan meer moeten betalen want zij zitten in de file van de spits.

Jul Van Aperen

Voor de slimmekilometerheffing is wel iets te zeggen. U stelde dat er 15 percent mensen minder in de file zullen staan. Over welke mensen gaat het dan? Het zijn de mensen die met een personenwagen rijden. De vrachtwagens hebben geen andere keuze. De personenwagens zullen via een aangepast openbaar vervoer misschien over een alternatief kunnen beschikken. Eigenlijk springt u van de hak op de tak. Van de problematiek van de vrachtwagens belandt u bij de gewone personenwagens. Wat wilt u eigenlijk?

Ludo Sannen

Mijnheer Glorieux, met het laatste element dat u aantreikt toont u aan dat men naar andere instrumenten moet zoeken om het verkeer over de weg niet te laten toenemen. Het creëren van ruimte op de weg is niet het probleem. Ik verwacht hier een consistent verhaal. Aan de ene kant verwijt u de overheid dat zij ruimte op de weg creëert, aan de andere kant oppert u, terecht overigens, de bedenking dat het wegverkeer moet worden ingeperkt. Maar dat zijn twee verschillende verhalen.

Mieke Vogels

Niet zo heel lang geleden voerden we hier een debat over het invoeren van ofwel een wegenvignet of een slimme kilometerheffing. Ik dacht gehoord te hebben dat iedereen, behalve sp.a, voor die slimme kilometerheffing was. Een slimme kilometerheffing kan men moduleren, zodat men die voor het gewone woonwerkverkeer of voor mensen die in het spitsuur hun kinderen per auto moeten gaan halen, goedkoper kan maken. De heer Glorieux wil eigenlijk zeggen dat we naar een andere economie moeten gaan en dat we moeten stoppen met het zinloos over en weer sleuren van goederen van de ene kant van de wereld naar de andere. Ik heb hierover al een aantal voorbeelden gegeven die niet alleen enorm veel overlast veroorzaken, maar bovendien tewerkstelling schrappen. Het kledingstuk dat u aanhebt, heeft waarschijnlijk al meer van de wereld gezien dan uzelf. De stof wordt gemaakt in India, het wordt gestikt in Zuid-Amerika, de knopen worden er aangezet in Maleisië. Over dit soort economie moeten we durven nadenken. We zijn bezig met alle grondstoffen op te morsen en we moeten absoluut naar een groene, ecologische economie. Maar dat vraagt een beetje moed en een beetje doordenken, en om daarover te discussiëren, zitten we hier in dit parlement.

Eloi Glorieux

Mijnheer de minister, hoe verantwoordt u uw voorstel als daardoor de verkeersveiligheid in het gedrang dreigt te komen? Is de afweging van baten en kosten op het vlak van verkeersveiligheid gemaakt? De werkdruk zal verhogen. Zal dat weer geen stap dichter zijn bij die vierentwintiguurse 'doorholeconomie'? Hoe verantwoordt u het dat het gezinsleven van heel veel mensen zal geschaad worden? En hoe verantwoordt u het dat de nachtrust van de omwonenden, logistieke centra en verbindingswegen gestoord zal worden? We moeten de Europese richtlijn over omgevingslawaai naleven. Hoe zal dit gerealiseerd worden als er meer vrachtwagens 's avonds en 's nachts op de baan zijn? Ik wil ook vragen of er in de zwakte-sterkteanalyse die u hebt laten maken, naast de economische parameters, ook sociale en ecologische parameters werden opgenomen. Wat is de impact van het voorstel op het omgevingslawaai? Hoe zal de Europese richtlijn geïmplementeerd worden als er 's avonds vrachtwagens door de woonkernen rijden? Ik hoop dat ook daarover nagedacht werd, alvorens dit experiment wordt doorgevoerd.(Applaus bij Groen!)

De voorzitter

De heer Peumans heeft het woord.

Jan Peumans

Mevrouw de voorzitter, heren ministers, geachte collega's, ik val hier van de ene verbazing in de andere. Als trouw lid van de commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken, weet ik niet waarover de discussie eigenlijk gaat. Gaat het over de vrachtwagen die in een winkelcentrum moet zijn of gaat het over de vrachtwagens van het Deurganckdok die sneller op een andere plaats moeten zijn?

Ik heb even de standpunten van de minister herlezen. In maart 2006 heeft de minister een persmededeling gedaan over zijn zeven actiepunten in het kader van Flanders Logistics. Ik citeer: "In het verlengde van het Deurganckdok in de haven van Antwerpen, wordt een logistieke keten uitgewerkt die de infrastructuur beter benut. Zo zouden de laad- en lostijden voor vrachtwagens uitgebouwd worden naar pakweg 22 uur. Ook de zogenaamde hinterlandterminals worden ingeschakeld. De congestie vandaag is een piekcongestie, de rest van de tijd ligt de infrastructuur er werkloos bij. Vakbonden, douane, expeditiebedrijven en andere betrokkenen, moeten meestappen in dit project. Zeebrugge is vragende partij voor een vergelijkbaar experiment."

Mijnheer de minister, u deelt mee dat u dat gaat invoeren in het zogenaamde businessplan, wat nadien Vlaanderen in actie is geworden. Daarin staan een aantal algemeenheden - en dat is niet negatief bedoeld - over wat u wilt, met name dat u het verkeer beter in de tijd wilt spreiden. Ik veronderstel dat u daarmee het bestaande verkeer bedoelt. U benadrukt dat ook door te stellen dat we bijkomende investeringen moeten doen in de binnenvaart en het spoorverkeer, denk maar aan de Liefkenshoekspoortunnel enzovoort.

Mijnheer Van Aperen, u vraagt een internationale of Europese studie. Ik wil u er toch op wijzen dat wij een schitterende instelling hebben, met name het Steunpunt Verkeersveiligheid, dat een internationale literatuurstudie heeft gemaakt over vermoeidheid in het verkeer. Ik nodig u uit om die te lezen. In de studie spreekt men bijvoorbeeld over vermoeidheidsmanagement. Het ongeval met de bus van Lauwers heeft iedereen doen inzien dat de mens niet gemaakt is om 's nachts te arbeiden. Niet ik, maar een aantal slaappsychologen brengen dat duidelijk naar voren. De nacht is er om te rusten of voor andere, vrij in te vullen activiteiten, maar niet om te werken. Als we problemen hebben met vliegtuiglawaai, zullen we ongetwijfeld ook problemen hebben met nachtlawaai van vrachtwagens.

Mijnheer de minister, ik ben echt benieuwd wat u gaat antwoorden. Ik zou graag willen weten of de hele problematiek van het rijden in de nachtelijke uren in kaart is gebracht. Ik heb daar heel weinig over gevonden. Over het aspect van de verkeersveiligheid wijst het steunpunt er ook op dat in literatuurstudies wordt gesuggereerd om 's nachts met twee chauffeurs te werken. Ik moet u niet zeggen wat dat betekent voor de kostprijs, maar het maakt alles veel duurder.

In De Tijd staat vandaag een artikel over de rol van de douane in de havensector. Daaruit blijkt dat het probleem met de douane niet zo simpel op te lossen is. Weet men, op basis van statistische gegevens, wat op dit moment het aandeel van het vrachtverkeer is in het wegverkeer, op verschillende punten? Ik denk dat het aandeel van het vrachtverkeer op een ringweg rond een stad anders is dan op de E17. Iedereen weet dat er op de E17 's nachts heel veel transitverkeer van Antwerpen naar het buitenland rijdt. Hebben we het over die doelgroep, of over de doelgroep die binnenlands verkeer doet en zorgt voor containervervoer vanuit de haven van Antwerpen? Over wie hebben we het eigenlijk?

Mijnheer de minister, als Fedis zegt dat ze achter uw standpunt staat, heeft de federatie het in feite over de bevoorrading van handels- en winkelcentra. Dat is natuurlijk een heel ander verhaal. Ik ga niet elke dag winkelen, maar ik denk dat de Aldi 's avonds om 20 uur sluit. Wat is dan de visie van Fedis, want dat is een heel andere vraag dan de vraag uit de havenkringen?

Ik zou wel eens willen weten hoe het zit met milieuvergunningen. Als 's nachts lawaai wordt gemaakt in centra die wel bewoond zijn, denk ik dat binnen de kortste keren een aantal buren bij de burgemeesters staan met de vraag om het te stoppen.

Mijnheer de minister, ik denk niet dat u daarop vandaag kunt antwoorden, maar kan mij nu eindelijk eens iemand een definitie geven van wat een file is? Wat bedoelen we nu eigenlijk met een file? Hebben we het over iemand die tien minuten in de rij staat of over iemand die drie uur in de rij staat? Over welke soort file hebben we het? Ik zou daar graag een antwoord op hebben.

Mijnheer de minister, wat is de invloed op het slaapgedrag van chauffeurs? Ik hoorde gisteren een afgevaardigde van de christelijke vakbond uit de bussector en zelf chauffeur, die zei dat het puur uit commerciële overwegingen is dat 's nachts moet worden gereden, want dan kunnen de mensen een dag langer skiën.

De meeste zware ongevallen met bussen gebeuren 's nachts. Hoe vertaalt zich dat naar de autosector?

Mijnheer de minister, ik kijk vol verlangen uit naar uw antwoord.

De voorzitter

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Kris Peeters

Mevrouw de voorzitter, geachte leden, ik heb vooraf twee opmerkingen. Ten eerste is wat hier ter discussie wordt gesteld, iets dat ik al maanden geleden heb gezegd en het is ook in 'Vlaanderen in actie 'opgenomen. Misschien is de verrassing dat wanneer ik iets zeg, ik dat ook doe. Als er staat dat bepaalde proefprojecten worden uitgevoerd, dan gebeurt dat ook. U moet niet wachten tot iets de frontpagina van een krant haalt. Lees goed wat ik zeg en luister naar wat ik verklaar in het parlement, want ik doe dat ook. (Opmerkingen van de heer Jos Stassen)

Ik heb dat toen wel gezegd. Het is verschillende malen in de commissie aan bod gekomen en het staat in het plan 'Vlaanderen in actie'.

Ten tweede hebben we in vergelijking met andere landen - ik verwijs naar Nederland - nog veel te leren in de aanpak van hoe we een beleid opbouwen. In zeer delicate dossiers, en mobiliteit is daar een van, moeten we bepaalde maatregelen die we denken te kunnen nemen, eerst uitproberen in een proefproject. In Nederland doet men dat regelmatig. Met zet een project op poten, men geeft er een academische omkadering aan en men trekt op basis van een proefperiode een aantal lessen en concludeert of men het al dan niet veralgemeent. Ik vind dat we dat in Vlaanderen te weinig doen. In de toekomst, zeker als het gaat over zeer delicate dossiers, moeten we dat toepassen. Ik doe dat hier. Ook mijn andere collega's vinden dat een beleid goed onderbouwd moet zijn en dat een en ander eerst moet worden uitgeprobeerd.

Ten gronde gaat het over logistiek. Ik ga ervan uit dat iedereen goed kan inschatten hoe belangrijk logistiek is voor Vlaanderen en hoe belangrijke de logistieke dynamiek in Vlaanderen is. Voor diegene die dat nog niet voldoende inschatten, heb ik wat cijfers over de tewerkstelling. In de vier havens en Zaventem gaat het over een tewerkstelling van 73.000 mensen en voor de indirecte tewerkstelling over 177.000 mensen. De toegevoegde waarde wordt geschat op 7 miljard euro. We hebben meer dan 400 Europese distributiecentra in Vlaanderen. Het is een zeer belangrijke sector.

Eloi Glorieux

Mijnheer de minister, beweert u nu dat, wanneer er 's nachts niet meer mag gereden worden, al die mensen werkloos zullen worden?

Minister Kris Peeters

Mijnheer Glorieux, ik kom daar toe. Ik zeg alleen maar dat onze logistieke sector heel hoog gerangschikt staat op bepaalde rangschikkingen die niet door ons maar door anderen zijn gemaakt en dat die sector heel wat toegevoegde waarde heeft en er heel wat mensen in tewerkgesteld worden.

In dit parlement zijn er nog een aantal mensen die een erg verouderd idee hebben van wat logistiek op dit moment is en zeker in de toekomst nog meer zal zijn. Zij denken dat logistiek niet meer is dan het transport van punt a naar punt b. Ik wil nog eens onderstrepen dat logistiek op dit moment duurzame en slimme logistiek is. In de praktijk gaat het natuurlijk over 'value added logistics'. Vlaanderen is natuurlijk niet de transportcorridor van Europa waar men zo snel mogelijk moet doorrijden en waarbij we weinig toegevoegde waarde en werkgelegenheid aan overhouden.

De voorzitter

De heer Tavernier heeft het woord.

Jef Tavernier

Mijnheer de minister, u hebt natuurlijk gelijk dat er ook zoiets betstaat als logistiek waarbij men waarde toevoegt.

Met het grootste deel van wat via containers of autoschepen aankomt in onze havens, gebeurt er echter vrijwel niets. Daar wordt geen waarde aan toegevoegd. Een voorbeeld is dat van de Toyota's die aankomen in Zeebrugge. Dan gaat het over 41 hectare en 207 banen, of dus over vijf personen die er zijn tewerkgesteld per hectare. Er wordt vrijwel geen waarde toegevoegd.

Ludwig Caluwé

Mijnheer Tavernier, ik wil u erop wijzen dat de gemiddelde afstand die een container aflegt meteen nadat hij is gelost in de Antwerpse haven, 100 kilometer bedraagt. Na 100 kilometer bevindt die zich nog altijd in Vlaanderen. Dat betekent dat er gemiddeld binnen die 100 kilometer iets mee gebeurt.

Jan Penris

Ik wil de vaststelling van de heer Tavernier nuanceren. Er is heel wat toegevoegde waarde bij de goederen die aankomen in onze havens. We kennen een aantal grote voorbeelden, zoals Katoennatie-Seaport. Dat is een voorbeeld van hoe Vlaanderen omgaat met de toegevoegde waarde van transport.

Mijnheer Tavernier, is het omdat er aan de transporthandeling geen waarde kan worden toegevoegd, dat we die transporten niet mogen ontvangen? Wilt u dat die allemaal naar Le Havre of Rotterdam gaan? Of bent u een klein beetje blij dat Vlaanderen Distributieland ook dat soort goederen nog mag verzenden en ontvangen?

Jef Tavernier

Dan zult u minstens de benaming moeten veranderen, van 'Vlaanderen Distributieland' in 'Vlaanderen Logistiek Land'. Ik vind dat we inderdaad selectief moeten zijn en moeten mikken op die goederen waarbij we tewerkstelling en waarde kunnen toevoegen. We moeten niet zomaar klakkeloos stellen dat, hoe meer containers er zijn, des te beter dat is. Een klein beetje selectiviteit kan helemaal geen kwaad.

Minister Kris Peeters

Mijnheer Tavernier, ik weet niet wie 'Vlaanderen Distributieland' heeft gelanceerd, naast uzelf. Ik heb die benaming zelf nog niet gebruikt. Het gaat hier over slimme logistiek, over logistiek met toegevoegde waarde, over ordergestuurde productie. Dat is wat steeds meer gebeurt in Antwerpen, Gent en Zeebrugge. Daar moeten we meer op inzetten. Ook ICT speelt daarbij een rol, net als nieuwe elementen, zoals de retourlogistiek. Dit zijn dingen die nu al worden verwezenlijkt in Vlaanderen. In 'Vlaanderen in actie' hebben we verklaard die kaart te willen trekken. Slimme en duurzame logistiek: daar gaat het over. Ik ga ervan uit dat sommigen dat nog niet begrepen hebben, maar ik ben graag bereid om het nadien nog eens te herhalen.

Ik wil benadrukken dat het project van de laad- en lostijden een van de projecten is. We hebben erg veel ingezet op de binnenvaart. We investeren enorm veel geld in de kaaimuren en in de verdere verwezenlijking van de Seine-Scheldeverbinding. We investeren ook voort wat de problematiek van het leegtransport betreft. Dat is ook een heel belangrijk element. Als dat in de kranten komt, zult u zich moeten voorbereiden.

Al die elementen moeten ervoor zorgen dat we tot die slimme, duurzame logistiek komen. Iedereen kan het daarmee eens zijn, denk ik. Dit gebeurt niet door dit te veralgemenen, neen, we proberen het eerst uit in pilootprojecten, om er vervolgens lessen uit te trekken.

Ik kom nu tot de verscheidene vragen. Mijnheer Penris, ik ga ervan uit dat het antwoord op uw vraag al is gegeven. U vroeg ook nog of ik namens mezelf spreek, of namens de hele regering. Dit staat in 'Vlaanderen in actie'. Het is een van de pilootprojecten ter zake. Het project is besproken door de regering. Misschien heeft het sommige leden hier verbaasd dat ik dat dan ook daadwerkelijk uitvoer.

De heer Sauwens verwees terecht naar de passage uit 'Vlaanderen in actie'. Ik zal zo meteen het project toelichten. We zijn geen transportcorridor voor heel Europa. We moeten maximaal die slimme en duurzame logistiek realiseren.

We hebben maanden geleden verscheidene malen met heel wat experts vergaderd over dit project. Dan ging het over mensen van de haven van Antwerpen, mensen van de haven van Zeebrugge, mensen die actief zijn in de transportsector.

Het klopt dat dit op zich geen nieuw project is, maar ik heb nooit beweerd dat ik het warm water heb uitgevonden. Jaren geleden werd hetzelfde al eens uitgeprobeerd door de Hessenatie. Toen werd vastgesteld dat het natuurlijk niet volstaat om de vrachtwagens in de haven te laden en te lossen, maar dat er ook in het hinterland een containerterminal moet zijn waar de vrachtwagens terechtkunnen. Toentertijd werd dat over het hoofd gezien.

Nu hebben we opdracht gegeven om in het proefproject een hele keten te organiseren vanuit de haven, zodat de vrachtwagens ergens naartoe kunnen rijden en er ontvangen kunnen worden. Een aantal bedrijven uit Zeebrugge en uit Antwerpen zijn bereid om mee te werken aan het project. Heel de keten, dus ook de expeditiekantoren en de douane, moeten zich in het project inschrijven.

Het project zal nu heel concreet worden opgestart vanuit diverse bedrijven. Ik laat me bovendien academisch ondersteunen door de Universiteit Antwerpen, zodat ik er zeker van kan zijn dat alle facetten worden opgenomen in het proefproject en dat we er lessen uit kunnen trekken.

Er werden opmerkingen gemaakt over het vrachtverkeer gedurende de hele nacht en over de vierentwintiguurseconomie, maar u moet lezen wat er staat. Als u niet kunt lezen wat er staat, dan wordt de discussie natuurlijk wat vervelend, want dan moet ik elke keer weer vertellen wat er wel staat.

Het is niet de bedoeling om de vrachtwagens de hele nacht, 24 uur op 24 uur, te laten rijden. Zelfs het proefproject loopt maar tot 22 uur. De heer Van Gaever wees erop dat er nu al terminals open zijn tot 22 uur. Dat klopt voor de haven, maar we merken dat heel veel toch stilvalt rond 18 uur of zelfs al eerder, omdat de wagens die geladen worden, nergens meer terechtkunnen. Via het pilootproject zullen we bekijken of we de dalperiode die zich nu vanaf 18 uur voordoet, kunnen verplaatsen naar 22 uur.

Mobiliteit is een heel belangrijk dossier waarvoor er geen wonderoplossingen zijn, maar dit is misschien een van de oplossingen. Er zullen niet meer vrachtwagens komen. Het project is er in eerste instantie op gericht om de vrachtwagens te spreiden, om ze uit de piekperiode te halen en te verplaatsen naar momenten waarop de infrastructuur geen piekgebruik kent waardoor de vrachtwagens sneller kunnen doorrijden en bijgevolg ook sneller op hun bestemming aankomen. Ik herhaal nogmaals dat de periode loopt tot 22 uur en niet gedurende heel de nacht.

Een aantal collega's stelden vragen over de veiligheid. Dat is een heel belangrijk element, zeker ook 's nachts. Ik citeer Werner De Dobbeleer van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid: "Vanuit het standpunt van verkeersveiligheid is er niets in te brengen tegen het voorstel om meer trucks 's avonds te laten rijden. De risicomomenten voor verslapte aandacht achter het stuur doen zich voor tussen 2 en 4 uur 's nachts en in mindere mate tussen 14 en 16 uur 's middags. Alleen als je het vrachtvervoer naar het holst van de nacht zou verschuiven, loop je een hoger risico op ongevallen, maar dat was niet de bedoeling." Hij heeft de tekst dus heel goed gelezen. Anderen hier aanwezig menen om een of andere reden dat we tot 3 of 4 uur 's nachts zouden doorgaan, maar dat klopt dus niet. Uiteraard is de veiligheid heel belangrijk en moeten we er de nodige aandacht aan besteden, ook in het proefproject.

Het proefproject loopt dus van de haven naar een containerterminal of dergelijke in het hinterland. Ik heb samen met u vastgesteld dat er ook andere vragen worden gesteld, bijvoorbeeld over de bevoorrading van de binnensteden, maar het proefproject gaat daar niet over. Na afloop van het proefproject kunnen we bekijken of we al dan niet kunnen ingaan op die vragen.

Er is ook het probleem van het nachtlawaai. Bij onze keuze van projecten zullen we uitdrukkelijk rekening houden met dat probleem. Er wordt gezegd dat we vrachtwagens door heel dichtbewoonde straten zullen sturen. We zullen natuurlijk bekijken welke trajecten we kunnen behouden en waar er sprake is van nachtlawaai. De heer Glorieux heeft gelijk dat de geluidsproblematiek sterk is toegenomen. We merken dat ook vanuit Openbare Werken.

De vraag om geluidsschermen en geluidswallen te plaatsen is de laatste jaren sterk gestegen. Er bestaan normen om die schermen te kunnen plaatsen. Maar dat staat los van de problematiek om vrachtwagens tot tien uur te laten rijden.

Mieke Vogels

Mijnheer de minister, ik ben blij dat u dat aankaart, want ik lig daar zelf al een tijdje wakker van. In de ons omringende landen zie je geluidsschermen op alle autosnelwegen die dicht bij woonwijken liggen. Op dat vlak staan wij in Vlaanderen nog nergens.

Ik heb u daarover al enkele vragen gesteld, bijvoorbeeld met betrekking tot de Antwerpse ring. Daar worden in de omliggende woonwijken geregeld overschrijdingen vastgesteld van de norm van 65 decibel.

Dat probleem wordt altijd op de lange baan geschoven. Deze keer antwoordt u dat dat in het kader van het Masterplan opgelost zal worden. De mensen ter plaatse zijn dat meer dan beu. De overlast wordt alsmaar groter. U mag dat niet onderschatten. Er moet dringend geïnvesteerd worden in geluidsmuren in de buurt van de Antwerpse ring.

Minister Kris Peeters

Mevrouw Vogels, ik ben op plaatsen geweest waar men zei: "Ze hebben hier een geluidsscherm gezet voor de dieren, maar niet voor ons. Wanneer komt er een geluidsscherm voor de mensen?" (Applaus bij het Vlaams Belang, CD&V, VLD-Vivant en de N-VA)

Ik wil alleen zeggen dat dat een terechte problematiek is. (Rumoer)

Jan Penris

Mevrouw Vogels, u hebt met uw ploeg vijf jaar de kans gehad om geluidsschermen aan te brengen waar het nodig was. U hebt dat niet gedaan. En daarom hebben we vandaag deze problemen. (Applaus bij het Vlaams Belang)

De voorzitter

De heer Bossuyt heeft het woord.

Gilbert Bossuyt

Ik wil de minister zijn gratuite bewering vergeven. Maar er is een bepaalde procedure voor het plaatsen van geluidsschermen. In het verleden is daar altijd op ingegaan en zijn daar altijd kredieten voor voorzien.

Minister Kris Peeters

Mijnheer Bossuyt, dit is geen gratuite bewering. Er staan geluidsmuren op de plaatsen waar mensen erom vragen. Zij zien dat er geluidsmuren gezet zijn in het kader van de natuur, en niet voor henzelf.

Eloi Glorieux

U bent al twee jaar minister. Waarom doet ú het dan niet?

Johan Sauwens

Sinds de regionalisering van Openbare Werken in 1998 is er in Vlaanderen enorm veel geïnvesteerd in het geluidsarm maken van onze infrastructuur. Er zijn kilometers fluisterasfalt aangelegd. In Wetteren is er een vast meetpunt waar de geluidshinder zeven dagen op zeven gemeten wordt. Daar wordt duidelijk een afname van het geluid vastgesteld, ondanks de toename van het verkeer.

Daarnaast is er een enorm effect door het gebruik van nieuwe, moderne motoren. Op die manier worden de twee soorten geluidshinder van het wegvervoer aangepakt: het rolgeluid van de banden, dat onder meer verminderd wordt door het fluisterasfalt, en het geluid van de motoren.

Er zijn ook maatregelen die ongewild een enorm gunstig effect hebben, zoals de snelheidsverlaging. Het bizarre van deze redenering is dus dat de files helpen om de geluidsoverlast terug te dringen.

Vlaanderen en minster Peeters verrichten dus heel veel werk. Het moet wel op een objectieve wijze gebeuren, vandaar dat ik de normen voor het plaatsen van geluidsschermen goed vind. De geluidsoverlast is een probleem waar veel meer mensen mee zitten dan wij soms denken. Dat is een sluipend gif dat we onder controle moeten krijgen, als we de economische groei op termijn willen handhaven.

Minister Kris Peeters

Wat de geluidsschermen betreft, doe ik alles wat kan om aan de problemen tegemoet te komen.

De geluidsproblematiek bestaat al een tijdje en we moeten daar een antwoord op geven. Dat gaat ruimer dan de problematiek die hier aangebracht wordt, met name wat de bijkomende geluidshinder is die zou ontstaan indien vrachtwagens tot tien uur zouden rijden.

Ik hoop dat we kunnen ingaan op alle terechte vragen voor de plaatsing van geluidsschermen.

Het project wordt uitgewerkt met een aantal bedrijven en andere actoren, zoals de douane in Zeebrugge en Antwerpen. Zodra het plan is uitgewerkt, kan ik u de namen van de bedrijven doorgeven die daaraan meewerken en zich daarvoor inzetten. Aan dit project is een bepaalde kost verbonden. Deze kost kan gedeeltelijk worden terugverdiend door sneller ter plaatse te zijn. Uit het proefproject zal moeten blijken hoeveel deze kost precies bedraagt en welke baten daartegenover staan. We kunnen het project veralgemenen tenzij blijkt dat het te beperkt is om een antwoord te bieden op de mobiliteit en op de logistiek. Ik heb ook nog andere proefprojecten, er zijn er acht in totaal. Deze projecten zullen effectief worden uitgevoerd. Ik hoop op die manier niet alleen de problematiek van de mobiliteit op te lossen maar ook de duurzame toekomst van de logistiek te kunnen garanderen. (Applaus bij de meerderheid)

Jan Penris

We hebben een leerrijk debat gevoerd. Het debat is heel wat breder gevoerd dan het initiële uitgangspunt, namelijk het opstarten van een proefproject. Vanwege de historische realiteit en de geografische ligging van ons land zijn wij een distributieland bij uitstek. We zijn geen transitland zoals de heer Glorieux aangaf. We zijn ook meer dan een doorgangscorridor zoals de heer Sauwens aangaf. Wij zijn in feite een handels- en verkeersknooppunt, dat een belangrijke meerwaarde kan betekenen voor onze lokale economie. We moeten die troeven blijven uitspelen. Dat is ook de reden waarom we meestappen in de filosofie van de minister.

Mijnheer de minister, u hebt nu een afspraak met de havens van Zeebrugge en Antwerpen. Is dat dan een afspraak met de verladers of de autoriteiten over alle soorten trafiek? Wanneer het uitsluitend over containervervoer gaat, dan moesten we deze denkoefening niet meer maken. Dat is immers al gebeurd in 2000-2001.

Mijnheer de minister, is die afspraak ook gemaakt met de andere sectoren die in de haven aanwezig zijn? De grootindustrie en de chemie en petrochemie hebben op het vlak van transport ook wel wat te verzetten.

Mijnheer de minister, ik heb vernomen dat UNIZO en Fedis vandaag positief hebben gereageerd op uw experiment. Ik hoop dat zij van hun kant mee hun verantwoordelijkheid zullen nemen.

Ik kondig bij deze een motie aan.

De voorzitter

De heer Koninckx heeft het woord.

Flor Koninckx

Mijnheer de minister, ik dank u voor de aandacht die u hebt besteed aan de verkeersveiligheid. U weet heel goed dat verkeersveiligheid staat of valt met de handhaving. Mag ik dan ook vragen om de Vlaamse inspecteurs te betrekken bij het project zodat zij tijdens die avondritten de rij- en rusttijden van de vrachtwagenchauffeurs kunnen controleren en er geen extra ongevallen zouden gebeuren tijdens het proefproject?

Eloi Glorieux

Mijnheer de minister, dit debat heeft duidelijk gemaakt dat er een groot verschil inzake benadering is tussen ecologisten en niet-ecologisten. U gaat ervan uit dat de economische groei maximaal gegarandeerd moet worden. Binnen die context moeten we trachten te werken aan ecologie. De economische parameters bepalen dus de grenzen waarbinnen wordt gewerkt.

Wij willen eerst de grenzen van wat maatschappelijk en ecologisch kan worden gedragen, afbakenen en daarbinnen de economie organiseren. Dat is heel fundamenteel. Onze fractie zal een motie van aanbeveling aankondigen.

De voorzitter

De heer Van Aperen heeft het woord.

Jul Van Aperen

Het verrast me dat dit beperkt blijft tot het containertransport. De stukgoedsector is toch ook belangrijk in de haven. Wat zal dan de meerwaarde zijn? De meeste containerterminals zijn al open van 6 tot 22 uur, ook de containerdepots en -herstelbedrijven. We kunnen het hinterland enkel maar bevoorraden met containers vanuit de havens als ook de industrie meegaat in het lossen van die containers.

Als het gaat over het traject van de haven van Antwerpen naar de containerterminal, dan heeft de binnenvaart daarin een heel belangrijk aandeel. Dat wordt ook steeds meer gepromoot. Mijnheer de minister, hoe ziet u dat precies?

Groen! moet toch met zijn twee voeten op de grond gaan staan en ernstig nadenken. Om een sociaal en ecologisch weefsel te realiseren, moet ook een economische realiteit voorhanden zijn.

Minister Kris Peeters

Ik heb met heel wat mensen gesproken. Een aantal academici heeft de opdracht gekregen om twee proefprojecten op te zetten over de vraag of we dit wel of niet kunnen veralgemenen. Als we daarin enkel de containers opnemen, is dat misschien te beperkt. Het is belangrijk dat die proefprojecten goed in elkaar zitten, dat we alle facetten beschouwen en er alle nodige conclusies uittrekken om na te gaan of we het wel of niet kunnen veralgemenen.

Alles staat of valt met een handhaving, zeker inzake verkeersveiligheid. Het inhaalverbod geldt nu bij neerslag en dat moet ook goed worden gehandhaafd. Dat zal de veiligheid verhogen.

Mijnheer Glorieux, economische groei is van essentieel belang om welvaart in Vlaanderen te realiseren. Als de ecologisten daar niet voor pleiten, dan heb ik daar een groot probleem mee. Die economische groei moet natuurlijk duurzaam en ecologisch verantwoord zijn. Zonder die groei weet ik niet waar we terechtkomen. (Applaus bij CD&V)

Eloi Glorieux

Mijnheer de minister, wij pleiten voor economische groei binnen de grenzen van de ecologische en maatschappelijke draagkracht. Dat is het grote verschil tussen ons. U bepaalt eerst de grenzen van de economie en daarbinnen zit u wat te rommelen aan de duurzaamheid. Wij bepalen eerst wat volgens de ecologie en de maatschappelijke draagkracht aanvaardbaar is, en willen de economie daarbinnen uitbouwen. Dat is een fundamenteel verschil in aanpak.

Minister Kris Peeters

Het is een groot geluk dat u niet meer in de regering zit, want zo'n standpunt is toch wel problematisch. (Applaus bij CD&V en het Vlaams Belang)

Eloi Glorieux

Zie dan maar dat u ons binnenkort niet nodig hebt.

Mieke Vogels

Mijnheer de minister, het is heel conservatief om te denken dat er enkel groei mogelijk is in de richting waarin we nu groeien.

U hebt daarnet een aantal tewerkstellingscijfers gegeven. Uiteraard is tewerkstelling ongelooflijk belangrijk. Een en ander moet echter ook in een groter perspectief worden geplaatst. 200 jaar geleden verdiende de helft van de Vlamingen de kost in de landbouw. 100 jaar geleden verdiende de helft van de Vlamingen de kost in de industrie. Vandaag verdient de helft van de Vlamingen de kost in de dienstverlening. Morgen zal de helft van de Vlamingen de kost verdienen in de ecologische economie, in de duurzame economie. Daar gaat het ons om.

U rijdt slechts verder op het spoor dat u gewoon bent: meer van hetzelfde. U weigert in te zien dat er grenzen zijn. Als morgen het aantal vrachtwagens vernegenvoudigt tijdens de daluren, zoals het ook staat opgenomen in de het plan 'Vlaanderen in actie', dan hebt u niet alleen een probleem om de Kyotonormen te halen. Ons land heeft zo zijn begrenzingen. Er zijn grenzen aan de ruimte. Andere collega's hebben daar ook op gewezen.

Mijnheer de minister, ik zou u willen vragen te stoppen met het debiteren van platitudes, alsof wij tegen economische groei zouden zijn. Wij zijn daar helemaal niet tegen. Bij die groei moet er wel respect zijn voor het welzijn van de mensen en voor de aarde waar we vandaag op wonen.

Minister Kris Peeters

Mevrouw Vogels, niet ik maar de heer Glorieux heeft over economische groei gesproken. Voor hem is er geen economische groei nodig. Daar heb ik op gereageerd.

Eloi Glorieux

Dat heb ik niet gezegd. Lees het verslag.

Mieke Vogels

Dan hebt u dat verkeerd begrepen.

Minister Kris Peeters

Ik neem daar akte van.

Ik heb nog iets anders gezegd. We zijn voor slimme en duurzame logistiek om een ecologische en duurzaam verantwoorde economische groei mogelijk te maken. Dat is het uitgangspunt van 'Vlaanderen in actie'.

De voorzitter

Vraagt nog iemand het woord? (Neen)

Het debat is gesloten.

Motie van aanbeveling

De voorzitter: Door de heren Jan Penris, Pieter Huybrechts, Freddy Van Gaever en Thieu Boutsen werd tot besluit van dit actualiteitsdebat een motie van aanbeveling aangekondigd. Ze moet uiterlijk om 17 uur zijn ingediend. Het parlement zal zich daarover tijdens een volgende plenaire vergadering moeten uitspreken.

Actualiteitsmotie

Door de dames Mieke Vogels en Vera Dua en de heren Jos Stassen, Jef Tavernier, Eloi Glorieux en Rudi Daems werd tot besluit van dit actualiteitsdebat een actualiteitsmotie ingediend. Ze zal worden gedrukt en rondgedeeld. Het parlement zal zich daarover straks uitspreken.

Het incident is gesloten.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 
De publiekstribune is geopend met een beperkt aantal plaatsen. Bezoekers die een plenaire vergadering willen bijwonen, sturen een mailtje naar 
onthaal@vlaamsparlement.be met daarin naam en geboortedatum.

De commissiewerkzaamheden zullen voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.