Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 24/05/2005
Vraag om uitleg van de heer Jan Peumans tot mevrouw Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, over de evaluatie van de basismobiliteit
De voorzitter: Aan de orde is de vraag om uitleg van de heer Peumans tot mevrouw Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, over de evaluatie van de basismobiliteit.
De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, ik stel deze vraag niet alleen omdat ik een en ander heb gelezen in de kranten, maar ook omdat tijdens de bespreking van de begroting 2005, maar ook tijdens de bespreking van uw beleidsnota Mobiliteit, door meerdere leden vragen werden gesteld en opmerkingen werden gemaakt over de evaluatie van de basismobiliteit. Mevrouw de minister, u hebt toen gesteld dat deze evaluatie in overleg met het parlement zou gebeuren, en met de verschillende betrokken partners.
In meerdere kranten lezen we evenwel reeds dat de evaluatie in mei zal aanvangen, op basis van een tiental criteria. Uit de krantenartikels in kwestie, onder meer in De Morgen, Het Nieuwsblad en Gazet van Antwerpen, heb ik geprobeerd die criteria af te leiden. Blijkbaar zou dit gemeente per gemeente gebeuren. Elders staat dan weer te lezen dat het streek per streek zou gebeuren. Misschien hebben de journalisten het niet altijd goed begrepen: dat weet ik niet.
In een aantal gevallen zouden buslijnen worden vervangen door belbussen en in andere gevallen zouden belbussen worden vervangen door de openbaarvervoerauto. Dat is een volledig nieuw begrip in Vlaanderen: na de Lijntaxi hebben we nu ook de openbaarvervoerauto. Deze laatste wordt dan ook weer omschreven als Lijntaxi. Kortom, aan de hand van deze persartikels is het moeilijk af te leiden wat nu juist de bedoeling is.
Mevrouw de minister, op basis van welke nota of studie zal de evaluatie van de basismobiliteit gebeuren? Zijn er tien criteria die worden gehanteerd om de basismobiliteit te evalueren? Welke criteria zijn dat? Is er naast een evaluatie ook in een onderzoek voorzien? Wie zal zowel de evaluatie als het onderzoek uitvoeren? Wat bedoelt u met een pragmatische invulling van basismobiliteit? Er wordt immers steeds verwezen naar de decretale onderbouw van het decreet inzake het personenvervoer om te stellen dat dit moet worden uitgevoerd. Een pragmatische invulling is echter iets anders. Op welke buitenlandse studies baseert u zich om te verklaren dat men goed bezig is? Die verklaringen heb ik niet in de Feeling gelezen, maar wel in dagbladen. Worden alle gemeenten in Vlaanderen betrokken bij deze evaluatie? Hoe zal die worden aangepakt? Het zal de gemeentebesturen zeer interesseren te weten welke strategie men daarbij wil volgen. Het lijkt me trouwens heel zinvol dat te weten. Klopt het dat er ook treinen bij zullen komen? Dat konden we toch afleiden uit een en ander. Zo ja, hoe wordt de NMBS bij deze evaluatie betrokken? Is er overleg met de taxisector voor het inschakelen van taxi's of komt er een alternatief in de vorm van een openbaarvervoerauto? Wat zijn daarvan de kenmerken? Hoe wordt dit geëxploiteerd? Wordt er in de meerjarenbegroting in bijkomende middelen voorzien? Zo ja, over welk bedrag gaat het dan?
De voorzitter: De heer Peeters heeft het woord.
De heer Frans Peeters: Ik wil me hierbij aansluiten. Ik wil herinneren aan de bespreking van de beleidsnota, waarbij uitdrukkelijk werd gevraagd en verklaard dat de evaluatie van de basismobiliteit in deze commissie zou worden behandeld. Dat is mijn enige uitdrukkelijke vraag.
De voorzitter: De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens: Ik wil me ook aansluiten bij de vragen. Ik vraag me af of er niet kan worden onderzocht in welke mate het concept van de basismobiliteit kan worden uitgebreid. Nu komt dit neer op een soort opstaprecht: men heeft het recht op een bus- of tramhalte op een aantal meter van de woning, waarbij een en ander kan gebeuren via systemen van belbussen en dergelijke. Dat zegt echter niets over de snelheid waarmee men ergens heen moet kunnen, of de bereikbaarheid van bepaalde plaatsen. Nergens staat dat er een bus moet rijden naar een bepaalde industriezone waar een bepaald aantal werknemers werken. Nergens staat dat bepaalde plaatsen bereikbaar moeten zijn voor het openbaar vervoer. Moet dit concept met minimale afstanden en frequenties niet worden uitgebreid tot de bereikbaarheid van bepaalde gebieden met een bepaalde snelheid en frequentie? Mevrouw de minister, overweegt u om dat concept in die richting uit te breiden?
De voorzitter: De heer Sauwens heeft het woord.
De heer Johan Sauwens: Alvorens men het geheel gaat uitbreiden en ervoor pleiten dat dit niet alleen in de ruimte, maar ook in de tijd wordt uitgebreid, moet er eerst worden geëvalueerd in welke mate we met de ingezette middelen de mobiliteitsdoelstellingen die we hebben vooropgesteld, hebben gehaald. De vraag is wat Vlaanderen vandaag nog kan betalen met betrekking tot die uitbreiding van de basismobiliteit.
De voorzitter: Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Mevrouw Annick De Ridder: Daarbij moet in overweging genomen dat de vraag het aanbod moet sturen, en niet omgekeerd. Ik sluit me volmondig aan bij het betoog van de heer Sauwens: er moet in een kosten-batenanalyse worden onderzocht wat de baten zijn. Alvorens te pleiten voor een ongebreidelde uitbreiding van het opstaprecht, moet men bekijken waar het nu efficiënter kan.
De voorzitter: Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: Mijnheer de voorzitter, geachte leden, de algemene evaluatie van de basismobiliteit wordt momenteel voorbereid en moet in het najaar klaar zijn. De evaluatie van de projecten inzake basismobiliteit is nu ook op een permanente basis georganiseerd. Dat gebeurt dus project per project, gemeente per gemeente. Elk project wordt voor de start en na elk exploitatiejaar voorgelegd aan de Openbaarvervoercommissie (OVC). In deze commissie, die onder het voorzitterschap van de centrale diensten van De Lijn plaatsvindt, zetelen tevens de volgende personen en instanties: een externe auditor die het uiteindelijke positieve of negatieve advies uitbrengt, de afdeling Personenvervoer en Luchthavens van het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, de provinciale afdeling van de administratie Wegen en Verkeer, AROHM, de betrokken gemeenten, de provincie, de NMBS, de Mobiliteitscel en de betrokken entiteit van De Lijn. Er gebeurt dus een voortdurende evaluatie van de projecten inzake basismobiliteit op het terrein, om te bekijken of de vooropgestelde doelstellingen ook worden bereikt. Alle actoren worden daarbij zo maximaal mogelijk betrokken.
Bij de lopende evaluatie van projecten inzake basismobiliteit hebben we tien bijkomende criteria gevoegd. Dat is eigenlijk een kader met tien aandachtspunten, dat bij de permanente evaluatie van de bestaande en de nieuwe projecten zal worden gebruikt. Van de structurele evaluatie van de projecten binnen de OVC zal verder gebruik worden gemaakt om per gemeente of cluster van gemeenten concrete analyses te maken over het concreet maken van basismobiliteit. Over een tijdsspanne van één jaar wordt dus de volledige aanbodsverhoging in het kader van basismobiliteit in de OVC onder de loep genomen.
In hoofdlijnen gaat het over de volgende bijkomende tien criteria: de toetsing van de scores op de Vlaamse prioriteitenlijst die toelaten het recht op basismobiliteit formeel toe te kennen; de toetsing van de invulling van de frequentiecriteria; het doen volstaan, in gemeenten van het buitengebied waar de belbus is ingevoerd, van een uurfrequentie op weekdagen en een twee uurfrequentie tijdens het weekend en op feestdagen om aan de normen qua basismobiliteit te voldoen. Dat is eigenlijk al een zekere regularisatie van wat er al heel vaak gebeurt op het terrein. De normen die men vandaag hanteert, maken geen onderscheid tussen belbussen en normale frequenties. Het is echter wel belangrijk dat we dat doen: anders zijn we niet in orde. Een volgende punt is het inschakelen van openbaarvervoerauto's bij een laag gebruik van de belbus. Daar verwees de vraagsteller al naar. Er is eveneens het op hun gebruik evalueren van sneldiensten in de daluren. Ook zal op zon- en feestdagen het aanbod op vaste buslijnen worden getoetst aan de eventuele stoptreinbediening met gelijkaardige functionaliteit, zal op lijnen met hoofdzakelijk functioneel vervoer het aanbod opnieuw worden getoetst aan de behoefte, zullen avondlijnen in het laatavondvervoer worden onderzocht, zal de mogelijkheid worden onderzocht om voor zon- en feestdagen in specifieke stadsnetten te voorzien en is er het onderzoeken van het eventueel groeperen van het aanbod van verschillende lijnen in functie van het behalen van de normen inzake basismobiliteit. Ik wil benadrukken dat bij de gewone evaluatie van de projecten die tien bijkomende criteria worden onderzocht en er waar nodig aanpassingen aan de projecten worden voorgesteld.
De projectevaluaties vormen het kader waarbinnen De Lijn onderzoeken uitvoert om het aanbod inzake basismobiliteit af te stemmen op de noden van het betrokken gebied. Onderzoek naar de behoeften van de gebruikers is trouwens een permanente opdracht van De Lijn. De resultaten van een onderzoek worden, per project, uitvoerig besproken in de Openbaarvervoercommissie. Naast de projectevaluaties en de algemene evaluatie van basismobiliteit worden er ook potentieelonderzoeken uitgevoerd in het kader van het netmanagement. De Lijn is belast met de uitvoering van die onderzoeken. Uiteraard zal het aanbod dat in het kader van basismobiliteit werd ingevoerd, mee worden opgenomen in het potentieelonderzoek van het betrokken vervoergebied.
Dan werd me gevraagd wat ik bedoel met een pragmatische invulling van basismobiliteit. De invulling van basismobiliteit wordt afgestemd op de noden van een gebied en rekening houdend met de exploitatiemogelijkheden. De theoretische normen inzake basismobiliteit worden daarbij getoetst aan de situatie op het terrein. Uit die oefening kan bijvoorbeeld blijken dat de volledige invulling van de normen, tot 100 percent, niet nodig of wenselijk is, bijvoorbeeld omdat er in een bepaald woongebied heel weinig mensen wonen, of omdat de noden daar bijzonder klein zijn. Die oefening kan ook aantonen waar in hoge mate is voldaan aan de vereisten inzake basismobiliteit, bijvoorbeeld wanneer de normen voor 95 percent werden gehaald. Dat is een voorbeeld in een van de tien criteria. Voor mij is dat de pragmatische invulling van basismobiliteit.
Ik heb laten onderzoeken waar ik zou hebben verklaard dat we goed bezig zijn, maar ik weet niet precies waar dat is. Misschien moet u dit citeren. De bedoeling van de tien maatregelen is alleszins de basismobiliteit op een zo efficiënt mogelijke wijze in te vullen. Misschien werd er verwezen naar een vergelijking tussen Vlaanderen en Nederland. U moet me maar eens zeggen waar u dat haalt.
Alle gemeenten waar er vandaag projecten inzake basismobiliteit zijn, worden betrokken bij de bijkomende evaluatie.
Een belangrijk aandachtspunt bij het concreet maken van basismobiliteit is ook de afstemming op het overige openbaar vervoer, en dan in het bijzonder op het aanbod van de NMBS. Het aanbod van de NMBS wordt dus meegerekend om het minimumaanbod te halen. De NMBS is bovendien betrokken bij alle evaluaties van de aanbodsprojecten in het kader van de OVC. We streven daar dus meer dan ooit naar een goede afstemming.
Op dit moment analyseert De Lijn de voorwaarden en criteria voor het inschakelen van taxivoertuigen in functie van het garanderen van de normen inzake basismobiliteit in gebieden met een kleine vervoersvraag. Om een correct en gedetailleerd beeld te hebben van de vervoersvraag in een landelijk gebied, voert De Lijn tijdens het eerste jaar van de exploitatie meestal een belbus in. Dat jaar wordt bijkomend geëvalueerd of die belbus voldoende succesvol is. Als dat niet zo is, dan zal die worden vervangen. Dit onderzoek wordt besproken en geëvalueerd door alle partners in de OVC. Conform het exploitatie- en tarievenbesluit worden deze taxi's ingeschakeld in het geregeld vervoer, openbaarvervoerauto's genoemd.
Op de vraag over de meerjarenbegroting moet ik, vrees ik, antwoorden als elk ander lid van de regering: op dit moment hebben we die meerjarenbegroting nog niet vastgelegd.
Wat de uitbreiding en efficiëntie van basismobiliteit betreft: met die tien criteria is er nu sprake van bijkomend onderzoek en bijkomende evaluaties. We moeten afwachten wat die teweegbrengen aan maatregelen om basismobiliteit nog efficiënter in te voeren. In de uitbreiding van basismobiliteit is eigenlijk al voorzien met het netmanagement. Er zou worden overgeschakeld van een minimumaanbod qua openbaar vervoer naar netmanagement, waar we ons veel meer gaan richten op de vraag inzake openbaar vervoer, bijvoorbeeld bij woon-werkverkeer of woon-schoolverkeer.
Dat is de volgende stap, al lijkt het me zinvol de komende twee jaar al een vervlechting te bewerkstelligen tussen basismobiliteit en netmanagement. De facto zijn we daar al mee bezig. Met de nieuwe projecten inzake basismobiliteit is er al een zekere vervlechting. We zijn ook bezig met een plan inzake woon-werkverkeer. Ook op dat vlak zal netmanagement en de vervlechting netmanagement- basismobiliteit een prominente plaats innemen. De tijd is aangebroken om een opstap naar netmanagement te doen. De evaluatie van de basismobiliteit moet daar uiteraard een hulpmiddel bij zijn.
De tien criteria zijn met De Lijn afgesproken en aan de raad van bestuur van De Lijn voorgelegd. Het pakket werd er uitvoerig besproken. Ik wil me niet mengen in de verdere evaluatie. Dat is een taak voor De Lijn zelf en de openbaarvervoercommissies. Zij moeten de evaluatie op het terrein zelf waarmaken.
De heer Jan Peumans: Ik blijf op mijn honger zitten. De vraag is of wij achteraf de resultaten van de evaluatie te zien zullen krijgen. Of krijgen wij elementen aangereikt waarmee wij een debat kunnen voeren? In een vorig leven heb ik met plezier bij De Lijn gewerkt. Ik vrees dat binnen De Lijn alles op één hoop wordt gegooid. Men kent de gangbare discussies. Ik baseer mij op mijn ervaring uit mijn eigen regio. Als ik op zondagmorgen naar de Voerstreek ga wandelen, kom ik twee lege bussen tegen. De bus vertrekt op het uiterste punt van Voeren en rijdt tot Tongeren. Er zit geen kat op die bus, want op zondagmorgen verplaatst niemand zich.
Een tweede voorbeeld is het net dat in de stad Tongeren wordt gehanteerd. Tongeren telt op dit moment 10.000 inwoners en er liggen tien dorpen rondom. Er rijdt een compleet stadsnet dat ontzettend veel geld kost. Buiten en zelfs binnen de spits zit daar bijna geen kat op. Wij creëren dus een hoop nieuwe dingen die geen nut hebben.
U zegt dat burgemeesters staan te roepen voor meer bussen. Inderdaad zal er geen enkele burgemeester neen zeggen tegen meer bussen omdat hij ze niet moet betalen. Ik heb daar in het bedrijf ook altijd kritische bedenkingen bij gemaakt. Het is geen vraagmodel, maar een aanbodmodel.
Als ik u hoor zeggen dat er een potentieel onderzoek gaat komen, wil ik graag weten waar het zal worden uitgevoerd. Een potentieel onderzoek onderzoekt immers de potenties voor eventueel openbaar vervoer.
Als de minister zegt dat men goed bezig is in vergelijking met het buitenland, dan heb ik daar vragen bij. Niet alle dingen die De Lijn doet, zijn slecht. De minister zegt uitdrukkelijk dat belbussen vervangen zullen worden door de openbaarvervoerauto. De openbaarvervoerauto is gewoon een veredelde taxi. De belbussen zullen meestal worden vervangen op het platteland, daar waar juist geen taxi's aanwezig zijn. Het stelt me wel gerust, want nu worden op een aantal plaatsen gewoon uurfrequenties gereden, zonder dat er iemand op de bussen zit. Terwijl sommige plaatsen onbereikbaar blijven met het openbaar vervoer. Dat komen de mensen me zelf zeggen. In Vlaanderen lopen er echter wel 6 miljoen deskundigen op dat vlak rond. Een Vlaming weet het altijd beter.
Het verheugt mij dat de taxisector zal worden ingeschakeld. Dan komt er een heel ander verhaal. In het buitenland zijn daar tal van goede voorbeelden van. Ik denk aan het Eifelgebergte. Daar kan men gewoon een taxi bestellen bij een taxibedrijf en betaalt men een toeslag boven de normale vervoersom. Dat is veel goedkoper voor de exploitatie van het bedrijf dan nu.
Ik nodig u uit om met chauffeurs te gaan spreken. Er zijn mensen die drie à vier ritten per dag doen. Zij zeggen dat zij bijna niets te doen hebben omdat ze geen oproepen krijgen. Dat kost ontzettend veel geld. De lonen van de chauffeurs lopen immers door. De basismobiliteit is een aanbodmodel en geen vraagmodel. Als er niet wordt ingegrepen, wordt het systeem onbetaalbaar. Dat zou ik ten zeerste betreuren.
Het zou goed zijn om misverstanden over de basismobiliteit weg te nemen. Een onafhankelijke persoon zou die evaluatie moeten uitvoeren. Iemand die buiten De Lijn en de openbaarvervoercommissie staat. Dat zou de geloofwaardigheid van De Lijn ten goede komen. Mijn bezorgdheid gaat uit naar het feit dat er een aantal zaken zijn opgestart en een aanbod is gecreëerd zonder eerst te kijken of de vraag wel bestond.
Men hanteert de norm van 8 reizigers per rit. Men deelt dan echter het aantal reigers van de schoolbussen, 200, door het totaal aantal ritten. Dan komt men natuurlijk uit op 8 reizigers. Dat is het soort van criterium dat wordt gehanteerd. Er moet een grondige evaluatie komen van dit aanbodmodel.
Dat doet niets af aan de verdiensten van de stadsnetten waarover wij beschikken in Antwerpen of Gent. Daar bestaat een vraag naar vervoer. In de plattelandsgebieden is de vraag echter veel te laag. Daar kan het bestaande systeem vervangen worden door een openbaarvervoerauto of taxi.
De heer Johan Sauwens: Ik sluit mij hier volledig bij aan. De evaluatie is ook in het regeerakkoord opgenomen. Wij bedoelen daar iets anders mee dan wat de minister heeft geantwoord. Gezien de exponentiële groei van de middelen die naar de dotatie van De Lijn gaan, vragen wij dat er keuzes worden gemaakt. Wij vragen uitdrukkelijk een externe evaluatie. Als de evaluatie door De Lijn wordt gemaakt, zoals in het antwoord vervat zit, betekent dit belangenvermenging. Dat is duidelijk. Dat kan voor ons niet.
Wij zullen het desnoods zelf in het parlement ter handen nemen. Men zal moeten verfijnen en een grotere efficiëntie van de ingezette middelen nastreven. De voorbeelden die de heer Peumans heeft aangehaald, vinden we in heel Vlaanderen terug: lege bussen die rondrijden. We herbeleven de tijd van de jaren tachtig. Toen was het openbaar vervoer georganiseerd op maat van de chauffeurs en niet van de reizigers. Wij wensen duidelijk een openbaar vervoer dat op de reizigers is gericht en op de mobiliteitsdoelstellingen die ons allemaal aanbelangen. Wij wensen een dekkingscoëfficiënt die haalbaar is. Van 34 percent zijn we op tien jaar tijd naar 16 percent eigen inkomsten van De Lijn gezakt. Dat is onhoudbaar.
De heer Frans Peeters: Ik sluit mij aan bij de opmerkingen van de vorige sprekers. Ik wil het positieve signaal van de minister over basismobiliteit en de opstap naar netmanagement niet negeren. Dit signaal koppelen aan het woon-werkverkeer is in het kader van een grotere efficiëntie niet onbelangrijk. Er is op dit ogenblik vraag naar, maar de vraag wordt niet ingelost. Er is wel degelijk een vraag.
De gemeenten zijn allicht goed geplaatst om na te gaan hoe de mobiliteit zich afwikkelt. Zij zouden met De Lijn rond de tafel kunnen zitten om de vervlechting of liever optimalisatie van het gebruik van de belbussen te realiseren en de basismobiliteit gekoppeld aan het woon werkverkeer in de onmiddellijke omgeving waar te maken.
De heer Bart Martens: De minister heeft de richting al aangeduid waar de oplossing zich bevindt, namelijk de verwevenheid van de basismobiliteit enerzijds en het netmanagement anderzijds als instrument inzetten om vraag- en aanbodgericht mobiliteitsbeleid op elkaar af te stemmen. De inzet van de openbaarvervoerwagens kan de invulling van de basismobiliteit veel efficiënter laten verlopen.
Vraag en aanbod moeten beter op elkaar worden afgestemd om de enorme behoeften aan woonwerkverkeer die er nog steeds zijn, correct in te vullen. Voor een betere invulling van woon werkverkeer moet niet alleen werk worden gemaakt van vervoersmanagement en netmanagement, er moet ook gekeken worden naar de verantwoordelijkheid van de bedrijven.
Het mobiliteitsconvenant tussen lokale besturen enerzijds en De Lijn en het gewest anderzijds vormt een instrument. Misschien kunnen we ook eens kijken of er geen vergelijkbare convenanten mogelijk zijn tussen de bedrijven en De Lijn of het Vlaamse Gewest. Waarom kan er geen werk worden gemaakt van bedrijfszonevervoerplannen waarin De Lijn een rol opneemt, in plaats van individuele bedrijfsvervoerplannen voor individuele bedrijven die in een bepaalde zone gelegen zijn? Het kan een instrument zijn om vraag en aanbod beter op elkaar af te stemmen. De bedrijven moeten hier wel een eigen verantwoordelijkheid in opnemen.
De heer Herman Lauwers: Er worden wel wat begrippen door elkaar gegooid. De vraag is niet of De Lijn vraag- of aanbodgestuurd moet werken. Basismobiliteit en netmanagement worden hier ook door elkaar gegooid. Basismobiliteit gaat uiteindelijk over het principe dat zo veel mogelijk mensen over een redelijke afstand gebruik moeten kunnen maken van het openbaar vervoer. Dat is het principe. Op zichzelf gezien gaat het om een aanbod dat de gemeenschap organiseert.
Netmanagement is ervoor zorgen dat dit op een redelijke manier gebeurt. Dat betekent dat er geen lege bussen moeten rondrijden terwijl het vervoer met een taxi ook kan worden georganiseerd. Men moet ervoor zorgen dat het netmanagement goed inspeelt op de opdracht die De Lijn heeft. Het aanbod bijsturen is niet gelijk aan de basismobiliteit in vraag stellen. Het is een kwestie van het vervoer specifiek gericht en optimaal te organiseren. Het gaat niet om een of/of-vraag. De basismobiliteit betreft altijd het aanbod dat de samenleving doet. Het is aan het netmanagement om na te gaan hoe dat het best kan worden gerealiseerd.
Het feit dat de eigen inkomsten van De Lijn zijn gedaald, is niet noodzakelijk een aanwijzing voor het feit dat de bezettingsgraad is gedaald. Heel wat abonnementen en pasjes en gratis-rijden spelen daar een rol in. De inkomsten zijn geen parameter voor de bezettingsgraad.
De heer Johan Sauwens: Mijn vraag betreft de externe evaluatie van het decreet. De vraag is of we de normen niet in een of andere zin moeten aanpassen om het systeem betaalbaar te houden. Dan is de dekkingscoëfficiënt wel relevant.
De heer Jan Peumans: Ik voel me gepakt als collega Lauwers spreekt van begrippen door elkaar gooien. Ik werkte van 1991 tot 2004 voor dat bedrijf. Ik was toen verantwoordelijk voor het dossier netmanagement. Ik neem dit bijna op als een persoonlijk feit. De heer Lauwers is op bepaalde vlaken ongetwijfeld deskundig, maar inzake openbaar vervoer wil ik best met hem het debat aangaan. Niet ik maar hij gooit begrippen door mekaar. Ik zal straks zeggen welke.
Laat me de zaken zeggen zoals ze zijn. Men is bereid taxi's in te schakelen als aan drie voorwaarden is voldaan. Een: de taxi's moeten altijd beschikbaar zijn. Twee: het loon van de taxichauffeurs moet worden betaald volgens de CAO van De Lijn. Drie: de taxi's moeten toegankelijk zijn voor mensen met een handicap. Wel, dat heeft geen zin. Als men wil dat aan die voorwaarden is voldaan, dan kan men beter met belbussen werken. De minister zegt dat belbussen zullen worden vervangen door openbaarvervoerauto's. Ik heb jarenlang dat soort van debatten meegemaakt. Met welk resultaat? Op twee of drie plaatsen heeft men openbaarvervoerauto's ingeschakeld. De taxisector was bereid om mee te werken, maar men wou dat de principes van De Lijn werden gerespecteerd. Enerzijds wou men dat er een beschikbaarheidsvergoeding werd betaald; anderzijds wou men dat de CAO van De Lijn werd toegepast en dat de taxi's toegankelijk zouden zijn voor mensen met een handicap. De taxisector zag dat niet zitten en haakte af.
Ik sta open voor elke oplossing. Maar een oplossing moet wel de concurrentieregels respecteren. In Nederland kan men dat systeem wél invoeren omdat daar de taxichauffeur het minimumloon krijgt. Als de vakbonden dat zouden aanvaarden, dan kan dat hier ook. Dan hebben we een mooie oplossing, want het zal een goedkopere oplossing zijn die veel zal worden gebruikt.
Verder zou ik graag vernemen waar er al potentialiteitsonderzoekingen zijn uitgevoerd. Ik vind ook dat men steden als Antwerpen, Gent, Leuven, Mechelen en Oostende, waar een zeer goed aanbod is, apart moet bekijken. Denkt u echt dat de mensen van De Lijn die daar het vervoer hebben georganiseerd dat potentieel niet kennen en er geen rekening mee hebben gehouden? Het netmanagement zal daar bitter weinig meerwaarde opleveren. Het is een louter theoretisch model dat op papier mooi oogt maar in de praktijk niet werkt.
De voorzitter: De heer Lauwers heeft het woord.
De heer Herman Lauwers: Ik heb het niet over de heer Peumans persoonlijk gehad. Ik zeg enkel dat hij de principes van de basismobiliteit niet op de helling zet. Hij wil alleen maar op een efficiëntere wijze die principes in de praktijk brengen. Dat is een andere discussie.
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Dat is niet een andere discussie. De gemakkelijkste manier om geld uit te geven, is het inleggen van een buslijn en die bus dan om het uur laten langskomen. Of er iemand meereist of niet, maakt niet uit. Men combineert de bezettingscijfers toch met die van de schooldiensten.
De voorzitter: Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: We moeten ons strikt aan het regeerakkoord houden. Wat daar niet in staat, ben ik niet van plan om te realiseren. In het regeerakkoord staat dat basismobiliteit op een efficiënte manier moet worden gerealiseerd. Ik ben daarmee bezig. Sommigen willen misschien dat ik de normen van de basismobiliteit verlaag, maar dat zal ik niet doen. We zullen wél andere vervoersmodi inzetten. Niemand heeft baat bij het laten rondrijden van lege bussen: belbussen of gewone bussen. In mijn regio rijden alleen maar overvolle bussen en trams. Ik geloof de heer Peumans als hij zegt dat de zaken niet overal even efficiënt worden aangepakt. Wel, we zullen ingrijpen. Misschien moeten we wel een telefoonlijn openen waar mensen kunnen melden waar er lege bussen rijden?
Jullie vragen om extern onderzoek. Is dat nodig? Ik heb al opgesomd wie in de Openbaarvervoercommissie zit: de NMBS, de provincie, de gemeenten, de AWV, AROHM, de afdeling PVL en een externe auditor. Het zijn allemaal mensen die niet met De Lijn zijn verbonden. Men kan zich toch niet indenken dat het allemaal pleitbezorgers zijn van het laten rondrijden van lege bussen? We hebben er allemaal belang bij dat die lege bussen niet langer rondrijden. Laten we een goede evaluatie op papier zetten en zo nodig zonder vooroordelen of dogma's handelen. Ik zal echter niet de normen verlagen. Ik geloof erg in het decreet Basismobiliteit en het recht op mobiliteit in Vlaanderen. We verschillen daarover van mening, maar ik hou me op dat vlak aan het regeerakkoord, en daarin staat dat het decreet moet worden uitgevoerd. Ik zal dat ook doen, en wel op de meest efficiënte manier.
Het eerste potentialiteitsonderzoek in het kader van het netmanagement gebeurt in West Vlaanderen. Ik zal opzoeken waar dat precies gebeurt. Het is de bedoeling om dat soort van onderzoeken in geheel Vlaanderen uit te voeren. Als netmanagement en basismobiliteit samenvloeien, moeten we misschien een aantal van die onderzoeken vervroegd uitvoeren.
De voorzitter: Het incident is gesloten.