Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 14/01/2010
Vraag om uitleg van de heer Wilfried Vandaele tot mevrouw Joke Schauvliege, Vlaams minister van Leefmilieu, Natuur en Cultuur, en tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over de afkeuring van het milieueffectrapport over de binnenvaartverbinding Seine-Schelde-West
Vraag om uitleg van mevrouw Mercedes Van Volcem tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over het milieueffectrapport met betrekking tot het Schipdonkkanaal
Vraag om uitleg van mevrouw Valerie Taeldeman tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over de Seine-Schelde-West-verbinding
Vraag om uitleg van de heer Ivan Sabbe tot mevrouw Joke Schauvliege, Vlaams minister van Leefmilieu, Natuur en Cultuur, en tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over de afkeuring van het plan-MER voor de verbreding van het Schipdonkkanaal
Vraag om uitleg van de heer Bart Van Malderen tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over het Schipdonkkanaal en het milieueffectrapport
De voorzitter : Het antwoord wordt gegeven door minister Crevits.
De heer Vandaele heeft het woord.
De heer Wilfried Vandaele : Voorzitter, ik wil eerst nog even terugkomen op wat mevrouw Moerman daarnet heeft gezegd. Indien er meer recreatieve vaart op het kanaal zou zijn, zou het probleem van de verbreding zich uit eigen beweging oplossen.
De dienst Milieueffectrapportage heeft beslist het milieueffectenrapport (MER) voor de binnenvaartverbinding tussen de Seine en de Schelde-West, meer bepaald de mogelijke verbreding van het Schipdonkkanaal, niet goed te keuren.
We weten allemaal dat een MER in opdracht van de initiatiefnemer door een onafhankelijk studiebureau wordt opgesteld. De initiatiefnemer is in dit geval Waterwegen en Zeekanaal NV (W&Z). Eigenlijk gaat het dus om een opdracht van het Vlaamse Gewest.
Als een MER op het einde van de rit niet wordt goedgekeurd, zoals nu is gebeurd, roept dit heel wat vragen op. De niet-goedkeuring is in dergelijke procedures immers veeleer de uitzondering dan de regel. Het rapport wordt door onafhankelijke experts uit de diverse betrokken milieudisciplines en onder begeleiding van een deskundige Vlaamse administratie opgesteld. Bovendien voorziet de procedure in tal van overlegmomenten en adviesrondes.
De goedkeuring van een MER houdt trouwens niet in dat een project helemaal is goedgekeurd. Dat wordt vaak verkeerd begrepen. Een MER doet niet meer of niet minder dan de mogelijke effecten objectief beschrijven. Een MER brengt alle alternatieven en mogelijke remediërende maatregelen in kaart. De goedkeuring van een MER betekent bijgevolg dat de effectenanalyse conform wordt verklaard. Het gaat, met andere woorden, veeleer om een technische aangelegenheid. Dit zou het toch moeten zijn. Een MER hoort bij de voorbereidingen van een maatschappelijke keuze en een politieke beslissing.
Het opstellen van een MER is terecht geen oefening pro forma. Dit vergt tijd, in dit geval meer dan twee jaar, en behoorlijk wat financiële middelen. Dat dit MER niet is goedgekeurd, doet dan ook vragen rijzen.
Het Vlaams Parlement en de Vlaamse Regering hebben de versnelling van infrastructuurprojecten hoog op de politieke agenda geplaatst. Hiertoe worden inspanningen geleverd. Ik verwijs in dit verband onder meer naar de ad-hoccommissie die speciaal in het leven is geroepen. Misschien moeten we niet zozeer de procedures en de termijnen herbekijken. Misschien moeten we ervoor zorgen dat de bestaande procedures worden benut en dat de bestaande termijnen worden gerespecteerd.
Mevrouw de minister, hoe verklaart u dat het MER niet is goedgekeurd? Heeft W&Z fouten gemaakt bij het formuleren van de opdracht? Heeft de Vlaamse administratie fouten gemaakt? Heeft het studiebureau de opdracht niet correct uitgevoerd?
Wat is er misgelopen? Welke alternatieven zijn niet onderzocht? Welke onderzoeksvragen zijn niet beantwoord? Waarom is dat niet gebeurd? Waarom is het MER eigenlijk afgekeurd? Heeft het studiebureau besloten bepaalde zaken niet te onderzoeken? Heeft de initiatiefnemer bepaalde zaken niet laten onderzoeken? Waarom is die beslissing genomen?
Hoeveel heeft het opstellen van dit MER eigenlijk gekost?
Indien wordt besloten de oefening opnieuw te maken, kunt u dan garanderen dat de rapportering op dat ogenblik wel degelijk tot een goed einde zal worden gebracht?
We hebben al een aantal deelrapporten over het Schipdonkkanaal bovengespit. Zijn er nog dergelijke deelrapporten in voorbereiding? Zo ja, over welke deelrapporten gaat het dan? Wordt hier nog aan gewerkt? Zijn ze nog niet opgeleverd?
De voorzitter : Mevrouw Van Volcem heeft het woord.
Mevrouw Mercedes Van Volcem : Minister, dit afkeuringsverslag van uw administratie is een uiterst vervelende zaak voor u als West-Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, die zich niet ver van de regio Brugge bevindt. Dat is des te meer zo omdat het hier gaat over een onderzoek naar wat mogelijk het grootste investeringsdossier voor West-Vlaanderen in de komende jaren is. Al twintig jaar wordt gesproken over de ontsluiting via de binnenvaart van onze haven in Zeebrugge. Nu, na drie jaar concreet onderzoek, volgt een afkeuringsverslag voor een milieuvriendelijke transportwijze die u dagelijks promoot. Zoals de heer Vandaele hier stelde, gebeurt dat op het ogenblik dat hier een nieuwe commissie in het leven is geroepen om grote infrastructuurwerken in Vlaanderen te versnellen.
Minister, u weet dat de stad Brugge en de Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen (MBZ) vragende partij zijn voor een multimodale ontsluiting van de haven van Zeebrugge. In 2007 is er ook een stadscontract afgesloten tussen Brugge en de Vlaamse overheid, waarin de ontsluiting van de haven, ook via het water, als prioriteit naar voren werd geschoven.
Minister, wat gaat u nu doen? Welke oplossingen stelt u voor? Zult u een nieuwe studie, een nieuw plan-MER bestellen? Zal uw administratie naar deze commissie komen om dat afkeuringsverslag in detail toe te lichten en het te toetsen aan de haalbaarheidsstudie en het plan-MER? Wat vooral niet kan, is dat de haven van Zeebrugge, die toch de motor is van de West-Vlaamse economie, als het ware gebukt gaat onder het juk van studies die steeds niet worden afgerond. Ik vraag dan ook duidelijkheid. Wat is uw standpunt als bevoegd minister? Bent u nu voor of tegen die verbreding? In moeilijke dossiers hebt u naar mijn mening nog nooit een standpunt ingenomen over dit punt. Staat u hier achter? Bent u nog van plan dat plan-MER opnieuw te bestellen? Staat de Vlaamse Regering nog achter dit grote investeringsproject? Het is alleszins duidelijk dat de estuaire vaart niet volstaat voor de haven van Zeebrugge. Het volstaat ook niet de Ringvaart in Brugge te optimaliseren, zoals sommige niet-Bruggelingen vaak beweren. Daar zijn ook al uitgebreide studies over besteld. De Ringvaart heeft haar maximale capaciteit bereikt. Met het oog op de leefbaarheid van de binnenstad en de mensen die Brugge moeten bereiken, is het onmogelijk die capaciteit uit te breiden.
Minister, wat zijn uw oplossingen voor de haven van Zeebrugge? Wat is de mening van de meerderheid daarover? Ik wil vragen dat u snel knopen doorhakt.
De voorzitter : Mevrouw Taeldeman heeft het woord.
Mevrouw Valerie Taeldeman : Voorzitter, minister, geachte leden, ik ben blij dat vandaag alle Vlaamse provincies mooi aan bod komen in deze commissie. In het Vlaamse regeerakkoord 2009-2014 staat te lezen dat de Vlaamse Regering over de Seine-Schelde-West-verbinding of de verbreding van het Schipdonkkanaal een beslissing zal nemen op basis van alle resultaten van het studiewerk.
In 2008 en 2009 werden in het Vlaams Parlement hoorzittingen georganiseerd over het Schipdonkkanaal, werd een haalbaarheidsstudie uitgevoerd, werd een gebiedsvisie opgesteld door de gouverneurs van Oost- en West-Vlaanderen en werden bijkomende studies opgemaakt over het waterpeil en de verzilting. Ik heb de voorbije dagen gezocht naar commissieverslagen en heb een zeer interessante interpellatie teruggevonden van mijn burgemeester Johan De Roo, die als voormalig Vlaams volksvertegenwoordiger toenmalig minister Stevaert waar is de tijd interpelleerde over de maatschappelijke impactstudie voor de binnenvaartontsluiting van de Vlaamse kusthavens. Die studie werd in 2001 opgemaakt.
Het MER moest uiteindelijk de gevolgen van een mogelijke verbreding voor het milieu in kaart brengen. Het plan-MER is tevens cruciaal voor de Vlaamse Regering, om een beslissing te nemen in het dossier van de kanaalverbreding.
Uit de beoordeling van de Vlaamse administratie van het plan-MER blijkt nu echter dat het opgemaakte milieueffectenonderzoek aanleiding heeft gegeven tot een aantal nieuwe vragen, waarvan de antwoorden het nemen van een principiële beslissing nog kunnen beïnvloeden. In het algemeen besluit van de Vlaamse administratie staat letterlijk: Gelet op de belangrijke tekorten en resterende onderzoeksvragen wordt het plan-MER afgekeurd.
Minister, kunt u de belangrijkste elementen op basis waarvan het rapport werd afgekeurd, toelichten? Welke volgende stappen zal de Vlaamse Regering zetten?
De voorzitter : De heer Sabbe heeft het woord.
De heer Ivan Sabbe : Voorzitter, minister, ik beperk me tot een analyse, uiteraard met de nodige vragen.
Ik zetel al een aantal maanden in dit parlement en heb op die tijd het gevoel gekregen dat Vlaanderen, en vooral de Vlaamse overheid, verlekkerd is op studies. In elk dossier duiken studies op, en niet een of twee studies, maar drie en soms nog meer studies. In dit dossier is het blijkbaar niet anders.
Het plan-MER is afgekeurd. Komt dat omdat de overheid ter zake een contract heeft afgesloten met een onbekwaam studiebureau? De studie vergeet bijvoorbeeld de ontsluiting met de AX-verbinding. Bovendien en de leden uit Gent zullen dat zeker weten , houdt de studie al evenmin rekening met de reeds door de Vlaamse overheid genomen beslissing om een bijkomende zeesluis te bouwen op het kanaal Gent-Terneuzen. Dan vraag ik me af wat de waarde is van die studie. Uw diensten herhalen dat trouwens: in de vierde alinea op bladzijde 4 wordt daar duidelijk naar verwezen. Als er dus studies moeten gebeuren, liefst zo weinig mogelijk, maar toch zo efficiënt mogelijk. Uit wat uw diensten schrijven, blijkt duidelijk dat er geen of maar een zeer beperkt ecologisch draagvlak is voor de verbreding van het Schipdonkkanaal.
Wat me ook opvalt, is dat Waterwegen en Zeekanaal nv (W&Z) een zeer vreemde rol speelt. Volgens mij is er zelfs enigszins sprake van een belangenconflict. W&Z steekt niet onder stoelen of banken een groot voorstander te zijn van de verbreding van het Schipdonkkanaal en is tevens verantwoordelijk voor de hele subsidieregeling voor het toekennen van toelagen voor het ombouwen van bestaande schepen of de bouw van de zogenaamde estuaire vaartuigen. Jan met de pet kan zich daarbij afvragen wat daarmee wordt bedoeld. Het is heel eenvoudig: het gaat gewoon over een binnenschip dat dubbelwandig is en een verhoogde boeg en achtersteven heeft, om dat stukje zee te kunnen bevaren. Welnu, W&Z is verantwoordelijk voor de toekenning van subsidies ter zake.
Minister, wat gaat u hiermee nu doen? Ik heb immers de indruk, ook in andere dossiers, dat er zoveel studies worden gevraagd tot er een studie is die exact zegt wat de regering wil horen.
De oplossing voor de Seine-Schelde-West-verbinding, waarvan het Schipdonkkanaal een onderdeel is, moet uiteraard een en-enoplossing worden. De meningen ter zake lopen ook uiteen. Er worden verschillende cijfers naar voren gebracht over de capaciteit die Infrabel zal opbouwen tegen 2020, tegen 2030. Het zou gaan over 1,8 à 2,5 miljoen twenty feet equivalent units (TEU), terwijl de haven van Zeebrugge vorig jaar in totaal 2,2 miljoen TEU heeft afgewikkeld.
Ik vraag me ook af wat Open Vld nu wil. Eerst was Open Vld voor het Schipdonkkanaal. De heer Tommelein, met zijn brede gestalte, heeft al zijn gewicht in de schaal gelegd voor dat kanaal. Hij was onlangs nog op de radio om dit te bevestigen. En ik hoor nu mijn goede collega, mevrouw Van Volcem, als het ware pleiten voor de industrialisering en de verbreding van het Schipdonkkanaal. De vraag rijst wat men aan deze zijde van het politieke halfond van plan is om te doen.
Wanneer we dan de kostprijs bekijken, dan merken we dat er in een officieel kostenplaatje van 2 miljard euro werd voorzien. Ik heb de opmerking al eerder gemaakt dat niet werd voorzien in een aantal sluizen en zeker in de zeesluizen. Ik citeer nog professor Allaert, die enkel voor Oost-Vlaanderen al, in een planschade van 500 miljoen euro voorziet. Die planschade betreft het heraanleggen van de boorden van het Schipdonkkanaal op Oost-Vlaams grondgebied.
Zoals ik reeds zei, moeten we werken aan een multi-ontsluiting, we moeten niet gaan voor één oplossing, maar voor verschillende. Ik denk dat we aan alle maatregelen die we vandaag genomen hebben, zowel met het project-AX, met de bijkomende zeesluis in Terneuzen en met de ontsluiting die Infrabel heeft beloofd, meer dan voldoende hebben in de huidige context.
Men moet er ook rekening mee houden dat in dit rapport staat dat iets waarover velen zowel vanuit Milieu als vanuit Landbouw het eens zijn, wat zelden gebeurt de effecten van de verzilting door dit project heel grote risicos inhouden, zeker in het licht van de bijkomende zeesluis op het kanaal Gent-Terneuzen.
Iets moet mij nog van het hart, en over die kwestie zou ik ook graag uw standpunt vernemen. Ik vind het fantastisch wanneer ik de brochure ter zake lees die de haven van Zeebrugge gemaakt heeft over het Schipdonkkanaal en de verbinding Seine-Schelde-West, waarin sprake is van het laten varen van binnenschepen van in Zeebrugge tot in Madrid. Ik denk dat we toch realistisch moeten blijven. Dergelijke leugens moeten we uit de wereld helpen. Iedereen weet, zeker ook ikzelf als ex-gemeenteraadslid van de stad Kortrijk, dat de gemeenteraad indertijd de goedkeuring gegeven heeft voor de verbredingwerken van de Leie in Kortrijk, die nota bene, nog steeds aan de gang zijn en die een verbreding betreffen tot 1350 ton. Dat betekent dat het precies is als een ganzenlever: je kunt er via de bek van alles in steken dit zou in casu dus het verbrede Schipdonkkanaal zijn maar je geraakt vast: nog niet eens in Kortrijk, maar zelfs al in Ooigem. Als u dan zegt dat u de Schelde kiest als traject, dan komt u ter hoogte van Nimy-Blaton, dus ter hoogte van Doornik, eveneens vast. Daarna wordt het scenario nog rampzaliger, want zodra u het Schelde- en Leiebekken verlaat, komt u in het Canal du Nord, dat dan de verbinding maakt met het Seinebekken, en door het Canal du Nord kan er vandaag 800 ton. Minister, waarmee zijn we bezig? Wat zijn we hier aan het doen? Wat zijn we elkaar aan het wijsmaken, als we zeggen dat we er tussen 3000 en 6000 ton boven willen bij steken om er onderaan in Frankrijk nog zon 800 ton te kunnen doorlaten?
Ik denk dat ik hier een beeld heb geschetst van de realiteit. Vandaar ook mijn pleidooi om met open vizier en in volledige samenwerking te streven naar de en-enoplossingen binnen de bestaande mogelijkheden.
De voorzitter : De heer Van Malderen heeft het woord.
De heer Bart Van Malderen : Voorzitter, minister, over het dossier van het Schipdonkkanaal hebben we ook in het verleden al een reeks vragen gesteld. Ik zal niet herhalen wat andere collegas al hebben gezegd. Ik denk dat onze vragen grotendeels gelijklopend zijn. Ik wil alleen even stilstaan bij de scherpte waarmee de ene Vlaamse administratie een ontwerp van een andere Vlaamse administratie heeft afgeschoten.
Men zegt dat, en dit staat ook in de beslissingen, het MER te eenzijdig is, te weinig de alternatieven onderzoekt, geen rekening houdt met onderzoeksvragen die in de loop van het onderzoek aan de oppervlakte zijn gekomen, maar ook dat en dit is het pijnlijkste er geen rekening werd gehouden met de richtlijnen die werden opgegeven na het ontwerprapport. Daarom zet de Vlaamse administratie de uitzonderlijke stap om een ontwerp-MER volledig af te keuren. Dat is op zich jammer, want dat betekent dat er tijd en geld verloren gaan. Het is ook uitzonderlijk, en gezien het uitzonderlijke karakter van die beslissing zou ik eigenlijk ook vragen, voorzitter, of het gehele document en niet alleen de beslissing want die hebben we allemaal, er werd hier ook uitgebreid uit geciteerd ter beschikking kan worden gesteld van het parlement.
Minister, wat nu? We krijgen graag een reactie van u. Overweegt u om dit MER volledig over te doen? Slechte karakters en ik denk dat ze hier in de minderheid zijn zouden u kunnen aanwrijven dat u op zijn minst de indruk wekt maar ik geloof dat niet te willen blijven studeren tot er toch eens één studie uit de lucht valt die helemaal positief staat ten opzichte van dit project. Ik denk dat er terecht kan worden gevraagd hoe lang er zal worden gestudeerd en wanneer we de beslissing zullen nemen die ook in het Vlaams regeerakkoord staat ingeschreven, over het al dan niet verbreden van dit kanaal, in de wetenschap dat er zich heel wat problemen voordoen.
Eén ding is zeker, er is al heel veel gestudeerd, er werd al verwezen naar de MAIS-studie, er was de technische haalbaarheidsstudie van W&Z, er is de landschapsstudie geweest van de twee gouverneurs van de betrokken provincies, er is nu de MER, ondertussen zijn er nieuwe studies besteld over de verzilting en de waterhuishouding. Ooit was de Leie de gouden rivier voor twee provincies in het kader van de vlasindustrie. Dit kanaal is ondertussen een gouden kanaal geworden voor een heel andere bedrijfstak.
Welk budget werd er eigenlijk uitgetrokken voor de MER-studie Technum heeft die uitgevoerd , en zal die ook effectief uitbetaald worden? Er rijzen toch wel een aantal problemen in verband met de aansturing. Ofwel heeft het studiebureau consequent gehandeld volgens de richtlijnen die door de bevoegde administratie zijn gegeven, en dan rijst er een probleem van verantwoordelijkheid. Ofwel is men er niet op ingegaan en dan kunnen we ons toch wel afvragen of dit bedrag ten volle moet worden uitbetaald. Er is geen resultaatsverbintenis op het moment dat er een studie wordt besteld, maar ik denk dat er wel een engagementsverbintenis is om richtlijnen die men krijgt, ook terdege te volgen. Dus is de cruciale vraag: waarom werden die tussentijdse richtlijnen niet gevolgd? Is er een gebrek aan aansturing, of is er veeleer een gebrek aan opvolgen van die aansturing?
Minister, overweegt u ondertussen alternatieven voor de verbreding van dit kanaal? Ik denk dat hier een heel brede consensus bestaat over het feit dat de ontsluiting en de afhandeling van de trafiek in Zeebrugge moet verbeteren. De huidige toestand waarbij het gros van de trafiek wordt afgehandeld via het wegverkeer, lijkt ons in de toekomst niet haalbaar te zijn. Ik denk dat Zeebrugge nood heeft aan een verbeterde ontsluiting, ongeacht hoe dit dan moet gebeuren. Ik denk ook dat de mensen die vandaag langs het traject van het Schipdonkkanaal zitten, die in de reservatiestrook zitten, ook recht hebben op rechtszekerheid. Ik denk dat we de haalbaarheid van het project moeten afwegen, intern, eigen aan het project, maar toch ook wel binnen de prioriteiten die we op Vlaams niveau moeten stellen, rekening houdend met de financiële beperkingen in deze jaren van budgettaire schaarste. Maar we moeten toch ook nadenken over de belastingen die dit soort projecten in alle daaropvolgende onderzoeken stellen ten aanzien van de verschillende administraties die hiermee bezig dienen te zijn.
Diverse sprekers voor mij hebben verwezen naar de estuaire vaart. U hebt daar in het verleden al een aantal bedenkingen bij geformuleerd. Kunt u hier nieuwe informatie over verschaffen? Een van de zaken die volgens mij steevast onderbelicht worden in dit gegeven, is de rol die spoorwegen kunnen vervullen, en er is ook het gebruik van andere waterwegen en dergelijke. Ik peil dus heel duidelijk naar alternatieven voor de verbreding van dit Schipdonkkanaal.
De voorzitter : Mevrouw Bruyninckx heeft het woord.
Mevrouw Agnes Bruyninckx-Vandenhoudt : Voorzitter, minister, collegas, ook onze fractie was toch wel verrast over het feit dat het bewuste MER-rapport niet is goedgekeurd door de bevoegde Vlaamse administratie.
U stelt, minister, dat het afkeuringsverslag zich niet uitspreekt over de grond van het project, maar wel zegt dat er nog steeds een aantal elementen moeten worden onderzocht. Andere berichtgeving stelt dat u maar de halve waarheid vertelt en dat in het afkeuringsverslag ook staat dat er onvoldoende milieuvriendelijke alternatieven werden onderzocht. Volgens de berichtgeving zou het rapport geen rekening houden met de vragen die er in de loop van het onderzoek zijn bij gekomen en zou er geen antwoord zijn gegeven op de opmerkingen die er na het ontwerprapport zijn bij gekomen. Wat is hier de waarheid?
Onze fractie is, in tegenstelling tot de triomfantelijke communicatie van de betrokken actiegroepen en een aantal andere partijen, die een zodanige spreidstand maken dat ze binnenkort in het Schipdonkkanaal dreigen te vallen, wel tevreden dat het studiewerk rond de mogelijke verbreding van het Schipdonkkanaal onverminderd wordt voortgezet. Daarvoor is dit dossier te belangrijk.
Vooral op het vlak van de waterbeheersing rijzen er nog een aantal vragen. Uiteraard dient de estuaire vaart verder te worden gestimuleerd, maar we betwijfelen of dat de alleenzaligmakende oplossing is. Het oplaten van een aantal ballonnetjes, zoals een nieuwe spoorlijn langs de N49, de zogenaamde IJzeren Blinker, is volgens onze fractie evenmin een alternatief.
De vaarintensiteit op het kanaal Gent-Oostende uitbreiden tijdens de nacht is ook vlugger gezegd dan gedaan. Vorig jaar is 500.000 euro geïnvesteerd om het autoverkeer op de Brugse ring vlotter te laten verlopen, onder meer via een snellere bediening van de bruggen, want de openstaande bruggen over het kanaal veroorzaken nogal wat opstoppingen dat is dan nog zacht uitgedrukt. Wie denkt dat de oplossing voor de ontsluiting van Zeebrugge via de binnenvaart in de optimalisering van het kanaal Brugge-Oostende ligt, houdt onvoldoende rekening met de verkeerssituatie in Brugge.
Enkele maanden geleden hebt u daarover het volgende verklaard, minister: Ik wil dat er een masterplan wordt opgemaakt voor de hele Brugse ringvaart. Nu worden alle bruggen afzonderlijk bekeken, maar het is tijd dat we die hele situatie eens grondig aanpakken. Dus gaan we nu overal bekijken hoe het zit met elke brug, met de diepte van de ringvaart en met de doorvaartbreedte. We moeten zoeken hoe we de doorvaart van de schepen daar efficiënter kunnen laten gebeuren. En als uit dat masterplan blijkt dat er echt grote ingrepen nodig zijn of dat er nog bruggen moeten worden vervangen, dan weten we dat tenminste. Wat ik zeker weet, is dat de hinder op de weg niet mag vermeerderen door de scheepvaart op de ringvaart. Hoe zit het met dat masterplan, minister?
De uitbreiding van de spoorcapaciteit naar Zeebrugge is uiteraard een ernstig alternatief, maar die uitbreiding verloopt op zijn zachtst uitgedrukt nogal wat trager dan de groei van de containertrafiek die de Zeebrugse haven liet optekenen. In ieder geval kunnen wij de ontgoocheling van de Zeebrugse havenvoorzitter begrijpen, die vaststelt dat er nog steeds geen beoordeling is van het effect op het milieu van de mogelijke verbreding. Wij houden u dan ook aan de uitvoering van het Vlaamse regeerakkoord. De bewuste passage stelt dat men op basis van alle resultaten van het studiewerk een beslissing zal nemen.
De voorzitter : De heer Watteeuw heeft het woord.
De heer Filip Watteeuw : Voorzitter, minister, de collegas hebben terecht heel wat vragen gesteld over de afkeuring van het plan-MER. Ik heb op dat vlak niet zo veel vragen. Ik ben vooral verbaasd omdat deze regering en nogal wat andere mensen zeggen dat de infrastructuurprojecten en de besluitvoering sneller moeten verlopen, en dat men in dit dossier maar blijft studeren als de uitkomst niet positief is.
Als ik zie welke studies er zijn gemaakt, ben ik toch even onder de indruk. De maatschappelijke impactstudie stelde onder meer dat de ontsluiting van de Zeebrugse haven het best gebeurt via het spoor en via estuaire vaart. In de maatschappelijke kosten-batenstudie werd de estuaire vaart dan weer niet onderzocht. We hebben in dit parlement ook een vrij uitvoerige hoorzitting gehad. En nu hebben we het plan-MER dat is afgekeurd. En toch blijft men maar verdergaan. Toch stelt men al in het vooruitzicht dat men nog eens een bijkomende studie zal maken en een bijkomend plan-MER zal voorleggen. Hoelang zal men dat nog doen? Tot men uiteindelijk zal stellen dat er een positief antwoord is, veronderstel ik. Ik vind dat niet zo evident. Er zijn nogal wat argumenten om de verbreding van het Schipdonkkanaal eindelijk te begraven. Er zijn genoeg ecologische, economische en politieke knipperlichten om te zeggen: stop ermee. Ik zal er maar enkele opnoemen, maar ik vind die op zich al vernietigend genoeg.
Ten eerste is er de verzilting. Net voor de kerstvakantie heb ik aan den lijve ondervonden dat de bekommernis van de andere fracties omtrent water en waterhuishouding zeer groot is. De Europese kaderrichtlijn Water blijkt voor iedereen hier een belangrijk gegeven. Als je eens kijkt naar wat er nu al gebeurt op het vlak van verzilting, moeten we toch wel heel voorzichtig zijn als we met dit project verder zouden gaan. Er zijn metingen die dramatische resultaten geven in het inland op het vlak van verzilting.
Het lijkt erop dat er een duidelijk contact komt tussen het verzilte oppervlaktewater en waardevolle grondlagen. Dat is in strijd met de Europese kaderrichtlijn Water. Dat moet toch eventjes tot nadenken stemmen, collegas. Men spreekt over minstens een verdubbeling van de versassingen. Dat betekent dat de verzilting alleen maar verder zal gaan.
Een ander punt is het waterdebiet. Ook daar zijn er problemen en kan men niet zomaar doen alsof alles in orde is. De heer Penris zegt vaak pacta sunt servanda. Welnu, de overeenkomst met Nederland over het kanaal Gent-Terneuzen 13 kubieke meter per seconde moet worden nageleefd. Dat is al een grote hap uit die zoetwatervoorraad. Het is maar de vraag of we dan in andere projecten nog in het benodigde debiet kunnen voorzien.
Ik neem aan dat toch een aantal mensen het verslag van de hoorzitting hebben gelezen. Als je ziet wat professor Meire allemaal heeft gezegd over de waterhuishouding, is dat al een voldoende reden om dit project niet te laten doorgaan.
Dan heb ik het nog niet gehad over de economische gegevens. De kostprijs bedraagt iets meer dan 600 miljoen euro, wetende dat uit een analyse van professor Naert blijkt dat de marge van de kosten vrij klein is. De kosten mogen slechts zeer beperkt stijgen, als men dit project rendabel wil houden. Er wordt uitgegaan van een stijging van 20 percent. Professor Allaert geeft echter duidelijk aan dat de kostprijs veel hoger zal liggen. Hij spreekt over een verdubbeling van de geschatte kostprijs. Dat heeft te maken met een aantal infrastructuurwerken die niet werden meegerekend.
Bovendien komt de rendabiliteit waar men naar verwijst, er enkel en alleen als men aanhoudend een grote economische groei kan realiseren. Iedereen weet dat dat geen evidentie is. De containertrafieken zijn in het algemeen duidelijk achtergegaan. De haven van Antwerpen heeft dat gevoeld. Dat geldt ook voor andere havens, dus ook voor Zeebrugge. Dat betekent dat de omslagdatum ook later valt. Het moment waarop men kan zeggen dat het project rendabel wordt, schuift dus een stuk verder op in de toekomst. De vraag is of wij ons dat kunnen permitteren.
Het potentieel van de Seine-Schelde-West-verbinding is beperkter dan men laat uitschijnen. Niet alleen wij zeggen dat, maar ook de erevoorzitter van de Zeebrugse haven. Hij zegt dat de noordelijke en oostelijke ontsluiting naar de Rijn, Duitsland en Nederland, veel belangrijker zijn voor de Zeebrugse haven dan die naar het zuiden. Ook die beperkingen zijn hier al duidelijk naar voren geschoven.
Naast het ecologische is er duidelijk ook een economische grond om dit project niet verder te laten gaan. Bovendien zijn er alternatieven: de estuaire vaart en het spoor. Ik ga ervan uit dat inzake de capaciteit van het spoor, Infrabel tot nu toe met veel te lage capaciteitscijfers heeft gewerkt. Normaal gezien gaat men uit van een capaciteit van iets meer dan 2 miljoen TEU. Uit gegevens van Infrabel zou blijken dat dit een stuk hoger ligt.
Bovendien is er ook een politiek probleem. Ik stel vast dat iedereen, van Boerenbond tot milieubeweging, dit project afwijst. Dat is een unicum, maar het is een duidelijk signaal. Verder stel ik ook vast dat een aantal partijen verdeeld zijn, maar dat geen enkele partij onomwonden voor dit project is. Net voor de verkiezingen waren er Kanaalfeesten van de mensen die tegen dit project ageren. Ik ontmoette daar minister Schauvliege, die zich tot een duidelijk tegenstander van dit project ontpopte. Hetzelfde geldt voor de collegas van Open Vld. Niet enkel de heer Tommelein, maar ook de heer De Clercq heeft dit project afgewezen. De voorstanders van dit project zijn op een hand te tellen. We moeten nu eindelijk eens aan de Zeebrugse havenlobby duidelijk maken dat het genoeg is geweest en dat ze moet stoppen met dit project.
De voorzitter : De heer van Rouveroij heeft het woord.
De heer Sas van Rouveroij : Voorzitter, ik ben van Gent, maar ik ben Vlaams parlementslid. Dat is van dezelfde orde als wanneer ik zeg dat de haven van Zeebrugge, van Antwerpen, van Gent niet bestaan. Dat zijn havens van Vlaanderen die gelegen zijn in Zeebrugge, Antwerpen en Gent. Ik ben ook geen Gents volksvertegenwoordiger, maar een Vlaams volksvertegenwoordiger woonachtig in Gent. We moeten de belangen van die individuele havens kunnen overstijgen.
Minister, ik wil een korte omgevingsschets maken. Als we de wiskunde daarvan ondergaan, dan krijgen we snel voldoende premissen om de juiste conclusies te trekken. Tegelijkertijd probeer ik een antwoord te geven op de opmerkingen van de heren Sabbe en Watteeuw over het standpunt van Open Vld.
Minister, u kiest met de Vlaamse Regering voor slimme logistiek. Ook Open Vld kiest daarvoor. Daarin zijn we dus bondgenoten. Wie zoekt u dan als partners? Uiteraard de havens, uiteraard de luchthaven. In volgorde van belang zijn dat Antwerpen, Gent, Zaventem en Zeebrugge. Het toeval is dat het ook nog in alfabetische orde is. Maar het klopt ook: zowel inzake tewerkstelling als in toegevoegde waarde is de volgorde Antwerpen, Gent, Zaventem en Zeebrugge. Dat zijn vier partners om de kwalitonnen in Vlaanderen binnen te brengen en om ervoor te zorgen dat er werk en welvaart is.
Open Vld gaat voor sterke havens en voor een sterke haven in Zeebrugge ook in Gent en in Antwerpen die als kusthaven de internationale concurrentiestrijd aankan en die in de Hamburg-Le Havre-range waar de grote concurrentie schuilt met haar infrastructuur tegen de concurrentie op kan. Dat is niet gemakkelijk. Het is een gevecht op het allerhoogste niveau. De cijfers 2009 tonen aan dat de haven van Zeebrugge het niet slecht doet. Ook met de huidige gebrekkige infrastructuur kan ze het gevecht aan.
Dat is een duidelijke stelling. Het gaat voor ons niet over het middel. Het Schipdonkkanaal is een middel voor de ontsluiting van de haven. Voor ons gaat het over de doelstelling: de haven sterk maken. We gaan na hoe we die doelstelling kunnen dienen.
De eerste opdracht van de haven is goederen ontvangen en ze vervolgens naar het hinterland brengen. De eerste opdracht van de Vlaamse Regering is dus om ervoor te zorgen dat de maritieme ontsluiting van de havens verbetert. We moeten daar niet lang blijven bij stilstaan: drie zeesluizen. Laat het nog eens een bewijs zijn dat we redeneren voor alle havens. Het Strategisch HavenInfrastructuurProject of SHIP-project in Zeebrugge, de tweede zeesluis in de Waaslandhaven en de tweede zeesluis in het sluizencomplex van Terneuzen zijn prioritair. Men kan geen goederen naar het hinterland brengen als ze niet eerst kunnen worden ontvangen.
Minister, ik leg er zoveel nadruk op omdat uw steun hier wezenlijk is. Het is een kritische succesfactor. U herhaalt ook keer op keer uw steun, met uw gekende enthousiasme. Als het gaat over de zeesluizen, geloof ik dat u steeds meer en meer de Mega Mindy wordt in plaats van de goede huismoeder, want die is te braaf. Maar in tijden van schaarste, zullen we keuzes moeten maken. Het zou me erg verbazen en zo kom ik op het thema van het hinterland dat de Vlaamse Regering erin slaagt om de kostprijs van die drie sluizen ten belope van 3 miljard euro buiten het budget te houden. Ik weet dat we dat proberen. De NV Vlaamse Havens is vlak voor de verkiezingen opgericht. U doet al het mogelijke om dat uit het slop te trekken, maar ik vrees dat het niet zal lukken. Op een zeker moment zullen de Vlaamse Regering en het Vlaams Parlement, schouder aan schouder, verplicht zijn om de nodige kredieten te vinden in de reguliere begroting om de maritieme toegankelijkheid van de drie zeehavens te bewerkstelligen.
Minister, dan zult u moeten vaststellen dat u, samen met het miljardendossier van de schoolgebouwen, samen met de Oosterweelverbinding, samen met de ontsluiting van Antwerpen, voor een miljardenopdracht staat en keuzes zult moeten maken.
Als de goederen binnen zijn, moeten ze ook naar het hinterland gaan. De battle of the seas is voorbij. De grote consolidatie binnen de rederijen is gebeurd. Op dit ogenblik voeren onze Vlaamse havens de battle of the hinterland: het verplaatsen van de goederen op de kaden naar het achterland. Wij pochen altijd, maar we hebben gelijk: Our hinterland is old Europe. Europa is ons hinterland.
Hoe brengen we de goederen van Zeebrugge naar het hinterland? Laat me nu helemaal focussen op het dossier Zeebrugge. Joachim Coens, hier aanwezig, zal me vergeven als ik het alleen maar heb over de cijfers van 2008, want ik weet dat de cijfers van 2009 beter zijn. Proficiat dus, want hij is ook een zeer goed afgevaardigd bestuurder.
De problematiek van het hinterland en van de verplaatsing van de goederen is een problematiek van goederensoorten. Als Zeebrugge in 2008 6 miljoen ton vloeibare bulk had, dan verplaatst men die normaal gezien niet via de binnenvaart of het spoor, maar via pijpleidingen. Die zijn beschikbaar. De vaste bulk van 2 miljoen ton is voor de haven van Zeebrugge bijzonder ondergeschikt. Het omgekeerde beweren, zou zeer onredelijk zijn. Dus 2 miljoen ton vaste bulk kan via de estuaire bulkvaart, die al bestaat, worden verplaatst, maar is absoluut ondergeschikt. 1 miljoen ton stukgoed is verwaarloosbaar, maar wel belangrijk voor de haven van Zeebrugge. Als het werk met zich meebrengt, is elke kilogram belangrijk, maar het doet niet ter zake als het gaat over het Schipdonkkanaal. Dan is er 12 miljoen ton roro roll-on roll-off en het staat op wieltjes en zal, behoudens een enkele uitzondering, niet op een binnenvaartschip kunnen. Rest nog 21 miljoen containers, dat is ongeveer 2 miljoen TEU, als je 1 TEU op ongeveer 10 ton schat.
Volgens het meerjarenplan van de haven van Zeebrugge kunnen ze daar evolueren naar 5 miljoen TEU in 2030. Waar gaan die dan naartoe? 30 percent gaat redelijkerwijze naar transshipment. Dat betekent dat het via de zeevaart binnenkomt en via de zeevaart weer buiten gaat. Schipdonk heeft daar dus weinig of niets mee te maken. 70 percent gaat naar het achterland. Die 70 percent moet je dan opsplitsen naar het noorden via Hansweert, naar het oosten via het Albertkanaal, en naar het zuiden via het fameuze Seine-Scheldeproject.
Zo krijg je een wiskundige deductie die leidt tot een veel kleinere hoeveelheid waarover het uiteindelijk gaat. Je kunt twisten over de verhoudingen, maar het is niet onredelijk om aan te nemen dat 80 tot 85 percent van alle TEU richting oosten gaat, en dat amper 15 tot 20 percent naar het zuiden gaat. Voor het oosten is er op dit moment al een heel werkzame oplossing, dat is de estuaire vaart. Voor de niet-maritiemen onder ons: dit is voor de hand liggend en behoeft geen studies.
Als je met containers wil varen van de voorhaven van Zeebrugge naar het Albertkanaal, dan moet je via het Schipdonkkanaal door vijf sluizen: de sluis van Zeebrugge, de sluis van Dudzele, de sluis van Balgerhoeke, de sluis van Evergem en die van Terneuzen. Voor de scheepvaart is elke sluis een ramp. Het betekent dat je moet wachten en dat er bedieningsproblemen zijn. Als je met de estuaire vaart gaat, vaar je rechtstreeks naar Antwerpen en kom je, net als via Schipdonk, sluizen tegen.
Minister, er is een estuair alternatief en het is rendabel. In Het Nieuwsblad van gisteren had een exploitant het erover.
De voorzitter : Mijnheer van Rouveroij, mag ik u vragen om af te ronden?
De heer Sas van Rouveroij : Met alle respect, voorzitter, vorige week hebben we het in de plenaire zitting anderhalf uur over strooizout gehad. Het al dan niet realiseren van het Schipdonkkanaal is belangrijker dan het strooizout.
De voorzitter : Mijnheer van Rouveroij, dat men vorige week anderhalf uur heeft gediscussieerd over strooizout is niet mijn verantwoordelijkheid. Ik wil erop toezien dat alle vragenstellers in dit debat het woord nog kunnen voeren. In de regeling der werkzaamheden is het Schipdonkkanaal nog altijd een aangehouden verzoekschrift.
In de vorige legislatuur hebben we dat, onder meer op mijn voorstel en op voorstel van toenmalig parlementslid Tavernier, aangehouden. Het zal hier dus nog uitgebreid aan bod komen. Dat doet geen afbreuk aan uw interessante uiteenzetting. Ik wil alleen voorkomen dat dit lang uitloopt.
De heer Sas van Rouveroij : Ik ben een trouwe bezoeker en deelnemer aan deze commissie. Ik ben aan het einde van mijn betoog en heb nog vijf minuten nodig. Kunt u mij die 300 seconden nog gunnen of niet?
De voorzitter : Jawel, ga uw gang.
De heer Sas van Rouveroij : De betrokken exploitant zegt dat het eerste jaar moeilijk was, maar nu raakt de Amberes steeds beter bezet: Daarom denken we eraan om volgend jaar een tweede schip te laten bouwen. Dan hebben we een dagelijkse dienst tussen Zeebrugge en Meerhout.
Over het heikele dossier van het Schipdonkkanaal wil de heer Govers niets kwijt, maar hij laat wel het volgende optekenen: Ik wil alleen zeggen dat ik echt geloof in de estuaire vaart en dat het voor de terminal een waardig alternatief is voor de binnenvaart. Voor ons is het geen tussenoplossing op weg naar iets anders. Dus ook de privésector gelooft erin. Mevrouw de minister, steun de privésector in deze oplossing.
De dienst Mer sabelt het plan-MER ongenadig neer. Het leest als een striemende kritiek zoals die voorheen allicht nooit is gezien. Ik laat het woord aan het plan-MER. Het heeft geen zin om dat deel eruit te lichten. Elk onderdeel is daarin zeer belangrijk. Minister, ik hoop dat u vandaag of in de komende dagen, uren of weken kiest.
De dienst Mer zegt in zijn conclusie: De Vlaamse Regering heeft dit gevraagd, niet in het kader van een formele plan-MER-procedure, maar ter ondersteuning van een principiële beslissing. Ik vind dat krachtig. Voor een principiële beslissing is dat niet nodig. Het pleit voor de degelijkheid van de Vlaamse Regering dat ze een maatschappelijke kosten-batenanalyse wil, en tegelijk een plan-MER, hoewel dat niet nodig is.
Minister, u wilt voldoende argumenten om een beslissing te nemen. Als u het voorliggende plan-MER leest, en wat de dienst MER daarvan maakt, dan hebt u voldoende argumenten, niet om verder aan te vullen, maar om de juiste conclusie te trekken. Wellicht zult u dat niet ogenblikkelijk doen. Daarom formuleer ik een voorstel namens Open Vld. Ik sluit me hiervoor aan bij de vraag van de heer Van Malderen.
Minister, de openheid die u in uw beleid kenmerkt, weten we altijd te waarderen. Ik vraag die nu ook. Bezorg ons de studies die bijkomend zijn gedaan. Is er een ecohydrografische studie? Is er een verziltingsstudie? Is er een waterbehoeftestudie? Bezorg ons vooral het plan-MER dat niet werd gevalideerd door de dienst Mer.
Minister, dit dossier loopt al sinds de jaren zeventig. Ik dring aan op een snelle besluitvorming, in deze of gene zin. Laat het duidelijk zijn, de premissen leiden tot de ene zin, maar dat laat ik nog even in het midden. De onzekerheid waarmee de haven van Zeebrugge al 30 jaar moet leven, de onzekerheid waarmee ze vandaag moet leven in keiharde economische omstandigheden, is pijnlijk. Ik ben het absoluut oneens met mensen die zeggen dat als het moeilijk gaat, we infrastructuurprojecten twee keer moeten afwegen. Neen, versnel ze juist. Daarom hebben we ook een commissie ad hoc. Want op infrastructuur wordt de concurrentie afgeklokt. Slechte infrastructuur voor Vlaanderen zal de Vlaamse welvaart bedreigen.
Creëer zekerheid met een snelle beslissing voor de haven van Zeebrugge door te kiezen voor de estuaire oplossing, die volgens mij de betere oplossing is. Zorg er ook voor dat de aangelanden van de waterweg eindelijk weten waar ze aan toe zijn. Ook zij leven al dertig jaar in onzekerheid van wat voor hun deur gaat gebeuren. Het is een onzekerheid die leidt tot onbehoorlijk bestuur.
Minister, beslis dus snel. Nadat u ons de verslagen hebt bezorgd, stel ik voor dat we nog eens samenkomen in dit forum en er alsnog een debat aan wijden, dat dan hopelijk het laatste zal zijn.
De voorzitter : De heer de Kort heeft het woord.
De heer Dirk de Kort : Het dossier over de Seine-Schelde-West-verbinding is in hetzelfde straatje geraakt als de Oosterweelverbinding. Dat straatje heeft het naambord Nimby. Het is van belang dat wij als politiek verantwoordelijken weten waar we met Vlaanderen over enkele jaren staan. Zullen we ervoor zorgen dat Vlaanderen verder het knooppunt blijft op het gebied van logistiek, dat we infrastructuurmaatregelen treffen om ervoor te zorgen dat de welvaart in Vlaanderen kan worden gegarandeerd? Als we daarin geen stappen voorwaarts kunnen zetten, dan is dat onze verantwoordelijkheid.
Het kan misschien goed lijken voor de regio om even stil te staan en geen infrastructuurmaatregelen te treffen. Maar dat is absoluut nefast voor Vlaanderen op langere termijn. Ik vind het zeer verwonderlijk dat een partij als Groen! de voor de haven van Zeebrugge meest milieuvriendelijke hinterlandverbinding afwijst. Dan doet men ook nog eens de waarheid geweld aan door te ontkennen dat de haven van Zeebrugge de beste groeicijfers kan voorleggen in de range Hamburg-Le Havre. We stellen een ongelooflijke groei van containervervoer vast, en die groei zal wel blijven. Dan is het toch van belang dat we ervoor zorgen dat op een milieuvriendelijke manier verder kan worden vervoerd. Minister, er is waarschijnlijk in kaart gebracht wat het zou betekenen dat al die trafiek van containers niet via de binnenvaart zou gaan, maar via het spoor of over de weg.
De voorzitter : De heer Reekmans heeft het woord.
De heer Peter Reekmans : Ik was niet van plan het woord te nemen in deze discussie omdat de expertise van mijn collega, de heer Sabbe, groter is dan de mijne. Ik hoor steeds meer in de commissies en de plenaire vergaderingen dat leden van de meerderheid het woord nemen, en ik vraag me dan af wat de relevantie van die uiteenzetting is.
Mijnheer de Kort, ik hoorde u daarnet aan het woord. Het is blijkbaar een nieuwe techniek aan het worden van de parlementsleden van de meerderheid dat, wanneer leden van de oppositie concrete voorstellen doen of iets naar voren brengen, ze daar dadelijk op beginnen kappen en zeggen dat die voorstellen kant noch wal raken. U maakt deel uit van de meerderheid.
De voorzitter : Mijnheer Reekmans, wat u nu zegt, kunt in de tweede ronde inbrengen. Nu is het de bedoeling dat u de minister ondervraagt, voor de duidelijkheid van het debat. Dat zijn de regels van het spel. Alle sprekers hebben tot nu toe vragen gesteld aan de minister. De minister zal antwoorden. Daarna kunt u dingen ten aanzien van elkaar zeggen. Nu moet u geen beschouwingen houden.
De heer Ivan Sabbe : Voorzitter, wat de heer de Kort zei, was ook niet relevant voor het dossier. De heer Watteeuw had het zonder mijn naam te noemen over mijn uiteenzetting, en dat was ook niet relevant.
De voorzitter : De heer Reekmans heeft het woord.
De heer Peter Reekmans : Voorzitter, de opmerking die u aan mij richt, had u ook aan de heer de Kort kunnen richten. Ik heb hem ook geen vraag aan de minister horen stellen. Daar moeten we toch een beetje correct in zijn.
Minister, we hebben Oosterweel, het Schipdonkkanaal en de Brusselse ring. Ik heb daarnet in de commissie Economie de minister-president geconfronteerd met de cijfers die we het afgelopen weekend allemaal te weten zijn gekomen over de luchthaven van Zaventem. Als oppositielid blijf ik op mijn honger zitten: we horen heel veel, maar we gaan steeds meer achteruit. Je kunt niet alles op de economische crisis steken. Minister, de Vlaamse Regering moet dringend daadkracht krijgen. Het cargotransport in Zaventem is met 30 percent achteruit gegaan en in andere Europese luchthavens is dat 10 of 20 percent. We merken dat er in Zaventem een terugval is van 8 percent in het passagiersvervoer, terwijl men er in Charleroi in is geslaagd dat te doen stijgen met 33 percent.
Men heeft het er in het regeerakkoord continu over dat Vlaanderen de draaischijf van Europa moet worden. Als we dit enkel doen door massaal geld te gaan pompen in De Lijn en alle andere cruciale projecten, zoals Oosterweel en Schipdonk, voor ons blijven uitduwen, dan gaan we steeds meer gevolgen krijgen. Minister, wanneer gaat de daadkracht komen? Wat gaat u concreet in dit dossier doen? Ik vraag gewoon dat er iets gebeurt.
De voorzitter : De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens : Voorzitter, ik wil inpikken op het discours van de vorige twee sprekers. Slimme logistiek is iets anders dan de infrastructuurplannen die voorliggen, allemaal honoreren. Dat gaat voorbij aan het feit dat we kampen met een schaarste aan investeringsmiddelen én aan water. We hebben het discours van professor Meire in de hoorzitting gehoord. Op een gegeven moment zullen we moeten bepalen waar we onze schaarse watervoorraad op zullen inzetten Als we dat gaan gebruiken voor een verbreed Schipdonkkanaal, dan zullen we voor andere maatschappelijk nuttige activiteiten water te kort hebben.
We hebben ook een schaarste aan mankracht binnen de administratie. We hebben in de Commissie Versnelling Maatschappelijk Belangrijke Investeringsprojecten van de administratie gehoord dat ze onvoldoende in staat is om de MERs ten gronde te beoordelen. Ze ontbeert immers mensen en middelen om de focus te leggen op belangrijke projecten, waarbij ze zelf op zoek kunnen gaan naar een bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak.
Gelet op die schaarste, denk ik dat, als dit project maatschappelijk rendabel zou zijn quod demonstrandum est , de return on investment of de rendabiliteit moet worden afgewogen ten opzichte van de economische rendabiliteit van andere investeringsprojecten die voorliggen. De voorzitter weet maar al te goed dat dat bijvoorbeeld ook de binnenvaartontsluiting van Antwerpen betreft. In het masterplan voor Antwerpen hebben we wel voorzien dat de bruggen worden verhoogd tot aan Oelegem, maar daarna valt het stil. Voor de verdere verbinding naar Luik moeten de containers terug worden afgeladen op een lager niveau om onder de bruggen te geraken.
We hebben in het kader van onze langetermijninvesteringsplannen voor het verbeteren van de binnenvaart heel wat nuttige projecten op stapel staan waarvan ik vind dat de economische rendabiliteit in kaart moet worden gebracht en worden afgewogen tegenover die van een eventueel verbreed Schipdonkkanaal. Pas als we die gegevens hebben, kunnen we een oordeelkundige beslissing vellen. Niet alleen de kennisleemtes die worden vastgesteld in het kader van het MER moeten worden opgehelderd, men moet ook de waterbalansgegevens helder krijgen en de rendabiliteit van dit project helder maken en afwegen ten aanzien van de rendabiliteit van andere projecten om opportuniteitskosten in deze infrastructuurverbinding boven water te kunnen krijgen.
De voorzitter : Minster Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Geachte leden, er zijn veel terechte vragen gesteld. Ik wil vooraf een paar zaken klaar en duidelijk stellen, waardoor mijn antwoord zal worden afgebakend.
Ik dank de mensen die de voorbije weken de moeite hebben gedaan om aanwezig te zijn bij de bespreking van de beleidsnota. Over een aantal zaken, zoals waterhoeveelheden, de rol van de havens, het belang van de luchthavens en de economische poorten, hebben we boeiende discussies gehad. Het is niet aangewezen om vandaag opnieuw op die opmerkingen in te gaan. Ik verwijs naar de verslagen van besprekingen die daarover zijn gevoerd.
Ik heb een paar statements gehoord waar ik voor 300 percent achter sta. Iedereen moet beseffen vergeef me dat ik me tot Zeebrugge beperk, want het gaat over een dossier dat gelinkt is aan de haven van Zeebrugge dat de ontsluiting van de haven van Zeebrugge bijzonder belangrijk is. Zowel de voordeur als de achterdeur is belangrijk. Sommigen hebben gewezen op het belang van de sluisprojecten. Ik verwijs naar de bespreking van de beleidsnota, waar dat uitvoerig aan bod is gekomen. Wat de achterdeur betreft, heeft Zeebrugge te maken met en aantal specifieke problemen. Die problemen bestaan wat de ontsluiting betreft zowel over het water als over de weg als over het spoor.
Vandaag zijn er bijzonder veel dossiers in ontwikkeling. Ik kijk nu even naar mevrouw Van Volcem. Als het om de ontsluiting van de haven van Zeebrugge gaat, zoals de dossiers over de N31, de N49 en de AX, kan ik melden dat de voorbije twee jaar potten zijn gebroken. Er zijn beslissingen genomen. Op verschillende vlakken is een consensus bereikt. Ik wil hier benadrukken dat dit oorspronkelijk niet mogelijk was gehouden. Ik hoop dat we in een dergelijke constructieve sfeer tot verwezenlijkingen op het terrein kunnen komen.
Wat de dossiers over het spoor betreft, kan ik melden dat ik heb laten oplijsten wat zich allemaal nog in de pijplijn bevindt. Ik kan de commissieleden dit verslag bezorgen. Het gaat over investeringsdossiers voor in totaal meer dan 0,5 miljard euro. Voor de haven gaat het om een derde en een vierde spoorlijn. We zetten stappen vooruit. De oogsttijd is zeer nabij.
Dit brengt me bij de ontsluiting over het water. Mevrouw Van Volcem kent de situatie ter plaatse zeer goed. Wat de ontsluiting over het water betreft, hebben we niet zoveel kansen die we moeten onderzoeken. Ik ben de nieuwe mogelijkheid met de estuaire vaart zeer genegen. Er is een kanaal rond Brugge. Dit kanaal is vrij breed en biedt mogelijkheden. We kunnen die stad echter niet lamleggen. De mogelijkheden om in te grijpen, zijn niet onbegrensd. Ik heb een tijdje geleden verklaard dat ik niet op eender welk groot dossier wil wachten. Ik wil nu nagaan hoe we dit kunnen optimaliseren. Dit staat los van de ontwikkelingen in de toekomst. We zullen dit kanaal verder moeten kunnen gebruiken. We kunnen op een bepaald ogenblik niet zeggen dat er geen schip meer mag passeren. Aangezien dat niet gaat, zullen we tot een optimalisatie moeten overgaan. Een tijdje geleden heb ik hierover een studie laten maken. Die studie maakt geen deel uit van het ondertussen afgekeurde plan-MER. Het gaat immers om iets dat we sowieso moeten doen.
Mevrouw Bruyninckx heeft gevraagd hoe het hiermee staat. Die studie is nog niet klaar. Dat is normaal. Ze is immers pas drie of vier maanden geleden van start gegaan. Die borden komen er. We gaan na hoe we softwarematig, door een efficiëntere organisatie van het bruggensysteem, voor meer passagemogelijkheden en voor minder hinder kunnen zorgen. Beide zaken worden momenteel, los van het plan-MER, bestudeerd.
Dan hebben we nog de ontsluiting via het Schipdonkkanaal. Iedereen kent de historiek van dit dossier. Een aantal jaren geleden is een maatschappelijke kosten-batenanalyse gemaakt. In 2007 is beslist een plan-MER te laten opstellen. We vonden dat toen zeer belangrijk. Ik wil me niet als een orakel uitdrukken. Ik wil niet verklaren dat ik ergens voor of tegen ben om een half jaar later te moeten toegeven dat ik voor mijn beurt had gesproken. Twee jaar geleden hebben we beslist om de milieueffecten van een dergelijk ingrijpend dossier door middel van een plan-MER in kaart te brengen. Het is onze bedoeling ons degelijk te informeren.
Ik wil duidelijk zijn. Mevrouw Van Volcem heeft daarnet terecht opgemerkt dat een plan-MER niet wordt opgesteld vanuit de invalshoek dat we nooit aan een uitvoering willen denken. De heer Sabbe heeft dit mooi verwoord. We moeten met open vizier naar dit dossier durven kijken. Als we een plan-MER opstellen, moeten we met open vizier kijken. We moeten kijken vanuit de invalshoek dat we ervoor gaan. We zoeken en-enoplossingen. We moeten echter ook de effecten kennen.
Ondertussen heb ik alle gemeenten langs het traject bezocht. Ik heb de gouverneurs het potentieel laten onderzoeken. Ik weet zeer goed dat de verbreding van kanalen gevolgen voor de mensen in de regio heeft. Dat is daar mooi en pittoresk. Er zijn consequenties. We bekijken dit met een positieve houding. We moeten het dossier een kans geven. Indien we dit niet doen, moeten we ook geen plan-MER laten opstellen. We stellen ons echter ook realistisch op. We willen de effecten kennen. Ik zal hier straks dieper op ingaan. We hebben met betrekking tot dit dossier een conform verklaard MER nodig. Het plan-MER is afgekeurd. Zonder conform verklaard rapport kunnen we bepaalde zaken niet inschatten.
Ik wil nu even ingaan op de inhoud van het dossier. Het opstellen van het plan-MER is halverwege 2007 van start gegaan. We hebben daarvoor het bureau Technum aangesteld. Voor een plan-MER wordt niet de eerste de beste aangesteld. We moeten dit laten uitvoeren door iemand die erkend is. Ik mag veronderstellen dat iedereen die over een dergelijke erkenning beschikt, voldoende onafhankelijk is en het onderzoek op gepaste wijze kan uitvoeren.
Er is trouwens een tweede controlesysteem ingebouwd. Een MER moet onder de deskundige leiding en coördinatie van een erkend milieudeskundige worden opgesteld. De cel MER staat in voor de validatie. Deze onafhankelijke cel kan autonoom keuzes maken. Als minister of als overheid mag ik een goede informatiedoorstroming verwachten.
Volgens mij heeft mevrouw De Ridder in het verleden nog vragen over soortgelijke dossiers in het Antwerpse gesteld. Haar vraag was onder meer hoe de gemeenten met de richtlijnen moeten omgaan. Er moet voldoende overleg tussen beide partijen zijn.
In 2007 zijn we goed van start gegaan. We hebben afgesproken wat allemaal moest worden onderzocht. Daarnaast is een klankbordgroep opgericht. Daarin zetelden onder meer de burgemeesters, de sociale partners en de milieuverenigingen. Die grote groep van meer dan 25 mensen moest het project begeleiden. Het ging om alle mensen uit Oost-Vlaanderen en West-Vlaanderen die van ver of van nabij bij het project betrokken waren.
Het plan-MER is, samen met de haalbaarheidsstudie, bedoeld om strategisch inzicht in het project en in de alternatieven te krijgen. Als we hieruit de conclusie kunnen trekken dat het project verantwoord is, kunnen we besluiten een project-MER te laten opstellen. Hierin wordt het project dan in detail bekeken. Een project-MER is sowieso verplicht. Indien we moeten concluderen dat de milieueffecten een probleem vormen, doen we dat niet.
Het Vlaams regeerakkoord is duidelijk. We nemen een beslissing op basis van alle door het studiebureau geleverde resultaten. In mijn beleidsnota heb ik verklaard dat de beleidsvoorbereidende studies zullen worden voortgezet met het oog op een rationele en geobjectiveerde beleidsbeslissing.
Sommige mensen wonen al dertig jaar langs het Schipdonkkanaal. Nu bevinden ze zich in onzekerheid. Het is echter een reservatiezone. We hebben destijds al gesteld dat we hier misschien iets mee zouden doen. Twee jaar geleden heb ik dit door middel van een plan-MER laten onderzoeken. Ik zou de resultaten ten gronde willen kennen.
Het opstellen van een plan-MER kost uiteraard centen. Studiebureaus worden betaald in functie van hun geleverde prestaties. Er zijn net vragen over de betalingen gesteld. Ik heb nog niet alles betaald. Het plan-MER is dan ook nog niet afgewerkt. Het gaat om een voortschrijdend proces. Het minste dat ik mag verwachten, is een conform verklaard MER.
Dat een MER conform is verklaard, betekent niet dat we het project kunnen voortzetten. Dit betekent enkel dat de milieueffecten op afdoende wijze in kaart zijn gebracht. Dat is de opdracht die het studiebureau heeft gekregen. Die duidelijke opdracht moet worden voltooid.
Eind 2008 is het plan-MER bij de cel MER ingediend. Dat is een jaar geleden. Dat is niet eind 2009 gebeurd. Na advisering door een aantal instanties is het MER verbeterd. De deskundigen en het bureau hebben overleg gepleegd. Eind juli 2009 is een tweede ontwerp ingediend. Ik ben daar formeel in: die onafhankelijke experts van het studiebureau hebben in dat tweede ontwerp rekening gehouden met de argumenten die in die besprekingen naar voren zijn gekomen. Er is daar eigenlijk niet veel meer mee gebeurd, behalve dat er, zoals u weet, recent een afkeuringsverslag is gekomen.
Ik ga in op een aantal elementen van dat verslag. Mijnheer Sabbe, het is vrij eenvoudig: als een plan-MER wordt ingediend, wordt dat afgekeurd of goedgekeurd. Wordt het afgekeurd, dan moet worden bekeken wat de reden daarvoor is. Onder meer wordt gesteld dat op een aantal vragen geen antwoord werd gegeven. Dat betekent niet dat heel die procedure moet worden overgedaan: het betekent dat die vragen moeten worden beantwoord. Hier is er sprake van een aantal fundamentele zaken. In het afkeuringsverslag wordt geopperd dat het nuttig zijn zou dat het onafhankelijk studiebureau, W&Z en de dienst Mer rond de tafel zouden zitten om te bekijken hoe dit nu voort moet worden aangepakt.
Dat kon ook op voorhand zijn gebeurd. Daarvoor is er geen afkeuringsverslag nodig. Ze hadden elkaar kunnen opbellen om af te spreken. Dat was mogelijk, maar men heeft ervoor gekozen een afkeuringsverslag te maken. Ik denk dat het goed is dat dit gebeurt, en dat dat proces ook wordt begeleid. Ik zal u een aantal voorbeelden geven. Het gaat hier over een dossier waarover ondertussen een heel rapport bestaat. Straks zullen we nog even ingaan op de vraag of dat alles ter beschikking kan worden gesteld.
Mijnheer Martens, ik kom nu even bij een van uw zorgen, namelijk de waterbalans. Heel belangrijk in dit dossier, maar ook in veel andere Vlaamse dossiers, is de waterbalansstudie. Men heeft gevraagd dat die studie in het kader van dit dossier zou worden uitgevoerd, omdat er nog geen principiële beslissing is genomen. W&Z heeft besloten die studie op te starten. De opdracht daartoe werd gegeven. Als ik me niet vergis, was dat in juni, bij de eerste bespreking. Momenteel loopt die studie. Die kan nog niet bij het plan-MER worden gevoegd, want ze is nog niet afgerond. De waterbalansstudie kan worden opgenomen in het project-MER. Ook daarom moeten de diensten rond de tafel gaan zitten. Dat is eigenlijk wat nodig is voor zon dossier: het project moet worden bekeken. De heer van Rouveroij heeft opgemerkt dat we dat plan-MER op vrijwillige basis hebben gedaan. Ja. Ik vind dat trouwens heel verstandig. Dat moeten we doen.
Ook moet er een ecohydrologische studie zijn. Die is er, maar in feite moet dat over een aantal seizoenen worden bekeken. Ik vind dat ook wel verstandig. Die studie loopt momenteel. Ik heb een lijstje met de peilschalen, de metingen en de peilbuizen. Men is dat nu aan het monitoren, maar die seizoenen zijn nog niet allemaal voorbij. Dat is dus nog niet afgerond.
Het is evident dat al die informatie er moet zijn voor er een beslissing wordt genomen. De vraag is of de resultaten daarvan mee moeten worden opgenomen in het plan-MER. Dat loopt nu. Die zaken zijn afgesproken en men is daar daadwerkelijk mee bezig. Ik vind dat heel goed. Zelfs als dat dossier niet wordt verwezenlijkt, is het nuttig dat die waterbalansstudie en die ecohydrologische studie er zijn. Er zijn immers eigenlijk nog niet zo veel gegevens over beschikbaar.
Iemand heeft opgemerkt dat er, bij het bekijken van een dergelijk dossier, ook voldoende rekening moet worden gehouden met de alternatieven. Een van de fundamentele kritiekpunten van mijn kant in de loop van de procedure was het volgende. Er is al veel gezegd over de estuaire vaart. Ik kom straks nog even terug op de technische kant van de zaak en die subsidiedossiers. Ik zou echter graag eens willen weten wat daar nu het potentieel ervan is, als we dat vrij en open bekijken. W&Z is ermee akkoord gegaan om dat volledig in kaart te brengen voor mij. De vraag is of dat alles in dat plan-MER moet worden opgenomen, of kan worden bekeken op het ogenblik dat we de beslissing nemen.
Sommige leden hebben gezegd dat we daar misschien voor eeuwig weg kunnen. Naar rechts is dat misschien wel zo, naar links is dat iets moeilijker. Er zijn immers twee trajecten: een naar Frankrijk en een naar Nederland. Vergis u niet: ook voor mij als Vlaams minister zijn die zaken bijzonder belangrijk. Als alleen dat nodig is om er te komen, dan is dat voor mij perfect. Als we dit kunnen bereiken met alleen de spoorwegen, dan is dat voor mij perfect, maar ik ben daar vandaag niet van overtuigd. De heer van Rouveroij stelt dat het allemaal wel zal gaan met de estuaire vaart, en hij is heel kritisch ten opzichte van het Schipdonkkanaal. Voor mij is het omgekeerde echter ook belangrijk: bewijs me eens dat het allemaal zal gaan met de estuaire vaart. Ik heb die bewijzen helemaal nog niet gekregen. De studies die bij ons plaatsvinden, geven een aantal kritische punten. Ik heb in het verleden ook al geantwoord op vragen om uitleg ter zake. Er is de getijdenafhankelijkheid. Er zijn heel wat argumenten waarmee rekening moet worden gehouden. (Opmerkingen van de heer Ivan Sabbe)
Een paar jaar geleden is eindelijk het initiatief genomen om een steunmaatregel uit te werken om die estuaire vaart uit de grond te stampen. Dat is de grote verdienste geweest van de vorige legislatuur en van mijn voorganger. Niet iedereen ziet dat graag gebeuren: ik krijg ook veel kritiek op het bestaan van die maatregel. Dat dossier is op 15 juli 2005 goedgekeurd door de Vlaamse Regering, maar moest nog de goedkeuring krijgen van de Europese Commissie. De Commissie heeft haar goedkeuring gegeven in een beschikking van 12 oktober 2006. We hebben daar echter niet op gewacht. We gingen ervan uit dat dit wel zou lukken. We hebben een bestek gelanceerd met het oog op het selecteren van kandidaten om die trafiek met de estuaire vaart te verzekeren. Er zijn offertes gekomen. Gelukkig waren er kandidaten. Er zijn overeenkomsten afgesloten met wie daar brood in zag, op 14 februari en 7 juli 2007, en op 14 mei 2008. Het eerste schip is op 4 januari 2009 met de dienstverlening begonnen. Ik was daar trouwens persoonlijk bij.
Op 10 juli, 20 oktober en 26 november 2008 zijn er investeringstoelages uitbetaald. Op 13 februari en 5 november 2009 zijn er exploitatietoelages uitbetaald. Men kan dus niet beweren dat ik daar niet achter sta. Integendeel, laten we vooral doorgaan met die estuaire vaart. We zitten echter met een dossier binnen de krijtlijnen die zijn getrokken door de Europese Commissie. We moeten dus absoluut rekening houden met de beschikking van 2006. Alles wat we doen, moet binnen die krijtlijnen verlopen. Bovendien zijn er ook de factoren van de marktwerking. Het is aan de dienstverleners om te zorgen voor voldoende capaciteit en dienstverlening.
We laten dat opvolgen. Cruciaal is dat we ervoor moeten zorgen dat we niet met dertig estuaire schepen zitten en dat er geen vraag is. Het ene moet het andere versterken. Ik hoop alleszins dat het rapport binnenkort klaar is. Ik wil met alle plezier in de commissie een gedachtewisseling wijden aan die estuaire vaart. Ik weet niet of dat in het verleden al is gebeurd. Er is al een gedachtewisseling geweest over het Schipdonkkanaal. Dit is zeer interessant. Als wij klaar zijn met onze oefening, heb ik er geen probleem mee daarover een bredere discussie te voeren.
De voorzitter : Komt er een evaluatierapport?
Minister Hilde Crevits : Neen. Die estuaire vaart was een element dat altijd terugkwam bij dat plan-MER. Dat is wel bekeken, maar op planniveau. Er werd bekeken of dat een mogelijkheid is om alles te vervangen. Ik heb dat ongeveer een half jaar geleden aan W&Z gevraagd, in detail.
Er zijn hier grote believers. Boven het artikel waar u naar verwees, mijnheer van Rouveroij, in de Brugse editie van Het Nieuwsblad, stond een uitspraak van iemand die zei dat het zeker iets tijdelijks is, dat het nooit een definitieve oplossing kan zijn, maar eronder stond een artikel van iemand die zei dat het zeker niet tijdelijk is. De twee strekkingen zijn er. Dit is een zaak waar we omzichtig mee moeten omgaan, maar die, en daar ben ik heel duidelijk over, alle steun verdient. We proberen die ook in die mate te geven.
Conclusie, dames en heren, wat is mijn standpunt in dit dossier? Wat mij betreft, vind ik het heel belangrijk, en ik wil me ook houden aan mijn beleidsnota en aan wat in het regeerakkoord werd afgesproken, om de studies af te werken. Een paar zaken lopen op dit ogenblik nog en dus moet de plan-MER conform worden verklaard. Ik wil, maar ik deel daarmee misschien niet de mening van alle aanwezigen hier, de milieueffectenrapporten op een conforme manier hebben. Dit is het eerste punt.
Twee, wat de ontsluiting van de haven van Zeebrugge betreft, maak ik geen voorbehoud. Ik ben niet de grote minnares van het Schipdonkkanaal. Ik ben ook niet de grote minnares van de estuaire vaart. Ik houd van elke piste die ervoor zorgt dat de haven ontsloten wordt. Dat betekent ontsluiting over de weg, en daar zijn we volop mee bezig, ontsluiting via het spoor, en ook daar zijn we volop mee bezig, en ontsluiting via het water, maar ik kan die op dit ogenblik niet inschatten. Het spijt me. U noemt dit vaag, u roept om actie en u vraagt om het dossier in de vuilnisbak te gooien, maar ik vind dit te vroeg, want ik wil de milieueffecten zien en ik wil dat we daarover ook nu we hebben ook wat tijd het lopende onderzoek rustig verder laten doorgaan. We mogen het niet als alibi aanwenden in verband met een ontsluiting over het water, de bruggenproblemen die er zijn, of het Strategisch Haven Infrastructuur Project (SHIP). Dat is echter de voordeur, en over die voordeur heb ik vandaag niet gesproken, ik heb het enkel over de achterdeur gehad. Aan de voordeur hebben we tijdens de bespreking van de beleidsnota enorm veel aandacht besteed en dat was een heel boeiende discussie.
Er werd ook al gezegd dat er misschien een spoorlijn kan worden getrokken naast de N49, maar daar ben ik bijzonder voorzichtig over, want ter zake hebben we nog niets onderzocht. We moeten dat onderzoek ook eens doen, maar de letters in de krant waren nog niet droog of de actiegroepen stonden al klaar om te roepen dat er nooit een spoorverbinding door het Meetjesland zou komen. Dat zijn natuurlijk ook zaken waar we omzichtig mee moeten omspringen. We moeten ons focussen op projecten die haalbaar zijn. Over het Schipdonkkanaal werd een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) gemaakt, en mijnheer van Rouveroij, u moet me excuseren dat ik nu niet inga op de vragen over tonnage en dergelijke, maar die zaken zitten in de MKBA en die is volgens mij beschikbaar. Ik heb er geen probleem mee dat er eens technisch en inhoudelijk wordt bekeken of alles wel correct is, maar u moet mij vergeven dat ik hier nu niet technisch op inga. De MKBA vormde juist de aanleiding: pas nadat we die hadden, hebben we gezegd dat we een plan-MER zouden opmaken om de milieueffecten in kaart te brengen.
Ik heb vorige week vrijdag het afkeuringsverslag ook eventjes op de ministerraad besproken, en ik heb aan alle collegas gevraagd, aangezien het regeerakkoord stelt dat alle studies afgerond moeten zijn, of ze het ermee eens waren dat we een antwoord zouden geven op de extra vragen die er gesteld worden. Op die vraag werd heel duidelijk affirmerend geantwoord. Dat antwoord zullen we geven en er moet nu samen met de cel MER worden bekeken op welke manier we daar efficiënt voor kunnen zorgen dat die MER conform wordt verklaard. Het gaat er dus niet om of dit een goede of een slechte MER is, we moeten een document hebben dat we kunnen verspreiden onder iedereen die het wil bekijken.
Een aantal collegas hebben opgemerkt dat ze graag alle studies zouden krijgen. Ik heb ze niet bij vandaag. Ik heb tegen de voorzitter gezegd dat we eens moeten bekijken of er voor parlementsleden een uitzondering kan worden gemaakt. Het afkeuringsverslag is publiek beschikbaar, het MER niet. U vraagt hoe dat komt. Dat komt omdat het een niet-afgewerkt document is. We bevinden ons daarmee op de grens van de openbaarheid van bestuur, en niet-afgewerkte documenten kunnen we niet publiek maken. Dat is in een paar dossiers zo gebeurd. Ik ben wel bereid om te bekijken of we een regeling kunnen treffen dat ze wel ter beschikking van de parlementsleden kunnen worden gesteld. Voor mij is het eender, maar ik wil geen fouten maken door hier beloftes te doen. Het is een document in wording.
Er zijn hier collegas die hebben gezegd dat er keuzes moeten worden gemaakt tussen sluizen of het Schipdonkkanaal. Er bestaat zoiets als dossiers waarvan we nu al weten dat we ze gaan uitvoeren. Ik wil daarover duidelijk zijn tegen iedereen hier: die sluisdossiers zijn voor mij prioritair. Als het gaat over de ontsluiting van de haven van Zeebrugge, de ontsluiting over de weg, de ontsluiting over de spoorweg, laten we de beslissingen die we daar al hebben genomen dan vooral niet in vraag stellen.
Ik ben het met iedereen hier eens dat als uit de studie over het Schipdonkkanaal zou blijken dat we de milieueffecten kunnen milderen en het een haalbare kaart is, dat daarmee het dossier nog niet gerealiseerd is. We hebben in het regeerakkoord een afspraak gemaakt. We willen de milieueffecten kennen en als we ze kennen, zullen we er een beslissing over nemen. Dat is de weg die ik nu ook verder wil bewandelen.
De voorzitter : De heer Vandaele heeft het woord.
De heer Wilfried Vandaele : Voorzitter, minister, met mijn vraag heb ik niet de discussie willen aantrekken pro of contra het Schipdonkkanaal. Die discussie werd hier al uitvoerig gevoerd aan de hand van vragen van collegas en is op zich natuurlijk nuttig, maar ik heb vragen gesteld over de verantwoordelijkheid voor het feit dat de plan-MER niet voldoet, of niet conform is zoals u dat noemt, hoewel de administratie daar toch bij is geweest, mee aan tafel heeft gezeten, het project begeleid heeft en ook de opdracht omschreven heeft. Op de vraag wie verantwoordelijk is, heb ik van u eigenlijk geen antwoord gekregen. U hebt wel, ergens onderweg, gezegd dat u vindt dat het studiebureau goed werk heeft geleverd.
Minister Hilde Crevits : Neen, ik heb gezegd dat ze een resultaatsverbintenis hebben. Ze moeten ervoor zorgen dat het plan-MER conform wordt verklaard.
Ik wil hier even op inpikken, want ik meende dat ik uw vragen beantwoord had. Er zit een cruciaal probleem op wat er, en dit is bijna beleidsmatig, regelgevend, in een plan-MER thuishoort en wat in een project-MER. Er zijn keuzes gemaakt: waterbalans, ecohydrologie, dat moet gebeuren, en dat gebeurt ook. Ofwel neem je dat mee in een project-MER, ofwel moet dat allemaal in het plan-MER worden gestopt. Daarover moet nu overleg worden gepleegd met de MER-cellen. Voor mij is het ook wel interessant om te weten wat in het ene thuishoort, en wat in het andere.
De heer Wilfried Vandaele : We kunnen daarover discussiëren, maar dan blijft natuurlijk de vraag of men vanuit de begeleidende administratie zo lang moest wachten om te zeggen dat het anders moest. Tenzij men het wel heeft gezegd en het bureau er niet is op ingegaan. Die verantwoordelijkheid heb ik nog niet gevonden.
Minister Hilde Crevits : Op dit moment is er ook nog geen gesprek geweest tussen het studiebureau, W&Z en de MER-cellen. Het is op 7 januari bij hen binnengekomen. Dat is zeven dagen geleden. Ik vind het belangrijk dat het studiebureau en W&Z de kans krijgen om technisch af te toetsen wat er was gevraagd, wat men in de project-MER zou stoppen, wat voldoende beantwoord is, wat onvoldoende beantwoord is enzovoort, zodat men gewapend naar het gesprek kan gaan. Dat zal in de maand januari gebeuren, laat mij daar zeer duidelijk over zijn.
De heer Wilfried Vandaele : Het is een kwestie van inschatting. U zegt dat er geen wiel van de wagen is. Als men het zo ver drijft dat men het echt afkeurt, had men het zo niet moeten doen. Want dit is ongewoon. Dit maken we niet vaak mee.
Minister Hilde Crevits : Ik ben daar niet blij mee, hè!
De heer Wilfried Vandaele : U hebt ook gezegd dat u niet alles zult betalen en dat u pas zult betalen op het moment dat het goed is. Kunt u intussen toch al een indicatie geven van de kostprijs van de aanbesteding destijds, of van wat intussen wel betaald is?
Minister Hilde Crevits : Twee jaar geleden was de totale aanbestedingsprijs 150.000 euro, voor het plan-MER en de begeleidende studies.
De voorzitter : Mevrouw Van Volcem heeft het woord.
Mevrouw Mercedes Van Volcem : Minister, zal er nog een nieuwe studie besteld worden?
Minister Hilde Crevits : Neen.
Mevrouw Mercedes Van Volcem : U zit dus met een definitieve beslissing van de cel MER, maar toch zult u, op basis van nieuwe elementen die worden aangereikt door hetzelfde studiebureau, vragen of zij nog tot een conformverklaring kunnen komen, ook op basis van het besliste beleid, dat ook nog eens zal worden onderzocht met een impact daarop.
Ik heb het afkeuringsverslag kunnen inkijken. Ik vind het zeer verregaand. Ik maak bijvoorbeeld de vergelijking met Ruimtelijke Ordening. Als je daar een bindend ongunstig advies hebt, is het zeer moeilijk om een nieuw positief advies te kunnen krijgen en vraagt men ook altijd nieuwe plannen.
Klopt het dat er geen nieuwe studie zal gebeuren?
Minister Hilde Crevits : Ik zou er eigenlijk de regelgevende bepalingen moeten bij nemen. Het laatste stukje moet opnieuw worden gedaan. In de begeleidende brief bij het afkeuringsverslag staat: Rekening houdende met de elementen van afkeuring is het aangewezen een grondige analyse uit te voeren, om te kijken wat de meest geschikte verdere aanpak is voor dit proces.
Men is tot een afkeuring gekomen op basis van ontbrekende elementen, en dus moet je die ontbrekende elementen toevoegen. Dat betekent niet dat je het hele proces opnieuw moet doen. Het gaat erom of de ecohydrologie en dergelijke erin moeten of niet. De heer Van Snick zegt in zijn brief zelf dat we eens moeten samen zitten om dat te bekijken. Een positief verslag of een negatief verslag heeft geen enkele waarde voor de evaluatie van het dossier. Positief of negatief betekent afgewerkt of niet afgewerkt. Daarover gaat het.
Mevrouw Mercedes Van Volcem : Ik vind het een beetje eigenaardig dat de heer Sabbe probeert te verwijzen naar een verdeeldheid binnen de Open Vld, die nu toch een oppositiepartij is. Als ik als schepen van Ruimtelijke Ordening pleit voor een geïntegreerd mobiliteitsbeleid, is het maar normaal dat ik hier vertolk wat de beleidsbeslissingen zijn geweest en wat MBZ verlangt, waar de stad voor 98 percent eigenaar van is.
Ik heb gevraagd naar het standpunt van de meerderheid. Ik heb begrepen dat de meerderheid achter de beslissing blijft staan, niettegenstaande ik hier heel wat collegas hoor die andere meningen naar voren schuiven en pleiten voor het afvoeren van dat Schipdonkkanaal en veeleer de piste van de estuaire vaart als de totaaloplossing zien. Kunt u mij bevestigen dat de meerderheid nog altijd achter die beslissing staat?
Minister Hilde Crevits : Mevrouw Van Volcem, in het regeerakkoord staat dat de beslissing over het al dan niet realiseren van het project zal worden genomen nadat de studies zijn afgerond. Het zou maar onnozel zijn om het licht op groen te zetten voor een plan-MER over een bepaald dossier, als je er eigenlijk niet aan wilt denken. Je doet dat dus vanuit een positieve ingesteldheid. Maar betekent dat dat het dossier realiseerbaar is? Twee maanden geleden heb ik in deze commissie gezegd dat als de waterbalansonderzoeken slecht zijn, ik er niet voor ga zorgen dat Vlaanderen helemaal uit balans raakt. Los van het budgettaire aspect zijn er dus een aantal zaken die duidelijk moeten zijn. Op plan-MER-niveau zegt men nu dat er niet voldoende duidelijkheid is. Die duidelijkheid moet er komen. Met die houding denk ik de mening van de hele meerderheid te vertolken, ook van uw partij, tot een paar maanden geleden.
De voorzitter : Het is niet de eerste keer dat de minister dat standpunt hier verkondigt. Tijdens de vorige legislatuur is er een verzoekschrift ingediend door t Groot Gedelf in het kader van het Schipdonkkanaal. We hebben hier een aantal hoorzittingen gehouden en een aantal specialisten gehoord. Daar bestaat trouwens een uitgebreid verslag van. In stuk 2215, nummer 1 vindt u de volledige weerslag. Daarin is met de minister afgesproken dat wanneer alle studies zijn afgerond, de discussie zal worden heropend naar aanleiding van het verzoekschrift van t Groot Gedelf.
Mevrouw Mercedes Van Volcem : Ik heb het gevoel, maar misschien vergis ik me, dat er geen meerderheid bestaat voor de uitvoering van die plannen. Het lijkt me geen correcte houding ten opzichte van de stad Brugge, de MBZ en het havenbestuur om steeds studies bij te bestellen onder het mom dat er dan geen standpunt moet worden ingenomen. Sp.a is tegen, Groen! is tegen, LDD is tegen, CD&V Oost-Vlaanderen is tegen. Het standpunt van CD&V West-Vlaanderen laat ik in het midden. Ook heel wat collegas uit Antwerpen willen niet dat er zoveel geld naar het Schipdonkkanaal gaat. Ik vind dat we het havenbestuur niet langer aan het lijntje moeten houden. Er moet een alternatief krachtig masterplan worden opgemaakt. U hebt dat al gedeeltelijk gedaan over de weg via ondertunneling de afgelopen twee jaar. Met de afbakening van het regionaal stedelijk gebied kunnen twee punten worden aangepakt. Ook het derde en vierde spoor Bocht ter Doest zorgt voor oplossingen over het water.
De voorzitter : De afspraken tussen deze commissie en de regering zijn duidelijk. Zodra de studies zijn afgerond, heropenen we het punt van de behandeling van het verzoekschrift. De commissie heeft dan alle mogelijkheden om die afwegingen te doen. Het is dan aan de uitvoerende macht om een beslissing te nemen.
De heer Sabbe heeft het woord.
De heer Ivan Sabbe : Minister, het zou heel nuttig zijn indien wij van u een A4 zouden krijgen waarop staat welke studies er nog uitstaan, welke studies nog zijn aangevraagd, en wanneer die studies vermoedelijk beschikbaar zullen zijn.
Minister Hilde Crevits : Ik zal een overzicht bezorgen aan de commissie over wat wanneer zal gebeuren.
De heer Ivan Sabbe : Het kan niet dat een serieus bureau als Technum, de AX en de bijkomende sluis in Gent-Terneuzen die al door de Vlaamse Regering zijn goedgekeurd, niet in het plan-MER opneemt. Dat is een serieuze tekortkoming en dus meer dan een blaam waard. In commerciële kringen leidt dat zelfs tot een korting op de prijs van de studie. Dat kan niet voor mij.
Minister, wij hebben een mogelijkheid die goed is voor de haven van Zeebrugge en van Antwerpen, indien u onmiddellijk zou beslissen om alle bruggen over het Albertkanaal te verhogen. U weet dat die bruggen een probleem zijn voor de estuaire vaartuigen omdat ze daardoor een laag containers minder kunnen vervoeren. De doelstelling van een estuair vaartuig is 75.000 TEU. Die 75.000 TEU zou kunnen worden verhoogd indien die vaartuigen te allen tijde een laag containers meer zouden kunnen vervoeren. Daar zijn geen studies voor nodig. Er moet alleen worden uitgevoerd. Dat is in het belang van alle Vlaamse havens.
De voorzitter : Dat staat in het regeerakkoord.
De heer Ivan Sabbe : Ik ben uiteraard ook voor de en-enoplossing. Het is juist dat 85 percent van de containertrafiek in Zeebrugge in oostelijke richting gaat. Tussen Dover en Duinkerken varen er enkelwandige kruiplijncoasters die minder zijn dan estuaire vaartuigen. Er was een subsidie uitgeschreven voor zes estuaire vaartuigen. Nu zijn er nog maar drie. Dat betekent dat 75.000 TEU maal 3, dus ongeveer 200.000 TEU, gemakkelijk 400.000 TEU kan worden. Als we praten over en-enoplossingen, dan moeten we de bestaande oplossingen gebruiken.
We moeten ook het probleem van de kruiplijncoasters, de verbeterde enkelwandige binnenschepen, onderzoeken. We moeten nagaan of we die niet ook kunnen inzetten. De afstand van de haven van Zeebrugge tot aan de ingang van de Westerschelde ter hoogte van Breskens is 22 zeemijl. Omgerekend is dat ongeveer 36 kilometer, meer niet.
We moeten beseffen dat als we van het Schipdonkkanaal een industrieel kanaal maken, en daarvoor 2 miljard euro op tafel leggen, het voor zeven van de acht containers gaat over de overbrugging van 20 zeemijl. Als ondernemer zeg ik: dat is de realiteit. Een Schipdonkkanaal van 2 miljard euro voor de overbrugging van 22 zeemijl is al te gek. Daarom maak ik een punt van dit dossier. Ik klop zo hard op deze nagel omdat dit de pragmatische oplossing is. Het mooie stukje West-Vlaamse kust moeten we niet verkwanselen voor iets dat niet noodzakelijk is.
De voorzitter : Mevrouw Taeldeman heeft het woord.
Mevrouw Valerie Taeldeman : Van deze discussie heb ik onthouden dat de Vlaamse administratie het MER te eenzijdig heeft bevonden. Er ontbreken elementen. De minister staat erop dat die ontbrekende elementen worden aangevuld. Ze wil dat alle milieueffecten in kaart worden gebracht en dat alles wordt beantwoord.
Ik heb ook begrepen dat er nog studies lopen, waaronder de waterbalansstudie en de ecohydrologische studie. Ik weet niet of de verziltingsstudie al klaar is. Het is een goed idee van de heer Sabbe om een overzicht te vragen van alle lopende studies. Blijkbaar is het voor de waterbalansstudie belangrijk dat er over verschillende seizoenen kan worden gemeten en gestudeerd. Meten is weten. We hebben dan ook alle begrip voor de studies die in alle sereniteit nog moeten worden gevoerd.
De voorzitter : De heer Van Malderen heeft het woord.
De heer Bart Van Malderen : Ik dank de minister voor het omstandige antwoord. Een zaak is mij alleszins duidelijk geworden: de milieueffecten zijn vandaag nog niet voldoende in kaart gebracht.
Ik blijf wel op mijn honger over wie daar nu verantwoordelijk voor is. De heer Sabbe gaat ervan uit dat Technum daarvoor verantwoordelijk is. Ik heb dat niet uit het antwoord van de minister kunnen afleiden. Ik heb wel een antwoord gekregen over het bedrag dat die studie kost: 150.000 euro. Ik ga ervan uit dat daarmee de verdere afwerking is betaald.
U hebt evenwel geen antwoord gegeven op de vraag welke timing er voor de verdere afhandeling wordt gehanteerd. Ik heb u ook horen zeggen dat er wel rekening is gehouden met opmerkingen die de dienst Mer heeft gegeven. Dat staat haaks op wat er in het rapport van de beslissing staat. In dat rapport staat er letterlijk dat er geen rekening is gehouden met de opmerkingen. U creëert dus twijfel.
Ik pleit ervoor om toch een onderscheid te maken tussen de studies en daarin een hiërarchie aan te brengen. Een studie is een studie, maar toch ook weer niet. De ecohydrologie de waterbalans is zo doorslaggevend dat dit soort zaken eigenlijk op het planniveau in rekening moet worden gebracht alvorens de principebeslissing wordt genomen of men doorgaat of niet. Ik pleit er niet voor om dat in een project-MER in te schuiven. Wel is het zo dat een gek meer vragen kan stellen dan honderd wijzen kunnen beantwoorden. We zouden gerust nog minstens tien deelstudies kunnen bestellen en dan blijven we nog wel een aantal jaren zoet zonder dat zekerheid wordt verschaft aan de mensen die in die reservatiestrook zitten, aan de mensen van de haven van Zeebrugge en eventueel ook aan andere investeerders. Ik pleit dus voor een hiërarchie.
In de mate van het mogelijke blijf ik dus vragende partij om die rapporten in dit parlement te ontvangen. Ik vraag ook dat de mensen van de Klankbordgroep opnieuw beter bij de zaak worden betrokken. U zei terecht dat de start van die groep erg ambitieus was. Nu, ik kan u zeggen dat die mensen gefrustreerd zijn omdat ze informatie ontberen. Zoals wij moeten die mensen op de hoogte worden gehouden.
Ik wil even ingaan op de opmerkingen van de heer de Kort. Hij doet onze vragen af als uitingen van nimbyisme. Ik ben het daar helemaal niet mee eens. Hoewel ik ervan overtuigd ben dat er ook in dit dossier van nimbyisme sprake is dat is een gegeven in elk project in Vlaanderen , moeten we toch kijken naar de kwaliteiten van het dossier en van de problemen die zich stellen. Men kan van een ezel geen koerspaard maken. Ik vrees nu dat dit gezegde tegen mij zal worden gebruikt, maar we moeten toch objectief naar een aantal zaken durven te kijken.
Ik stel vast dat er heel veel vragen en problemen worden opgeworpen. Het is te kort door de bocht om te zeggen dat het om nimby gaat. Ik ben blij met het engagement van de minister dat de discussie over het Schipdonkkanaal geen hypotheek legt op een aantal andere projecten waar wel heel duidelijk een draagvlak voor bestaat, zowel maatschappelijk als technisch, en die noodzakelijke investeringen zijn in de haven van Zeebrugge en in de andere havens die onze regio rijk is. Ik pleit om daar onverkort mee door te gaan. Laat dat het bewijs zijn dat als we opmerkingen hebben over dit project, die gaan over de intrinsieke kenmerken van het project en niet ingegeven zijn door enige nimbysymptomen.
Ik wil ervoor pleiten de zaken zo rationeel mogelijk te benaderen. Ik heb een verstaanbaar geloof gehoord in de binnenvaart. Dat wil niet zeggen dat binnenvaart op elke plaats nuttig of wenselijk is. Ook de estuaire vaart is hier bijna geloofsgewijs opgehemeld. De haven van Zeebrugge vraagt een multimodale oplossing die best op rationele kenmerken is gebaseerd.
De heer van Rouveroij heeft een aantal cijfers genoemd. Er moet me nog van het hart dat de 15 tot 20 percent die zogezegd naar Frankrijk gaat, moet worden opgedeeld in twee stroomgebieden. Je hebt het stroomgebied van de Seine, maar belangrijke industriële bekkens zitten in het stroomgebied van de Moezel, de Rijn en de Maas. (Opmerkingen van de heer Sas van Rouveroij)
De cijfers die gegeven zijn op de hoorzitting gingen over de bestemming per land en niet over het stroombekken. We moeten een aantal dingen in de juiste proporties zien en afstappen van het geloof in deze of gene richting, en we moeten duidelijk proberen in te schatten wat de reële problemen zijn om er haalbare oplossingen voor te formuleren.
De voorzitter : De heer Watteeuw heeft het woord.
De heer Filip Watteeuw : Voorzitter, ik vind het wat gemakkelijk en ook wat hilarisch van de heer de Kort dat hij mij een nimbyhouding toedicht. Ik kan alleen maar vaststellen dat ik mij in goed gezelschap bevind. Als zijn partijgenote minister Schauvliege ook tot de tegenstanders behoort, dan moet hij ook ten aanzien van haar zeggen dat ze een nimbyhouding aanneemt. Ik wil haar inlichten dat u dit van haar zegt, als u dat wenst.
Ik vind het hilarisch omdat het eigenlijk net een punt is waarbij burgers zich verenigen en de discussie aangaan op een zeer gefundeerde wijze. Als ik zie welke studies de burgers en de actiegroepen zelf hebben samengesteld, dan kun je niet zomaar zeggen dat die mensen dit gewoon afweren vanuit een nimbyhouding. Ze hebben een duidelijke mening, ze nemen actief deel aan het debat en ze doen dat ook gedocumenteerd. Mijnheer de Kort, er is bijvoorbeeld het verslag van de hoorzitting waar de voorzitter nog aan gerefereerd heeft en waar u trouwens ook aanwezig was, want u hebt daar ook twee kleine vraagjes gesteld. Ik zie daar pakken informatie waarbij je kunt zeggen dat we tot een conclusie aan het komen zijn. Het duurt wel zeer lang, maar er zijn heel wat elementen aangegeven. Het is dus niet enkel een nimbyhouding. Ik vind dat uw verwijt uw partij oneer aandoet. Als u zo denkt over mensen die deelnemen aan het debat, dan vind ik dat jammer.
Minister, op een bepaald moment hebt u een voor mij raadselachtige zin uitgesproken. U zei dat sommigen die estuaire vaart niet graag zagen komen. Ik begrijp niet goed over wie u het hebt. Het gaat niet alleen over een beoordeling of dat de toekomst is of niet, maar over mensen die het echt niet graag zien. Over wie hebt u het? Ik vraag me ook af waarom die estuaire vaart niet op een ernstige manier is opgenomen in de maatschappelijke kosten-batenanalyse. Het zou toch logisch geweest zijn dat men dat onderzocht had. Het wordt wel vermeld, maar op dat moment werd geen onderzoek gedaan naar deze alternatieve mogelijkheid.
Trouwens, als u zoekt naar voorstanders van de estuaire vaart, kan ik enkel verwijzen naar de uitspraken van minister-president Peeters, die toch al een aantal keren heeft gezegd dat dat toch wel een zeer interessante piste is en dat we daarmee heel wat kunnen realiseren. (Rumoer)
Ik weet dat de minister ongelooflijk veel kan. (Opmerkingen van minister Hilde Crevits)
Dan mag ik er zeker van zijn dat de woorden van de heer de Kort worden overgebracht aan minister Schauvliege. Dat is al één punt dat is opgelost.
Ik zei net dat minister-president Peeters toch een groot believer is van de estuaire vaart. (Opmerkingen)
U zei daarnet dat u zocht naar voorstanders. Hij is er een van.
Als we dit dossier over de jaren heen bekijken, dan is het verbazingwekkend dat na al de discussies, waarin de milieueffecten toch wel zeer sterk aan bod zijn gekomen, die effecten niet helemaal in kaart zijn gebracht. Men kan dat blijkbaar niet. Dat is jammer en vreemd.
De afwerking van het plan-MER is één zaak. De hindernissen die de verbreding van het Schipdonkkanaal haast onmogelijk maken, zijn een heel andere zaak. Daar zijn in de loop der jaren al discussies over gevoerd. Er zijn een aantal uitgesproken belemmeringen, onder meer op het economisch vlak, zoals de rendabiliteit, op het infrastructureel vlak en met betrekking tot de waterbalans en de verzilting. Daardoor kan dit project eigenlijk niet of slechts met ongelooflijke inspanningen worden verwezenlijkt.
Daarnaast is er nog een politieke hindernis. Mevrouw Van Volcem heeft op dat vlak gelijk. Er is een probleem binnen de meerderheid. Bepaalde partijen zijn blijkbaar in se tegen het project. In het Vlaams regeerakkoord is een zinnetje opgenomen dat alles voor zich uitschuift. Dat betekent niet dat de redenering van mevrouw Van Volcem niet klopt. Ik zou wel eens willen horen of de sp.a nu eigenlijk voor of tegen dit project is.
Er is al vaak gezegd dat de onzekerheid moordend is voor de haven van Zeebrugge. Dat klopt. We moeten die onzekerheid wegwerken. Ze is echter ook moordend voor de mensen die in de buurt van het Schipdonkkanaal wonen. Die onzekerheid moet ook worden weggewerkt.
De voorzitter : De heer van Rouveroij heeft het woord.
De heer Sas van Rouveroij : De minister heeft verwezen naar de discussies over de beleidsnota. Ze had daar een goed gevoel bij. Ik deel haar mening. De argumenten wisselden van kamp. Ik kreeg de indruk dat de minister naar de argumenten van de meerderheid en van de oppositie luisterde. Het verbaast me dan ook dat ze met betrekking tot dit dossier de nadrukkelijk aanwezige argumenten niet overneemt. Dat staat in schril contract tot de wijze waarop we over de beleidsnota hebben gedebatteerd.
Ik maak even een rekensom. De haven van Zeebrugge gaat uit van 5 miljoen TEU in 2030. Laten we dat even als uitgangspunt aanvaarden. Sinds daarnet weten we dat de inhoud van die containers niet helemaal naar het hinterland verhuist. Dat zou op ongeveer 2,8 miljoen TEU neerkomen.
De heer Colpaert is de gewestelijke havencommissaris. Daarnaast is hij ook een leidinggevend ambtenaar bij Infrabel. Aangezien hij in de drie havenbesturen zetelt, kan hij het weten. Het investeringsprogramma voor de spoorontsluiting zal 700 miljoen euro en niet 500 miljoen euro kosten. Dit omvat het derde en het vierde spoor tussen Gent en Brugge, het derde spoor tussen Gent en Zeebrugge, het rangeercomplex in Zeebrugge en een bocht op een plaats die ik me niet meer exact herinner. (Opmerkingen)
Tijdens een hoorzitting in juni 2008 heeft de heer Colpaert verklaard dat deze spoorweg een bijkomend volume van 2,4 miljoen TEU zal vertegenwoordigen. In januari 2008 heeft de minister, ook een gezaghebbende bron, verklaard dat de estuaire vaart bij een volledige uitrol van een twaalftal estuaire schepen goed is voor 800.000 TEU.
Het is een eenvoudig rekensommetje. De havencommissaris heeft het over 2,4 miljoen TEU. De minister heeft het over 800.000 TEU. Beiden verwijzen hiervoor naar 2020, tien jaar voor het ogenblik waarop de haven van Zeebrugge 5 miljoen TEU wil verwerken. Er is dus al een beschikbaar volume van 3,2 miljoen TEU. De behoefte bedraagt slechts 2,8 miljoen TEU.
De minister zoekt een oplossing voor een probleem dat al grotendeels is opgelost. Ik ben eigenlijk heel mild. Natuurlijk zullen bepaalde onderdelen niet door de estuaire vaart worden opgevangen. Die onderdelen wegen echter niet op tegen het overheidsbeslag. De minister zal die 600 miljoen euro ergens moeten halen. Dat zal ten koste van andere projecten gaan. Dat weegt niet op tegen de schade die dit project zal veroorzaken: landschappelijke schade en schade voor burgers en bedrijven.
Mijn laatste afweging betreft de wens van de minister het plan-MER te laten afwerken. De minister heeft daarstraks opgemerkt dat het opstellen van een plan-MER vrijwillig gebeurt. Een plan-MER is enkel bedoeld om de Vlaamse Regering argumenten voor een principiële beslissing te geven. Een principiële beslissing heeft het voordeel dat ze niet verder moet worden geformaliseerd. Zodra de bevoegde minister de innerlijke overtuiging is toegedaan dat er voldoende argumenten zijn om vast te stellen tot waar iets kan gaan, moet ze dat doen. Op dat ogenblik moet ze tevens proberen die innerlijke overtuiging op de overige leden van de Vlaamse Regering over te dragen. In het licht van alle argumenten die hier zijn aangehaald, kan ik me niet voorstellen dat de minister nog niet overtuigd is. Ik heb het hier niet over ministers die het dossier niet ten gronde kennen. Wie enkel de hoofdlijnen volgt, kan nog steeds denken dat er een oplossing is en dat hier iets te rapen valt.
Ik wil dit met de beurs vergelijken. Een aandeel kan hoog staan. Een dossier kan goed scoren. Een aandeel kan op een bepaald ogenblik kelderen. Indien een dossier keldert, is het misschien verstandiger het verlies erbij te nemen. Indien de minister nu een aanvullende studie vraagt, zullen de argumenten pro een achterstand op de argumenten contra oplopen. Die achterstand zal niet meer in te halen blijken. Ik hoop dat de minister deze onoverbrugbare achterstand tussen de argumenten aanvoelt. Ik vind dan ook dat ze een beslissing moet nemen. We wachten hier al te lang op. Dit is in het belang van de haven van Zeebrugge en van de aangelande burgers.
Minister, ik ben wel geïnteresseerd in die bijkomende studies, maar vanuit een ander oogpunt. U bent intellectueel veel te eerlijk om me daar nu op te pakken. Uw eerlijkheid ter zake siert u. Die ecohydrologische studie en die waterbehoeftestudie zijn interessant, niet meer zozeer om het Schipdonkkanaal niet tot stand te brengen, want daarvoor bestaan te veel andere afdoende argumenten, maar om hoe dan ook een kennislacune te vullen. Het klopt immers dat alle studies van professor Verhoeven, van professor Meire erop wijzen dat de deskundigenmodellen over de waterbalans in West- en Oost-Vlaanderen onvoldoende worden gevoed en dat die technische kennis niet aanwezig is. Laat die studies in dat licht dan maar lopen, maar niet om verdere argumenten aan te reiken waarom dat Schipdonkkanaal niet de juiste keuze is.
Minister Hilde Crevits : Ik heb nog veel aanvullende commentaren gehoord. Ik kan niet op alles antwoorden. De suggestie om nu, na de afkeuring van het plan-MER, de klankbordgroep nog eens samen te roepen, is zeer terecht. Ik zal dat ook doen.
Er is een tegenspraak tussen het betoog van mevrouw Van Volcem en dat van de heer van Rouveroij. Ik wil daar even op ingaan. Er wordt gezegd dat we tijd verliezen. Welke tijd verliezen we nu in godsnaam omdat ik een plan-MER wil afwerken? Er wordt gewaagd van een moordende onzekerheid, maar de heer van Rouveroij stelt dat we eigenlijk niets hoeven te doen: met het spoor en de estuaire vaart is alles opgelost. Is er dus moordende onzekerheid omdat ik mijn plan-MER wil afwerken en alles goed in kaart wil laten brengen? Ik zie nergens moordende onzekerheid. Laat me nu rustig dat werk afwerken.
Mevrouw Van Volcem heeft het over een moordende onzekerheid voor de haven. Ze stelt dat we dringend een ander alternatief via het water moeten hebben. De heer van Rouveroij zegt echter net dat er geen alternatief nodig is. Ik vind dat we er onbevangen voor moeten zorgen dat de haven van Zeebrugge ontsloten raakt. Ik ga ervan uit dat mevrouw Van Volcem van de haven het signaal heeft gekregen dat er nood is aan een mastergroep die zich daarover buigt en nog eens alles mooi in kaart brengt.
Daar heeft men een punt. Ik heb immers soms het gevoel dat men ervan uitgaat dat de ontsluiting van de haven van Zeebrugge een zaak is van W&Z. Dat is het niet, mensen: die ontsluiting is een zaak van de hele Vlaamse administratie, in samenwerking met de haven. Ik heb enigszins het gevoel dat we meteen neen moeten zeggen aan dat Schipdonkkanaal, dat we in een hoek zitten. Dat is niet de bedoeling. Mijn bedoeling is die haven ontsloten te krijgen, op de best mogelijke manier. Er zijn nu twee estuaire schepen, waarvan één het een beetje moeilijk heeft. We hebben die capaciteit van zes schepen niet opgevuld. Europees zijn er een paar problemen. Jammer genoeg kunnen we dat niet combineren met de steun voor intermodaal vervoer. Ik vind dat erg jammer, want het zou beter zijn voor de estuaire vaart, mocht dat kunnen. Dat gaat echter niet. We zitten daar wat klem met de Europese regelgeving.
Als die nood er is, zitten we volgende week samen met het havenbedrijf en niet alleen met W&Z, maar met mijn hele administratie, rond de tafel, zodat we met een paar verstandige mensen kunnen bekijken wat we nu eigenlijk nog nodig hebben. Ondertussen kunnen we rustig ons plan-MER afwerken. Ik denk dat er vandaag geen enkele moordende onzekerheid bestaat die zou maken dat we dat plan-MER niet kunnen afwerken. Er wordt verwezen naar de omwonenden. Ik begrijp dat heel goed. Ik heb met een aantal mensen gepraat. Die mensen wonen daar mooi. Al dertig jaar zitten ze in een reservatiestrook. Als ze verbouwden, wisten ze dat ze zich in een reservatiezone bevonden. Er is geen enkele reden om niet rustig ons onderzoek af te werken. Ik zal dan ook mijn verantwoordelijkheid nemen.
Mijnheer van Rouveroij, mijn innerlijke overtuiging waarover u het had, is heel duidelijk dat ik moet afwerken waarmee ik ben begonnen. Het is niet omdat na drie vierde van het traject blijkt dat we een stukje van ons huiswerk moeten overdoen, dat we in een hoekje moeten zitten huilen en alles in het water gooien. Ik wil dat afwerken en ondertussen gestaag en goed gecoördineerd voortgaan met de ontsluiting van de haven van Zeebrugge, zoals we dat ook met andere havens doen.
Ik neem akte van de vraag naar een totaaloverleg ter zake, dat misschien elke maand kan gebeuren en waarin wordt bekeken wat de stappen voorwaarts zijn in het totale dossier. Laat me duidelijk zijn: het Schipdonkkanaal is daar één onderdeeltje van, dat helemaal geen ontsluiting via het water of de spoorwegen in de weg staat. Het is een mogelijkheid op de lange termijn, waarover we nadenken. Mijnheer Sabbe, dat mag ook geen ontsluiting via de estuaire vaart in de weg staan. Dat zijn opties die we ten volle moeten en ook zullen benutten. Laat me echter in alle rust afwerken waaraan we begonnen zijn. Dat is vandaag mijn innerlijke overtuiging.
De heer Sas van Rouveroij : U zegt dat het een en-enverhaal is, maar bij een poging tot modal shift zult u op die manier overgaan tot het kannibaliseren van de juiste modals. Als u kiest voor én de estuaire vaart én de spoorwegen én het Schipdonkkanaal, dan zult u op den duur de ene goede modus met de andere laten concurreren. Dat blijkt ook wel uit de studies. Dat kan toch niet de bedoeling zijn, toch niet in tijden van schaarste.
Minister Hilde Crevits : Ik heb aan mijn administratie gevraagd in kaart te brengen wat er estuair kan en niet kan, rekening houdend met het Europese kader. U poneert hier een aantal zaken. Ik heb al heel andere zaken gehoord. De ene ondernemer zegt dat dit kan en duurzaam is. De andere zegt dat het zeker nooit duurzaam zal zijn. We moeten ook die discussie beslechten. Ik heb vandaag geen eindoplossing.
Met alle respect, ik vind dat het woord kannibaliseren hier niet op zijn plaats is. Ik probeer niets te kannibaliseren. Ik moet ook zeggen dat uw fractie de voorbije twee jaar, toen dat plan-MER liep, zeer warme gevoelens had over het feit dat we dat maakten, dat we die studies deden. Soms kreeg ik zelfs een standje en werd me gevraagd te landen.
Laat me alstublieft afwerken wat we begonnen zijn. Het was vroeger geen kannibalisme, en het zal dat ook niet worden. We zullen in alle rust verder werken. U komt met cijfers en ik kan daar momenteel niet op reageren. Er is een MKBA gebeurd vóór het plan-MER. De resultaten zijn wat ze zijn. Ze hebben geleid tot het plan-MER. Ik heb uw fractie toen niet horen zeggen dat het niet nodig of niet waar was. Men stond er 100 percent achter. Ik zal het ook afwerken.
De heer Sas van Rouveroij : Nu krijgen we de gegevens binnen. Van de vergadering van 13 februari 2008 op de cel MER noteer ik de reactie van Infrabel op het plan-MER. Infrabel ergerde zich aan het plan-MER. De vooropgestelde evolutie van de modal split voor de vervoersmodus spoor: in het deelrapport Mobiliteit worden op pagina 26 en 51 tabellen getoond. Ik zal ze u doorgeven. Ze zijn indrukwekkend. Daar kan men zich wel aan ergeren. De huidige situatie ten opzichte van 2007: 21 percent; modal split met project hoge groei in 2030: 12 percent. Hoe komt dat? Dat komt uiteraard omdat er op dat moment kannibalisering optreedt.
Minister Hilde Crevits : Ik ken de procedure, ik ken alle verslagen. Als daar discussies over zijn, moeten die uitgeklaard worden. Hoe dan ook, het plan-MER moet conform worden verklaard. Als blijkt dat bepaalde zaken niet in het juiste perspectief geplaatst zijn, ook dan heb je daar belang bij.
Mijnheer van Rouveroij, u maakt reclame voor wat ik zeg bij een afgewerkt plan-MER. Het is de bedoeling dat we die kunnen gebruiken om het plan in het juiste kader te plaatsen. U geeft mij een extra argument om ervoor te zorgen dat afgewerkt raakt wat ik opgestart heb. Dan gaan we niet meer moeten discussiëren over cijfers en evoluties. Ik hoop dat het dan duidelijk zal zijn voor iedereen.
De voorzitter : De heer de Kort heeft het woord.
De heer Dirk de Kort : Voorzitter, het lijkt me aangewezen om eens over de trans-Europese netwerken te praten. We kunnen dat bij de regeling van de werkzaamheden afspreken. Op dit moment vindt er een hele evaluatie plaats op Europees vlak met het witboek. We moeten daar goede afspraken over maken. Daar wordt bepaald welke hoofdsnelwegen, spoorlijnen enzovoort worden uitgewerkt.
De voorzitter : De heer Sabbe heeft het woord.
De heer Ivan Sabbe : We gaan de minister niet kunnen overtuigen om haar studie stil te leggen. Ik zou pragmatisch kunnen teruggrijpen naar wat ik gevraagd heb. Ik heb gezien aan uw reactie en die van de minister dat dat gaat gebeuren: we gaan dat overzicht van alle studies krijgen. U moet dan wel zorgen dat er geen meer bijkomen. We moeten dat plafonneren. We moeten een einddatum vastleggen. Daarna is het tijd om te beslissen. Dan zijn alle argumenten gekend om de juiste beslissing te nemen. We moeten bepalen wat we nog willen, en daarna is het gedaan met studiewerk.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Ik stel voor dat u nog een paar weken geduld oefent. Tegen dan zou ik het overleg met de cel MER graag achter de rug hebben. Ik hoop dat we daar duidelijke afspraken kunnen maken. Dan krijgt u dat. Als ik u nu bezorg wat er nog loopt, kan er nog iets veranderen. Dan gaat u klagen dat ik u geen duidelijke informatie heb gegeven.
Wacht alstublieft nog even. Na het overleg geef ik u een stand van zaken. De heer Van Snick dringt erop aan dat dat overleg gebeurt, en ik sta daar ook achter.
De voorzitter : De heer Sabbe heeft het woord.
De heer Ivan Sabbe : Dat wordt dan eind januari?
Minister Hilde Crevits : Dat lijkt me realistisch.
De voorzitter : Mijnheer Sabbe, in mijn ontwerpactieplan en dat is goedgekeurd door het Uitgebreid Bureau staat dat de toezeggingen door de ministers op een lijst komen. De ministers worden regelmatig aan hun toezeggingen herinnerd. Ze zullen die moeten nakomen. Het siert u dat u aandringt op een termijn.
Het incident is gesloten.