Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 06/06/2013
Vraag om uitleg van de heer Dirk Van Mechelen tot de heer Kris Peeters, minister-president van de Vlaamse Regering, Vlaams minister van Economie, Buitenlands Beleid, Landbouw en Plattelandsbeleid, over goederenspoorlijn 11
- 1702 (2012-2013)
Vraag om uitleg van de heer Björn Rzoska tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over het vervoer van gevaarlijke stoffen naar aanleiding van de treinramp in Wetteren
- 1785 (2012-2013)
De voorzitter : De heer Van Mechelen heeft het woord.
De heer Dirk Van Mechelen : Voorzitter, minister, collegas, met de treinramp in Wetteren werd ook het debat met betrekking tot de doortocht van transporten met gevaarlijke producten door woonwijken weer aangewakkerd. Uiteraard is het niet steeds evident om alternatieve routes te ontwikkelen, maar in het geval van goederenspoorlijn 11 is het a piece of cake omdat daarvoor letterlijk alles voorhanden is.
Spoorlijn 11 loopt, zoals u weet, in de middenberm van de A12 tot aan de Noordlaanbrug bij BASF. De lijn stopt dus eigenlijk op enkele kilometers van de Nederlandse grens. Het is vrij eenvoudig om die spoorlijn door te trekken naar Nederland. Daardoor kan wat dagelijks gebeurt, namelijk het laden van gevaarlijke spoorwegtransporten in het rangeerstation van Antwerpen Noord om ze dan te vervoeren langs Ekeren, Kapellen, Mariaburg, Kalmthout en Essen in de richting van Roosendaal in Nederland, worden afgeleid via goederenspoorlijn 11 naar Nederland.
En u zou denken dat daarvoor het akkoord nodig is van twee partijen. Ik herinner me echter dat op 24 december 1996 niemand minder dan onze federale minister Daerden samen met mevrouw Jorritsma van het paarse kabinet in Nederland, de overeenkomst tekende over de doortocht van de hogesnelheidslijn langs de gemeente waarvan de voorzitter vele jaren lang burgemeester is geweest, namelijk door het Peerdsbos van Brasschaat. In datzelfde akkoord, dat verdragsrechtelijk is afgesloten met Nederland, staat ook dat Nederland zijn akkoord betuigde met het doortrekken van goederenspoorlijn 11 vanuit de Antwerpse petrochemiecluster richting Nederland, waardoor het ommetje via de heel dichtbewoonde noordregio van Antwerpen kan worden vermeden.
Ik zou zeggen: geen overbodige luxe voor wie betrokken was bij de rampenbestrijding van het zware ongeval in 1990 in Mariaburg. Jammer genoeg was ik daar toen bij betrokken in een andere hoedanigheid. Wie het meegemaakt heeft, kon zich de gebeurtenissen in Wetteren dag na dag voorstellen. Het was ook daar dat we er dankzij de hulp van bedrijfsbrandweer van BASF in geslaagd zijn om grote malheuren te vermijden.
Collegas, de trein die in Wetteren ontspoord is, reed twee uur daarvoor door de gemeente Kapellen. Aangezien er nogal wat gerangeerd moet worden in Kapellen om voorrang te geven aan het reizigersvervoer, is een dergelijk risico bij wijze van spreken iedere dag mogelijk.
Het was eigenlijk met het oog daarop dat we er als toenmalige Vlaamse Regering in 1991 in geslaagd waren om goederenspoorlijn 11 op te nemen in het prioriteitenprogramma van Vlaanderen voor het investeringsprogramma 2001-2010 van de NMBS. Ik heb de aanbevelingen van de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen (SERV) van 29 januari 2001 nog eens van onder het stof gehaald. Daarin staat op bladzijde 5: Voor een aantal investeringsprojecten in Vlaanderen, moeten de werken binnen de 10 jaar worden aangevat. Het gaat om de volgende projecten ( ). En dan staat daar een opsomming met onder meer: de verbinding goederenlijn 11 in de Antwerpse haven en industriegebied met het Nederlands spoorwegnet. De laatste vier zijn zelfs nog niet opgenomen in de programmatie van de NMBS.
Sommige oud-strijders zullen zich herinneren dat we toen de legendarische besprekingen hebben gehad met de Federale Regering. De onderhandeling duurde exact drie dagen en twee nachten, zonder stoppen. Het is na die onderhandelingen dat onze toenmalige premier in Gent uit de bocht vloog en in het ziekenhuis terechtkwam. Dat was het einde van die onderhandeling. Ik herinner me dat we s morgens rond vier uur, half vijf uiteindelijk tot een akkoord zijn gekomen nadat de Federale Regering bereid was om het systeem van de co- en prefinanciering in de samenwerking te schrijven. We waren zover dat goederenlijn 11 op het juiste spoor werd gezet om gerealiseerd te worden. Tot mijn grote spijt is dit niet gelukt in de realisatie van dit investeringsprogramma.
Ik was natuurlijk bijzonder geschrokken, minister, toen ik het persbulletin van de Vlaamse Regering van 8 februari 2013 las waarin letterlijk staat: Vandaag keurde de Vlaamse Regering op voorstel van Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, Hilde Crevits, de Vlaamse spoorstrategie goed. Er staat ook letterlijk in: Daarnaast is het ook noodzakelijk om de toegang van de Vlaamse economische poorten te verbeteren. Om toekomstgericht te kunnen inspelen op het toenemend personen- en goederenvervoer moet ons dicht transportnetwerk worden geoptimaliseerd. U spreekt ook van het centraal stellen van de reiziger met stipter en betrouwbaarder personenvervoer. U stelt ook: Goederenvervoer per spoor is belangrijk voor de Vlaamse economische poorten. En u somt dan een aantal prioritaire projecten op, 51 om juist te zijn, maar ik vond daar goederenspoorlijn 11 niet in terug. Ik vroeg me af, met Mariaburg en nu ook Wetteren in het geheugen, wat de Vlaamse Regering uiteindelijk bezield heeft om deze cruciale verbinding met Nederland niet te realiseren op een zo kort mogelijke tijd.
Minister, ik heb een paar vragen. Op basis van welke argumenten werd dit als prioriteit geschrapt?
We mogen nu ook naar de intenties van de ministers vragen, zo heeft het Bureau beslist. Bent u bereid om dit naar aanleiding van de ramp in Wetteren, waarbij nog eens de risicos van chemische transporten door woonwijken bewezen zijn, te herbekijken en om de doortrekking van goederenspoorlijn 11 opnieuw hoog op de agenda te plaatsen? Binnen welke termijn zal dit gebeuren?
Denkt u dat een doortrekking mogelijk is?
Ik wil voor alle duidelijkheid stellen dat dit ook volledig past in uw eigen persbriefing van 8 februari. Als we het goederenvervoer van lijn 12, de huidige lijn Antwerpen-Roosendaal, kunnen verplaatsen naar lijn 11, zijnde via BASF naar Nederland, dan komt er extra capaciteit vrij op lijn 12, waardoor we lijn 12 zouden kunnen uitbouwen want dat was onze droom tot een soort RER-verbinding ( Réseau Express Régional), een stadsnetwerkverbinding vanuit de hele noorderregio, zoals we dat gerealiseerd hebben met het station in Brecht, dat ook gebruikmaakt van de hogesnelheidslijn, waarbij gemeenten als Brasschaat, Kalmthout, Kapellen en noemt u maar op, een snelle verbinding met Antwerpen zouden hebben. Daardoor zou het doortrekken van een aantal tramlijnen in de richting van het noorden absoluut niet meer nodig zijn. Het is immers te gek om een tramlijn vanuit Antwerpen door te trekken, terwijl de trein letterlijk aan onze voordeur passeert. De Lijn zou zich baseren het vergt me altijd wat overtuigingskracht, maar er zijn hier vandaag eminente getuigen van het probleem op het uitbouwen van bussen die een soort lus maken, ringbussen rond Antwerpen die een verbinding vormen met de stations, terwijl op lijn 12 een snel reizigersvervoeraanbod kan worden gecreëerd. Daardoor kunnen we besparen op de enorme kosten voor het doortrekken van de tramverbinding waar, bij mijn weten, in Ekeren, Brasschaat en Kapellen niemand op zit te wachten.
De voorzitter : De heer Rzoska heeft het woord.
De heer Björn Rzoska : Ik wil het betoog van de heer Van Mechelen versterken en ook verbreden, ook naar aanleiding van het actualiteitsdebat over de treinramp in Wetteren.
Minister, geregeld gebeuren er in het Vlaamse Gewest ongevallen tijdens het transport van gevaarlijke stoffen, waarbij rampenplannen in werking worden gesteld om omwonenden te beschermen. Het lijstje wordt relatief indrukwekkend: het incident met de lekkende treintankwagen met 29 ton dimethylether in Mariaburg in 1990, het broomongeluk in Antwerpen op 4 maart 2004, de gekantelde vrachtwagen op de E313 in Wommelgem op 5 januari 2007, de gekantelde vrachtwagen op de E34 te Vrasene in april 2013 en het treinongeluk met acrylonitril te Wetteren in mei 2013.
Elke dag rijden ongeveer vijftig treinen met chemische stoffen door dichtbevolkte gebieden. Dat aantal zal volgens Infrabel alleen maar toenemen. Vandaag zijn er geen criteria en instrumenten in Vlaanderen om het risicobeeld van bekende knelpunten en flessenhalzen in het bestaande vervoersnet te evalueren, maar het vervoer van gevaarlijke stoffen op een veilige manier is toch wel heel belangrijk. Het kan dan ook niet dat belangrijke investeringen die nodig zijn om gevaarlijke transporten door woonwijken te vermijden, worden afgeblazen, zoals een tweede spoorontsluiting in Antwerpen.
Minister, op welke manier voert de Vlaamse Regering duurzaamheidsassessments uit die mogelijke rampen inschatten voordat ze een bepaalde ontwikkeling doormaken? Dit soort initiatieven zou kunnen voorkomen dat onvoldoende beveiligde tanks door dorpen razen.
In Nederland werd in juni 2012 in de Tweede Kamer een wet goedgekeurd betreffende het basisnet vervoer gevaarlijke stoffen, die dit jaar nog van kracht zou worden. Deze wet kwam er op basis van een gemeenschappelijk Vlaams-Nederlands rapport van de Rijn-Schelde Delta, onder de titel Grensoverschrijdende afstemming vervoer gevaarlijke stoffen uit 2009.
Minister, in Vlaanderen staan we met de uitvoering nog nergens. Er werden enkel in het kader van Toegepast Wetenschappelijk Onderzoek Leefmilieu (TWOL) extra studies uitgevoerd. Waarom duurt dit in Vlaanderen zoveel langer dan bijvoorbeeld in Nederland? Hadden we niet samen met Nederland tot wetgeving moeten overgaan? Wanneer zullen we eindelijk het Nederlandse voorbeeld volgen, waar men veel van die prioriteiten en evaluaties in de wetgeving heeft ingebouwd? Zult u extra inspanningen doen om meer gevaarlijke vervoersstromen op de meest duurzame en veilige manier te laten verlopen? Zal er extra worden geïnvesteerd in vervoer over de binnenwateren en per spoor? Zo ja, wat betekent dit concreet voor de investeringen in goederenspoorlijnen die niet gepland zijn in het investeringsplan van de Belgische Spoorwegen, zoals de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven en de optimalisatie van de spoorverbinding tussen Antwerpen en Gent? Is er intussen al duidelijkheid over de toekomst van deze projecten en wil de Vlaamse Regering zelf met middelen over de brug komen?
Goederenspoorlijn 11 de verbinding Antwerpen-Rotterdam waar het vorige grote spoorongeluk met chemische stoffen in 1990 in Mariaburg plaatsvond, werd al toegelicht. Deze lijn is op dit moment zelfs niet gepland in de Vlaamse spoorstrategie. Toch zou het realiseren van deze lijn een concrete oplossing betekenen voor risicotransporten langs lijn 12 tussen Essen en Antwerpen door bewoonde gebieden. Zult u naar aanleiding van het incident in Wetteren daar opnieuw op inzetten? Wordt hierover gesproken met Nederland? Wat denkt u over preventieve informatieverstrekking voor mensen die op zogenaamde piekpunten wonen?
Minister, het is niet enkel uw bevoegdheid. Ook de overkant van de straat is bevoegd. Voert u overleg met de federale minister over extra veiligheidsmaatregelen voor gevaarlijke spoortransporten? Zo is er bijvoorbeeld de mogelijkheid om treinen die op het Belgische spoornetwerk rijden, te verplichten om een intelligente snelheidsaanpassing in te bouwen.
De voorzitter : De heer DHulster heeft het woord.
De heer Steve D'Hulster : Ik wil me namens onze fractie aansluiten bij de vraag om uitleg van de heer Van Mechelen. Bart Martens heeft daarover gesproken naar aanleiding van de bespreking van de spoorstrategie en van een vraag om uitleg aan minister Muyters. Los van het vermijden van gevaarlijk goederentransport door de dorpskommen in Kapellen en Essen, is lijn 11 ook belangrijk omdat de capaciteit voor een hoogfrequent voorstadsnet rond Antwerpen voor reizigers kan worden vrijgemaakt op de bestaande lijn 12.
Uiteraard mag het doortrekken van de goederenspoorlijn 11 langs de havenweg, de leefbaarheid van Berendrecht en Zandvliet, die nu al zwaar gebukt gaan onder de geluidsoverlast van de A12, niet achteruitstellen. Daarom moet die doortrekking gepaard gaan met het plaatsen van geluidsmuren, zodat de bijkomende infrastructuur de hinder voor het mooie district Berendrecht, Zandvliet en Lillo ( BeZaLi) vermindert in plaats van erger maakt.
Het is ook belangrijk te weten hoe het dossier van de Nx verder loopt, want dat heeft wellicht een grote invloed op de op- en afritten en de leefbaarheid in dat district.
De voorzitter : Mevrouw Bastiaens heeft het woord.
Mevrouw Caroline Bastiaens : We moeten het plaatsen van de geluidsschermen niet alleen bepleiten naar aanleiding van het mogelijk doortrekken van lijn 11. Op dit moment is de impact van de A12 op het mooie district BeZaLi wel reëel. We moeten het ene niet aan het andere koppelen, tenzij het ene het andere verder kan helpen. Dan ben ik daar niet tegen.
De heer Van Mechelen pleit voor de lightrail en de mogelijke extra toepassingen die op lijn 11 zouden kunnen gebeuren. Op zich is dat een mooi verhaal, maar op dit moment staan er ook andere projecten op stapel, zoals het doortrekken van de tram tot Ekeren. De projecten die al zover staan en klaar zijn voor uitvoering, zijn in het algemeen belang van de mobiliteit in Antwerpen. Die moeten we niet hypothekeren met verre toekomstdromen.
De heer Dirk de Kort : De problematiek is ook op het federale niveau besproken. Het treinongeval van 4 mei te Wetteren werd besproken in de bijzondere commissie belast met het onderzoek naar de veiligheid van het spoorwegennet in België. De staatssecretaris heeft daar gezegd dat het niet alleen van belang is een werkgroep op te richten om de veiligheid en het gevaarlijk vervoer te onderzoeken, maar ook dat er overleg moet worden gepleegd op Europees niveau om dat nader te onderzoeken.
Het is ook belangrijk na te gaan wat het investeringsprogramma van de Nederlandse Spoorwegen is. In Nederland zijn er op dit moment geen kredieten gepland voor de RoBel-lijn.
Dat betekent dus dat er dan weinig verkeer van lijn 12 zou kunnen worden afgeleid naar lijn 11. Nederland zou nog altijd kampen met het probleem van het knooppunt van Bergen op Zoom. Om dat te ontwijken, zou meer verkeer van gevaarlijke goederen op die manier richting Vlaanderen worden afgeleid.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Voorzitter, minister, geachte leden, de vragen van de heer Van Mechelen en de heer Rzoska zijn samengevoegd, maar ze zijn ook wat verschillend van aard. Ik zal ze dus niet helemaal samen behandelen. De heer Rzoska verruimt dit heel sterk, dus ik zal sowieso een klein beetje technisch moeten worden met betrekking tot de bevoegdheden.
Iedereen die hier het woord heeft genomen, deelt dezelfde bezorgdheid, namelijk de bezorgdheid met betrekking tot de veiligheid van onze transporten die gebeuren en ook moeten gebeuren. Mijnheer Van Mechelen, u hebt natuurlijk gelijk: op dit ogenblik en ik onderstreep op dit ogenblik is de goederenspoorlijn 11 niet als prioritair opgenomen. Ik ben daar een paar weken geleden al even op ingegaan, toen de heer Martens een vraag heeft gesteld over de versterkte samenwerking binnen de Deltaregio. In de marge daarvan maakte hij dezelfde opmerking als u over spoorlijn 11. U kunt daar al een en ander over lezen in het commissieverslag van 18 april.
U hebt heel correct aangegeven dat die spoorlijn 11 in Vlaanderen eigenlijk al voor een heel groot deel bestaat. Die ligt op de middenberm van de A12. Op Nederlands grondgebied moeten er wel nog vrij veel ingrijpende aanpassingen worden gerealiseerd, ter hoogte van Bergen op Zoom en Roosendaal. Die lijn 11 is opgenomen in het hsl-verdrag van 1995, maar daar staat geen dwingend engagement in. Dat is niet onbelangrijk. Straks zal ik u daar nog wat meer uitleg over geven. Dit is echter opgenomen. Het zit ook in de spoorstrategie, maar ook daarover zal ik straks nog wat uitleg geven.
In 1995 is in het kader van die studies naar de hsl-zuid geconstateerd dat er na 2005 een capaciteitstekort zou zijn op de bestaande lijn 12 tussen Roosendaal en Antwerpen. Dat is dus een reden waarom dat werd opgenomen. Bij het afronden van die eindbeeldstudie in 2005 bleek echter dat er toch geen acuut capaciteitstekort zou zijn, waardoor die plannen voor lijn 11 in de tijd zijn bijgesteld en uiteindelijk naar de langere termijn zijn gegaan. U weet wellicht dat Nederland op dit ogenblik die lijn 11 ook gewoon heeft geschrapt uit het Meerjarenprogramma Ruimte, Infrastructuur en Transport (MIRT). U hebt heel terecht aangehaald dat lijn 11 in het vorige investeringsplan van de NMBS stond, maar nooit werd uitgevoerd omdat ze niet als prioritair voor het goederenvervoer werd beschouwd. De heer Rzoska heeft er zo nog enkele aangehaald. De verlenging van die spoorlijn is op dit ogenblik dus niet opgenomen in de Vlaamse lijst van prioritaire projecten.
Dat heeft natuurlijk ook te maken met het stagneren van dat goederenvervoer per spoor tussen Antwerpen en Nederland, met het feit dat op de bestaande spoorlijn 12 Antwerpen-Essen-Roosendaal wat capaciteit is vrijgekomen en met het feit dat Nederland dat uit de MIRT-planning heeft gehaald en dat de hogesnelheidslijn 4 naar Nederland in dienst is genomen. Dat betekent echter niet dat het project is geschrapt. Op bladzijde 55 van de conceptnota Vlaamse Spoorstrategie staat de uitbreiding van lijn 11 tot Bergen op Zoom vermeld als project dat moet bijdragen tot de ontsluiting van de Vlaamse economische poorten. De realisatie is echter afhankelijk van overleg en een akkoord met Nederland. In die nota wordt ook aangegeven dat we daarvoor een haalbaarheidsonderzoek willen uitvoeren. U weet wat de resultaten waren van de studie in 2005. Toen zei men dat dit niet nodig was, dus we moeten sowieso een nieuw onderzoek doen om aan te kunnen tonen dat er wel redenen zijn om dit te doen. Ik neem uw argumenten graag mee in overweging. Ik heb ook nog eens goed op de kaart bekeken hoe die spoorverbinding nu is. Het klopt natuurlijk dat die door dichtbewoonde kernen gaat.
Elementen die aanleiding kunnen geven tot een dergelijk haalbaarheidsonderzoek zijn de toekomstige evolutie van het goederenvervoer per spoor en de evolutie van het reizigersverkeer. Diverse leden hebben al gewezen op het voorstadsverkeer in het kader van een gewestelijk expresnet Antwerpen op die bestaande spoorlijn 12, met de moderne concepten die men daarbij kan uitwerken. Een bijkomend strategisch element dat mee in overweging kan worden genomen, is dat van heel de ontwikkeling van de tweede spoorontsluiting. Het ene project heeft natuurlijk ook wel een effect op het andere. Het realiseren van die tweede spoorontsluiting heeft mogelijk ook gunstige effecten. Als we die niet kunnen realiseren, dan zal die lijn 11 nog aan belang winnen.
In de langetermijnvisie met betrekking tot de spoorwegen, die mee als input dient voor het mobiliteitsplan dat we opmaken, moet aan die elementen sowieso aandacht worden besteed. Voor mij komt dat haalbaarheidsonderzoek er zeker, en liefst ook snel, en dan ook liefst samen met Nederland. Dit staat immers nog altijd in het verdrag. Het is weliswaar geschrapt in de planning, maar toch zou het goed zijn om dat nog eens te bekijken.
Overleg met de federale overheid over dat haalbaarheidsonderzoek is uiteraard noodzakelijk. Dat kan vrij snel gaan. We zijn ook volop aan het onderhandelen over het investeringsplan. Ik zei het al: de risicos die zijn verbonden aan het transport van gevaarlijke producten per spoor door woonwijken is nog een extra element dat in overweging kan worden genomen bij het opstarten van die haalbaarheidsstudie. We kunnen nu nog niet vooruitlopen op de resultaten. Ik neem de hier aangehaalde argumenten mee in overweging. Een timing voor de realisatie kan ik u dus niet geven. Ik kan vandaag alleen maar bevestigen dat dit niet geschrapt is, dat er een haalbaarheidsonderzoek komt en dat we daar niet oneindig lang mee moeten wachten. Het is goed dat met alle elementen rekening wordt gehouden.
Het is ook van belang dat we rekening houden met de zienswijze van Nederland op die eventuele verlenging van de spoorlijn op Nederlands grondgebied. Toenmalig minister Camiel Eurlings heeft in een brief van 27 maart 2007 aan de Nederlandse Tweede Kamer een antwoord moeten geven op de vraag welke meerwaarde een aparte verbinding voor goederentreinen voor de woonkernen in kwestie in Zuid-Holland en West-Brabant zou kunnen hebben qua leefbaarheid, externe veiligheid en mogelijkheden voor binnenstedelijke ontwikkeling. Dat was in 2007, dus ondertussen ook al zes jaar geleden. Hij antwoordde het volgende: Ingeval een aparte spoorverbinding voor goederentreinen buiten de woonkernen van Zuid-Holland en West-Brabant wordt gerealiseerd, heeft dat natuurlijk positieve gevolgen voor die woonkernen in termen van leefbaarheid, externe veiligheid en mogelijkheden voor binnenstedelijke ontwikkeling. In de RoBel-studie is dat in kaart gebracht. Het maatschappelijk rendement van een dergelijke investering is onderzocht in een zogenaamde MKBA. Deze resulteerde voor alle alternatieven in een negatief saldo, behalve bij een variant met stap voor stap investeringen over een zeer lange periode (tot 2050). Het CPB heeft de MKBA getoetst, en kwam tot dezelfde conclusie, zij het met een nóg verder weg in de tijd gelegen investeringsschema.
Mijnheer Van Mechelen, dit is dus niet geschrapt. Wij kunnen perfect een haalbaarheidsonderzoek doen, zij het dat we dit samen met de federale overheid zullen moeten doen, die nog altijd bevoegd is voor de spoorwegen en de investeringen daarin, en dat we het zeker ook in overleg met de Nederlandse collegas zullen moeten doen, gezien de ontwikkelingen daar.
Mijnheer Rzoska, een vraag van u had betrekking op het zicht op het investeringsplan, de tweede spoorontsluiting en de optimalisatie van de spoorverbinding Antwerpen-Gent. Ik kan het debat dat we al gehad hebben, niet helemaal opnieuw voeren. Ik heb al uitdrukkelijk mijn treurnis uitgedrukt over het feit dat een aantal projecten die in het vorige investeringsplan zaten en al gerealiseerd hadden moeten zijn, gewoon niet zijn opgenomen in het ontwerp van het investeringsplan van de NMBS. U noemt er twee. Wat dat betreft, zijn we nog niet aan een oplossing toe. Het is nog te vroeg om daarover concrete uitspraken te doen. Het overleg loopt volop. De twee projecten die u opnoemt, staan bij de Vlaamse prioriteiten. Ze hadden al gerealiseerd moeten zijn.
In verband met de duurzaamheidsassessments wil ik enkele zaken opmerken. De duurzaamheidsassessments stricto sensu behoren tot de bevoegdheid van mijn collega, minister Schauvliege. Haar administratie heeft mij gemeld dat het departement Leefmilieu, Natuur en Energie werkt aan de opvolging van de TWOL-studie (Toegepast Wetenschappelijk Onderzoek Leefmilieu). Dat is een risicoanalysesysteem voor transport van gevaarlijke stoffen. Het systeem laat toe om een beeld te krijgen van de risicos voor zware ongevallen van transporten van gevaarlijke stoffen op autowegen, spoorwegen, waterwegen en via pijpleidingen. De studie zal aantonen welke trajecten de grootste veiligheid garanderen. Dat is haar bevoegdheid, maar men is daarmee bezig en alle administraties werken er actief aan mee.
Binnen mijn eigen beleidsdomein wordt er werk gemaakt van het toepassen en het verbeteren van de veiligheidsaudits en veiligheidseffectenbeoordelingen, in het bijzonder met het oog op verkeersveiligheid. In deze commissie en uiteindelijk ook in het parlement hebben we een Verkeersveiligheidsdecreet goedgekeurd. Binnen enkele weken studeren nu de eerste auditoren af aan twee Vlaamse scholen. Straks moet elk groot wegeninfrastructuurproject een verkeersveiligheidsaudit ondergaan. Ik heb het dan over de actieve of de passieve afhankelijk van hoe je het ziet infrastructuur: hoe kun je die voldoende verkeersveilig maken? Daarin wordt er natuurlijk rekening mee gehouden of op plaatsen al dan niet gevaarlijke transporten plaatsvinden. Het is geen analyse of een transport mag passeren of niet, het gaat erom de infrastructuur zo veilig mogelijk te maken, om alle risicos te verminderen.
Wat het vervoer over de binnenwateren betreft, is die binnenvaart sowieso een veilige transportmodus met zeer lage ongevallencijfers. Dat komt door de relatief lage snelheid waarmee een schip vaart. Binnenvaart is een goed alternatief, zeker ook om gevaarlijke stoffen te vervoeren.
Ook daar wordt evenwel vrij intensief werk gemaakt van het verbeteren van de veiligheid. Er is het decreet van 6 juli 2012 betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren, dat gepubliceerd werd in het Belgisch Staatsblad op 1 augustus 2012. Daaropvolgend werden de internationale ADN-bepalingen ( Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures) omgezet met een besluit van de Vlaamse Regering van 14 december 2012, dat ook is gepubliceerd in januari 2013. Het Vlaamse Gewest moet de bevoegde autoriteiten aanduiden. Het uitvoeringsbesluit wordt nu volop geoperationaliseerd. Wat zal het voor effect hebben? Het moet ervoor zorgen dat het vervoer van gevaarlijke goederen volgens de regels verloopt en veilig ontwikkeld kan worden. De ADN-wetgeving zal sowieso, mijnheer Rzoska, een aantal investeringen vereisen in schepen en in de infrastructuur, met het oog op de optimale veiligheid.
De technische vereisten die aan de binnenvaart worden opgelegd, zijn ook niet mals. Ze zijn streng, maar dat is natuurlijk wel van belang. Ik geef een voorbeeld: stapsgewijs wordt overgegaan van enkelwandige naar dubbelwandige tankschepen. Dat vraagt investeringen, dus je moet dat stapsgewijs doen, maar het heeft een vrij grote impact op de veiligheid.
De concrete resultaten van de TWOL-studie, waarover ik het daarnet had, dienen eerst afgewacht te worden en dan kunnen eventueel verdere beslissingen over investeringen worden genomen.
Het vervoer van gevaarlijke goederen per spoor wordt geregeld door het reglement betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de spoorweg. Dat reglement werd door de federale overheid omgezet in federale regelgeving. Het gaat om een strikt federale bevoegdheid. Ook bij de staatshervorming die nu in de steigers wordt gezet, blijft de veiligheid van het vervoer per spoor een federale bevoegdheid.
Voor de binnenvaart en de wegen kunnen we zelf veel doen, het spoor blijft sowieso volledig een federale bevoegdheid, maar de gewesten moeten wel worden betrokken bij het ontwerpen van de regels en de reglementering op het verkeer en vervoer. Die betrokkenheid wordt geregeld door een protocol van de Interministeriële Conferentie voor Mobiliteit, Infrastructuur en Communicatie van 24 april 2001. Dat is al een iets ouder protocol. Het bestaat erin dat de federale overheid het advies van de gewesten moet inwinnen, maar dat advies is niet bindend.
Collegas, u weet dat in de conceptnota Vlaamse Spoorstrategie vrij veel aandacht wordt besteed aan duurzaam spoorvervoer, op pagina 121. De duurzaamheidseisen hoeven zich niet te beperken tot geluids- en trillingshinder en fijn stof, maar moeten zich uitstrekken tot alle domeinen waar de veiligheid en de gezondheid van mensen in het gedrang kan komen.
Preventieve informatieverstrekking, ik kan moeilijk zeggen dat ik daar slechte dingen over denk. Het is sowieso van groot belang, maar, mijnheer Rzoska, dat vraagt vooral een gecoördineerde aanpak van de verschillende betrokken en bevoegde beleidsdomeinen en bestuursniveaus. Minister Schauvliege heeft in de plenaire vergadering in het actualiteitsdebat vermoed ik vrij omstandig uitgelegd hoe die aanpak in elkaar zit.
Hoe zit het nu met het overleg met de federale overheid? De federale overheid is bevoegd voor alle vervoer per spoor. Zoals ik zei, hebben de gewesten een adviserende stem.
Wat de mogelijkheid tot het invoeren van extra veiligheidsmaatregelen betreft, ook voor gevaarlijke spoortransporten, is het zo dat ik daar absoluut positief tegenover sta. Ik verwijs nog eens naar de conceptnota, waarin wordt gewezen op de nood aan een veralgemeende invoering van het European Train Control System (ETCS) op het spoorwegnet en het voertuigenpark. Het ETCS-systeem controleert continu de snelheid van voertuigen en kan eventueel autonoom ingrijpen. Dat is wel zeer relevant, denk ik.
Ik verwijs ook naar de aanbevelingen van de Bijzondere Commissie Spoorveiligheid, naar aanleiding van de ramp in Buizingen. Er zijn maatregelen voorgesteld voor een versnelde invoering van het ETCS-systeem, om de veiligheid van al het treinverkeer te waarborgen. Het systeem kan niet enkel continu de snelheid monitoren en seinoverschrijdingen detecteren, maar zoals gezegd, ook echt ingrijpen. Dat betekent dat ontsporingen door een te hoge snelheid bijvoorbeeld kunnen worden voorkomen.
Collegas, het is dus een zeer moeilijke en complexe problematiek, omdat die met verschillende bevoegdheden te maken heeft, niet enkel op Vlaams niveau, maar ook tussen de verschillende niveaus. Het is zeker een dossier dat we moeten opvolgen en dat in het eerstkomende overleg met de federale overheid aan bod zal moeten komen.
De heer Dirk Van Mechelen : Minister, dank u wel voor uw antwoord, maar ik denk dat we toch niet zo vrijblijvend mogen stellen dat er geen dwingend akkoord is tussen België en Nederland voor het aanleggen van goederenlijn 11. Dat is een verdragsrechtelijke afspraak die gemaakt is. Het enige verschil tussen de hogesnelheidslijn en goederenlijn 11 is dat bij de aanleg van de hogesnelheidslijn nogal wat boeteclausules waren opgenomen aan beide kanten, om uiteindelijk tot een gemeenschappelijke realisatie te komen binnen zeer korte termijn, waaraan ik bij het afleveren van de bouwvergunningen heb mogen meewerken.
Goederenlijn 11 staat er met evenveel woorden in. Wanneer Vlaanderen of België de druk op Nederland verhoogt om de realisatie na te streven, moet en kan het ook gebeuren. Toevallig hebben we nu vrijdag een belangrijke vergadering met de commissaris van de Koningin en de gouverneur van Antwerpen op Nederlands grondgebied. In de visie Goederenvervoer West-Brabant 2010-2030 was de aanleg opgenomen van wat zij in mooi Nederlands een dedicated goederenspoorlijn in de corridor tussen Rotterdam en België noemen, zijnde de RoBel-lijn. Zij zeggen dat de inzet is dat in de periode 2011-2015, nu dus, een MIRT-verkenning wordt uitgevoerd. Het is op basis van een aantal uitspraken van november 2011 dat met de minister was afgesproken om dit te realiseren in deze periode. Dus zeggen dat het in Nederland van de agenda is, is misschien wat vrijblijvend. Ook zij zijn immers mee betrokken.
U hebt gesproken over het capaciteitstekort dat zich niet heeft voorgedaan, maar dat is een nogal scheve redenering. Aan de ene kant heb je capaciteit, maar aan de andere kant heb je veiligheid en comfort, veiligheid voor de hele regio en comfort voor het reizigersvervoer, dat vandaag enorme hinder ondervindt van dat goederenvervoer. Het is niet meer actueel, maar er passeerden ongeveer 230 treinen per dag op lijn 12. Dat is immens. Het is een van de drukst bezette rijpaden van België. Die goederenlijn 11 zou om verschillende redenen, zowel veiligheid, comfort als capaciteit, een enorme ontlasting betekenen.
Ik ben zeer tevreden dat u zegt dat het project niet geschrapt is. Maar laat ons eerlijk zijn: het staat op low capacity. Het is belangrijk, minister, dat we daar opnieuw een prioriteit van maken, zoals de SERV dat in 2001 heeft voorgesteld.
Boze tongen beweren dat het Vlaams Havenbedrijf daar niet voor staat te springen. Als je Antwerpen verbindt met Rotterdam, verbind je natuurlijk ook Rotterdam met Antwerpen. Dat is een mes dat aan twee kanten snijdt. Maar in dit geval verdienen de veiligheid van de regio en het streven naar meer comfort voorrang op commerciële belangen van een van de beide havenbedrijven. Laat het ons dus maar opnieuw op de dagorde plaatsen.
De voorzitter : De heer Rzoska heeft het woord.
De heer Björn Rzoska : Minister, ik dank u voor het uitgebreide antwoord. Ik begrijp dat u overleg moet hebben met een aantal betrokken collegas op een ander niveau.
Wat de TWOL-studie betreft, zei u dat de definitieve resultaten nog moeten worden afgewacht, maar ik stel vast dat men in Nederland echt wel een hiërarchie heeft ingeplant in de wetgeving. Die is voor een stuk gebaseerd op prioriteiten. Men gaat daar een heel schema van verschillende vervoersmodi af, onder meer op basis van wat in de TWOL-studie stond, waar een hele weging is gebeurd van de verschillende vervoersmodi, in combinatie met de gevaarlijke stoffen. Men hanteert een soort watervalsysteem, waarbij men begint met het meest voor de hand liggende, en daarna pas nummer twee, nummer drie enzovoort volgt. Men eindigt dan bij wijze van spreken met de meest risicovolle vervoersmodus.
Ik begrijp dus niet goed waarom u zegt dat we de definitieve resultaten moeten afwachten. In Nederland is het op dit moment immers al wetgeving. En daar hebben we natuurlijk wél vat op. We hebben geen vat op een aantal zaken rond vervoer over het spoor, maar we zouden op gewestelijk niveau wel die hiërarchie kunnen inslijpen in de vervoersmodi en het op die manier naar ons toe trekken en onze bevoegdheden daarin zeer breed zoeken.
Wat de binnenvaart betreft, volg ik u en ben ik zeer tevreden met uw antwoord. Daar ligt inderdaad een opportuniteit, ook gezien de herhaalde discussie in deze commissie over het feit dat de binnenvaart het op dit moment economisch niet gemakkelijk heeft. Daar ligt mijns inziens een opportuniteit, waarbij we de sector tegemoet kunnen komen in zijn overleven op economisch vlak.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Ik neem de aanvullende opmerkingen mee. Mijnheer Van Mechelen, we verschillen niet van mening wat de finaliteit betreft. U zegt dat het nu meteen moet, en het is ook uw rol om dat te doen. Ik heb gezegd dat ik het engagement opneem om daar zowel met Nederland als met de federale overheid over te overleggen. Vooral Nederland is niet onbelangrijk, want de commissievoorzitter meldt mij hier net dat daar nogal wat verzet is tegen de lijn.
Begin juli ga ik met minister Schultz en met premier Rutte en minister-president Peeters drie dagen naar Texas. We zullen op het vliegtuig dus wellicht wel voldoende tijd hebben om van gedachten te wisselen. Ik neem het engagement op om dat dossier mee te nemen op het vliegtuig.
Het haalbaarheidsonderzoek komt er zeker. Dat is ook van belang. Dit dossier is zeker geen dode mus, als u dat gevreesd zou hebben.
Mijnheer Rzoska, ik zal eens bekijken wat men precies bedoelt met het opvolgen. Ik ben altijd voorzichtig als ik het over studieresultaten van een collega heb. We hebben bij de administratie nagevraagd waar dat zit. Ik denk ook niet dat die nu drie jaar zullen studeren, dus ik zal eens vragen wanneer die resultaten klaar zouden zijn. Dan kunnen we u dat ook meegeven.
De voorzitter : De vragen om uitleg zijn afgehandeld.