Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 24/10/2013
De voorzitter : Verslaggevers zijn mevrouw Van den Eynde en de heer DHulster. Ik geef eerst het woord aan minister Crevits voor een inleiding. Nadien krijgen wij een toelichting door de heer Van Thillo, vaste secretaris, en de heer De Meyer, medewerker van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA). De voorzitter van de MORA, de heer Daan Schalck, is verontschuldigd.
Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Voorzitter, collega's, ik houd het erg kort. Ik wil de MORA bedanken voor de aanwezigheid. Maar vooraleer ik mijn repliek geef, lijkt het mij aangewezen dat de MORA zijn verslag voorstelt.
De voorzitter : De heer Van Thillo heeft het woord.
De heer Frank Van Thillo : Voorzitter, minister, geachte commissieleden, ik probeer zo beknopt mogelijk te zijn. De uiteenzetting gaat vooral over het Pendelfonds. De MORA is er decretaal toe verplicht jaarlijks zowel een mobiliteitsverslag als een mobiliteitsrapport op te maken.
We hebben dit verslag al meerdere keren toegelicht in dit parlement. Het rapport is vijfjaarlijks. Toch nog even meegeven wat we hebben betracht met dit verslag. Het eerste luik zijn cijfers, het tweede luik gaat over goederenvervoer, het derde luik over het personenvervoer. Dat is de klassieke opbouw, die we jaarlijks gebruiken in het mobiliteitsverslag. Het zijn themas die onze leden na aan het hart liggen en die de trend van het mobiliteitsbeleven in het voorbije jaar weergeven. Dit verslag is opgeleverd in juni 2013. Voor sommige facetten moet u die tijdshorizon mee in het achterhoofd houden.
De eerste boodschap is klassiek. Het secretariaat verzamelt de mobiliteitscijfers. We hebben herhaaldelijk aangehaald dat dit moeilijk is om verschillende redenen. In de tabellen, die we niet becommentariëren, hebben we getracht zo goed mogelijk aan te geven waar de problemen zich situeren. We vertrekken vanuit de doelstelling om cijfermatig voor te bereiden. We willen daarmee het gevoelsmatige dat vaak in de discussie over mobiliteit sluipt, neutraliseren, en we willen met de objectieve gegevens een basis vormen voor vele beleidsstudies die interpretaties zijn van mobiliteit. Met objectieve basisgegevens kun je dit beter plaatsen.
We hebben een lijstje van cijfers overgemaakt, die om een of andere reden ontbreken of laattijdig worden opgeleverd. Dat is geen politieke verantwoordelijkheid. De emissiemodellen worden gemaakt op basis van verkeerstellingen. Die verkeerstellingen zijn er wel, maar ze worden naar een andere administratie overgemaakt, samengevoegd, opnieuw geaggregeerd en dan pas in de modellen gegoten. Dat zorgt voor vertraging en in de ogen van de MORA tot minder kort op de bal spelen van de actualiteit en de mobiliteit.
De NMBS verzaakt regionale cijfers te geven. Maar er zijn ook discontinuïteiten, waarbij de administraties op zichzelf gaan leven en hun modellen en cijferreeksen aanpassen omdat het die administratie beter uitkomt, of om andere redenen. Bijvoorbeeld de RSZ of de bevolkingscijfers worden aangepast. Als gebruiker van die gegevens word je dan geconfronteerd met onverklaarbare hiaten in die reeksen.
Dan hebben we de postcorrectie van cijfers. De Fédération Belge de lIndustrie de lAutomobile et du Cycle ( Febiac) wordt geconfronteerd met een andere telling door middel van de nieuwe nummerplaten die geïntroduceerd zijn. Er is een volledige herberekening, waarvoor we alle begrip hebben. Maar midden in een periode van vijf jaar krijg je ineens andere cijfers. Dat blijft een aandachtspunt voor de politiek. Die heeft niet altijd vat op de evolutie, maar kan wel sturen. Dat is niet negatief.
Er zijn wel verbeteringen aangebracht. We denken aan de nieuwe Verkeersbarometer of de Filebarometer, die we opnemen. Dat is wel een vaste reeks. We hopen dat die continu wordt doorgevoerd.
Het tweede hoofdstuk is de evaluatie van het Pendelfonds. De begeleidingscommissie van het Pendelfonds is opgericht door de vorige minister, en bestaat uit de sociale partners, de vertegenwoordiging van de administratie en de minister, om de dossiers die zijn ingediend in het kader van het Pendelfonds, te beoordelen en te scoren. Daar zitten enkel sociale partners in. De MORA is uiteraard een bredere raad en bestaat maar voor de helft uit sociale partners, en voor de rest uit operatoren en mobiliteitsverenigingen. Het is de MORA die, op het ogenblik dat de eerste projectdossiers resultaat opleverden in het kader van de doelstellingen van Pact 2020, heeft uitgezocht hoe effectief het beleidsinstrument Pendelfonds is in het bereiken van die doelstellingen.
In 2009 was er een eerste evaluatie door de begeleidingscommissie van het Pendelfonds, dus enkel door de sociale partners. Dat heeft een reeks opmerkingen opgeleverd die, aangezien er toen nog geen projecten waren afgelopen, voornamelijk procesmatig en indicatief waren. Die hebben aanleiding gegeven tot de debatten op de rondetafelconferentie. De denkoefening van de Mobiliteitsraad is opgestart in 2013 toen de eerste pendelfondsprojecten afliepen. Dat was de aanleiding om te beginnen met de evaluatie, om te weten te komen of het Pendelfonds wel of niet werkt.
De heer De Meyer heeft de evaluatie gedaan. Ik stel voor dat hij daar uitgebreid op ingaat, aangezien dit punt de kern van het debat uitmaakt. We volgen de evaluatie zoals ze ook in de Mobiliteitsraad is gebeurd, dus eerst een cijfermatige analyse, en dan het debat over het Pendelfonds tussen sociale partners en mobiliteitsverenigingen.
De heer Koen De Meyer , medewerker studiedienst: In de evaluatie werd de volgende methodologie gehanteerd. Eerst is er een cijfermatige analyse van basisgegevens en algemene kenmerken van de aangevraagde dossiernummers, de ingediende en de gesubsidieerde pendelfondsprojecten van de zeven oproepen tussen 2007 en 2012. Dan volgt een inhoudelijke analyse op basis van zeven pendelfondsoproepen, in samenwerking met de vijf provinciale mobiliteitspunten.
Welke zijn de vaststellingen op basis van de cijfermatige analyse? Met de eerste vaststellingen worden een aantal evoluties over de zeven pendelfondsoproepen heen weergegeven. Als we het aantal aangevraagde dossiernummers en ingediende pendelfondsdossiers als graadmeter beschouwen van de interesse van de bedrijfswereld voor het Pendelfonds, dan stellen we vast dat door de jaren heen steeds meer bedrijven hun weg hebben gevonden naar het Pendelfonds. Over de zeven pendelfondsoproepen heen, werden 255 dossiernummers aangevraagd, 179 dossiers ingediend en 82 dossiers gesubsidieerd.
Tussen 2007 en 2012 werden er zeven pendelfondsoproepen gelanceerd. Het uitvoeringsbesluit van 24 juni 2006 voorziet in de lancering van twee pendelfondsoproepen per jaar op vaste tijdstippen. Op basis van de tabel stellen we dus vast dat er enkel in 2007 en in 2008 twee oproepen per jaar werden gelanceerd. In 2009, 2010 en 2011was er één oproep per jaar. In 2012 waren er geen oproepen. Op 15 juni 2013 werd ook de achtste pendelfondsoproep gelanceerd. Die oproep maakt evenwel geen deel uit van de evaluatie door de MORA. Het debat in de MORA gaf aan dat de onzekere lancering van nieuwe oproepen mogelijk een impact heeft op de aantrekkelijkheid en geloofwaardigheid van het Pendelfonds bij bedrijven.
Daarnaast stellen we vast dat het totaal toegekende subsidiebedrag per oproep chronologisch is gedaald. Daaruit hebben we weinig conclusies getrokken. We willen het wel meenemen als indicator omdat het ook in de vorige evaluatie werd aangegeven. Er kunnen vertekeningen zijn. Op de tabel is de eerste oproep een hoge balk, maar daar zit bijvoorbeeld een project in van de Antwerpse haven. Onderaan de balken staat een cijfer. Bij oproep 1 staat bijvoorbeeld 11, dat is het aantal gesubsidieerde projecten per oproep.
Het totaal aantal werknemers van de gesubsidieerde pendelfondsprojecten per oproep is een belangrijke indicator in de evaluatie voor de sociale partners in de MORA. We willen de cijfers wel wat nuanceren. Ze hebben betrekking op het totale aantal werknemers van de bedrijven met een pendelfondsproject. De hoge piek van de eerste oproep bijvoorbeeld wordt verklaard doordat er twee havengerelateerde bedrijven een groot aantal werknemers aanbrengen in de analyse.
Vaststelling 2 gaat over de economische sector. In deze deelanalyse zijn we nagegaan welke economische sectoren hun weg vinden naar de Pendelfondssubsidies. De 82 gesubsidieerde Pendelfondsprojecten worden gerangschikt en geanalyseerd volgens de economische sector waartoe de hoofdindiener van het project behoort. De figuur toont aan dat er van de hoofdindieners van die 82 projecten, 11 indieners of 13 procent behoren tot de openbare instellingen. 33 indieners of 46 procent behoren tot de social profit en 38 indieners of 45 procent behoren tot de private sector.
Wanneer we kijken naar het aandeel dat de economische sector heeft in het totale toegekende subsidiebedrag, dan stellen we vast dat 48 procent van de subsidies wordt verleend aan de private sector, 27 procent aan de openbare instellingen en 25 procent aan de social profit.
Vaststelling 3 gaat over de grootteorde van bedrijven. In deze deelanalyse hebben we gekeken welke bedrijven volgens de grootteorde hun weg vinden naar het Pendelfonds. Bedrijven die een Pendelfondssubsidie ontvingen, stellen over de zeven oproepen heen, in totaal 190.794 werknemers tewerk. Wanneer we dan kijken naar de 82 gesubsidieerde Pendelfondsprojecten, dan stellen we vast dat het leeuwendeel van 72 procent van de gesubsidieerde Pendelfondsprojecten projecten zijn van grote ondernemingen. Kleine en middelgrote ondernemingen (kmos) hebben een aandeel van 28 procent in het aantal gesubsidieerde Pendelfondsprojecten.
Het debat binnen de MORA geeft daar twee mogelijke verklaringen voor. Een daarvan is dat mobiliteitscoördinatoren die het Pendelfonds kennen vooral zijn tewerkgesteld in grote ondernemingen en zij mogelijks meer ervaring hebben in het aanspreken van subsidies.
Volgens een tweede verklaring kan het feit dat bedrijven minstens 50 procent van het bedrag zelf moeten financieren, een reden zijn waarom kmos minder gebruik maken van het Pendelfonds.
Een vierde vaststelling betreft de bedrijfsoverschrijdende samenwerking. Bij de opzet van het Pendelfonds werd erop gerekend dat bedrijven de krachten zouden bundelen en ervoor zouden opteren om gezamenlijk projecten in te dienen. We stellen vast dat 29 procent van de gesubsidieerde Pendelfondsprojecten bedrijfsoverschrijdende projecten zijn. In 71 procent van de gevallen is dat niet het geval.
Vaststelling 5 betreft de provinciale verdeling. Het gaat over de toegekende subsidie per provincie. Uit de figuur blijkt dat er provinciale verschillen zijn in de toegekende subsidie. De MORA heeft daar geen conclusies uit getrokken. Het werd wel als indicator opgenomen omdat dit ook in de vorige evaluatie werd aangegeven. De provincie Antwerpen heeft een groot aandeel in de grafiek. Zij hebben de meeste projecten maar hebben daarnaast ook dat ene grote havengeboden project uit de eerste oproep.
Ik wil ook een aantal vaststellingen doen op basis van de inhoudelijke analyse. Dat gebeurt in samenwerking met de vijf provinciale mobiliteitspunten.
We stellen vast dat het Pendelfonds er op projectniveau vaak in slaagt om een modale verschuiving naar duurzame modi in het woon-werkverkeer van bedrijven te bewerkstellingen, op basis van twaalf afgeronde projecten uit oproep 1, 2 en 3. In de tabel stellen we vast dat op basis van die twaalf afgeronde projecten, het Pendelfonds erin geslaagd is om het autogebruik met 12 procent te doen dalen ten voordele van het gebruik van de fiets, dat met ongeveer 6 procent is gestegen. Er is ook een stijging van het treingebruik met ongeveer 5 procent. Verder is er ook een beperkte stijging van het bus- en tramgebruik, carpooling en bedrijfsvervoer.
In vaststelling 7 hebben we het over de maatregelen. De maatregelen die bijdragen aan een modal shift zijn ontstaan in samenspraak met werknemers en zijn gedurende de volledige projectduur door hen gedragen. Sociaal overleg en open communicatie met de werknemers zijn belangrijke succesfactoren voor het welslagen van het Pendelfondsproject.
We stelden vast dat fietsmaatregelen een groot aandeel hebben in die modal shift en dat, zeker in vergelijking met andere maatregelen, vaak aan een geringe kostprijs.
Mobiliteitscoördinatie is cruciaal voor het welslagen van een project. Het voldoende aanwenden van communicatie en sensibilisering zijn noodzakelijk om te leiden tot een positieve dynamiek en een mentaliteitsverandering.
Op basis van onze analyse stelden we ook vast dat er maatregelen zijn met een geringe bijdrage aan die modal shift. Dat is het geval voor carpooling. Het vraagt vaak de nodige infrastructurele maatregelen en personeelsinzet om bestuurders en passagiers met dezelfde werkuren samen te brengen. De bijdrage van carpoolinginitiatieven aan een duurzame modale verschuiving is vaak minimaal.
Wat het tram- en busgebruik betreft, hebben maatregelen die een beroep doen op het reguliere openbaar vervoer vaak een minimaal aandeel in het bereiken van een duurzame modal shift. In een projectdossier geven bedrijven vaak aan dat een vraag voor een betere ontsluiting vaak moeizaam verloopt of onbeantwoord blijft.
We hebben vastgesteld dat shuttlediensten naar havengebieden vaak worden aangewend om een oplossing te bieden voor een zekere vorm van vervoersarmoede maar er slechts minimaal in slagen om een modale verschuiving onder de vaste werknemers te bewerkstelligen.
Een achtste vaststelling betreft begeleiding en rapportering. Begeleiding, monitoring en een snelle administratieve afhandeling van het Pendelfondsproject zijn een belangrijke succesfactor tot het slagen van dat project. Uit het debat binnen de MORA bleek echter dat bedrijven vaak aangeven dat zij die administratieve cyclus als lang en onduidelijk ervaren. De goede praktijkvoorbeelden die er zijn, staan vaak niet in de kijker. Beleidsrelevante informatie stroomt vaak niet door naar de juiste wegbeheerder en vervoersoperator. Een typisch voorbeeld is het voorzien in fietsvergoedingen aan een bedrijf terwijl uit het bereikbaarheidsprofiel van het Pendelfondsdossier blijkt dat diverse trajecten naar dat bedrijf heel fietsonvriendelijk zijn.
Er werd ook aangegeven dat er een complexe Pendelfondsregelgeving is. Het evaluatieproces met de vier rondetafels is vooralsnog zonder aanpassing van het decreet of het uitvoeringsbesluit.
We kunnen concluderen dat het Pendelfonds op projectniveau vaak slaagt in een modale verschuiving naar duurzame modi. Het bereik van het Pendelfonds is gering om een impact te hebben op de verduurzaming van het woon-werkverkeer in Vlaanderen. Goede praktijkvoorbeelden en succesfactoren worden nog niet in het licht gezet. Knelpunten worden onvoldoende aangewend om het Pendelfonds bij te sturen.
De MORA heeft een reeks aanbevelingen gedaan. Het Pendelfonds is voor de MORA een goed instrument, maar er worden een aantal beleidsaanbevelingen gedaan om de efficiëntie en effectiviteit van het Pendelfonds als beleidsinstrument te verhogen. De MORA raadt aan om duidelijk te communiceren met projectindieners. Het moet duidelijk zijn wat de ontvankelijkheidscriteria zijn, welke actiemaatregelen in aanmerking kunnen komen, wat de maximaal te hanteren bedragen zijn en welk engagement wordt verwacht van die bedrijven. Er moet een duidelijke taakverdeling zijn tussen de betrokken Pendelfondsactoren. We vragen de minister om structureel te voorzien in mensen en middelen om de projecten te beoordelen, het proces van de rondetafels te finaliseren en de rechtszekerheid te garanderen van het aan te passen decreet en uitvoeringsbesluit.
Er moet structurele communicatie worden gevoerd over de beste practices van het Pendelfonds om bedrijven te motiveren tot de eigen verduurzaming van het woon-werkverkeer. De MORA zet een eerste stap in de verdere uitbouw van de portaalwebsite van het Pendelfonds.
De MORA raadt ook aan om selectiever te zijn bij de betoelaging van actiemaatregelen. De slaagkans op een modale verschuiving moet daarbij als criterium worden gebruikt. Ze raadt ook aan om voorrang te geven aan Pendelfondsprojecten met experimentele maatregelen zoals mobiliteitsbudgetten en bedrijfsvervoerplannen omdat zij mogelijks een draagvlak kunnen creëren voor een toekomstig beleid.
De MORA adviseert om de 50/50-subsidieregeling te herbekijken. We stellen vast dat er momenteel geen differentiatie is gemaakt in de subsidiebedragen en dat bepaalde investeringen, bijvoorbeeld bedrijfsfietsen, 120 procent fiscaal aftrekbaar zijn en bijgevolg tweemaal worden gesubsidieerd. De MORA adviseert om de hoogte van de subsidies te bepalen volgens specifieke criteria zoals de samenwerking tussen kmos en volgens de mobiliteitsimpact van de maatregelen. De MORA ziet hierin een taak voor de begeleidingscommissie om een lijst met criteria op te stellen.
De MORA vraagt om betrokken te worden bij de opmaak van het Shuttledecreet. Het moet duidelijk zijn voor bedrijven dat het Pendelfonds niet dient als middel ter oplossing van vervoersarmoede. De MORA geeft ook aan dat een goede evenwichtsoefening tussen de twee subsidiemechanismen, zijnde het Pendelfonds en het Shuttledecreet, noodzakelijk zal zijn, zodat wordt vermeden dat voor een mix aan maatregelen een beroep moet worden gedaan op beide. Dat zou drempelverhogend kunnen werken.
We raden aan om bereikbaarheidsproblemen door te geven aan de juiste wegbeheerder en/of vervoersoperator. De MORA ziet als taak voor de provinciale mobiliteitspunten om die informatie te kanaliseren en voor het departement Mobiliteit en Openbare Werken om, na consultatie, een reactie te formuleren.
Vanuit de MORA werd aangegeven dat een kwalitatieve diepteanalyse door een extern studiebureau een meerwaarde kan zijn. We vragen om de voor het Pendelfonds begrote middelen te besteden. Lanceer twee oproepen per jaar op vaste tijdstippen.
Vanuit de vaststelling dat het bereik van het Pendelfonds gering is, geeft de MORA volgende beleidsaanbevelingen ter verduurzaming van het woon-werkverkeer. De MORA vraagt een concrete invulling van de rol van De Lijn als mobiliteitsmanager in de ontsluiting van tewerkstellingszones in Vlaanderen. De MORA raadt aan om bedrijfsvervoerplannen voor grote bedrijven in drukke gebieden te veralgemenen. De MORA adviseert om methodologische ondersteuning te bieden bij de opmaak van een bedrijfsvervoerplan.
In afwachting van een aantal financiële en fiscale vereenvoudigingen, die op federaal niveau dienen te worden behandeld, raadt de MORA de Vlaamse overheid aan om in het kader van dat mobiliteitsbudget te werken aan een eengemaakte tarief- en betaalstructuur en om ruimte te geven aan het mobiliteitsmakelaarschap.
De heer Frank Van Thillo : U ziet, voorzitter, dat er heel wat meer stof in zat. Wij schrokken ook toen de pers midden in de vakantie opeens een zeer ongenuanceerd beeld ophing waarbij de MORA zou hebben gezegd dat het Pendelfonds geen goed instrument was. Er zit meer eten en drinken in.
Ik vestig de aandacht nog even op het tweede luik, een meer interne discussie over Vlaanderen als duurzame logistieke regio. Het uitgangspunt is dat logistiek zeer belangrijk is voor alle partners binnen de MORA. De partners merkten wel dat de positie van Vlaanderen onder druk komt door de toenemende belasting van de infrastructuur, de impact op het milieu, de bedreiging van de tewerkstelling en de impact van de verminderde bereikbaarheid. Daarom hebben de partners in de samenstelling van de MORA de denkoefening gedaan over waar ze een bijdrage kunnen leveren aan een duurzamere en efficiëntere logistiek. Vier themas kwamen daar naar boven: efficiënter tijdsgebruik, meer bundeling en samenwerking, selectiviteit van de logistieke stromen en transportpreventie.
Door tijd en andere redenen is het inwerken op het tijdsgebrek als thema naar voren geschoven. Als u deze ochtend de Gazet van Antwerpen hebt gelezen over de wachttijden aan de terminals, begrijpt u dat dat voor onze leden een heel belangrijk element was, ook omdat ze daarvoor een aantal hefbomen zelf in handen hebben. Dat is bijvoorbeeld zo aan de economische poorten. Er is verwezen naar de douane. Dat is een federale materie, maar het blijft een oud zeer. Toch wil men ook de capaciteitsproblemen aan de terminals oplossen. Dat werd gezegd in juni 2013. We zijn nu een paar maanden verder en we zien dat het een voorspellende waarde heeft.
Over de distributie naar de detailhandel is er niets dan positiefs, in die zin dat het PIEK-project is uitgebreid. Dat is in ons verslag als positief ervaren, net als de wegwijzer die een aantal tools voor het faciliteren van de dagranddistributie oplijst. We stellen wel de vraag of het ook in andere steden kan. Vervoerders en chauffeurs, ook in ons midden, staan daar een beetje tegenover ondernemingen en werknemers. Er moet een mental shift komen, ook daar. De magazijnen, de ondernemingen moeten begrijpen dat als je de capaciteit van het vervoersnetwerk wilt verhogen, je daarin moet meedenken. Het is een andere manier om naar de arbeidsrelaties te kijken.
Ten laatste, wat betreft de beleidsvisie en vertalingen op het terrein, had men tijdens het laatste Toekomstforum de indruk dat de aandacht voor logistiek en vervoer wat was vervaagd. In de eerste teksten van Vlaanderen in Actie was logistiek echt een vijfde, volwaardige poot. Nu was men een beetje teleurgesteld. Daarom is in juni 2013 deze oproep gedaan, om dringend niet enkel naar beleidsteksten te gaan maar ook naar actieplannen.
De voorzitter : Zijn er technische vragen? Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde : In uw inleiding klaagde u aan dat het heel moeilijk was om de cijfers te krijgen. In hoeverre zijn die cijfers betrouwbaar? U zegt dat u heel lang met bepaalde cijfers hebt gewerkt en dat nu opeens blijkt dat er andere cijfers worden gehanteerd door Febiac. Hoe gaat u verder met de beschikbare cijfers?
De heer Frank Van Thillo : Wij vrezen voor de betrouwbaarheid van de cijfers, maar daarom heb je ook benaderende studies. Dat gebeurt nu. Men krijgt een indicatorenboek, men doet extrapolaties, men maakt schattingen. Voor het goederenvervoer worden er bijvoorbeeld schattingen gemaakt over het aandeel dat de NMBS in de logistieke stroom heeft. De MORA zegt niet dat het hinderlijk is om beleid daarop af te stemmen, maar wij blijven erover zagen, bij wijze van spreken, omdat wij denken dat die basisdata op een bepaald moment zo faliekant zullen ontbreken dat je zelfs die benaderende studies niet meer kunt plaatsen. Een onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG) is een prima instrument, dat straks zal worden toegelicht. Daar kun je prima mee weg op beleidsvlak, tot op het ogenblik dat de basisdata ontbreken. Dat is de alarmbel die wij willen luiden.
We hebben zelf gebrainstormd met het secretariaat wat het beleid daaraan kan doen: zo veel mogelijk bij beheerscontracten, zoals de minister bij ITS heeft gedaan trouwens, pleiten voor open access en daarnaast administraties sensibiliseren dat ze geen cijfers voor zichzelf maken maar voor het beleid en het middenveld. We maken geen verwijt, maar we zijn wel erg ongerust.
De voorzitter : De heer Keulen heeft het woord.
De heer Marino Keulen : De inleiding loopt een beetje gelijk met wat gezegd is door de mensen van de MORA, voorzitter, minister, collegas. De reeds lang beloofde oplevering van de evaluatie van het Pendelfonds heeft eindelijk het licht gezien. De evaluatie startte in het najaar van 2010, twee jaar geleden, met twee rondetafelgesprekken. Eerst leek het allemaal relatief snel te gaan, want op 18 januari 2011 maakte de begeleidingscommissie haar verbeteringsvoorstellen over aan de minister. Daarna kwam het in een typische Vlaamse file terecht en duurde het tot midden augustus eer het afgerond werd.
De Vlaamse Regering had als doelstelling, collegas, om tegen 2020 40 procent van de woon-werkverplaatsingen te voet, per fiets of met het collectief al dan niet openbaar vervoer te laten plaatshebben. Als u weet dat we in 2011 op 27,6 procent zaten, is de doelstelling ambitieus maar haalbaar en het Pendelfonds zou hierin een belangrijke rol spelen. Maar nu de evaluatie eindelijk afgerond is, blijkt het een negatieve evaluatie te zijn, want het haalt te weinig pendelaars uit de wagen en blijkbaar weegt het ook niet op een duurzamer woon-werkverkeer.
De vraag die nu rijst, is wat we met de jaarlijkse 10 miljoen euro moeten doen om de mobiliteit in Vlaanderen te verbeteren. Er zijn stemmen we hebben ze allemaal gehoord die het Pendelfonds willen afschaffen en de middelen willen steken in het sneller in orde brengen van onze wegen. Gelijktijdig levert dit ook een besparing op van de ambtenaren die het Pendelfonds moeten opvolgen en de projecten dienen te evalueren. Andere stemmen zijn er voorstander van om de middelen in collectief vervoer te stoppen om bedrijventerreinen te ontsluiten. De minister van haar kant pleit voor een bijsturing, wat zou betekenen dat er gesleuteld wordt aan de blijkbaar te ingewikkelde procedures. Dat de kmos de weg naar het Pendelfonds nog niet gevonden blijken te hebben, heeft onder meer te maken met de afwezigheid van administratieve vereenvoudiging.
De mensen van de MORA hebben hier tekst en uitleg gegeven, maar ik wil ook nog even citeren uit de teksten die zij ons bezorgd hebben: De MORA constateert dat de laatste jaren niet werd tegemoetgekomen aan de gestegen interesse van bedrijven voor het Pendelfonds en het fonds als gevolg minder werknemers heeft bereikt die in aanmerking zouden kunnen komen voor een ondersteuning naar een duurzame modale verschuiving. De voor het Pendelfonds begrote middelen werden niet volledig aangewend. We lezen ook dat tijdens de werkingsperiode van het Pendelfonds vijf oproepen niet gerealiseerd werden.
Ik citeer verder: Bij de implementatie van de actuele pendelfondsregelgeving zijn een aantal onduidelijkheden en discussies gerezen bij de verschillende actoren die betrokken zijn bij het Pendelfonds: het kabinet van de Vlaamse minister van Mobiliteit en Openbare Werken, de Inspectie van Financiën, de provinciale mobiliteitspunten, het departement Mobiliteit en Openbare Werken, de begeleidingscommissie en het secretariaat van de begeleidingscommissie. De MORA stelt vast dat de lange, en voor participerende bedrijven vaak onduidelijke, administratieve cyclus en de onzekere lancering van nieuwe oproepen een impact hebben op de geloofwaardigheid en aantrekkelijkheid van het Pendelfonds bij de bedrijfswereld.
Tot slot concludeert de MORA dat er heel wat voorbeelden zijn van pendelfondsprojecten die erin geslaagd zijn om modale verschuiving naar duurzame modi te bewerkstelligen. We stellen echter vast dat tijdens de werkingsperiode van het Pendelfonds onvoldoende succesfactoren en knelpunten werden verzameld en dat deze informatie niet werd aangewend om de werking van het Pendelfonds bij te sturen. We hebben dat daarnet ook kunnen horen uit de mond van de MORA-vertegenwoordigers.
Minister, wat is de bijsturing die u wenst te doen aan het Pendelfonds? Waarom denkt u dat deze bijsturing wel kan zorgen voor een succes van het Pendelfonds? Wanneer volgt er opnieuw een evaluatie en wat zijn de minimaal te halen criteria? De keuze om de middelen van het Pendelfonds niet te gebruiken voor een andere maatregel, maar het Pendelfonds te behouden, betekent normaal gezien dat er een efficiëntieafweging werd gedaan. Hoe hebt u die gedaan en waarom scoorden de andere opties niet zo goed als een bijsturing van het Pendelfonds?
De voorzitter : Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde : Ik wil de mensen van de MORA bedanken voor de toelichting. Na de verschillende vraagstellingen hierover, geeft dit ons een duidelijk, planmatig beeld van de werking, de interesse van de bedrijfswereld en de middelen die sinds het bestaan van het Pendelfonds werden ingezet.
Ik vind het belangrijk te vermelden dat de doelstelling van het Pendelfonds, zijnde het aandeel openbaar vervoer en het aandeel fietsers te verhogen tot 20 procent, ondanks een uitgave van bijna 20 miljoen euro over ongeveer zes jaar niet gehaald is. De auto maakt nog steeds 72,7 procent van het woon-werkverkeer uit, in plaats van de vooropgestelde 60 procent. Het aandeel van de fiets is 10,8 procent en dat van het openbaar vervoer maar 9,5 procent, terwijl voor beide de doelstelling 20 procent was. Uit die gegevens leiden we af dat het Pendelfonds zijn doelstelling niet bereikt, ondanks de hoge uitgaven.
De vraag is dan of het Pendelfonds helemaal slecht is. Ik denk het niet. Er zijn zeker bijzonder waardevolle projecten geweest, die uiteraard wel een bijdrage zullen leveren, maar het is belangrijk dat we vandaag eens een degelijke kosten-batenanalyse maken: welke meerwaarde heeft het Pendelfonds opgeleverd ten opzichte van de uitgaven?
Bij eerdere vraagstellingen werd telkens aangegeven dat de hervormingen zouden worden doorgevoerd voor eind 2013, voor de oproep die eind dit jaar zou worden gelanceerd. Maar op basis van de toelichting en de informatie die ons de laatste maanden wordt doorgespeeld, denk ik niet dat die hervormingen nog dit jaar kunnen worden doorgevoerd, tenzij u ons het tegendeel kunt bewijzen, minister.
Ik stel vast dat er na verschillende rondetafelconferenties geen akkoord is bereikt met de partners. Het zijn ook die sociale partners die tijdens de zomervakantie niet mild waren voor u. Zo stelde de Unie van Zelfstandige Ondernemers (UNIZO) dat het Pendelfonds te omslachtig is voor kmos en een te grote rompslomp betekent voor kleinere kmos, die met de budgetten van het Pendelfonds nochtans grote resultaten zouden kunnen boeken. Slechts een tiende van het totale beschikbare budget ging naar kmos.
Afgaande op de toelichting van de MORA, denk ik dat een hervorming nog niet meteen dichtbij is.
Minister, kunt u mij meedelen waar het concrete struikelblok zit om het Pendelfonds effectief te kunnen hervormen? Plant u een vereenvoudiging van de administratieve rompslomp, een bezorgdheid die vanuit de kmos komt? Op welke manier wilt u de kmos over de streep halen om zich mee in te schrijven in het Pendelfonds? Denkt u dat een hervorming nog haalbaar is dit jaar? Ik had begrepen dat er nog een oproep zou worden gelanceerd. Gebeurt dat dan nog volgens de oude methode? Wat is de stand van zaken van het langverwachte Shuttledecreet? Komt dat er nog in deze legislatuur? Dat is al verschillende keren naar voren gebracht in deze commissie, en ook de mensen van de MORA geven nu aan dat het belangrijk is dat het zo snel mogelijk wordt toegelicht in deze commissie en wordt goedgekeurd.
De voorzitter : De heer Rzoska heeft het woord.
De heer Björn Rzoska : Voorzitter, collegas, ik zal niet voor de derde keer de doelstelling citeren. Ik vermoed dat de minister ze kent.
Ik wil de mensen van de MORA bedanken. Wij hebben ook het evaluatieverslag gekregen. Dat was een zeer omstandig en duidelijk verslag. Uiteraard zitten daar zeer veel vragen in. Ik kijk dan ook uit, minister, naar wat u tegenover de vragen van de MORA stelt. Hoe ziet u die bijsturingen?
Wij zijn er geen voorstander van om het kind met het badwater weg te gooien. Er zitten voor ons nog altijd elementen in die belangrijke aanknopingspunten zijn om het Pendelfonds een kans te blijven geven, op voorwaarde natuurlijk dat de correcte bijsturingen gebeuren om van het fonds een succes te maken. Als we zien dat er succesvolle projecten in zitten, maar dat die om allerlei redenen niet of te weinig bekend worden gemaakt, is het net interessant om te gaan kijken wat bij die succesvolle projecten de kritische succesfactoren zijn om bedrijven ertoe aan te zetten om te investeren in duurzame mobiliteit, of daar toch ten minste hun werknemers voor te sensibiliseren.
Er zitten heel wat aanbevelingen in het rapport waarbij gevraagd wordt om meer te focussen en om bepaalde dingen die nu worden gecompenseerd of terugbetaald uit het Pendelfonds eruit te halen als ze die duurzame verschuiving niet in zich dragen. Er zit dus wel eten en drinken in om het instrument, dat al grondig tegen het licht is gehouden door de MORA, nu fundamenteel bij te sturen. Onze fractie zou het jammer vinden mocht u het kind met het badwater weggooien.
Er is in Vlaanderen nog heel wat werk aan de winkel om de omslag naar een duurzame mobiliteit te maken. En dan speelt dit Pendelfonds, ook ten aanzien van de bedrijven, een zeer cruciale rol.
De voorzitter : Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Mevrouw Karin Brouwers : Ik heb tijdens het zomerreces een Voka-stage gedaan bij een relatief klein bedrijf op het industrieterrein in Haasrode, GC Europe. Zij maken onder andere tandvullingen voor cariës en dergelijke. Het bedrijf telt een honderdtal werknemers. Ik moet zeggen dat die baas zeer bekommerd was over de mobiliteit en de logistiek en daar zelf een aantal fantastische ideeën over had.
Ik zal meteen zeggen wat die ideeën waren. Van het Pendelfonds had hij nog nooit gehoord. Ook van de logistieke adviseurs die recent waren aangesteld door de Vlaamse overheid, had hij nog niet gehoord. Dat is jammer. Ik denk dat organisaties als UNIZO en Voka wel hun best doen om mee reclame te maken voor alle inspanningen die de Vlaamse overheid doet. Maar u ziet dat het niet altijd aankomt op het terrein.
Het fantastische idee van de bedrijfsleider was om kleinere pakketverzendingen op het industrieterrein te bundelen met een aantal bedrijven. Er wordt nu een proefproject gestart. Er komt wat toe aan bestelwagens op een dergelijk industrieterrein. Dat zal niet alleen in Haasrode zo zijn, dat zal in de rest van Vlaanderen ook wel zo zijn. Het is een af- en aanrijden, de hele dag door, van bestelwagens die dan één pakje komen afleveren. Ze hebben een oproep gedaan naar de DHLs, de UPSen de TNTs van deze wereld om de pakjes te bundelen. Ik geef het maar mee als een project dat we misschien in het oog moeten houden. Het zou in het najaar starten. We zullen het verder opvolgen. Ik vond het interessant om dit even mee te geven aan de collegas in het kader van dit debat.
De voorzitter : De heer DHulster heeft het woord.
De heer Steve DHulster : Ik dank de heren van de MORA. De uitleg was zeer verhelderend.
Er is een aantal keer naar de doelstellingen van het Pendelfonds verwezen. Toen het Pendelplan is gelanceerd, is het Pendelfonds gelanceerd als een klein stukje daarvan. Dat Pendelplan stelde een aantal doelstellingen voorop voor een totale modal shift in Vlaanderen. Het Pendelfonds is altijd meer gericht geweest op maatwerk. Als we de cijfers zien, is men er op projectniveau in geslaagd om een redelijke modal shift binnen een aantal bedrijven te realiseren. Dit even terzijde.
Onze fractie is ervan overtuigd dat het Pendelfonds deels zeker al zijn nut heeft bewezen. Het recept is goed. Het geeft de mogelijkheid om op de werkvloer naar maatwerkoplossingen te zoeken en het verplicht werkgevers- en werknemersorganisaties om mee te denken over het verduurzamen van het woon-werkniveau.
Slide 9, waar je het tempo van de oproepen ziet, maakt veel duidelijk. Deze legislatuur zijn er maar drie oproepen gedaan, dat zijn er volgens mij minder dan het aantal rondetafels die er zijn georganiseerd, terwijl dat er eigenlijk acht of negen hadden moeten zijn. Dat ritme is zeker een factor geweest in de meer beperkte aandacht voor het Pendelfonds.
Ook het geïnvesteerde bedrag is in dalende lijn en ook het aantal bereikte werknemers. Ik betreur ook dat de goede voorbeelden die er wel zijn, zowel kleine als grote, te weinig expansie hebben gekend naar andere bedrijven. Zeker voor de Vlaamse overheid maar ook voor de werkgevers ligt daar nog wat eten en drinken om verder te verdelen.
De aanbevelingen van de MORA zijn vaak heel terecht. Ik ben het eens met de eerdere antwoorden van de minister dat het Pendelfonds een nuttig instrument is, maar dat het wel moet worden bijgespijkerd. Ik denk dat vooral de focus belangrijk is. De stuurgroep moet de MORA de capaciteit geven om meer selectief en gerichter om te gaan met het uitkiezen van de projecten.
Ik heb nog een aantal vragen. Ik vroeg me af of er ook een opvolging achteraf is. De pendelprojecten worden vier jaar ondersteund. We zitten op het einde van de cyclus. Wordt er binnen een aantal jaren nog eens langsgegaan om te kijken of zeker de grotere projecten die zijn opgezet, nog werkzaam zijn? Komt er nog een nieuwe oproep begin 2014?
Er zijn minder oproepen gelanceerd en niet voor alle projecten die positief geadviseerd werden, is er subsidie uitgereikt. Betekent dat dan dat er nog budget in de pot van het Pendelfonds zit? Als er iets over is, wat gaat daar dan mee gebeuren? Krijgen de werkgevers- en werknemersorganisaties dat terug ter beschikking of blijft dat in het Pendelfonds zitten? Welke bestemming zal dat precies krijgen?
Ik hoor her en der dat er vanuit de werkgeverskant wat twijfels zijn wat betreft engagement voor het voortzetten van het Pendelfonds. Is dat waar? Vreest u daar zelf ook voor? Wat zult u daaraan doen? Zult u proberen dat terug binnen te halen? Hoe zult u dat doen? Charmes zijn daarjuist al aangevraagd in het kader van de NMBS, ik denk dat dat ook in dit kader belangrijk is. Laat ons er niet flauw over doen, als we ook iets aan de files willen doen, dan hebben ook grote bedrijven en werkgevers daar een grote verantwoordelijkheid in en dan moeten wij er als Vlaamse overheid voor zorgen dat ze zich daar bewust van zijn. Het Pendelfonds is daar een klein instrument in.
Er is ook al verwezen naar het Shuttledecreet. Daar zitten we ook al een hele tijd op te wachten. Van het mobiliteitsbudget zou de indruk kunnen bestaan dat het op dit ogenblik een beetje in de zone van de perceptie blijft hangen. We hebben een proefproject opgestart maar voor de rest heb ik niet de indruk dat er heel veel concrete stappen worden gezet.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Ik zal eerst de vragen om uitleg nemen. Ik wil de MORA bedanken voor de zeer grondige analyse die is gemaakt. Ik vind het persoonlijk heel belangrijk dat dat gebeurt. Zoals de heer Van Thillo heeft gezegd, is het Pendelfonds van werkgevers en werknemers, maar de MORA is veel breder. Het is wel goed dat de evaluatie extern is gebeurd. Het is altijd gemakkelijker als je van buitenaf iets laat evalueren dan dat je jezelf moet evalueren.
Als je de structuur van het Pendelfonds bekijkt, is mijn taak als minister eerder beperkt. De dossiers moeten wel naar de Inspectie van Financiën en naar de regering, maar de keuze van de projecten gebeurt door werkgevers en werknemers. Dat is het unieke aan het samenwerkingsverband. Ik ben niet van plan om het te liquideren, laat me daar duidelijk over zijn, op bepaalde condities natuurlijk. Men dacht dat als men de werkgevers en de werknemers dat samen zou laten lanceren, dat zichzelf wel zou versterken en dat iedereen het dan wel zou kennen, want werkgevers en werknemers kiezen samen de projecten. Het idee is goed, maar er zijn toch een aantal pijnpunten.
In 2009 heeft de begeleidingscommissie een tussentijdse evaluatie gemaakt. Op dat moment kon je nog geen effectbeoordeling doen omdat er nog geen dossiers waren afgerond in 2009. Die projecten zijn er voor een aantal jaren. Het is een beetje sneu als je je systeem al begint te evalueren als je nog geen resultaten hebt van definitief afgewerkte projecten. Zo maak je je eigen ding misschien al op voorhand dood. Dat was een beetje spijtig.
Ondertussen zijn er vier rondetafels geweest, mijnheer DHulster. Op 5 maart 2013 vond de vierde rondetafel plaats. Er waren een aantal voorstellen tot hervorming. Ik heb dat al uitgebreid toegelicht in deze commissie. Provincies en begeleidingscommissies hadden ook tijd om een aantal bijkomende opmerkingen te formuleren. Van de provincies zijn er opmerkingen gekomen. Van de begeleidingscommissie van het Pendelfonds zijn er geen opmerkingen gekomen behalve een advies van de werknemersorganisaties die in de begeleidingscommissie zetelen. Dat is voor mij een beetje tekenend: van de begeleidingscommissie zelf komt er niets, van de werknemers wel en van de werkgevers niet.
Er zijn een aantal fundamentele opmerkingen geuit. Ik heb in het parlement al gezegd dat het unieke is dat het iets is van werkgevers en werknemers samen. Als de werknemers plots afhaken, dan is voor mij de zin ervan weg. Dan kan ik evengoed zelf een projectoproep lanceren en zal de overheid het zelf doen of dan steken we onze middelen ergens anders in.
Ik vind het wel van belang dat zowel werkgevers als werknemers de meerwaarde erkennen en willen samenwerken. Ik heb dat ook op deze manier aan hen overgemaakt. Ik hoop dat we nu heel spoedig een advies krijgen van de begeleidingscommissie. Ik heb dat nog eens expliciet gevraagd. Daarna kan ik dan mijn wijzigingsvoorstellen finaliseren en een advies vragen aan de MORA en het juridische kader wat aanpassen.
Wat zijn de mogelijke bijsturingen? Ik onderscheid drie grote groepen. Eerst zijn er de ontvankelijkheidscriteria: welke projecten en maatregelen komen al dan niet in aanmerking? Er moet heel duidelijk en veel explicieter dan nu worden gecommuniceerd aan potentiële projectindieners. Ik vind het een heel waardevolle suggestie van de MORA om veel meer dan nu te focussen op de projecten die we willen laten goedkeuren. De voorstellen waarvoor goedkeuring wordt gevraagd, betreffen nu een zodanig breed spectrum aan projecten dat bij gebrek aan focus problemen kunnen ontstaan.
In de tweede plaats kan de afbakening van taken die de verschillende betrokken partijen op zich nemen, wat verfijnd worden. We hebben het over de provincies en de provinciale mobiliteitspunten, ook over de begeleidingscommissie en het secretariaat ervan waar we ons hoofd al over hebben gebroken en de administratie. Dat alles moet expliciet worden vastgelegd.
Ten derde moet er een verduidelijking en standaardisering komen van de wijze waarop de verschillende dossiers in de loop van het proces moeten worden behandeld. Ook de criteria voor prioritering moeten veel explicieter dan nu worden vastgelegd, want dat geeft de rechtszekerheid voor wie een dossier indient, dat het op gelijke wijze zal worden behandeld. We moeten dus op voorhand kunnen zeggen wat de focus is en weten dat voor iedereen de behandeling objectief zal gebeuren.
Die drie sporen impliceren een hervorming op drie punten. Ten eerste is er nood aan een aanpassing van het decreet en het uitvoeringsbesluit, ten tweede aan een aanpassing van het indienings- en opvolgingsformulier en aan de opmaak van een nieuwe portaalsite van het Pendelfonds of een bijsturing van de bestaande, en ten derde aan de verzameling en explicitering van een aantal richtlijnen die in de loop van de laatste jaren op organische wijze werden opgesteld en aan een veel efficiëntere dossierafhandeling. Dit alles zit heel duidelijk vervat in de conclusies.
Zeggen dat het Pendelfonds geen succes is, is niet juist. Wie beweert dat we met 10 of 20 miljoen euro alle verduurzaamheidsvragen kunnen beantwoorden, is compleet fout. Bij het Pendelfonds hebben we ook niet gedacht: Eureka, nu kunnen we alle problemen in Vlaanderen oplossen. Het werd beschouwd als een instrument om een hefboom te zijn voor bedrijven om dossiers in te dienen.
Laten we even de afgeronde dossiers bekijken. De heer Keulen vroeg me wat me deed beslissen om ermee door te gaan. Op het moment dat ik me afvroeg of we moesten doorgaan, kregen we de cijfers binnen, de eerste resultaten, en die hebben me doen beslissen dat we er niet mee mochten stoppen. De resultaten zijn niet slecht. De afgeronde dossiers zorgen voor een vermindering van het autosolisme met ongeveer 12 procent. Dat is niet slecht, en er zitten een aantal echt schitterende projecten tussen. We zien dat er dankzij de geïnvesteerde middelen een echte bedrijfscultuuromslag gekomen is. Ik zal geen reclame maken, maar we moeten ze wat beter in de markt zetten.
Artikel 7 van het ministerieel besluit dat het Pendelfonds regelt, stelt dat de begeleidingscommissie jaarlijks een evaluatie moet maken en aan mij moet geven. Ik ga ervan uit dat we de wijzigingen heel snel zullen kunnen doorvoeren.
De kmos vormen natuurlijk een pijnpunt. Mevrouw Brouwers en mevrouw Van den Eynde verwezen er even naar. Zeker tijdens de eerste oproepen vonden kmos heel moeilijk hun weg naar het Pendelfonds, het fonds was ook erg onbekend. We zien dat er nu een rustig groeiende interesse in dit fonds is van de kmos.
Er zijn echter ook een aantal redenen die de kmos tegenhouden. Ze ervaren dit als het invullen van een hoop papier om dan een dossier in te dienen waarvan ze niet zeker zijn dat ze centen zullen krijgen. Als men niemand in dienst heeft die dergelijke zaken opvolgt, dan is het veel moeilijker om dat te doen. Er is ook de perceptie dat kleinschalige niet-innovatieve maatregelen geen kans zouden maken tegenover de financieel veel grootschaligere maatregelen van grote ondernemingen. En bepaalde investeringskosten liggen bij een kmo per werknemer natuurlijk veel hoger dan bij grote ondernemingen. Voor een klein bedrijf dat een douche wil plaatsen voor fietsers, kost dat verhoudingsgewijs veel meer dan voor een groot bedrijf dat een of meerdere douches plaatst.
Als we de achtste oproep bekijken, zien we dat er toch heel veel kleinere werkgevers de weg naar het Pendelfonds gevonden hebben. Eén derde van de hoofdindieners telt minder dan 50 werknemers. Dat is een grote verbetering in vergelijking met de vorige oproepen. Als deze trend zich ook doorzet bij het aantal goedkeuringen, dan krijgen we een verdrievoudiging van het aantal goedgekeurde dossiers voor de kmos, maar we moeten dus afwachten hoe dit loopt.
Tijdens de evaluatie van het Pendelfonds is de administratieve last een heel groot aandachtspunt, evenals de ondersteuning van de provinciale mobiliteitspunten.
Mijnheer DHulster, u zei een beetje lacherig dat we minder oproepen hebben gelanceerd. Dat is waar, maar ik wil erop wijzen dat de begeleidingscommissie zelf gevraagd heeft in 2012 om geen nieuwe oproepen te lanceren tot na de screening en de evaluatie. Er was een zevende oproep, die geleid heeft tot dossiers die werden ingediend op 16 februari 2012. De uiteindelijke beslissing kon worden genomen op 21 december 2012. Toen werd gevraagd om geen nieuwe oproep te lanceren. Tijdens de rondetafel van maart kwam men tot de conclusie dat er twee oproepen nodig zijn. Er werd gevraagd, ik meen door mevrouw Van den Eynde of door u, om te proberen om dit op vaste tijdstippen te lanceren: 15 juni en 15 november. De nieuwe oproep is effectief op 15 juni gelanceerd. Een aantal leden stelde voor om de indieningsperiode te verkorten van vier naar twee maanden. De vraag is natuurlijk of dat haalbaar is. Bij de achtste oproep werden 257 dossiernummers aangevraagd, dat is spectaculair veel. Het is mogelijk om ze allemaal op twee maanden tijd te verwerken, maar dat vergt heel veel logistieke inzet. Laten we nu eerst bekijken waar de provinciale mobiliteitspunten geraken.
Dan zijn er de vragen over het budget. Er is nog budget beschikbaar, in totaal 6,6 miljoen euro. Bij de lancering van de achtste oproep van het Pendelfonds is het volledige jaarbudget 2013 ter beschikking gesteld, dat is 2.454.000 euro, omdat we geen tweede oproep hebben gedaan in 2012. Nadat de wijzigingen aan de besluiten zijn gebeurd, kan de reserve van 4 miljoen euro volledig worden geactiveerd. Het is dus niet zo dat het geld verdwijnt. Het kan perfect worden ingezet. Het is absoluut niet weg.
Op de aanbevelingen van de MORA kan ik heel uitgebreid ingaan, maar ik zal me beperken tot een aantal zaken. Over de 50/50-subsidiemaatregel wil ik graag een verduidelijking van wat de MORA precies wil. We horen dat de 120 procent fiscale aftrekbaarheid van sommige maatregelen in mindering moet worden gebracht van het subsidiabel bedrag. Dat is vrij logisch, maar hierdoor wordt de bijdrage van de werkgever natuurlijk wel groter dan 50 procent. De eigen bijdrage van 50 procent is natuurlijk juist een drempel voor kmos om een dossier in te dienen. Die twee zaken zijn een beetje in strijd met elkaar. We moeten weten wat we willen.
Een andere tegenstrijdigheid is dat er tijdens de rondetafels voor werd gepleit om enkel nog de afschrijvingskost in aanmerking te nemen als subsidiabel bedrag. Als het gaat om een onroerende investering die wordt gedaan op 33 jaar, dan kan maar de helft van 4/33e gesubsidieerd worden, en dat leidt tot een enorme kost voor de werkgever. Ik begrijp de opmerking, maar voor mij is het nog wat onduidelijk wat er gewenst wordt, wat precies de suggestie is.
Het is nu aan ons om die aanbevelingen om te zetten in de wijzigingen aan het besluit. Ik schaf het dus niet af, we wijzigen het decretale besluitenkader. Dan keert het terug naar de MORA voor advies, want er moet sowieso nog advies gegeven worden op de besluiten die worden genomen.
Ik kom tot het Shuttledecreet. Het klopt dat het Pendelfonds niet tot hoofddoel heeft om vervoersarmoede tegen te gaan. Dat past in het Shuttledecreet. Dat heb ik vorige week ook in de plenaire vergadering gezegd. Er is heel veel overleg geweest tussen De Lijn, het departement en het kabinet over dit Shuttledecreet. Er zijn ook een aantal teksten voorbereid. Het is absoluut de bedoeling om er deze legislatuur mee te landen.
U weet dat er drie mogelijkheden zijn. Een: wij richten zelf een nieuwe juridische entiteit op. Dat doen wij nu al in zekere zin met cambio, waarin De Lijn participeert. Twee: wij kunnen organisaties die in onderaanneming de implementatie van vervoer op zich nemen, subsidiëren. Dat doet Max Mobiel in Gent en dat gebeurt ook met de shuttlebus in Zeebrugge. Max Mobiel kreeg aanvankelijk een tijdelijke ondersteuning, voor drie jaar. Dat project bestrijdt echt de vervoersarmoede. Het vereist dus structurele ondersteuning, want het kan nooit helemaal zelfbedruipend worden. Drie: via aanbestedingen kunnen wij een aantal trajecten toekennen. Elk van de drie mogelijkheden heeft zijn merites. Ik wil heel snel de knoop doorhakken.
Zelf zie ik het meeste in een combinatie van de eerste en de tweede mogelijkheid. Cambio is erg nuttig en interessant, ook al omdat De Lijn erbij betrokken is. Het zal nodig zijn dat organisaties zoals Max Mobiel in die nieuwe aanpak hun weg vinden en structureel verankerd geraken. De gesprekken zijn bezig. Op die manier kunnen wij een kader creëren om nieuwe initiatieven te ondersteunen zonder dat daarvoor groot decreetgevend werk nodig is. Cambio is er immers al.
Dataverzameling baart mij ook zorgen. Wij proberen om in alle beheersovereenkomsten databeheer en dataverzameling als een kerntaak op te nemen. Ook in de beheersovereenkomst met De Lijn is dat gebeurd, idem bij het Agentschap Wegen en Verkeer. De inspanningen van de afgelopen jaren om een dynamisch verkeersmanagement toe te passen, hebben ertoe geleid dat wij op elk moment van de dag op elke dag van het jaar de doorstroming op onze hoofdwegen kunnen bekijken. Wij weten precies of het gaat over kleine bestelwagens, vrachtwagens of personenwagens enzovoort. Wij weten precies wanneer de files zich opbouwen, en hoe zij dat doen. Dat is de basis van het toekomstige dataverhaal. De heer Van Thillo zegt dat hij hoopt dat dit zo blijft. Wel, dat is evident, want daarom doen wij die investeringen, naast werken aan het incidentmanagement.
Het onderzoek over het verplaatsingsgedrag, dat straks wordt toegelicht, is cruciaal voor de opmaak van het verslag van de MORA. Ik denk dat het een of twee keer is gelukt om het de MORA tijdig te bezorgen. Dit jaar gebeurde dat in september, wat iets te laat was voor de opmaak van het verslag, dat in juli is gemaakt. Misschien moeten wij in de toekomst proberen om dat beter op elkaar af te stemmen, zodat veel problemen met de data worden voorkomen.
De heer Marino Keulen : Veel van de acties van de overheid lopen over van de goede bedoelingen. Wij moeten ervoor zorgen dat wat wij aanbieden, eenvoudig is en gemakkelijk kan worden toegepast. Complexe verslagen en formulieren zijn uit den boze. Onze initiatieven moeten ook dienstbaar zijn. Zij moeten mensen voorthelpen, zodat hun subsidieaanvragen in orde zijn.
Voor ons is openbaar vervoer voor schoolgaande mensen en voor het woon-werkverkeer erg belangrijk. Het alternatief dat via het Pendelfonds wordt aangeboden, is waardevol. U kondigde een aantal wijzigingen van decreet en het besluit aan. Het is belangrijk om daarover een timing te vernemen, zodat die initiatieven niet sine die worden uitgesteld of naar de Griekse kalenders worden verwezen en verzanden.
De voorzitter : Het zijn de Griekse kalenden. Zo heeft men mij dat altijd gezegd. Als iemand dan die fout maakt, zeg ik het ook.
Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde : Minister, ik denk dat vandaag geen enkele partij openlijk pleit voor de stopzetting van het Pendelfonds. Wel kunnen en moeten wij vragen stellen over de doeltreffendheid van een aantal projecten die met overheidsgeld zijn gefinancierd. Dat is onze taak. Zouden al die goede initiatieven kunnen worden verwezenlijkt zonder die middelen uit het Pendelfonds? Dat is een interessante vraag, die bij de evaluatie zou moeten worden beantwoord. Misschien is het goed dat de projecten die daadwerkelijk een modal shift hebben gerealiseerd, eens worden opgelijst. Dat kan andere bedrijven inspireren.
Ik heb begrepen dat de aanbevelingen van de MORA niet direct kunnen worden doorgevoerd. De volgende projectoproep die de laatste van deze legislatuur zal zijn zal niet aan die aanbevelingen zijn onderworpen. Toch is het belangrijk dat u gelet op de discussies die de afgelopen jaren zijn gevoerd die hervormingen toch nog tijdens deze legislatuur doorvoert. Dat is belangrijk. Ik hoop dat u dit nog kunt realiseren in de enkele maanden die u nog resten.
De heer Steve DHulster : Ik dank u voor het antwoord, minister. Ik ben het helemaal met u eens om het Pendelfonds te behouden, te hertimmeren en vooral ook beter bekend te maken. Dat is een grote uitdaging. Heb ik het goed begrepen dat het bedrag van 6,6 miljoen euro die nog overblijft in de pot van het Pendelfonds blijft zitten en dat dat geld geen andere bestemming krijgt? Het is belangrijk dat dit geld bestemd blijft voor projecten ten bate van een betere mobiliteit. Aansluitend bij wat mevrouw Van den Eynde vroeg: komt er in juni een nieuwe oproep? Ik vermoed dat daarover dan de principiële beslissing nog tijdens deze legislatuur wordt genomen.
Minister Hilde Crevits : Het is zeker de bedoeling om die hervorming nu nog door te voeren. Wij werken er hard aan. Hetzelfde geldt voor het Shuttledecreet. Langzaam maar zeker geraken wij erdoor. Zeker wat het Shuttledecreet betreft, mogen wij de gevoeligheden niet onderschatten. Sommigen zeggen dat dit een kerntaak van De Lijn is, maar anderen vinden dat dit zeker niet door De Lijn moet gebeuren. Maar wij komen erdoor.
Wat de goede resultaten betreft, weet ik dat ik geen reclame mag maken. Maar het Pendelproject van Duvel levert erg mooie resultaten op. Met dergelijke projecten kunnen wij erg veel realiseren. Er moet dus worden gewerkt aan de bekendheid en de efficiëntie. Mijnheer DHulster, die 4 miljoen waarover ik het had, blijft in principe beschikbaar voor een volgende oproep.
De heer Marino Keulen : Over hoeveel geld gaat het precies?
Minister Hilde Crevits : Over 4 miljoen euro. Voor de achtste oproep is er 2,5 miljoen euro. Dan is er nog 4 miljoen euro die kan worden gemobiliseerd.
De heer Marino Keulen : Dat was de onduidelijkheid.
Minister Hilde Crevits : Oké. Er is in totaal 6,5 miljoen euro. Er is 2,5 miljoen euro voor 2013, en 4 miljoen euro die kan worden gebruikt voor een nieuwe oproep en nieuwe projecten.
De voorzitter : Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde : Wanneer zal die nieuwe oproep gebeuren?
Minister Hilde Crevits : Na de hervorming. We gaan dat niet holderdebolder doen. Men heeft november voorgesteld en dat is heel binnenkort. Anderen zeiden dat we moeten zorgen voor een kortere doorlooptijd. We hebben bekeken hoe we dat kunnen verkorten, maar de grote projecten moeten naar de Inspectie van Financiën en naar de regering. Het is niet zo soepel als het lijkt. We zullen zien hoe snel we erdoor zullen geraken. De kans is relatief klein dat we in november nog een oproep kunnen lanceren, als ik zie hoeveel dossiers er zijn ingediend met de oproep in juni, tenzij we heel snel vooruit gaan.
De voorzitter : We danken de heer Van Thillo en de heer De Meyer voor hun aanwezigheid en hun toelichting. We wensen hen verder veel succes.
De gedachtewisseling en de vragen om uitleg zijn afgehandeld.