Commissie voor Leefmilieu, Natuur, Ruimtelijke Ordening en Onroerend Erfgoed
Vergadering van 01/10/2013
Vraag om uitleg van de heer Hermes Sanctorum tot mevrouw Joke Schauvliege, Vlaams minister van Leefmilieu, Natuur en Cultuur, over de invoering van lage-emissiezones in Vlaamse steden
- 2314 (2012-2013)
Vraag om uitleg van de heer Bart Martens tot mevrouw Joke Schauvliege, Vlaams minister van Leefmilieu, Natuur en Cultuur, over de stand van zaken omtrent een regelgevend kader voor lage-emissiezones
- 2322 (2012-2013)
Vraag om uitleg van mevrouw Gwenny De Vroe tot mevrouw Joke Schauvliege, Vlaams minister van Leefmilieu, Natuur en Cultuur, over de ban op vervuilende wagens uit steden
- 25 (2013-2014)
De voorzitter : De heer Sanctorum heeft het woord.
De heer Hermes Sanctorum : Voorzitter, minister, collega's, fijnstof is de grootste milieu-uitdaging in Vlaanderen, en in veel andere landen ook. De rapporten leren ons dat 8 procent van de ziekten in Vlaanderen een gevolg zijn van een brede waaier van milieufactoren. Drievierden van die ziektelast komt van fijnstof. Dat is een schatting, want de allerfijnste stof- en roetdeeltjes elementary carbon zullen in de loop van de jaren nog meer naar voren komen als factor van gezondheidsschade. De sense of urgency moet dus groot zijn.
In het verleden heb ik al enkele keren een vraag gesteld over de lage-emissiezones (LEZs), zowel in de vorm van een vraag om uitleg als tijdens de begrotingsbesprekingen. Ik heb me steeds geërgerd aan de trage voortgang van de aanpak van het probleem. Ik ken de context en de mogelijke impact van maatregelen. U hebt geregeld gezegd dat de impact steeds lokaal is, en niet zozeer van invloed is op de globale uitstoot. Deels is dat waar. Maar in de steden worden heel veel mensen blootgesteld. Die blootstelling moet dus zo laag mogelijk worden gehouden. Er leven daar vaak sociaal zwakkeren, die sowieso al meer in een schadelijke omgeving wonen.
LEZs zijn dus een interessant instrument om de blootstelling aan schadelijke stoffen te verminderen. Daarover zijn veel studies gepubliceerd. Ik denk dan onder meer aan de studie die u zelf hebt besteld. Daaruit bleek dat in Antwerpen een LEZ zou zorgen voor tot maar liefst 20 procent minder roet in de lucht. Voor Leuven en Mechelen zou het om een afname met een derde gaan. Nadien zijn er bijkomende, gedetailleerde studies uitgevoerd. LEZs kunnen dus wel degelijk een positieve impact op de gezondheid hebben. Toch stel ik vast dat de aanpak van het probleem erg traag verloopt. Tijdens de vorige begrotingsbesprekingen heb ik hetzelfde antwoord gekregen als het jaar ervoor. Toen werd verwezen naar een proefproject in Gent, en daar bleef het ook bij.
Inmiddels is de situatie toch wel wat veranderd. De stad Antwerpen voert de druk wat op, want de stad wil vanaf 2016 een LEZ realiseren. Op zich is dat positief, maar dat vereist toch verduidelijking. Antwerpen wil ook een bovenlokaal reglementair kader. Ik denk dat dit inderdaad noodzakelijk is. Straks zult u wellicht iets meer vertellen over wat de verantwoordelijkheid van Vlaanderen en de federale overheid is. Antwerpen is ook een voorstander van een automatische nummerplaatcontrole. Is dat volgens u de goede aanpak? Gent is geïnteresseerd in een LEZ, maar de stad wacht op de totstandkoming van het Vlaams kader. Hoe zit het met dat kader, en met de federale overheid? Dat zijn mijn voornaamste vragen. Ook Leuven is niet tegen een LEZ, maar ook die stad vraagt een reglementair kader van de Vlaamse overheid.
Wat is de stand van zaken met betrekking tot de invoering van lage-emissiezones in Vlaanderen? Welke timing wordt vooropgesteld om het Vlaams kader en de nodige reglementaire wijzigingen die een LEZ mogelijk moeten maken, te realiseren? Moet de stad Antwerpen voldoen aan een bovenlokaal kader of kan de stad op eigen houtje een LEZ invoeren? Ik neem aan dat dit laatste kan. Kunt u dat bevestigen? Wat is de bevoegdheidsverdeling tussen het federale en het Vlaamse niveau inzake LEZs? Welke steden hebben u daarover al aangesproken, en welke steden worden door u aangesproken? Dat zijn belangrijke vragen. Ik veronderstel dat sommige steden kandidaat zijn voor een proefproject, of toch bij u informeren over de mogelijkheden om een LEZ te maken. Welke steden zijn dat? Neemt u actief contact op met de centrumsteden en eventueel ook met andere steden?
De voorzitter : De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens : Voorzitter, mijn vraag om uitleg gaat dus ook over het voornemen van de stad Antwerpen tot invoering van de milieuzone of lage-emissiezone, waartoe de meer vervuilende wagens de oude diesels enzovoort de toegang zou worden ontzegd.
Er is inderdaad nood aan een federaal en Vlaams kader om te vermijden dat elke stad op haar eigen manier, via eigen classificaties of herkenningssystemen zon lage-emissiezone gaat afbakenen.
Voor het zomerreces stelde mijn federale collega Karin Temmerman in het federaal parlement hierover nog een vraag aan staatssecretaris Wathelet, bevoegd voor mobiliteit. Hij stelde dat er op federaal niveau het best uniforme verkeersborden zouden moeten komen en dat er duidelijkheid zou moeten zijn over de classificatie van wagens, over welke klasse we moeten hanteren om beperkende maatregelen op te leggen voor de toegang tot dergelijke gebieden.
Het zijn vervolgens de steden en gemeenten die kunnen beslissen in welke zones ze de toegang voor de meer vervuilende wagens ontzeggen en met welke doelstellingen en timing.
Ook het Vlaamse Gewest is uiteraard betrokken partij. Het is het Vlaamse Gewest dat ervoor moet zorgen dat onze luchtkwaliteitsnormen worden gehaald enzovoort. Het moet steden kunnen aanmoedigen om dergelijke zones in te voeren als dat nodig is om die luchtkwaliteitsnormen te bereiken. Uit het antwoord van staatssecretaris Wathelet op de vraag van mevrouw Temmerman heb ik begrepen dat u een dossier hebt overgemaakt over die lage-emissiezones. U bent daarover dus in contact met uw federale collega.
Minister, hebt u zicht op de specifieke bijdrage die de instelling van zon lage-emissiezone kan hebben op het bereiken van de luchtkwaliteitsdoelstellingen? Hoe verhoudt die bijdrage zich ten opzichte van mogelijke andere maatregelen zoals het auto-arm of autoluw maken van binnensteden enzovoort? Dat lijkt mij nuttige informatie voor andere steden die dergelijke lage-emissiezones overwegen.
Hoever staat u in uw overleg met uw federale collega bevoegd voor de mobiliteit? Komt er effectief op korte termijn een nieuwe definitie en een bijhorend verkeersbord in het verkeersreglement? Wat is de stand van zaken?
Heeft het Vlaamse Gewest de ambitie een voertuigclassificatie uit te werken? Indien ja, hebt u reeds een zicht op hoe die er zou kunnen uitzien? Welke parameters zullen we daarvoor gebruiken: euronormen, ecoscore, eventueel andere? Bestaat er een databank van wagens die achteraf een roetfilter hebben laten plaatsen? Ik begrijp dat men van vele wagens in het systeem van de Dienst voor Inschrijving van de Voertuigen (DIV) perfect weet tot welke euroklasse ze behoren en aan welke euronormen ze beantwoorden. Als ik het goed voorheb, is in diezelfde databank niet opgenomen welke wagen achteraf een retrofitroetfilter heeft laten plaatsen. Wordt eraan gewerkt om ook deze informatie in die databank in te schuiven?
Zal het Vlaamse Gewest een standaard uitwerken voor de controle en de certificering of labeling van de voertuigen? Zoals u weet, werkt men daartoe in Duitsland met een stickersysteem. In antwoord op een vraag om uitleg tijdens de commissievergadering van 27 juni 2011 stelde u daarover dat zelfs indien de verkeerswetgeving wordt aangepast om een verkeersbord voor lage-emissiezones af te bakenen, de handhaving van een lage-emissiezone een complex probleem blijft. Hoe zult u dat probleem aanpakken?
De voorzitter : Mevrouw De Vroe heeft het woord.
Mevrouw Gwenny De Vroe : Uiteraard sluit mijn vraag om uitleg aan bij de vragen van de twee vorige vraagstellers.
De situatie van Antwerpen en Gent is duidelijk geschetst door mijn collegas. Ik heb in de pers gelezen dat men in Gent niet gelooft in het Antwerps systeem van nummerplaatherkenning. Ik weet niet of dit in Leuven ook zo is. Minister, ik denk dat de heer Sanctorum daarnet dezelfde vraag stelde, maar kunt u eens duidelijk aangeven welke stad op welke manier interesse heeft om autoluw of autovrij te worden?
Collegas, er zijn ondertussen ook al tegenstemmen te horen. De automobilistenorganisaties VAB en Touring hebben zware kritiek op de aanpak in Antwerpen. Volgens hen zou die maatregel vooral senioren treffen die het minste aantal kilometers rijden. Bovendien zou deze maatregel volgens hen amper effect hebben op de vervuiling zolang de files op de ring niet worden aangepakt. Ook oldtimerliefhebbers hebben hun tegenstem laten horen. Zij maken zich wat zorgen voor hun hobby en hopen dat er voor hen een uitzondering gemaakt wordt.
Minister, de collegas hebben er daarnet ook al naar verwezen dat u met staatssecretaris voor Mobiliteit Wathelet zou hebben samengezeten. Ik vermoed dat u daar straks duidelijkheid over zult scheppen.
Minister, wat is de stand van zaken van het wetgevend kader? Is er overleg gepleegd met de federale collega én met de gewesten? Wat is het resultaat daarvan? Wat is de planning?
Eind vorig jaar hebt u verklaard zo snel mogelijk met het stadsbestuur van Gent te overleggen met betrekking tot een proefproject. Wat is de stand van zaken van dat overleg? Wat is de stand van zaken van het proefproject? Welke zijn de eventuele knelpunten?
Bent u voorstander van een uniform Vlaams systeem? Of zal elke stad haar eigen accenten mogen leggen?
Hoe staat u tegenover de kritiek van de verschillende organisaties, zoals ik die daarnet heb vermeld? Is volgens u de invoering van een lage-emissiezone een beter alternatief dan de roetfilterpremies waarvan tot vandaag nauwelijks gebruik werd gemaakt?
De voorzitter : Minister Schauvliege heeft het woord.
Minister Joke Schauvliege : Uit de cijfers van verschillende analyses van de jongste tien jaar blijkt dat de luchtkwaliteit in Vlaanderen beter wordt. De uitstoot van verontreinigende stoffen daalt.
We moeten dus nog bijkomende inspanningen leveren, daar is iedereen het over eens. We doen dat ook en we pakken het planmatig aan. We hebben het Vlaamse luchtkwaliteitsplan van 2012 en daar staan heel concrete maatregelen in, onder meer maatregelen met betrekking tot de mobiliteit. Een van die maatregelen houdt in dat via een stedelijk proefproject zal worden onderzocht hoe binnen Vlaanderen een uniform kader kan worden uitgewerkt voor de invoering van die lage-emissiezones. Wat nu gebeurt, past volledig in die planmatige aanpak in Vlaanderen.
Er is overleg geweest, onder meer begin dit jaar, met de steden Gent en Antwerpen over de praktische aspecten die verbonden zijn aan de invoering van die lage-emissiezones. Daaruit blijkt dat een proefproject niet zo evident was. De belangrijkste redenen waren de juridische elementen, omdat het gemakkelijk betwistbaar was, omdat de bordencombinatie niet evident was en natuurlijk ook wegens de handhaving, het ene vloeit uit het andere voort. Daarom is toen beslist om nog geen direct proefproject uit te voeren, maar om te werken aan een nieuw kader voor de lage-emissiezones.
Dit kader omvat een wetgevend luik, dat samen met de federale overheid moet worden gerealiseerd, en een aantal afspraken met de verschillende steden over de handhaving, de communicatie en de monitoring. We streven op die manier naar uniformiteit.
Het wetgevend luik valt hoofdzakelijk onder de bevoegdheid van mijn federale collega bevoegd voor de mobiliteit en omvat twee aspecten: de invoering van een nieuw verkeersbord in de verkeersreglementering en de overheveling van de handhavingsbevoegdheid naar de lokale overheden zodat steden zelf verantwoordelijk zijn voor de handhaving en er dus een prioriteit van kunnen maken. Mijn kabinet heeft ondertussen uiteraard overleg gehad met mijn federale collega. Ik heb begrepen dat er nog een tekening van het nieuwe verkeersbord moet worden gemaakt u ziet dat men creatief is op federaal niveau. Zodra dat is gebeurd, zullen de ontwerpteksten met de andere gewesten worden besproken.
We hadden eerder al overleg met de andere gewesten over het principe, namelijk over de nood aan een nieuw wettelijk kader. Hierover is binnen de Interministeriële Conferentie Leefmilieu op 30 mei 2013 een akkoord bereikt. Qua timing wordt gerekend op een definitieve goedkeuring tegen begin 2014. Aansluitend zal op Vlaams niveau initiatief worden genomen om een oplossing te vinden voor de handhavingsbevoegdheid.
Ik wil onze lokale overheden een kader aanbieden dat het mogelijk maakt om een lage-emissiezone in te voeren, maar wel op een uniforme wijze. Ik meen dat iedereen het erover eens is dat het niet goed is om overal in Vlaanderen op verschillende manieren te werk te gaan. Naast de juridische aspecten zullen dus ook de mogelijkheid om vrijstellingen te verlenen, de manier van handhaven, monitoring en communicatie op een uniforme manier worden geregeld. Deze afspraken zullen worden vastgelegd in een convenant. We zijn volop bezig met het opstellen van de teksten en ze worden ook doorgesproken met de steden. De gesprekken verlopen constructief. Voorlopig beperken we ons tot de steden Gent en Antwerpen omdat ze voldoende omvang hebben en omdat ze zich er het beste toe lenen om een lage-emissiezone in te voeren. Dit betekent uiteraard niet dat dit niet kan worden opengesteld voor andere steden indien ze vragende partij zijn.
Mijn administratie heeft een voertuigclassificatiesysteem uitgewerkt dat gebaseerd is op de Euronorm en waarbij ook een onderscheid wordt gemaakt tussen voertuigen met een diesel- of een benzinemotor. Op basis daarvan worden criteria uitgewerkt die ook in het ontwerp-KB voor de invoering van een nieuw verkeersbord, kunnen worden opgenomen.
Het gaat om de volgende criteria. Vanaf 2015 zijn dieselwagens enkel nog toegelaten in de zone als ze minimaal voldoen aan Euronorm 4 of Euronorm 3 met roetfilter. Benzine- en aardgaswagens zijn toegelaten vanaf Euronorm 1. Vanaf 2020 gelden strengere normen. Dieselwagens worden dan enkel nog toegelaten als ze minimaal voldoen aan Euronorm 5. Benzinewagens moeten voldoen aan Euronorm 2. Ten slotte worden vanaf 2025 de voorwaarden nog eens verstrengd. Dieselwagens moeten dan voldoen aan Euronorm 6, benzine- of aardgasvoertuigen aan Euronorm 3. Het gaat hierbij steeds om vracht- en personenwagens. Elektrische en plug-in hybride voertuigen worden vrijgesteld.
Voor voertuigen waarvan de Euronorm niet is vermeld, wordt de datum van eerste inschrijving als criterium gehanteerd. Voertuigen die achteraf een roetfilter hebben geïnstalleerd en die hiervoor een premie hebben gekregen, zijn opgenomen in een databank. Deze voertuigen moeten dus niet worden geregistreerd om dat aan te tonen.
Wat betreft de handhaving, gaat de voorkeur uit naar automatische controle omdat die sneller en makkelijker is. Automatische controle is veel effectiever dan manuele controle en fraude is moeilijker. Het systeem biedt bovendien mogelijke synergieën met andere toepassingen en vraagt minder inspanningen van de gebruikers. Een definitieve beslissing over de handhavingsmethode is nog niet genomen en moet nog in het convenant worden vastgelegd.
De kritiek dat enkel oudere wagens worden getroffen, is niet terecht. Het is niet zo dat mensen verplicht worden om een nieuwe en dus duurdere wagen aan te schaffen om toegang te krijgen. Oudere benzinewagens zijn wel toegelaten, het zijn vooral de oudere dieselwagens die voor problemen kunnen zorgen, maar ze stoten veel schadelijk dieselroet uit.
Ik wil hierbij nog benadrukken dat deze maatregel in belangrijke mate de reductie van de uitstoot van schadelijke roetdeeltjes beoogt. Hierbij mogen we ook niet vergeten dat heel wat mensen er bijzonder gevoelig voor zijn. Het is geen alternatief voor de roetfilterpremie, beide ondersteunen elkaar. Door de invoering van lage-emissiezones ontstaat een extra stimulans om een roetfilter te installeren.
Er zijn verschillende studies voorhanden over de effectiviteit van die zones. Ze tonen aan dat er vooral een lokaal effect is, dat werd hier ook al besproken. De maatregel leidt tot een belangrijke reductie van de emissies: voor stikstofoxiden bedraagt de reductie 20 procent, voor PM2,5 en voor elementair koolstof loopt de reductie zelfs op tot 30 procent. Een reductie van de emissies helpt ons om de NEC-plafonds (National Emission Ceiling) die Europa ons oplegt, te halen, maar het effect is dus lokaal, niet algemeen.
De impact op verkeersgerelateerde concentraties is ook significant. Uit het recentste haalbaarheidsonderzoek van de stad Antwerpen blijkt bijvoorbeeld dat de impact op de NO2-concentraties (stikstofdioxiden) tot 2 microgram per kubieke meter kan bedragen. Een reductie van de NO2-concentraties met 2 microgram per kubieke meter kan lokaal het verschil betekenen tussen het al dan niet halen van de Europese grenswaarden. Het instellen van een lage-emissiezone heeft dus ook een impact op de roetdeeltjes en levert ook gezondheidswinst op.
We kennen ook de effecten van een aantal zones in het buitenland. Berlijn slaagde er bijvoorbeeld in om de concentraties met 20 procent te doen dalen. In verhouding tot autoluwe centra zie ik de invoering van een lage-emissiezone uiteraard als een aanvullende maatregel die kan worden ingevoerd, maar daarnaast moeten er uiteraard algemene maatregelen genomen worden. Dit initiatief heeft tot doel om de uniforme invoering te verzekeren. Daar zijn we mee bezig. Er moeten uiteraard nog gesprekken komen met alle betrokken actoren. Mevrouw De Vroe, ik heb ook al alarmerende berichten gekregen over zwerfwagens en mobilhomes. Dat zijn terechte vragen. Die moeten worden opgenomen in de afspraak.
In sommige gevallen kunnen we misschien uitzonderingen toestaan. Dat moet nog in de convenanten worden besproken. Dat systeem moet uniform zijn over heel Vlaanderen.
De voorzitter : De heer Sanctorum heeft het woord.
De heer Hermes Sanctorum : Minister, u zit in een ambetante commissie. Alle fracties hadden kritiek op u. Maar ik wil hierbij gezegd hebben dat ik blij ben dat het kader in de maak is. Ik had soms de indruk dat we in cirkels bleven lopen.
Ik zou graag nog wat meer details kennen. De administratie heeft blijkbaar heel wat werk verricht, misschien kan dat ter beschikking worden gesteld van de commissie. Welk systeem zal worden ingevoerd? U sprak over de trap 2015 en 2020 en de Euronorm 3 plus roetfilter. Ik veronderstel dat er nog heel wat andere interessante details zijn.
Wat is de timing van het kader? Wat is de timing van het convenant? Wanneer zullen de steden een kant-en-klaar systeem kunnen invoeren?
Nummerplaatherkenning zal ongetwijfeld duur zijn. Dat lijkt uw voorkeur weg te dragen. Klopt dat? Hebt u enig idee hoeveel dat gaat kosten in een stad als Antwerpen of Gent?
Ik begrijp dat u Antwerpen en Gent hierover aanspreekt. Het zijn de twee grootste steden van Vlaanderen. Ik begrijp niet dat u er geen andere steden bij betrekt. U hebt verwezen naar het studiewerk dat werd verricht naar uitstoot en blootstelling van fijn stof en roetdeeltjes. Leuven en Mechelen kwamen daarbij aan bod. Ik begrijp niet waarom u die twee steden hier niet bij betrekt. Voor een iets kleinere stad zijn er misschien specifieke noden en aandachtspunten waar we anders nadien mee worden geconfronteerd. Misschien moeten we wat remediëren en aanpassen. Ik ben er voorstander van om ze er zo snel mogelijk bij te betrekken.
De voorzitter : De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens : Minister, is het de bedoeling om zon classificatie ook uit te werken voor vrachtwagens? Tot nu toe vallen die niet binnen het systeem. De euronormering ligt daar enigszins anders.
Wordt er werk gemaakt van een uniform systeem van sociale vrijstelling? Er wordt aan gedacht, heb ik begrepen. De gepensioneerde die één keer in de maand zijn oude diesel buiten haalt om zijn dochter te bezoeken, gaan we die verplichten om een nieuwe wagen te kopen? Aan welke sociale vrijstellingen denkt u? Zullen de gegevens kunnen worden gekruist met de nummerplaatgegevens via linken met de kruispuntbank, sociale zekerheid, enzovoort? Hoe zal dat praktisch in zijn werk gaan?
Ik wil de oproep van de heer Sanctorum steunen om de classificatie van de administratie aan ons over te maken. We hebben bij de hervorming van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid gemerkt dat we soms nog zinnige amendementen en suggesties kunnen doen. Hoe vroeger dat bij ons komt, hoe zinvoller de inbreng van het parlement kan zijn.
De voorzitter : Minister Schauvliege heeft het woord.
Minister Joke Schauvliege: De diensten zijn daar volop mee bezig. Nog niet alles is klaar. Als er iets valt over te maken, zal ik dat doen.
U haalt zelf een aantal interessante details aan. De vrachtwagens werden mee bekeken.
De uitzonderingen en de sociale maatregelen worden op dit moment bestudeerd. Dat is allemaal bijzonder complex. Het is niet evident om een hele databank uit te werken en afhankelijk van de leeftijd van het voertuig mensen al dan niet toe te laten in de stad. U begrijpt dat er nog veel werk is. Dat is ook de reden, mijnheer Sanctorum, waarom ik geen timing kan geven. Ik kan me niet vastpinnen. Weet dat we eraan voortdoen, zo snel mogelijk. We zijn afhankelijk van de federale beslissing, dan kunnen we echt verder werken. Ondertussen proberen we al afstemming te zoeken.
Alle steden zijn welkom om aan te sluiten. Als ze bereid zijn om er mee over na te denken, kan dat worden bekeken. Een lokaal draagvlak is ontzettend belangrijk. Als we inzetten op de lokale handhaving moeten de steden zelf de stap zetten en meewerken. Het is moeilijk om van bovenaf te bepalen dat ze mee aan de tafel moeten zitten. Bij dezen zijn ze uitgenodigd: ze zijn welkom.
De voorzitter : De vragen om uitleg zijn afgehandeld.