Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 24/10/2013
De voorzitter : Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Mevrouw Annick De Ridder : Minister, de IJzeren Rijn komt heel vaak aan bod maar nog niet genoeg, want we zijn nog altijd niet tot een finale oplossing gekomen. Momenteel hebben we als enige nuttige of werkbare spoorverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied de Montzenlijn, een van de drukste goederenspoorweglijnen in ons land. Daarover rijden dagelijks 100 à 150 goederentreinen waarvan 80 procent afkomstig is uit de Antwerpse haven. Als daar iets gebeurt, zoals we hebben gezien op 1 oktober, dan knipt dat als het ware het goederenvervoer richting Duitsland door.
De IJzeren Rijn is een enorm belangrijke verbinding. Het hangt samen met het dossier van de Scheldeverdieping, want de rechten op een vrije afvaart of doorgang van goederen naar Duitsland via de IJzeren Rijn zijn ons historisch verleend in het befaamde Scheidingsverdrag van 1839, in ruil voor het afzien van aanspraak op Nederlands Limburg bijvoorbeeld. In ruil kregen we daarvoor de vrije doorgang over Nederlands Limburg van Antwerpen naar Duitsland en richting zee via de Schelde.
Sinds het ongeval op 1 oktober 2013 is de vraag weer zeer actueel. Door de heractivering van de IJzeren Rijn zou het traject aanzienlijk verkorten en zou men een vlakker terrein kennen, waardoor de treinen tot 2000 ton zouden kunnen vervoeren in plaats van 1120 ton zoals momenteel het geval is.
We weten dat de Vlaamse Regering de IJzeren Rijn een prioriteit vindt. Dit jaar vielen we nog collectief van onze stoel toen we vernamen dat op federaal niveau het dossier twee jaar was blijven liggen, dat er niets in is gebeurd. Maar in deze commissie interesseert mij vooral wat de Vlaamse Regering eraan doet.
Hoe ver staat het met het overleg tussen de gewesten? U hebt toen onmiddellijk op een vraag geantwoord dat u het overleg met de federale overheid zou heropstarten, maar hoe ver staat het met de verschillende overlegmomenten? Dringt u bij de Federale Regering aan op verder overleg met Nederland en Duitsland, maar ook met de gewesten? Vlaanderen is via de Permanente Vertegenwoordiging ook vertegenwoordigd in de werkgroepen op Belgisch en Europees niveau. We vernemen dat Nederland en Duitsland nog altijd voorstander zijn van de gekende, historische routes, maar als ze werkelijk knopen moeten doorhakken, blijkt het allemaal wat minder helder te worden. Wat is de stand van zaken in de voorstellen voor de beslissing op Europees niveau? Kunt u daar toelichting bij geven, gelet op het belang van het dossier voor onze volledige regio en zeker ook voor onze Antwerpse haven?
De voorzitter : De heer de Kort heeft het woord.
De heer Dirk de Kort : Zoals mevrouw De Ridder naar voren heeft gebracht, heeft het recente ongeval met een trein, geladen met splinternieuwe wagens, op een viaduct op de Montzenroute te Voeren, andermaal de kwetsbaarheid van ons vervoerssysteem aangetoond. De Montzenlijn is de enige werkbare spoorverbinding tussen de Antwerpse haven en het Ruhrgebied. De route is drie uur verder sporen dan via de IJzeren Rijn. Er wordt ongeveer 10 miljoen ton aan goederen over vervoerd, naargelang de economische conjunctuur. Het gaat over een honderdtal goederentransporten per dag. Dankzij zwaardere locomotieven is de handicap inzake te vervoeren tonnage gedeeltelijk weggewerkt. Enkele steile hellingen zijn niet langer een hinderpaal.
Los van het debat Montzen versus IJzeren Rijn is de betrouwbaarheid en de veiligheid van de Montzenroute een heel belangrijk punt. Er zijn nu toch twijfels gerezen na twee zware treinongevallen, op 4 mei 2013 in Wetteren en nu dus op de Montzenroute. Nu blijkt overigens dat er zich op hetzelfde viaduct enkele jaren geleden ook reeds een ongeval heeft voorgedaan. Het grote belang van de route voor de Antwerpse haven en Vlaanderen in het algemeen is evident.
Ik heb gelezen in de pers, minister, dat u al verder overleg hebt gehad met Nederland enkele weken geleden. Op welke termijn kan de IJzeren Rijn een alternatief worden? Welke stappen zijn al genomen?
De voorzitter : De heer Penris heeft het woord.
De heer Jan Penris : Ik zit met een dubbel gevoel naar aanleiding van de vraag vandaag. De twee collegas hebben uiteraard gelijk dat ze zich zorgen maken over de ontsluiting van de IJzeren Rijn en ze hebben enkele terechte, zelfs juridische, argumenten aangehaald.
Maar de vertegenwoordigers die deze vraag stellen, hebben collegas op het federale niveau die over dit soort aangelegenheden moeten gaan. Open Vld en CD&V zouden op het federale niveau al lang hun verantwoordelijkheid hebben kunnen opnemen.
We zijn Antwerpenaren onder elkaar, met ons drie toch even. We brengen een Antwerpse bekommernis naar voren, dat begrijp ik, maar laat ons eerlijk zijn: we mogen minister Crevits daar niet op afrekenen. De verantwoordelijkheid ligt aan de overkant van de straat en daar hebt u ministers die zouden kunnen wegen op het beleid. Als u vragen hebt, stel ze in uw partijorganen en breng ze over, met succes hoop ik, aan die ministers die daarop echt kunnen en moeten worden afgerekend.
De voorzitter : De heer Rzoska heeft het woord.
De heer Björn Rzoska : De vraagstellers hebben uiteraard gelijk, maar ik volg toch ook de heer Penris. We hebben een discussie over de NMBS gevoerd, ik ben toen zwaar uitgevaren, minister, en ik heb u toen de suggestie gedaan om eens op de koffie te gaan bij uw twee federale collegas, een suggestie die ook in dit dossier opgaat. Het is een prioriteit die al lang zweeft in dat meerjareninvesteringsplan van de NMBS, in de vorige periode al en nu voor een stuk opnieuw. Wij kunnen hier wel vragen stellen en onze bezorgdheid uiten, iedereen van oppositie en meerderheid is overtuigd van die IJzeren Rijn, alleen komt er geen schot in de zaak. Dat moet door de federale overheid worden gedeblokkeerd, al was het maar om ervoor te zorgen dat de voorzitter zijn historische afspraak niet mist bij het realiseren van die IJzeren Rijn.
De voorzitter : De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens : Het accident op de Montzenroute heeft aangetoond hoe kwetsbaar onze huidige positie is als een van de grootste spoorhavens in Europa. We moeten inderdaad werk maken van de IJzeren Rijn, de tweede goederenspoorontsluiting en, wat ons betreft, ook van het doortrekken van de goederenspoorlijn 11 naar de lijn Vlissingen-Bergen op Zoom. Minister, ik was heel verheugd dat ik dat laatste terugvond in een brief van u aan uw federale collega, minister Labille. Het is natuurlijk positief om, als de ene route geblokkeerd is, een uitweg te hebben via het Nederlandse net, maar we moeten ook voor eigen deur vegen. We kunnen moeilijk een hoge rug opzetten en van de Nederlanders en de Duitsers eisen dat ze de IJzeren Rijn activeren als we zelf niet de toegang daartoe, de tweede goederenspoorontsluiting, prioritair willen aanpakken.
Van die tweede goederenspoorontsluiting hebben we niets teruggevonden in het volgende tienjarige investeringsplan van de NMBS. Ik weet dat de middelen schaars zijn, maar tot 2025 gaat de NMBS daar dus niets aan doen. We hebben hier een gedachtewisseling gehad, met de toen nog drie bazen van de NMBS. Daaruit heb ik onthouden dat Jannie Haek stelde dat er tot 2028 geen enkel probleem is. De NMBS ziet dus niet eens het probleem op de huidige as naar het oosten.
Minister, wat is de stand van zaken voor die tweede goederenspoorontsluiting? Komt die alsnog in het tienjarig investeringsplan? Is Vlaanderen bereid om daar te pre- of cofinancieren en wat is de stand van zaken van de plan-MER? In de plan-MER werd ook het alternatief van de E313 vooropgesteld, dat ons op een veel snellere manier toegang zou kunnen verschaffen tot die IJzeren Rijn.
De voorzitter : Mevrouw Jans heeft het woord.
Mevrouw Lies Jans : Minister, de IJzeren Rijn is een belangrijk alternatief voor de Montzenroute. Het is nog belangrijker geworden, want enkele weken geleden hebt u beslist om de Spartacuslijn 1 aan te leggen. De mogelijkheden om via lijn 20 ook aan goederenvervoer te doen richting Duitsland zijn ook afgesloten. De IJzeren Rijn is voor ons dus het ultieme middel om toch een goede goederenontsluiting naar Duitsland te hebben.
Ik vond het ook opvallend dat CD&V en Open Vld hier vragen wat onze Vlaamse minister gaat doen om dat te deblokkeren. U speelt daar ook een belangrijke rol in, minister, dat is evident, maar minister Labille heeft indertijd beloofd om nog voor de zomer een beslissing te nemen, om dan te kunnen gaan onderhandelen met Nederland. Dat is nog altijd niet gebeurd. Ik raad de collegas die daar in de meerderheid zitten, dan ook aan om daar op de tafel te kloppen en ervoor te zorgen dat er vooruitgang komt in het dossier.
Iedereen hier erkent dat dit een belangrijk dossier is, maar toch is er een of andere Belgische redenering waardoor wij niet verder kunnen met de IJzeren Rijn. Wat uw bevoegdheden betreft, minister, wil ik graag weten wat de verdere timing is en hoe u kunt bijdragen tot het welslagen van dit dossier.
De heer Jan Peumans : In 2003 is gezegd dat de tweede spoortoegang gerealiseerd zou worden, in het kader van de co- en de prefinanciering. U moet er de Handelingen van dit parlement maar eens op nalezen. Er was toen een Limburger minister van Openbare Werken. Dat zou toen allemaal eens vlot geregeld worden.
Hoe je het ook draait of keert, de NMBS heeft dit verhaal nooit verdedigd. Nu schrijven ze een bedrag van 15 miljoen euro in in het komende programma, maar informeel hoor je dat de Walen alles doen om de uitvoering van de IJzeren Rijn tegen te houden. U moet maar eens gaan kijken in het rangeerstation van Montzen, bij Hombourg. De tewerkstelling daar zal men nooit willen loslaten.
De NMBS heeft trouwens nog een aantal bijkomende investeringen gedaan in de Montzenlijn, onder andere in de brug waar nu dat ongeval gebeurd is, waardoor de treinen een hogere commerciële snelheid kunnen halen. Men heeft ook de verbinding met het Duitse Dalheim helemaal geëlektrificeerd.
Ik hoop dat de IJzeren Rijn er zal komen, maar zoals ik al vaker gezegd heb: ik wil wel eens zien hoe de bevolking van de gemeenten in Noord-Limburg zal reageren als al die treinen daar dag en nacht doorheen denderen. Ik wil wel eens zien wie dan nog grote voorstander van het verhaal is.
Ik wens de minister in elk geval succes. Ik heb u al verteld dat ik met Eddy Bruyninckx heb afgesproken dat als we beiden tachtig zijn, we bijeen gaan komen in hotel Hilton op de Groenplaats in Antwerpen, om vast te stellen dat de IJzeren Rijn er nog altijd niet ligt. U moet de geschiedenis van dit dossier echt eens bekijken. Alles wordt gedaan om het dossier tegen te houden.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Voorzitter, collegas, deze vragen komen kort na de discussie die we hier gevoerd hebben over het investeringsplan van de spoorwegen. Wij hebben uiteraard aan de federale overheid laten weten dat de IJzeren Rijn absoluut een prioriteit is. Ik heb hier ook niemand horen zeggen dat we er geen prioriteit meer van moeten maken. Iedereen vindt het een belangrijk dossier.
En voor wie zich afvraagt welke partijen deel uitmaken van de Federale Regering, zal ik het nog eens herhalen: dat zijn Open Vld, sp.a en CD&V aan Vlaamse zijde. Al wie daar kan helpen, moet dat dus zeker doen, al maak ik mij daar niet veel illusies over.
Ik heb in het vorige debat gezegd dat de gesprekken met de federale overheid over het investeringsplan nog lopen, mijnheer Rzoska. U kunt dat terugvinden in de Handelingen van de commissievergadering. De gesprekken gaan nu ook over de inhoud en de investeringskost van de Vlaamse projecten.
De IJzeren Rijn moet voor een stuk op ons grondgebied aangelegd worden, en vervolgens op het grondgebied van Nederland en van Noordrijn-Westfalen. Je zit dus met drie regios. Er is indertijd een afspraak gemaakt over wie wat zal betalen. De hele discussie die nu nog intra-Belgisch moet worden opgelost, is of de kosten op Nederlands grondgebied, waar een verdeelsleutel voor bestaat, aangerekend worden aan Vlaanderen of op het budget van de spoorwegen. Voor mij is het vrij logisch dat dat aangerekend wordt op het budget van de spoorwegen, als je ziet welke investeringen er ook in de andere regios gebeuren. Dat is dus iets dat nu nog ter discussie voorligt.
In opvolging van wat ik tijdens de vorige commissievergadering gezegd heb, is er afgelopen maandag een overleg geweest tussen het kabinet van de minister van Overheidsbedrijven Labille, de NMBS-Groep en het Vlaamse Gewest. Wij hebben een volgend overleg op 5 november. De federale overheid zegt een akkoord te willen bereiken tegen eind dit jaar.
In de contacten met collega Labille heb ik zeer hard aangedrongen op een snelle voorlegging van het ontwerp van memorandum of understanding (MOU) aan de Federale Regering. Behalve de intra-Belgische verdeling van de kosten is er dus ook nog het memorandum of understanding, waar we een akkoord kunnen bereiken met Nederland. Nederland heeft zich al bereid verklaard om zich aan de afspraken te houden. Het kan dus vooruit, maar dat moet wel aan de Federale Regering worden voorgelegd, vooraleer je het kunt opsturen naar de Nederlandse collega.
Minister-president Peeters heeft er in zijn brief van 22 juli aan premier Di Rupo ook op aangedrongen dat er spoedig een signaal zou worden gegeven aan Nederland, om dat MOU door te sturen. Op 6 augustus heeft minister-president Peeters als antwoord op zijn brief de melding gekregen dat het dossier verder onderzocht wordt. Collega Labille heeft mij op 7 oktober beloofd om het proces op te starten om de MOU binnen enkele weken voor te leggen aan de Federale Regering. Vorige maandag heeft het kabinet van collega Labille laten weten dat het dossier voor advies naar de Inspectie van Financiën gestuurd is.
Vervolgens hebben minister-president Peeters en ikzelf, enkele dagen geleden, een Nederlandse delegatie gezien, met minister-president Rutte, de minister van Openbare Werken en de minister van Economie. Wij hebben het dossier van de IJzeren Rijn daar ook even besproken. Het belang van dat dossier werd ook door de Nederlandse regering erkend.
De dag erna hadden we een overleg met de minister-president van Noordrijn-Westfalen, Hannelore Kraft, die zelf ook het belang van het dossier van de IJzeren Rijn voor haar regio heeft onderstreept. Zij hebben natuurlijk wel wat problemen met het tracé dat gevolgd wordt. Zij hebben ons gevraagd om even de regeringsvorming in Duitsland af te wachten, omdat het de Bondsregering is die over het dossier moet beslissen. Het is dus van belang om te weten wie daar straks de touwtjes in handen zal hebben.
Collegas, wij hebben dus alle echelons die we kunnen aanspreken om dat dossier in beweging te brengen of houden, aangesproken.
Mevrouw De Ridder, uw vraag naar de permanente vertegenwoordiging en de Europese connecties is zeer pertinent. De opname van de IJzeren Rijn is bij de herziening van het TEN-T-beleid (Trans-Europees Netwerk voor Transport) door Vlaanderen consequent bepleit. De Europese Commissie heeft aangegeven dat een akkoord tussen de betrokken lidstaten nodig is. Doordat we nog geen definitief akkoord hebben tussen Duitsland, Nederland en België, heeft de Europese Commissie beslist om de IJzeren Rijn voorlopig niet op te nemen in het kernnetwerk, maar de lijn is wel onderdeel van het uitgebreide netwerk. Dat heeft tot gevolg dat de IJzeren Rijn wel in aanmerking komt voor Europese cofinanciering binnen het financiële kader van het TEN-T-programma. Dus bij de finale onderhandelingen is de IJzeren Rijn, mede onder druk van het parlement ook opgenomen in de CEF-verordening ( Connecting Europe Facility) waarin die financiering van het TEN-T-netwerk tot 2020 wordt bepaald. Zolang wij geen akkoord hebben tussen de drie lidstaten, kun je moeilijk een dossier opnemen in het netwerk. Men moet toch een zicht hebben op een akkoord, maar het zit in het netwerk errond en ook in het besluit dat de financiering regelt.
Bovendien werd in artikel 7 van het CEF de mogelijkheid opengelaten om voormalige prioritaire projecten die momenteel in het uitgebreid netwerk zijn opgenomen, te financieren. Wij verliezen dus eigenlijk geen financieringsmogelijkheden door het feit dat dat artikel 7 er is. De onderhandelingen voor de TEN-T-verordening en de CEF-verordening zijn ondertussen afgerond en de publicatie van die verordeningen wordt in de komende weken verwacht.
Mijnheer de Kort, de IJzeren Rijn zal pas een volwaardig alternatief kunnen vormen voor de Montzenroute als ze operationeel is. We zijn nog aan het zoeken naar een akkoord tussen de drie lidstaten.
De goedkeuring door de Federale Regering van het MOU is een zeer belangrijke stap omdat je dan een akkoord kunt bereiken met Nederland. Daarna moet er nog een akkoord komen met Duitsland. Daardoor hebben we nog enkele jaren werk, zeker als het gaat over uitvoering. Als ik hoor dat men het in Duitsland ook een prioritair dossier vindt en men daar onderzoeken doet over de mogelijkheden tot financiering van een en ander en als we zien dat de meerjarenprogrammas voor de spoorwegen nu moeten worden opgemaakt, denk ik dat we de komende maanden wel kansen hebben om zowel het akkoord tussen de drie lidstaten als de intra-Belgische verdeling rond te krijgen. We zullen alles doen wat we kunnen om te proberen dat er mee door te krijgen, wel wetende dat het een federaal spoorwegdossier blijft, maar dat wel zeer belangrijk is voor de Vlaamse economie.
De voorzitter : Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Mevrouw Annick De Ridder : Minister, ik dank u voor het antwoord. Het is goed dat er stappen worden ondernomen. Voorzitter, het lijkt me ook niet slecht om daarover te rapporteren in een van de commissievergaderingen op het einde van het jaar of in januari, wanneer men voor het einde van het jaar een akkoord wil hebben met het federale niveau over het investeringsplan. We zouden dan duidelijkheid moeten hebben over het investeringsplan en over de MOU-goedkeuring. We willen tegen dan ook meer duidelijkheid over het finaal akkoord met Nederland, gelet op het belang van opname in TEN-T en de reservering van Europese middelen. Het lijkt me dus niet slecht daarvoor in een rapporteringsmoment te voorzien zodra die elementen beschikbaar zijn.
De argumentatie dat Wallonië zich zou verzetten, is een begrijpelijke argumentatie maar wel een gevaarlijke, want dan gaan we zelf mee in het verhaal als zou de IJzeren Rijn de Montzenroute volledig overbodig maken. Verschillende studies tonen toch aan dat er nieuwe trafiek zou worden aangetrokken en dat de IJzeren Rijn een volledig ander bedelingsgebied heeft en eerder rechtstreeks het Ruhrgebied aanbelangt, terwijl de Montzenroute richting Zuid-Duitsland gaat en dan naar Italië, Oostenrijk en Zwitserland. Ik vind dat een win-winsituatie. Ik zou als argument richting Wallonië durven aan te halen dat het extra spoortrafiek met zich mee zal brengen in plaats van het leeghalen van de Montzenroutecapaciteit. Dat is volgens mij een drogreden.
Uiteraard moet iedereen het spel spelen op federaal niveau. Mijnheer Penris, u moet zich niet ongerust maken, wij doen dat daar ook. Ik zorg er persoonlijk voor dat de vragen die hier worden gesteld, parallel naar het federaal parlement vertrekken.
Minister, ik dank u voor het antwoord. Ik wil aandringen op een volgend rapporteringsmoment omdat er nu heel veel elementen hangende zijn die tegen het einde van het jaar duidelijk moeten zijn.
De voorzitter : Hiervoor hebben wij niet in een rapportering voorzien. Op de website van het Nederlandse ministerie kunt u perfect zien wat de voortgang van dit dossier is.
Mevrouw Annick De Ridder : Maar het gaat over het federale investeringsplan dat wordt afgesloten en het overleg met de NMBS.
Minister Hilde Crevits : Ik maak me geen illusies, dat zal hier toch uitgebreid aan bod komen.
Mevrouw Annick De Ridder : Maar dat zijn allemaal dingen die u aankondigt voor december. Ofwel stel ik opnieuw een vraag eind december, begin januari, ofwel agenderen we het hier.
De voorzitter : Dat zullen we dan zien.
De heer de Kort heeft het woord.
De heer Dirk de Kort : Minister, dank voor uw overzichtelijke antwoord over de stappen die er nog verder moeten worden gezet. Mijnheer Penris, uiteraard is het ook voor mij duidelijk dat het een federaal dossier is, maar het is zeker en vast de verdienste van onze minister van Openbare Werken dat we nu een duidelijke Vlaamse spoorstrategie hebben en een duidelijk zicht in welke richting we nu verder moeten gaan.
Minister, er is de bijkomende vraag van collega Martens over de tweede spoorwegtoegang. Het is van belang te weten welke stappen daar verder kunnen worden gezet. Ik denk dat dat van een hogere prioriteit is.
De voorzitter : De heer Penris heeft het woord.
De heer Jan Penris : Ik weet dat de minister haar best doet in dit dossier. Ik ben geen diplomaat, ik ben een Vlaams Belanger. Ik ben ook geen Groot-Nederlander, ik ben niet groter dan 1,70 meter. Maar ik denk wel dat je soms door dossiers aan elkaar te koppelen, succes kunt boeken. In dit spoordossier hebben wij een troef in handen, minister, dat weet u: de goederenspoorlijn 11, waar de Nederlandse havens van Vlissingen en Moerdijk vragende partij voor zijn, zouden wij kunnen koppelen aan hun welwillendheid in het dossier IJzeren Rijn. Ik hoop dat u dat onze vertegenwoordigers meegeeft zodat dat minstens mag worden uitgespeeld.
De voorzitter : Mijnheer Penris, kunt u lijn 11 even toelichten?
De heer Jan Penris : Lijn 11 is een goederenspoorlijn die Brabant en Zeeland moet ontsluiten richting Antwerpen.
De voorzitter : Is dat op de middenberm van de A12?
De heer Jan Penris : Daar komt het in feite op neer. De Nederlanders zijn er al heel lang vragende partij voor. Dat is nog niet gerealiseerd. We hebben daar een klein stokje achter de deur, laat ons dat uitspelen. Ik weet dat u daarin niet bevoegd bent, maar u kunt onze vertegenwoordigers wel zeggen dat we in dergelijke dossiers ook heel stout kunnen zijn want uiteindelijk moeten wij vergunningen geven in die dossiers.
De voorzitter : De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens : Voorzitter, het doortrekken van goederenspoorlijn 11 tot de lijn Vlissingen-Bergen op Zoom was destijds al gekoppeld aan de hst-verbinding met Nederland, dat zat in de MOU rond de hst-verbinding. Je kunt natuurlijk blijven koppelen, maar ik denk dat het doortrekken van die goederenspoorlijn niet alleen in het belang van de Nederlanders is, maar ook in ons welbegrepen eigenbelang. Het gevaarlijk goederentransport dat nu door dorpskernen zoals Kapellen en dergelijke meer moet, kan daarmee omgelegd worden, los van de dorpskernen. Laat ons de treinramp van Wetteren nog even in herinnering brengen. Het is zeer belangrijk dat dat project wordt gerealiseerd. Zelfs zonder een activering van de IJzeren Rijn moeten we daar absoluut voor gaan.
Voorzitter, u zegt dat u wel eens wilt weten hoe de Noord-Limburgse gemeenten zullen reageren als de IJzeren Rijn effectief wordt geheractiveerd. Dat is een terechte bekommernis, maar de gemeenten van de Antwerpse Kempen hebben destijds door de Intercommunale Ontwikkelingsmaatschappij voor de Kempen (IOK) al een studie laten maken naar het voorwaardenscheppend kader voor het heractiveren van de IJzeren Rijn. Ze hebben verschillende verzachtende infrastructuurmaatregelen vooropgesteld die nodig zijn om een heractivering van de IJzeren Rijn te laten samengaan met de leefbaarheid van die dorpskernen. Daar zitten fly-overs in, daar zit een bocht rond Herentals in en noem maar op. Mijn aanbeveling is: als we in het tienjarig investeringsplan de tweede goederenspoorlijn zouden kunnen realiseren, laat ons dan ook investeren in die verzachtende, mitigerende maatregelen die in die studie van IOK vooropgesteld worden rond de heractivering van de IJzeren Rijn. Het kan immers niet dat in die dorpskommen per uur 40 minuten voor een rood sein moet worden gewacht voor men de spoorweg kan oversteken. Dat moeten we absoluut vermijden. Die flankerende maatregelen moeten absoluut worden uitgevoerd.
De heer Jan Peumans : Ik nodig de heer Martens uit een vakantie door te brengen in Center Parcs in Noord-Limburg. Dan kan hij een aantal wandelingen doen. U moet eens zien wat er sinds die belangrijke goederenlijn er is gekomen, allemaal is bijgebouwd.
Minister, het is toch niet de bedoeling dat wij een soort co- of prefinanciering gaan doen ten aanzien van de NMBS om de IJzeren Rijn erdoor te sluizen? Dat is een heel belangrijke vraag. U weet, collegas, dat de Vlaamse Regering dat kan voor een aantal projecten die op het Overlegcomité worden goedgekeurd, dat heeft ze ook gedaan met de Liefkenshoekspoortunnel. Ik heb begrepen dat we die centen zelfs kwijt zijn. We betaalden daarvoor 120 miljoen euro. Ik heb altijd gedacht dat prefinanciering iets is dat je financiert, maar daarna terugbetaald krijgt. Ik heb ook begrepen dat we niet aan cofinanciering mogen doen, omdat het niet onze bevoegdheid is. We hebben die discussie hier nog gevoerd. Maar als de Vlaamse Regering natuurlijk gaat zeggen tegen de NMBS, over een dossier dat toch in s lands belang is, dat wij het zullen co- of prefinancieren, dan vind ik dat de omgekeerde wereld. Zeker in Limburg, want daar krijgen we sowieso al niets van de spoorwegen. (Opmerkingen)
Het is gewoon belachelijk wat wij krijgen: 33 miljoen euro voor het station van Hasselt en 33.000 euro voor het station van Bokrijk.
Minister Hilde Crevits : Mijnheer Peumans, u vraagt wat mijn bedoeling is. Ik heb daarnet geprobeerd om duidelijk te maken welke discussie momenteel hangende is en die gaat over de vraag wie welk deel betaalt. Er zijn afspraken tussen België en Nederland over wie wat zal betalen, maar ik snuif dat men wil proberen om een extra stuk op het Vlaamse conto te zetten. Ik herhaal dat dit voor mij niet aan de orde is als we de verhoudingen bekijken.
Het antwoord op uw vraag is dus dat het niet de bedoeling is, maar we zien ook dat het plan dat nu voorligt, absoluut onvoldoende is als we tot een snellere realisatie willen komen. Er is dus nog wat werk aan de winkel.
De voorzitter : De vragen om uitleg zijn afgehandeld.