Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 24/10/2013
Mevrouw Caroline Bastiaens wordt tot verslaggever benoemd.
De voorzitter : We heten professor doctor Davy Janssens welkom. Hij zal een toelichting geven.
De heer Janssens heeft het woord.
De heer Davy Janssens , professor doctor bij het IMOB, Universiteit Hasselt: Ik ben verbonden aan het Instituut voor Mobiliteit (IMOB) van de Universiteit Hasselt. We hebben voor het vijfde jaar op rij het onderzoek naar het verplaatsingsgedrag gevoerd. Ik ben blij dat ik u vandaag de belangrijkste resultaten kan toelichten.
Ik zal het hebben over de opdracht, de inhoud, doel en nut van het onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG) en tot slot het belangrijkste punt, de bespreking van de belangrijkste resultaten van het onderzoek.
Onze universiteit heeft een begeleidende en controlerende opdracht, en een analyseopdracht. Die twee zijn wat verschillend. Begeleidend en controlerend betekent dat we het veldwerk, dat wordt gedaan door een studiebureau, controleren en ook de validiteit van de cijfers. De analyseopdracht betekent dat we een verkeerskundige, wetenschappelijke interpretatie doen van de cijfers, die nogal ruw en talrijk zijn. Er zijn meer dan 200 tabellen in het rapport van het OVG. Vaak is het nodig om die toe te lichten.
Er werd daarnet even allusie gemaakt op de timing van het analyserapport. We leveren dat rapport meestal op in juli. Blijkbaar is het een kwestie van enkele weken om de afstemming met de MORA te doen. Wat ons betreft, kan het enkele weken worden vervroegd als dat nodig zou zijn.
Op de eerste slide staan de verschillende fases van het OVG. We zijn begonnen met deze studieopdracht in 2007 en 2008. Toen werd OVG 3 georganiseerd. Nadien is het jaarlijks georganiseerd. In de verschillende studies en het vervolg van deze presentatie noemen we dat OVG4/1, OVG4/2, OVG4/3 en OVG4/4. 1, 2, 3 en 4 staan voor de deelonderzoeken. Er is nog een ander belangrijk nuanceverschil, en dat is het aantal personen dat werd ondervraagd. In de deelonderzoeken 4/1 tot en met 4/4 gaat het telkens over ongeveer 1600 personen, terwijl OVG3, dat eigenlijk een nulmeting was, 8800 personen telde. De grootte van de steekproef bepaalt op welk niveau van detail je uitspraken kunt doen over bepaalde indicatoren.
Het OVG is niet alleen in Vlaanderen georganiseerd. Dat gebeurt ook in Nederland en Duitsland, in verschillende Europese landen. Het is dus een internationaal meetinstrument en het is ook vrij algemeen aanvaard binnen de mobiliteitswereld. De bedoeling is dat we een enquête afnemen bij verschillende respondenten, die in dit geval ouder zijn dan 6 jaar. Er is een onderscheid tussen de persoonsvragenlijst, en de gezinsvragenlijst en een dagboekje. Bij de persoonsvragenlijst wordt er heel eenvoudig gevraagd naar een aantal sociaal-demografische kenmerken van de personen, en worden ook een aantal algemene vragen over het specifiek gebruik van vervoermiddelen gesteld. Hetzelfde geldt voor de gezinsvragenlijst.
Iets complexer qua analyse is het verplaatsingsdagboekje. Daarin noteren mensen gedurende een hele dag al hun verplaatsingen, welke activiteiten ze hebben gedaan om die verplaatsing uit te voeren. Er worden uiteraard heel wat bijkomende kenmerken gevraagd, zoals het uur van vertrek, het doel, de locatie. We zouden een uitspraak kunnen doen op het niveau van de geografie, bijvoorbeeld van de provincie. Qua vervoerswijze hebben we elf verschillende modi. Dan is er nog afstand, reisduur en het aantal personen in de wagen. Daar zit heel wat informatie in.
Er wordt wat te vaak aan voorbijgegaan, maar het is wel belangrijk dat dit kan gelden als een foto van het verplaatsingsgedrag. Het is een momentopname. Het is belangrijk om niet te gedetailleerd naar de cijfers te kijken. Van bepaalde cijfers mag je geen te gedetailleerde drill-down doen. We hebben 1600 personen. Stel dat je wilt weten wat het verplaatsingsgedrag is van mensen die in een bepaalde regio wonen, en die daar fietsen met een bepaald doel. Dan moet je verschillende dimensies combineren en dan kan het zijn dat er voor een bepaald segment dat je wilt bevragen, heel weinig respondenten in die categorie zitten. Daardoor kun je geen gefundeerde uitspraken doen. Daarom is het belangrijk dat je die foto zo generiek mogelijk houdt. Je kunt wel focussen op een aantal dimensies, maar je moet opletten als je die verschillende dimensies combineert, want dan krijg je een probleem met het beperkt aantal.
Het is ook belangrijk voorzichtig te zijn met al te ongenuanceerde uitspraken over bepaalde evoluties en trends. Ik zal met enkele grafieken aantonen dat dat wel kan schommelen. Ook al denk je op het eerste gezicht een bepaalde evolutie of trend te zien, toch kan het zijn dat je wellicht wat langer moet wachten en dat je meer cijfers nodig hebt om een gefundeerde, wetenschappelijke uitspraak te doen.
Doel en nut van het OVG is een instrument dat wordt gebruikt voor beleidsondersteuning en als input voor heel wat beleidsplannen, onder andere het Mobiliteitsplan Vlaanderen, en simulatiestudies. Voor heel specifieke onderzoeken wordt het ingezet. Het kan zelfs worden gebruikt buiten het beleidsdomein Mobiliteit. Er zijn ook heel wat andere toepassingsdomeinen gerelateerd aan Mobiliteit, zoals emissies en blootstelling, waar het OVG ook een uitspraak over kan doen.
Opgepast, het gaat over gerapporteerd gedrag. Dat betekent dat we aan mensen vragen wat ze doen als verplaatsing. Het is dus een mentale weerslag van de verplaatsing die ze hebben uitgevoerd. Dat is in tegenstelling tot echte metingen en tellingen. Er is verwezen naar de data. Een geautomatiseerde meting is op sommige facetten nauwkeuriger dan gerapporteerd gedrag. Met nauwkeurig bedoel ik dat het continu geregistreerd is en dat er waarschijnlijk er is ook een technologische fout mogelijk minder foutenmarge op zit. Ze zijn uiteraard minder rijk. Je hebt enkel getallen, je kent niet zozeer de reden waarom mensen een bepaalde verplaatsing doen. Daarvoor stelt het OVG zich wel ter beschikking. Er zijn voor- en nadelen aan verbonden.
Ik kom bij de belangrijkste resultaten. Ik ga even in op de persoonsvragenlijst. De eerste vraag peilt eenvoudigweg naar het autobezit van de respondenten. U ziet vijf balkjes die allemaal een ander OVG weergeven. Op basis van deze studie zien we veel consistentie in de resultaten. Er zijn weinig uitschieters, weinig significante verschillen tussen de verschillende jaren. Gemiddeld heeft een gezin 1,14 autos. We kunnen dat checken via het populatiecijfer. Hoeveel autos zijn er beschikbaar per gezin? Dat cijfer bedraagt 1,23. Dat geeft aan dat de foutmarge heel klein is. We kwamen tot de conclusie dat 83 procent een rijbewijs heeft. Dat moet kloppen, want 20 procent van de mensen heeft geen auto; wie geen auto heeft, heeft wellicht ook geen rijbewijs. Dat is de dimensie waarover we spreken.
Het autogebruik is duaal. Wie een auto heeft, wil de investering die hij daarvoor deed, laten renderen. Zij gebruiken hun auto vrij regelmatig: enkele keren per week of zelfs dagelijks. De twee grootste categorieën bedragen samen 80 procent. Aan de andere kant van het spectrum hebben we de categorie die nooit een auto gebruikt.
Er werd gepolst naar het fietsgebruik. De twee grootste categorieën zijn die van dagelijks gebruik en één tot enkele keren per week. Die twee samen hebben een aandeel van 35 à 36 procent. Als we het negatief bekijken, hebben we ook 24 à 25 procent van mensen die nooit of slechts enkele keren per jaar de fiets nemen. Daartussen zit een groep van 20 procent die enkele keren per maand de fiets gebruikt. Er is geen relatie met het fietsbezit. Er zijn 2,29 fietsen per gezin. Het is niet zo dat iemand met veel fietsen, ook veel fietst.
Eén op zes is een zeer regelmatige BTM-gebruiker (bus, tram en metro), dat is 15 à 16 procent. Zeven op tien, vrij veel, gebruikt de BTM nooit.
Nog een hoger cijfer: bijna negen op tien mensen gebruikt bijna nooit de trein. Opnieuw, het gaat hier om een foto van het verplaatsingsgedrag. We denken misschien iets te snel aan het woon-werkverkeer, dit gaat over alle verplaatsing en over alle bevolkingsgroepen. Dat verklaart misschien dat hoge cijfer.
Er werd gevraagd naar de hoofdvervoerswijze voor het woon-werkverkeer. Uiteraard staat de auto hier veruit aan de leiding. 70 procent gaat als bestuurder of als passagier met de auto naar het werk. De fiets staat op nummer twee met 10 procent. Dat is bijna dubbel zo hoog als de BTM. Het openbaar vervoer, BTM en trein, zit vrij laag omdat we ons niet allemaal naar een centrumstad verplaatsen voor het werk. We wonen gemiddeld op 19 kilometer van ons werk. Dat is wellicht net te weinig om de trein te nemen en net iets te ver voor de BTM.
Het was ons al langer bekend: het woon-schoolverkeer is het meest duurzame motief. Alle modi behalve de auto zijn goed voor 70 procent van al onze verplaatsingen. De auto haalt slechts 30 procent. We zouden het aanbod van openbaar vervoer op de school kunnen richten, dat gebeurt ook. Zo zouden we het duurzame karakter van dat type verplaatsing nog meer in de verf kunnen zetten.
Het tweede deel van het onderzoek gebeurde via het verplaatsingsdagboekje. Per dag werd genoteerd wat de mensen allemaal gedaan hebben en welke verplaatsingen ze deden. Ook hier kunnen we heel wat conclusies uit trekken.
Het gemiddelde aantal verplaatsingen per persoon per dag situeert zich rond de drie. U ziet hier de evolutie. Voor het gemiddelde aantal kilometer per dag splitsen we de gegevens op: met en zonder outliers. Met outliers betekent dat we alles rekenen, ook vrije tijd, ook reizen, ook het buitenland en vliegreizen. We willen een brede foto. Met outliers zitten we aan 42 kilometer per dag per persoon. Zonder outliers is dat nog 34 kilometer.
Onze dagelijkse verplaatsingstijd is ongeveer 62 minuten. De woon-werkverplaatsingstijd bedraagt 28 minuten, de woon-schoolverplaatsingstijd schommelt tussen 20 en 21 minuten.
Deze grafiek geeft een beeld van de modale verdeling over de verschillende modi. De grote lijnen zijn vrij duidelijk. Koning Auto blijft dominant in beeld. We mogen het belang van de fiets en te voet versus de trein en BTM niet onderschatten.
Deze slide geeft aan dat de mobiliteitsproblematiek groter is dan enkel de congestie en de files. Slechts 30 procent van onze verplaatsingen gebeuren voor woon-werk- of woon-schoolverkeer. Die andere 70 procent zorgt ook voor problemen en zal ook een oplossing vragen om duurzaam te worden. De grote lijnen komen hier terug.
Verder wil ik nog iets over de afstand zeggen. Ik heb het aandeel van de verschillende modi in functie van de afstand uitgedrukt. Hier is het aandeel van de trein en van de andere vervoerswijzen, waaronder onder meer het vliegtuig, wat groter. Het gaat hier immers om het aantal afgelegde kilometers. Uiteraard zijn de fiets en BTM hier minder belangrijk. Dat is logisch. Die modi worden voor grote afstanden natuurlijk niet gebruikt.
Verder heb ik ook de evolutie van de verdeling over de verschillende afstandscategorieën in kaart gebracht. De trein wint significant aan belang in de categorie tussen 25 en 40 kilometer. Daaronder ligt het modaal aandeel van de trein vrij laag. Dit geldt zeker voor afstanden kleiner dan 10 kilometer. Voor autobestuurders geldt dit niet. De wagen wordt in elke categorie veel gebruikt. Het belang van verplaatsingen te voet is uiteraard belangrijker in de kleine afstandscategorieën. BTM wordt in feite vooral vanaf 3 tot 5 kilometer vaker gebruikt.
Wie het rapport met de analyse wil bekijken, zal merken dat op de website www.mobielvlaanderen.be nog veel meer informatie en cijfermateriaal te vinden is.
De voorzitter : De heer Huybrechts heeft het woord.
De heer Pieter Huybrechts : Voorzitter, in de eerste plaats wens ik professor Janssens voor zijn toelichting te danken. In eerste instantie heeft de voorzitter mijn vraag om uitleg onontvankelijk verklaard. Enkele dagen geleden heb ik van de commissiesecretaris echter het bericht gekregen dat ik mijn vraag om uitleg toch mag stellen. Ik dank de voorzitter dan ook voor zijn voortschrijdend inzicht.
Ik heb gemerkt dat de drie andere Vlaamse volksvertegenwoordigers die over het verplaatsingsgedrag van de Vlamingen een vraag om uitleg hebben ingediend in feite allemaal hetzelfde willen zeggen en vragen.
Het komt erop neer dat uit het jaarlijks onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van de Vlamingen blijkt dat zelfs voor verplaatsingen van minder dan 1 kilometer in meer dan 25 procent van de gevallen de wagen wordt gebruikt. Voor verplaatsingen tussen 1 en 3 kilometer gebruikt de Vlaming zelfs twee op drie keer als bestuurder of als passagier de wagen. In grote steden als Antwerpen of Gent wordt de wagen logischerwijze veel minder gebruikt.
Ondanks het hoge fietsbezit in Vlaanderen, waar elk gezin gemiddeld meer dan twee fietsen heeft, wordt de fiets in veel gevallen enkel ter ontspanning gebruikt. Uit het onderzoek blijkt dat een op drie Vlamingen zelden of nooit met de fiets rijden. Dit is tegengesteld aan de situatie in ons buurland Nederland.
Niettegenstaande de massale investeringen in het openbaar vervoer, in tram, bus en trein, stijgt het gebruik van het openbaar vervoer niet of nauwelijks. Mijns inziens, heeft dit veel te maken met de, zacht uitgedrukt, niet altijd optimale dienstverlening door het openbaar vervoer.
Minister, welke maatregelen kunt u nemen om het gebruik van de wagen, zeker voor korte afstanden, zo veel mogelijk te ontraden? Ik kan het ook anders en positiever formuleren. Welke alternatieven kunnen als vervangmiddel voor de wagen worden gepromoot en gestimuleerd?
De voorzitter : De heer Keulen heeft het woord.
De heer Marino Keulen : Voorzitter, we hebben net de resultaten van het jaarlijks onderzoek naar het verplaatsingsgedrag gekregen. We hebben ondertussen ook al een aantal publieke conclusies kunnen lezen. Er zijn publiek al stellingen ingenomen.
Een aantal vaststellingen lijken me heel interessant. De dalende trend van het aantal verplaatsingen per dag wordt voortgezet. In 2008 ging het nog om 3,14 verplaatsingen per dag. Dat is ondertussen tot 2,72 verplaatsingen per dag gedaald. In Limburg, waar de ontsluiting door het openbaar vervoer, zeker wat het spoor betreft, het slechtst is, en in West-Vlaanderen blijken de verplaatsingen voor woon-werkverkeer op de minst duurzame wijze te worden uitgevoerd. De Limburgers en de West-Vlamingen nemen voor 80 procent van de afstanden langer dan 5 kilometer hiervoor de wagen. Voor die afstand gaat het in Oost-Vlaanderen om 65 procent, in Antwerpen om 71,8 procent en in Vlaams-Brabant om 72 procent. De reizigers uit Vlaams-Brabant en uit Oost-Vlaanderen zijn de grootste treingebruikers. In de grootste centrumsteden liggen de cijfers voor het openbaar vervoer hoger. Daar stijgt ook het aantal fietsers. Dit ligt in de lijn van wat we al wisten en verwachtten.
Ondanks alle inspanningen voor het openbaar vervoer, de campagnes, de verbeterde doorstroming en de eventuele effecten van besparingen, blijkt de economische crisis een grotere impact te hebben dan verschillende andere maatregelen. Het is tevens duidelijk dat het openbaar vervoer meer wordt gebruikt voor woon-werkverkeer, voor het volgen van onderwijs en voor verplaatsingen in het licht van sport of cultuur. Voor andere zaken, zoals zakelijk verkeer, winkelen, het wegbrengen van personen of diensten, blijkt het openbaar vervoer in verhouding tot de andere vervoersmodi haast niet te worden gebruikt. Het openbaar vervoer blijkt vooral geschikt voor verplaatsingen met een repetitief karakter, zoals het woon-werkverkeer, het volgen van onderwijs en de deelname aan culturele of sportieve activiteiten.
Minister, de vraag is welke conclusies de Vlaamse overheid uit dit onderzoek trekt en vooral welke beleidsbeslissingen hieraan worden gekoppeld. De crisis heeft blijkbaar een groter effect dan een aantal maatregelen om sneller het openbaar vervoer dan de wagen te nemen. Is al onderzocht welk effect een mogelijke prijsstijging heeft op de keuze voor het openbaar vervoer? Dit blijft tenslotte voor de gebruiker goedkoper dan de wagen.
Het woon-werkverkeer is een verplichte verplaatsing voor iemand die gaat werken, net zoals naar school gaan een verplichting is als je onderwijs volgt. Op die twee vlakken blijkt het openbaar vervoer zijn beste score te halen. Wat houdt u tegen om het openbaar vervoer vooral daarop af te stemmen, en pas daarna op andere redenen om zich te verplaatsen? Voor mensen die werken in vroege en late posten is het huidige aanbod immers geen alternatief. Welke algemene conclusies trekt u uit dit onderzoek en op welke wijze zal het worden vertaald naar concreet beleid? Ook politiek is dat heel belangrijk.
De voorzitter : Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Mevrouw Annick De Ridder : Voorzitter, minister, ik sluit me uiteraard volledig aan bij de heer Keulen. Het openbaarvervoersbeleid blijft duidelijk een van de zorgenkindjes van deze Vlaamse Regering.
We hebben nu de nieuwe studie te pakken gekregen en kunnen inzien. De trend is duidelijk, als ik de vergelijking maak tussen 2009, het begin van deze legislatuur, en 2012. Ik neem aan dat we de cijfers van 2013 nog zullen krijgen, hopelijk nog voor de verkiezingen. In 2009 had de auto een aandeel van 67,84 procent en het openbaar vervoer 12,2 procent. In 2012 haalde de auto 70,28 procent en het openbaar vervoer 10,66 procent. We zien dus een stijgende trend voor de autodeelname en een dalende trend voor het openbaar vervoer. Voor ons is het duidelijk dat er nog heel wat moet gebeuren om die trendbreuk tot stand te brengen. Het wordt niet evident ervoor te zorgen dat tegen 2020 40 procent van de verplaatsingen met het openbaar vervoer gebeurt. Voor ons kan dat enkel tot stand komen door vraaggerichte capaciteitsvoorzieningen, en ook door een betere aansluiting op het net. Voorzitter, niet zo lang geleden hebben we een hele gedachtewisseling gehouden over het ReTiBo-project (registratie, ticketing en boordcomputer). Ik zal die hier niet opnieuw voeren, maar voor ons is dat een manier om te kunnen komen tot meer afstemming tussen aanbod en vraag.
Minister, hoe verklaart u dat het gebruik van het openbaar vervoer duidelijk stagneert en zelfs licht achteruitgaat, ondanks de budgettaire inspanningen die sinds het voorbije decennium worden geleverd? Hoe wilt u deze legislatuur nog uw steentje bijdragen om het doel te kunnen bereiken om tegen 2020 40 procent van de verplaatsingen via het openbaar vervoer te laten verlopen? In welke bijsturingen wordt nog voorzien? Ik zal mijn vraag over ReTiBo niet herhalen. Die is vorige week aan bod gekomen.
De voorzitter : De heer Rzoska heeft het woord.
De heer Björn Rzoska : Voorzitter, minister, geachte leden, als ik dit verplaatsingsonderzoek zie en ik ben het uitgebreide rapport al gaan bekijken op de website en heb ook de jaren ervoor bekeken , dan is de conclusie dat onder uw beleid Koning Auto alleen maar is gegroeid en de andere vervoersmodi voor een deel naar beneden zijn gehaald. We hebben die cijfers nu gezien. Die staan zwart op wit te lezen.
Het rapport is zeer duidelijk. Ik citeer een aantal zinsneden. Volgens het rapport is de modus autobestuurder significant gestegen. Sinds het begin van het onderzoek, in 2007, is de modus autobestuurder ( ) op het hoogste niveau. Iets verderop in het rapport wordt gesteld dat er totaal geen ommekeer is naar een meer duurzaam gebruik van vervoersmodi. Collegas hebben er ook al op gewezen: gaat het over kleinere verplaatsingen tot en met 1 kilometer, dan is de vervoersmodus te voet gelukkig meestal dominant, maar boven de 1 kilometer krijgt de auto al meteen de bovenhand. Ook het dagelijkse fietsgebruik daalt, net als het bus-, metro-, tram- en treingebruik. Dat zijn eigenlijk allemaal indicatoren die voor mij aantonen dat uw beleid van de voorbije jaren om die omslag te maken, absoluut niet heeft gewerkt.
De cijfers dateren al van een tijdje terug. Ik had toen ook een vraag ingediend. Uiteraard zijn we nu zoveel weken verder, maar ook de afgelopen weken hebben er een aantal berichten in de pers gestaan met hallucinante cijfers over files en zo meer. Bij mij rijzen er dan ook een aantal vragen. Er rest eigenlijk niet zoveel tijd meer in deze beleidsperiode. We verwachten ook nog altijd bijvoorbeeld zoiets als het Mobiliteitsplan Vlaanderen, waarin ik hoop een aantal antwoorden te lezen op de problemen die hier worden aangekaart. Het is natuurlijk een vrij zware vraag aan het einde van uw beleidsperiode, maar hoe denkt u deze trend te kunnen keren? Mijn vaststelling is immers dat u daar de afgelopen jaren niet in bent geslaagd.
Moeten we toch ook niet gaan kijken naar andere beleidskeuzes, nieuwe beleidskeuzes, natuurlijk beseffend dat er niet meer zoveel tijd overblijft? Ik stel vast dat, ondanks de vele campagnes die er zijn geweest en nog altijd lopen, de Vlaming op een of andere manier toch wel zeer car-biased is en in zijn auto blijft zitten, ook al moet hij een zeer korte verplaatsing maken. Collegas hebben daar al op gewezen.
Minister, zit er geen onevenwicht in uw beleid, met het te veel inzetten op het comfortabel maken van al het aanbod aan autobestuurders en het te weinig ondersteunen van die duurzame modi? Collegas hebben er al op gewezen dat de ambities zeer groot waren bij het begin van deze regering. Zeker voor het woon-werkverkeer moest 40 procent van de verplaatsingen richting duurzame vervoersmodi gaan, maar als we vandaag die cijfers bekijken, dan zien we dat men vandaag zelfs nog niet eens in de buurt komt. Dat is natuurlijk niet het bereik van dit onderzoek en deze vraag, maar ik denk dat we de komende periode, en zeker in de volgende legislatuur, absoluut moeten nadenken over een aantal dingen die nu zijn gelanceerd, die de afgelopen dagen ook de pers hebben gehaald. Zo begint FEBIAC ook voor een slimme kilometerheffing te pleiten. Ik denk dus dat het draagvlak begint te ontstaan om een iets straffere, een iets fundamentelere stap te zetten, om het autogebruik echt te sturen, meer dan vandaag het geval is.
De voorzitter : De heer Roegiers heeft het woord.
De heer Jan Roegiers : Voorzitter, Bart Sturtewagen van De Standaard schreef dit weekend: We staan niet meer in de file, we zijn gewoon de file. Ik vond dat een treffend beeld. Het vat in één zin dit hele verplaatsingsonderzoek samen. Ik ga nu heel kort door de bocht, maar het geeft wel aan wat het grote probleem is. Ik vind dit rapport niet hoopgevend. We stellen vast dat de niet-duurzame vervoersmodi, zeg maar de auto, toenemen en dat de duurzame vervoersmodi stagneren of zelfs achteruitgaan. Ik vind dat zeer opvallend. Ik ben het meest ontgoocheld door het naar mijn smaak onvoldoende gebruik van het openbaar vervoer. We steken daar echt veel middelen in en toch slagen we er niet in om significant meer mensen op de tram of op de bus te krijgen.
Mijn collegas hebben een aantal terechte vragen gesteld. Ik hoef ze niet te herhalen. Ik heb wel nog een vraag voor professor Janssens. Wordt er op de een of andere manier gepeild of mensen de financiële rekening maken? Berekenen zij het verschil tussen de auto gebruiken of voor de fiets of het openbaar vervoer kiezen, en wat kan dat schelen in hun portemonnee? Wordt dat onderzocht? Minister, moeten wij niet proberen de Vlamingen bewuster te maken van het feit dat de financiële impact van hun keuze grote gevolgen kan hebben voor hun gezinsbudget?
Een andere krantenkop vorige week was: Banken brengen 8000 extra bedrijfswagens in het verkeer. Moeten we ook daar niet doortastender te werk gaan en bekijken hoe we dergelijke zaken op een andere manier kunnen invullen? De discussie die we in de vorige gedachtewisseling hadden, gaat in dezelfde richting. Minister, moeten we daar niet eens over nadenken?
De voorzitter : Mevrouw Jans heeft het woord.
Mevrouw Lies Jans : Voorzitter, bij het begin van de legislatuur heeft deze regering duidelijke keuzes gemaakt. Naar mijn aanvoelen waren het de goede keuzes. Er is een heel groot budget vrijgemaakt voor openbaar vervoer, meer dan 1 miljard euro per jaar. Er zijn centen vrijgemaakt voor de wegeninfrastructuur, 500 miljoen euro per jaar, als het niet meer is. Er is ook een duidelijke keuze gemaakt voor fietsverkeer, 100 miljoen euro per jaar. Dat zijn allemaal investeringen die niet of nog niet renderen. Voor mij is dat een cruciale vraag: kunnen we de gemaakte keuzes op korte termijn zien of moeten we daar een langere termijn voor rekenen om er echt een effect te kunnen vaststellen? De vaststelling is nu wel dat de auto nog altijd koning blijft, en dat het zeer moeilijk is om de mensen ertoe te bewegen om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Dat lukt niet, ondanks het feit dat we nu toch een vrij goedkoop tarievenbeleid voeren voor de gebruikers van het openbaar vervoer.
Het gebruik van een wagen is nog altijd zeer duur. Blijkbaar is de kost toch niet doorslaggevend om van de wagen over te stappen op het openbaar vervoer. Er zijn dus andere oorzaken. We kennen ze allemaal en we hebben ze hier al in vorige discussies kunnen onderkennen. Er is de aansluiting tussen de verschillende verkeersmodi. Ik ga met mijn wagen naar een treinstation. Als ik daar geen parking vind, zal ik gemakkelijker verder rijden naar mijn bestemming in plaats van lang naar een parkeerplaats te moeten zoeken, om dan uiteindelijk mijn trein te missen. De aansluiting tussen de verschillende verkeersmodi is erg belangrijk. We moeten vooral daarop inzetten. Minister, ik las het al in een van uw reacties: we zullen zeker moeten inzetten en verder inzetten op de parkings en fietsparkings aan de stations en de bushaltes. Hoever staan we daarmee? De visie is wel geformuleerd, maar we hebben er tot nu toe nog maar weinig resultaten van gezien.
Wat de studie betreft, kunnen we vaststellen dat voor het woon-werkverkeer nog veel gebruik wordt gemaakt van de wagen. Maar ook voor de rest van de verplaatsingen dat is toch 70 procent van alle verplaatsingen grijpen we nog altijd naar de auto. Ik zie niet goed in hoe we op korte termijn die mentaliteit kunnen wijzigen. Daar moeten we echt streven naar een andere strategie. Daar zullen we de mensen op een andere manier moeten proberen te overtuigen. Op dit moment hebben we vooral ingezet op het woon-werkverkeer.
Minister, ik zit met betrekking tot deze studie nog met heel wat vragen. Ik zal u niet vragen welke wijzigingen u nu in uw beleid zult doorvoeren. Maar het is toch belangrijk om met het oog op de volgende jaren conclusies te trekken. Minister, vandaag interesseert mij vooral welke conclusies u zult trekken.
De voorzitter : Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Mevrouw Karin Brouwers : Ik vind dat mijn collegas zeer pessimistisch zijn. Na het horen van de toelichting word je misschien wel een beetje pessimistisch. Maar ik onthoud toch ook een aantal positieve dingen. Het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag is gedaald. Bij het derde onderzoek waren dat er nog 3,14. Nu zijn het er nog 2,72. Ik vind dat redelijk drastisch. Mensen zijn dus toch stilaan aan het nadenken of ze echt wel voor alles en nog wat de deur uit moeten. Misschien is het al een beperkt effect van meer telewerk en thuiswerk, al zijn die conclusies misschien wat overhaast. Misschien blijven de mensen ook wat meer thuis wegens de crisis en is het dus eerder negatief. We kunnen dat hier niet zomaar uit besluiten. Het aantal verplaatsingen daalt. In het verleden hoorde ik ook wel eens zeggen dat er veel nodeloze verplaatsingen waren.
Het woon-werkverkeer is dramatisch. Het autogebruik is daar nog steeds erg hoog. Wat mij opviel, is dat we een heel ander verhaal zien voor woon-schoolverkeer. Daar worden wel meer duurzame vervoersmiddelen gebruikt. Dat stemt mij dan weer optimistisch omdat het over de jeugd, over de toekomst gaat. Zij leren van jongs af aan gebruik te maken van de fiets en het openbaar vervoer. Laten we hopen dat in de verdere toekomst het resultaat van dit onderzoek wat positiever mag zijn voor de meer duurzamere vervoerswijzen.
Wat daarin kan helpen en nog maar stilletjes ingang vindt in het bedrijfsleven, onder meer omdat het fiscaal nog niet is geoptimaliseerd, is het hele verhaal van het mobiliteitsbudget. Ik geloof er echt in dat mensen, wanneer ze de keuze krijgen om eventueel nog wel een kleine bedrijfswagen te hebben, maar met een treinabonnement er bovenop in plaats van een grote bedrijfswagen ik stel het wat simpel voor , die wagen meer thuis laten staan. Als we dit soort zaken meer ingang kunnen doen vinden, geloof ik echt wel dat er misschien verbetering in zit voor de toekomst.
Maar het gaat hier in de eerste plaats nog altijd over het gedrag van mensen. Ik ben geen psycholoog, maar als er iets is dat moeilijk is om te veranderen, dan is het wel het gedrag van mensen. Wij kunnen in de politiek allemaal wel vinden dat het anders moet, maar het is niet eenvoudig om dat aan te pakken. Ik vrees dat de portemonnee vaak het enige is dat mensen echt van gedrag doet veranderen. Hoe we daar in de toekomst verder op zullen inzetten, bijvoorbeeld met rekeningrijden, dat zijn allemaal langetermijnprojecten. Ik ben pessimistisch, net zoals de collegas, dat we dit soort cijfers nog een paar jaar zullen zien, omdat het allemaal zijn tijd nodig heeft. Maar, mijnheer Rzoska, ik vind het ook wel een overdreven reactie om daar het hele beleid van minister Crevits aan te koppelen. Maar goed, u bent van de oppositie, u hebt hier een andere taak. Ik wilde dat toch wat milderen, want ik vind dat we allemaal misschien wat te pessimistisch zijn.
De voorzitter : Mevrouw Brouwers, uw betoog was zo duidelijk dat de heer de Kort het woord niet wenst te nemen.
De heer DHulster heeft het woord.
De heer Steve DHulster : Het betoog van de heer Roegiers was minder duidelijk, dus ik ga nog even de gaatjes opvullen. (Gelach)
De cijfers spreken voor zich. Ze liggen in de lijn van de fileberichtgeving van de afgelopen dagen. We zitten wat op het einde van het Romeinse Rijk met ons mobiliteitssysteem. De vraag is: wat komt er nadien? Hopelijk niet de middeleeuwen. De heer Rzoska zal dat, als historicus, misschien beter weten.
We hebben echt nood aan een nieuwe visie. Ik sluit aan bij de opmerking van de heer Rzoska: wanneer dat mobiliteitsplan hier naar boven zal komen ook in de commissie zullen daar hopelijk een aantal antwoorden in staan op de vragen die vandaag worden gesteld. Ik neem aan dat u die straks niet allemaal kunt geven. In dat opzicht denk ik dat we niet anders kunnen dan investeren in topkwaliteit voor de alternatieven. Het moet betaalbare topkwaliteit zijn, want ik geloof wel dat een lage prijs voor het openbaar vervoer een verschil kan maken.
We zijn allemaal op dienstreis geweest naar Scandinavië. Daar kan men echt een omslag maken door te investeren in kwaliteit, in aanbod, in comfort van die alternatieven. Daarmee, in combinatie met de betaalbaarheid, kun je volgens mij veel mensen overtuigen. Daar moeten we echt aan werken.
De gedeelde mobiliteit is al aangehaald door een andere collega. Ik hoor dat zelfs mevrouw De Ridder gebruik maakt van het fietsdeelsysteem. Als zij kan worden bekeerd, denk ik dat er nog hoop is. (Gelach)
We moeten daar verder op inzetten.
We hebben het ook gehad over het koppelen van die verschillende vervoersmodi om niet meer met de auto tot in de stad te rijden. Sommige steden geven daarin echt een verkeerd signaal. Ik denk dat we moeten proberen te landen op parkings buiten het centrum met een vlotte en kwalitatieve aansluiting. Ik kijk samen met de collegas uit naar het mobiliteitsplan.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Het is zeer goed dat we de tijd nemen om het onderzoek over verplaatsingsgedrag eens van dichtbij te bekijken. Ik zou ook kunnen beslissen daar niet meer in te investeren en dat elk jaar te laten passeren. We hebben dat niet gedaan. We hebben deze legislatuur vooral de indicatoren goed gezet, om te kunnen vergelijken op een objectieve basis. Dat was wat we een aantal jaren geleden misten. We moeten goed weten wat we willen meten en wat de tendensen zijn.
Het is de eerste keer dat er een focus is op de grotere steden, zoals Antwerpen. Er wordt bekeken hoe het fietsgebruik daar is. Uit het onderzoek komen goede resultaten naar voren. Het is goed dat we stedelijkheid en landelijkheid naast elkaar zetten en dat we onze indicatoren de volgende jaren wat verscherpen om effecten te zien van inspanningen die lokale overheden leveren. Het is een rapporteringsonderzoek, er worden geen vaststellingen gedaan. Mensen schrijven in een boekje op hoe ze zich gedragen. We bestuderen de mensen niet vanuit een helikopter, het zijn de mensen zelf die doorgeven hoe ze het aanpakken.
Ik wil geen paraplu opentrekken, maar wat mij interesseert in de stedelijke context zijn de effecten van het parkeerbeleid op het gedrag van mensen. Wat voor effect heeft het wanneer je parkeren betalend maakt? Ik zie het in de stad waar ik zelf woon. Heeft dat als effect dat we de auto niet meer nemen om naar het marktplein te rijden, maar dat we te voet of met de fiets gaan? Op mij persoonlijk heeft dat een zeer groot effect gehad. Als je denkt dat je je auto niet meer kunt parkeren, doe je de dingen die je vroeger anders deed, nu te voet.
Het onderzoek is geen onderzoek naar woon-werkverkeer van meer dan 100 kilometer, maar gaat over het verplaatsen van mensen. Een van de grote vaststellingen is dat mensen voor een verplaatsing vanaf 1 kilometer de auto nemen. De vraag is hoe je daar kunt sturen. Mensen zeggen mij dat het mijn schuld is dat mensen naar de slager gaan met de auto. Ik vind dat raar. Je kunt dat maar oplossen door het autorijden zeer duur te maken of door een parkeerbeleid te voeren dat het bijna onmogelijk maakt om in de omgeving van handelszaken te parkeren, maar dan krijg je die mensen ook op je dak. Mensen moeten een mentaliteitswijziging ondergaan.
Dat betekent absoluut niet dat je als overheid niets kunt doen. Laat me daar zeer duidelijk over zijn. Ben ik ontgoocheld over de resultaten? Ja. Ik vind dat ons mobiliteitsgedrag veel duurzamer kan, ondanks de lichtpuntjes die er zijn. In de grootstedelijke context zijn er heel wat winsten te boeken.
Ik vind de laatste slide over de verplaatsingsafstand zeer interessant. Je kunt er zeer goede tendensen uithalen. Vanaf verplaatsingen van 15 tot 25 kilometer stijgt het aandeel van de autopassagier en daalt dat van de autobestuurder. Wat leid ik daar beleidsmatig uit af? Misschien is er wel een link. Voor welke ritten carpoolen mensen gemakkelijk? Ik weet het niet, maar er zijn een aantal trends waar je beleidsmatig mee kunt werken.
Iemand vroeg of er grote verschuivingen waren sinds 2009, los van de verfijnde indicatoren. Ik denk van niet. We zien geen grote verschuivingen. Betekent dit dat het beleid foute keuzes heeft gemaakt? Ik vind van niet. Als we een screening maken van het jaar 2009 en we bekijken de toestand van de globale infrastructuur in Vlaanderen in 2009, dan kunnen we niet anders dan vaststellen dat er zeer grote ingrepen nodig waren en nog altijd zijn. We zijn zowel het fietsroutenetwerk als het wegennetwerk in een normale staat aan het brengen: de snelwegen tegen 2015, de gewestwegen tegen 2020. Voor de fietspaden is er 100 miljoen euro, maar we moeten eindelijk ook eens de missing links aanpakken. Dat wordt nu volop uitgerold en uitgevoerd, maar het zal nog even tijd vragen.
We zien wel dat mensen fietsen. Het fietsbezit is spectaculair groot. Ik geloof dat er meer fietsen zijn dan inwoners. Er is gemiddeld meer dan één fiets per persoon. Waarschijnlijk heeft men een fiets om te koersen en een om gewoon te fietsen. Vlaanderen is de derde regio in Europa wat fietsen betreft. Er zijn maar twee regios die het beter doen. Mensen fietsen dus wel, maar te weinig bijvoorbeeld voor het woon-werkverkeer.
Er moet dus gewerkt worden aan het infrastructuurnetwerk. De heer Rzoska zegt dat ik te veel naar de auto kijk en de heer Keulen vindt dat ik er misschien te weinig in investeer. Het is misschien een teken dat het net goed is. In functie van de verkeersveiligheid moet het netwerk degelijk zijn en moeten we dus de achterstand inhalen. Dat betekent dat de wegen veiliger moeten worden gemaakt, beter moeten worden gemaakt, dat er moet worden geïnvesteerd in fietspaden.
Ik ben het eens met iedereen die zegt dat er duurzame alternatieven moeten zijn. Dat is juist. Het eerste duurzame alternatief om niet in de file te moeten staan, is de trein. Er zijn hier al zware debatten geweest over de investeringen die nodig zijn. We doen wat we kunnen om er mee een duw aan te geven, maar het is van belang dat de investeringen in het netwerk, in stiptheid, in kwaliteit ook effectief gebeuren.
Naast de trein zijn er de initiatieven die deze legislatuur genomen zijn voor het aansluitend vervoer: De Lijn, tram en bus. Daar is er dezelfde uitdaging. We moeten zorgen dat de netwerken worden uitgebreid. Aan het einde van deze legislatuur zullen er nog nooit zoveel kilometers tramlijn gelegd zijn, vooral rond Antwerpen, maar Brussel moet volgen. Er zijn een drietal dossiers die in de milieueffectenrapportfase komen. Het is echt belangrijk dat de investeringen in het netwerk rond Brussel gebeuren. Hetzelfde voor het GEN-netwerk voor de trein. Dat netwerk is zo cruciaal en het is zo nodig dat het er komt om de alternatieven robuust te maken.
Het multimodale verknopen is hier ook al een paar keer aan bod gekomen en voor mij is dat van het allergrootste belang. Bij de aanpak van stationsomgevingen wordt nagegaan hoe men multimodaal kan verknopen. Er moet voldoende parkeergelegenheid zijn, ook voor fietsen. Je kunt natuurlijk niet in één legislatuur alle stations in Vlaanderen aanpakken. Gent is een mooi voorbeeld, Brugge is een zeer mooi voorbeeld waar nu zelfs de wegeninfrastructuur wordt heringericht om de toegankelijkheid van het station groter te maken.
Men kan ook aan gedragssturing doen. De heer Rzoska heeft het terecht gehad over de problematiek van de kilometerheffing. Wat de kilometerheffing voor vrachtwagens betreft, hebben we een keuze gemaakt. Nu zal er moeten worden gekozen of er al dan niet een heffing komt voor personenwagens.
Sommigen zeiden hier nogal meewarig dat het onderzoek dat Vlaanderen nu doet, in Nederland al is gebeurd, en dus niet nog eens moest worden gedaan. Ik ben het daar volstrekt oneens mee. Het is van het grootste belang dat we binnen de ruimtelijke context die we hebben in Vlaanderen, de effecten van een kilometerheffing voor personenwagens voor onze regio heel nauwgezet bekijken. Eigenlijk gaat het over België, want ook Brussel en Wallonië doen mee. Ik denk niet dat we de resultaten van het Nederlands onderzoek zomaar kunnen projecteren op Vlaanderen.
In Nederland heeft men dat onderzoek dus al gedaan. Men heeft de meerwaarde van een kilometerheffing voor personenwagens ingezien en beslist om die in te voeren maar een maand of twee later beslist om ze opnieuw af te voeren.
Nog deze legislatuur zullen we de resultaten van dat onderzoek hebben. Een volgende regering kan dan beslissen over het al dan niet invoeren van de kilometerheffing voor autos. Dat betekent niet dat we ons mobiliteitsplan moeten uitstellen tot we de resultaten van dat onderzoek hebben. We kunnen perfect een mobiliteitsplan vastleggen, een openbaar onderzoek starten en mensen laten reageren. Daarbij kunnen we voorzien in twee opties, een met kilometerheffing voor personenwagens en een zonder.
Het lijkt me echter evident dat we aan gedragssturing kunnen doen via de kilometerheffing als we het gebruik belasten in plaats van het bezit. Vraag is natuurlijk wat de neveneffecten daarvan zijn. We moeten ervoor zorgen dat we daarmee geen groep treffen die plots ten gevolge van die beslissing in totale vervoersarmoede terechtkomt. En dat is de reden waarom dat proefproject nu bezig is.
Ik wil hier focussen op het onderzoek verplaatsingsgedrag, dat zeer interessante resultaten heeft opgeleverd en dat me toelaat om een aantal beleidskeuzes die zijn gemaakt, consequent uit te voeren. Dat betekent dat we moeten investeren in duurzame alternatieven, in het multimodaal knopen van de netwerken, in het intelligenter maken van onze netwerken. In 2006 werd in Vlaanderen nagenoeg niet geïnvesteerd in het intelligent maken van de netwerken. Nu gebeurt dat zowel bij De Lijn als bij de wegen. Als die twee netwerken klaar zijn en ook ReTiBo is uitgerold, kunnen die aan elkaar worden gekoppeld. Dat betekent dat men s ochtends perfect de best mogelijke keuze kan maken. Als de systemen met elkaar communiceren, kan men perfect weten waar er vertragingen zijn, hoe het zit met het openbaar vervoer, enzovoort. Men moet mensen daarover kunnen informeren. De berichten die we nu s morgens op de radio horen, gaan vooral over de fileopbouw en de lengte van de files. Maar eigenlijk zou men perfect multimodaal advies moeten kunnen geven. We zijn het netwerk volop aan het uitrollen op de twee fronten.
In Gent staan er een aantal meters voor het fietstelsysteem. We moeten er veel meer plaatsen zodat we een fietsindicatorenrapport kunnen opmaken. Dan kunnen we zien hoe het fietsnetwerk wordt gebruikt. Dat kan mensen aanzetten om meer de fiets te nemen.
Ik ben het ermee eens dat er nog veel werk aan de winkel is. Ik ben er echter van overtuigd dat Vlaanderen moet investeren in het versterken van die netwerken.
Naast de kilometerheffing waren er nog suggesties, waaronder het mobiliteitsbudget. Ik ben daar grote fan van. Zo niet, had ik niet samen met Voka en Mobiel 21 middelen gepompt in het uitvoeren van het proefproject. We werken ook aan de software. Met de huidige fiscale regelgeving is het voor bedrijven heel moeilijk om dat eenvoudig te gebruiken. Er wordt een softwaresysteem gemaakt waarbij bedrijven het gemakkelijker hebben om dat mobiliteitsbudget administratief op te volgen. Wat mij betreft, is dit echter zeker een instrument dat de komende jaren veel meer resultaten kan opleveren.
Er is ook het beleid rond de bedrijfswagens. De belasting op de inverkeerstelling of de wijze waarop autos worden belast, is ook een heel sterk sturende factor om mensen al dan niet de wagen te laten gebruiken. Het is evident dat dit het gemakkelijker gebruik van de wagen mogelijk maakt. Ik ben het echter totaal niet eens met wie nu zegt dat we niet meer mogen investeren in wegen of wegcapaciteit. We investeren in het veiliger maken van de wegen. Op plaatsen waar er bottlenecks zijn, moet men ervoor zorgen dat de doorstroming beter wordt.
Wat de doorstroming betreft, kunnen we voor het openbaar vervoer een grote quickwin boeken. Ik denk dan aan de supercomputer in Antwerpen waarmee het openbaar vervoer in staat zal zijn, zodra ReTiBo is uitgerold, om de verkeerslichten mee te bedienen. Dat kan ervoor zorgen dat men veel sneller en efficiënter kan inspelen op de situatie, ook tijdens de spitsperiodes, waardoor mensen kunnen worden gestimuleerd om het openbaar vervoer te gebruiken.
De heer Pieter Huybrechts : Minister, bedankt voor de uitleg. Dat de Vlaming de laatste jaren meer de auto gebruikt, heeft natuurlijk een oorzaak. Dat is de logica zelve. Ik besef dat het openbaar vervoer niet alles kan oplossen, minister, maar mocht het openbaar vervoer een betere en vooral stiptere dienstverlening bieden, denk ik dat heel wat Vlamingen met plezier hun wagen zouden thuislaten, al was het maar om aan de dagelijkse files te ontsnappen. Als u via bepaalde investeringen en telewerken kunt bijdragen tot een stiptere en betere dienstverlening, zijn we een stuk op de goede weg.
De heer Marino Keulen : Voorzitter, minister, collegas, mobiliteit zal hoe dan ook een belangrijk verkiezingsitem worden. Ik denk ook dat mobiliteit, minister, de achilleshiel is van deze Vlaamse Regering. U hebt een aantal dingen gedaan en u herhaalt die vaak, dat is ook zo.
Men heeft hier verwezen naar Bart Sturtewagen, algemeen hoofdredacteur en commentaarschrijver van De Standaard. Hij bracht een verhaal waarin redelijk Vlaanderen zich meteen kan vinden, het en-enverhaal. Hij pleit voor een vraaggestuurd openbaar vervoer. Dat is er vandaag niet. Wij steken heel veel geld in De Lijn, uit het hoofd 850 miljoen euro werkingsdotatie. Zij bereiken daarmee 4 procent van de reizigers of nog niet. Daarnaast moet men volgens Bart Sturtewagen ook iets doen aan bijkomende wegencapaciteit. Of men dat nu graag heeft of niet, ook onze buurlanden Nederland en Duitsland doen dat.
Minister, over de missing links heeft de regering heel recent een aantal dingen principieel beslist, maar die zullen ooit moeten worden uitgevoerd. Van de huidige zestig missing links is er, denk ik, eentje volledig opgelost. Van een aantal zegt men nu dat men er werk van gaat maken, maar de uitvoering is iets voor de komende jaren. Een heel deel blijft onaangeroerd. Ook dat werd in dat artikel aangehaald. De Vlaming vindt zeker en vast dat men daarin tekortschiet.
In verband met de kilometerheffing, hebben wij altijd het fiscale aspect benadrukt en ervoor gepleit om dan ook iets te doen aan de verkeersbelasting en aan de belasting op de inverkeerstelling van voertuigen. Denk ook aan mensen die meer perifeer wonen. Ik vind openbaar vervoer ook belangrijk, dat heb ik altijd gezegd, maar probeer u maar eens met de trein vanuit Limburg te verplaatsen naar Brussel of Antwerpen. Dat is vandaag een calvarie. Ook dat moet worden meegenomen.
Als het gaat over mobiliteit, zijn er mensen die zweren bij ideologie, bij Verelendung: maak het wagenbezit zo lastig en duur mogelijk, steek mensen in de file en dan zullen ze wel in arren moede overschakelen op het openbaar vervoer. Ik denk dat mensen vandaag heel pragmatisch denken en openstaan voor openbaar vervoer, maar dan moet het regelmatig en betaalbaar zijn en moeten dus ook verplaatsingen zoals vanuit Limburg naar Antwerpen of Brussel mogelijk zijn voor wie er dagelijks naartoe moet om zijn brood te verdienen.
Mevrouw Annick De Ridder : Mevrouw Brouwers, ik ben onder de indruk van uw zoektocht naar positieve elementen, maar ik val ongeveer van mijn stoel dat u moet komen tot het citeren van de stelling dat het gemiddelde aantal verplaatsingen per persoon per dag achteruit is gegaan. Dat vind ik een gekke conclusie. Ik vraag me af wat u daaronder verstaat. Er staat niet dat het gemiddelde aantal verplaatsingen per persoon met de auto achteruit is gegaan. Dan zou u gelijk hebben. Het gaat om het gemiddelde aantal verplaatsingen per persoon per dag tout court. U zegt dat de mensen een aantal nodeloze verplaatsingen maakten. Dat vind ik een gevaarlijke piste, hoor. Nodeloze verplaatsingen, ik weet niet wat dat is. Is dat met de kinderen naar het park gaan om vier uur? Is dat naar een buurtwinkel gaan vijf keer per week in plaats van één keer naar een shoppingcenter? Ik vind het betreurenswaardig dat het aantal verplaatsingen omlaag gaat, ik denk dat het eerder te maken heeft met de crisis bijvoorbeeld. Ik zou dat niet als positief zien.
Minister, u gaat in uw antwoord onmiddellijk in de verdediging. U somt op wat er is gebeurd. Daar zitten goede zaken bij, dat moet ik toegeven. De tramlijnen in Antwerpen, schitterend. De uitbreiding van de fietspaden, schitterend. Ik vind het toch een magere oogst voor vijf jaar ministerschap op deze post. U komt tot een opsomming van zaken die in de pijplijn zitten, het mobiliteitsbudget, rekeningrijden. Ik hoop dat dat binnen het budget gebeurt. Dat was altijd ons aandachtspunt als Open Vld. Als ik collegas hoor zeggen dat men dat in zijn portemonnee gaat voelen, vind ik het opnieuw een gevaarlijke piste om dan te concluderen dat men de overstap naar het openbaar vervoer zomaar gaat maken. Ik denk dat de overstap enkel wordt gemaakt als het beleid komt tot een kwaliteitsvol, vraaggericht, goed aangesloten openbaar vervoer. Daarop schiet men nog tekort.
Minister, u danst rond de hete brij. U zegt wat er in de pijplijn zit, maar dat had er de afgelopen vijf jaar wel kunnen uitkomen, dat is niet gebeurd. U moet toch erkennen dat, als u wordt geconfronteerd met een dergelijk onderzoek over het verplaatsingsgedrag, een bijsturing nodig is. U schuift ReTiBo vooruit. Het komt eraan de volgende legislatuur, opnieuw. U zegt dat u wilt focussen op bijsturingen in het openbaar vervoer de komende legislatuur. U had er de afgelopen vijf jaar al werk van kunnen maken en u doet dat niet. Slotsom, ik blijf op mijn honger.
Collegas van sp.a, ik ben een zeer gelukkig gebruiker van Velo in Antwerpen. Ik vind dat schitterend. Ik kan enkel betreuren dat ze in andere steden als Gent het licht nog niet hebben gezien en dat men daar nog niet zon schitterend systeem heeft. Het is een schitterend initiatief om een verknochte autogebruiker uit de wagen te halen en een paar keer per week met de fiets te laten rondrijden in zijn of haar stad.
De voorzitter : De heer Rzoska heeft het woord.
De heer Björn Rzoska : Ik vind die laatste opmerking wat merkwaardig, mevrouw De Ridder, want volgens mij zit Open Vld mee in het stadsbestuur in Gent.
Mevrouw Annick De Ridder : Ook in Antwerpen, en daar is het wel gerealiseerd, door een voormalig Open Vld-schepen.
De heer Björn Rzoska : En wij zijn daar zeer gelukkig mee. Ieder zijn merites, nietwaar?
Mevrouw Brouwers, ik vind het ook zeer creatief van u dat u er één cijfertje uithaalt en dat dan als positief probeert voor te stellen. Ik stel voor dat u het onderzoek van de professor wat grondiger bekijkt. In tabel 50 ziet u dat de mensen die het ontbreken van de behoefte van transport hebben geantwoord, op dat moment eigenlijk geen verplaatsing maken. U ziet daar ook een perfecte uitsplitsing van wat die motieven zijn. Ik zou dat dus niet naar voren schuiven als het lichtpuntje in het onderzoek.
Minister, ik had uw antwoord eigenlijk wel verwacht. U antwoordt met een verwijzing naar de investeringen in infrastructuur die u gedaan hebt. Er is niemand die dat ontkent. Ik heb in de plenaire vergadering zelfs al toegegeven dat daar de laatste jaren een inhaalbeweging gebeurd is.
Alleen stel ik vast dat we er ondanks alle investeringen nog altijd niet in slagen om meer mensen naar een andere vervoersmodus te krijgen. Nochtans zie ik in het onderzoek een aantal gegevens naar boven komen, waarbij ik denk dat er toch heel wat potentie is. De gemiddelde verplaatsing woon-werkverkeer is bijvoorbeeld minder dan 20 kilometer. Dan moeten er toch alternatieven te bedenken zijn voor de auto?
U hebt ook een aantal dingen aangekondigd. Ik zit op dat vlak op de lijn van de collegas van Open Vld. Als ik dit en de voorgaande verplaatsingsonderzoeken bekijk, zit daar veel te weinig evolutie in. Als we het probleem echt willen aanpakken, zullen we in de volgende legislatuur een aantal drastische beslissingen moeten nemen.
Wat de slimme kilometerheffing betreft: wat FEBIAC op tafel heeft gelegd, was budgetneutraal. Het was ook sociaal gecorrigeerd. Er zitten een aantal parameters in die tegemoetkomen aan een aantal bezorgdheden die de collegas naar voren hebben geschoven.
Ook wij zijn een grote voorstander van het mobiliteitsbudget dat u naar voren schuift. U zult daar in ons een bondgenoot voor vinden. Collega Roegiers verwees naar het bericht van vorig weekend in De Standaard, dat de banken zowat 8000 nieuwe bedrijfswagens de weg opsturen, ook al bleek uit een reportage op Radio 1 dat heel wat van die werknemers dat absoluut niet nodig hebben, maar dat het kalf ergens anders gebonden ligt. Dan zitten we bij de loonkosten, en dat brengt ons weer een pak verder.
Ik wil één cijfer meegeven ter overweging. Op federaal vlak kost de fiscale maatregel met betrekking tot de bedrijfswagens ons 4 miljard euro per jaar. Tegelijk investeert het federale niveau ongeveer 2 miljard euro per jaar in de NMBS. Qua scheefgetrokken situatie kan dat tellen.
U hebt wel gelijk, minister, dat de mobiliteitsbudgetten daar voor een stuk aan kunnen remediëren. Dat bewijst ook het proefproject. Op het moment dat je werknemers zelf de mogelijkheid geeft om een budget te besteden, zijn ze meteen ook veel sensitiever voor de manier waarop ze zich verplaatsen.
Samengevat ben ik zeer kritisch, minister. Ik geef u wel een aantal merites voor de dingen die u hebt gedaan. U antwoordt nu met infrastructuurinvesteringen, maar als ik de onderzoeken van de afgelopen jaren zie, is het wat ons betreft te weinig. Het zijn niet wij die de doelstellingen hebben gesteld. De Vlaamse Regering heeft in haar regeerakkoord zelf een aantal doelstellingen naar voren geschoven op het vlak van mobiliteit, die u absoluut niet zult halen.
De voorzitter : Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Mevrouw Karin Brouwers : Mevrouw De Ridder, als u mij citeert, moet u mij volledig citeren. Ik heb ook verwezen naar het vermoeden dat er ook meer thuiswerk is. We kunnen daar uit dit onderzoek misschien weinig over concluderen, maar ik vermoed dat het ook een rol speelt.
Wat de slimme kilometerheffing en het rekeningrijden betreft, ben ik het eens met de heer Rzoska. Het voorstel van FEBIAC is inderdaad budgetneutraal. De bedoeling van het nieuwe systeem is net om niet langer het bezit, maar het gebruik van de wagen te belasten, en op die manier ook een impact te hebben op de files.
We hebben daar trouwens ook een en ander over geleerd op onze studiereis naar Stockholm. Daar werkt het wel. En voor onze sociaaldemocratische collegas herhaal ik nog even dat we daar een parlementslid van de Zweedse socialisten hebben horen zeggen dat het niet noodzakelijk een bevordering van het openbaar vervoer is als je het heel goedkoop of gratis maakt. Wij vonden dat een verrassend standpunt, maar kunnen het wel delen.
Een ander positief punt uit de studie, dat ik was vergeten aan te halen, is dat in stedelijke omgevingen, en zeker in de grootstedelijke, er blijkbaar wel meer te voet wordt gegaan, gefietst en met het openbaar vervoer gereden. Hier zien we dat de grote investeringen in het openbaar vervoer een vrij beperkt resultaat geven wat betreft het veranderen van modus. Dan moeten we misschien eens nadenken over hoe we het openbaar vervoer in de steden nog verder kunnen versterken, zonder natuurlijk het platteland te vergeten. We zitten met het decreet Basismobiliteit, waarbij blijkbaar heel moeilijk iets in beweging valt te brengen. Maar je ziet dat in de steden de bussen overvol zitten. Daar moeten we dus verder in investeren.
De voorzitter : De heer DHulster heeft het woord.
De heer Steve DHulster : Ik heb ook nog een aantal andere dingen geleerd in Stockholm. Het feit dat men daar effectief autos buiten de stad houdt, is misschien iets dat u aan uw collegas in Antwerpen kunt doorgeven.
De heer Jan Peumans : Bij de congestietaks die wij in Stockholm hebben gezien, kwam een typische vraag van Vlamingen, namelijk of er niet veel mensen hun auto neerzetten aan de rand van die congestie en vervolgens de stad in wandelen. Daar hebben de Zweden heel keurig op geantwoord. Wat mij het meest heeft getroffen, is de kostendekking van het openbaar vervoer van 50 procent, maar waarbij een jaarabonnement van De Lijn een maandabonnement in Stockholm is. In Stockholm zijn er 2 miljoen inwoners. Er waren meerdere zones. Als we daar een aantal lessen uit zouden trekken, dan zou de minister veel geld overhouden. De streeklijnen waren volledig geprivatiseerd. Binnen de 21 dagen ben je met een bus aan het rijden, hé: firma DHulster. Er waren inderdaad wel een aantal interessante dingen te leren. Voor gratis vervoer hadden ze het niet zo. We zouden daar eens een gedachtewisseling aan moeten wijden met de minister die jammer genoeg niet is meegegaan.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Ik wilde nog iets zeggen over het fietsdelen. Ik heb in mijn antwoord niet alleen maar over infrastructuur gesproken. Er is een infrastructurele uitdaging, maar om gedrag te sturen, moet je natuurlijk een aantal andere hefbomen hebben zoals kilometerheffing en mobiliteitsbudget. Zelfs Pendelfondsprojecten kunnen gedragsturend werken.
Wat betreft fietsdelen, onderzoek ik samen met minister Van den Bossche of fietsdeelsystemen in andere steden dan Antwerpen en Brussel, waar ze nu lopen, rendabel en goed kunnen zijn. Er zijn twee pilootsteden gekozen om er de potentie te onderzoeken, namelijk Gent en Roeselare. Dat onderzoek zal binnen vrij korte termijn afgerond zijn. Dan kunnen we aan de slag met de resultaten, want wij investeren ook mee in de fietsdeelsystemen die vandaag bestaan, zeker in Antwerpen.
De voorzitter : De gedachtewisseling en de vragen om uitleg zijn afgehandeld.