Commissie voor Algemeen Beleid, Financiƫn en Begroting
Vergadering van 08/10/2013
Vraag om uitleg van mevrouw Gwenny De Vroe tot mevrouw Joke Schauvliege, Vlaams minister van Leefmilieu, Natuur en Cultuur, en tot de heer Philippe Muyters, Vlaams minister van Financiën, Begroting, Werk, Ruimtelijke Ordening en Sport, over de evolutie van de CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens
- 2284 (2012-2013)
De voorzitter : Het antwoord wordt gegeven door minister Muyters.
Mevrouw De Vroe heeft het woord.
Mevrouw Gwenny De Vroe : Voorzitter, minister, geachte leden, uit de cijfers over de eerste zes maanden van 2013 van Febiac, de Belgische automobiel- en tweewielerfederatie, blijkt dat de tendens om energiezuiniger te gaan rijden gestopt is, en zelfs een omgekeerde beweging maakt. Dat is althans zo als wordt gekeken naar de wagens die voor louter familiaal gebruik worden gekocht. Een familiewagen stoot vandaag gemiddeld 127 gram CO2 per kilometer uit. Dat is gemiddeld 4 gram meer dan in 2011. Gezinnen kiezen vandaag dus voor grotere autos, voor zwaardere wagens. Met andere woorden, ze kiezen volgens de Febiac-cijfers opnieuw voor meer vervuilende exemplaren.
Bedrijven die firmawagens aankopen, kiezen dan weer voor zuinigere modellen. Een firmawagen stoot gemiddeld 122,4 gram CO2 per gereden kilometer uit, terwijl dat twee jaar geleden nog 134 gram was. Een geleasede firmawagen stoot zelfs 117,6 gram CO2 uit. De nieuwe fiscale regeling voor bedrijfswagens heeft dus duidelijk haar vruchten afgeworpen. Bedrijven zijn ecologischer beginnen te rijden en kiezen voor energiezuinigere modellen, wat niet geldt voor wagens voor familiaal gebruik.
Nochtans heeft het Internationaal Energieagentschap (IEA) onlangs aan de alarmbel getrokken over de opwarming van het klimaat. Om die reden had ik deze vraag ook aan minister Schauvliege gesteld. De uitstoot van het broeikasgas CO2 is in 2012 immers gestegen tot een recordhoogte van 31,6 biljoen kilo. Het agentschap zegt dat de overheden nu reeds drastische maatregelen moet nemen.
De Federale Regering heeft het afgelopen decennium een reeks initiatieven genomen om de CO2-uitstoot van nieuwe voertuigen van particuliere eigenaars te verminderen. De bekendste zijn uiteraard de korting op de factuur voor personenwagens met een lage CO2-uitstoot en de belastingverminderingen voor elektrische autos. Die maatregelen waren erg succesvol en hadden een duidelijk meetbaar positief effect.
In het kader van het Vlinderakkoord werd het mes gezet in de factuurkortingen en belastingverminderingen voor schone wagens. Deze materies, waarvoor de bevoegdheid eigenlijk al langer in handen van de gewesten lag, maar die nog door de federale overheid werden gefinancierd, kwamen voortaan ten volle bij de gewesten te liggen. Het was aan de gewesten om voortaan het beleid met betrekking tot schone voertuigen vorm te geven. Het Waalse Gewest heeft die bevoegdheid al sinds 2008 ingevuld door de invoering van de ecobonus, die schone voertuigen een duwtje in de rug gaf.
Minister, stimulansen zijn geen luxe. Ze zijn nodig in het kader van het klimaatbeleid, om de consument daadwerkelijk in de richting van de aankoop van schonere voertuigen te sturen. Welke maatregelen hebt u genomen om ervoor te zorgen dat de CO2-uitstoot van particuliere personenwagens zal dalen in plaats van te stijgen? Heeft de hervorming van de belasting op de inverkeerstelling (BIV) haar doelstelling gemist, namelijk dat vervuilende wagens meer worden belast en zuinigere wagens minder? Op welke wijze kunt u het steunbeleid voor schone voertuigen invullen? Zijn fiscale incentives volgens u niet hét middel om het koopgedrag van particulieren te beïnvloeden? Hoe staat u tegenover een gewestelijke ecopremie voor particulieren, zoals die reeds bestaat in het Waalse Gewest?
De voorzitter : Mevrouw Smaers heeft het woord.
Mevrouw Griet Smaers : Voorzitter, minister, geachte leden, ik wil me ook even mengen in dit debat. Toen ik de vraag om uitleg las, vroeg ik me af vanwaar die cijfers van Febiac komen. Enkele maanden geleden heb ik immers ook cijfers opgevraagd bij minister Schauvliege, om de evolutie te kunnen zien van de gemiddelde CO2-uitstoot, en natuurlijk ook van NOx, want dat is ook een factor die wordt gemeten in het kader van de nieuwe beleidsmaatregelen qua verkeersfiscaliteit, en vooral dan van de BIV.
Uit de cijfers die ik toen had gekregen, bleek duidelijk dat er een kentering was in dat aankoopgedrag en de gemiddelde uitstoot, en dat de gemiddelde CO2-uitstoot van wagens wel degelijk was gedaald, ook bij personenwagens voor familiaal gebruik. Ik vind het dus vreemd dat er plots andere cijfers komen. Minister, is er duidelijkheid over die cijfers? Ik neem aan dat de overheid andere cijfers heeft. Ik heb een aantal maanden geleden immers andere cijfers gezien.
De BIV-maatregel is een van de maatregelen geweest die goed is geweest qua stimulans voor een duurzamere fiscaliteit. Dat is de weg die deze Vlaamse overheid is ingeslagen: men wil coherent werken aan een verduurzaming en vergroening van die verkeersfiscaliteit. Men heeft altijd gezegd dacht ik toch dat de BIV maar een eerste stap zou zijn. Ook in het kader van de kilometerheffing voor vrachtwagens wordt dit alles mee in overweging genomen, net als bij het proefproject van minister Crevits met betrekking tot de kilometerheffing voor personenwagens. Ik vind het eigenlijk coherent dat net vanuit de gewesten in het kader van die fiscaliteit aan die verduurzaming en vergroening wordt gewerkt.
Persoonlijk weet ik niet of een ecopremie van de gewesten het gewenste resultaat zal geven. Ik ben persoonlijk veel meer gewonnen voor een heel coherent beleid in de fiscaliteit, om dat jaar na jaar te kunnen handhaven.
De voorzitter : De heer Strackx heeft het woord.
De heer Felix Strackx : Ik wil even waarschuwen voor het volgende: we mogen ons niet blindstaren op die CO2-uitstoot. Die CO2-uitstoot is eigenlijk een synoniem voor het verbruik. Er is een verschil naargelang de brandstof die men gebruikt: diesel heeft een ander soort CO2-uitstoot dan benzine. Als we de CO2-uitstoot van de wagens van vandaag vergelijken met die van enkele jaren geleden, dan zien we dat die CO2-uitstoot bij nieuwe wagens enorm is gedaald. Eigenlijk is dat louter theorie. Dat heeft heel weinig met de praktijk te maken. Blijkbaar zijn de autoconstructeurs erin geslaagd om die homologatietests zodanig te sturen dat het theoretisch verbruik van de autos enorm is gedaald, maar als men die autos op de weg gaat testen, dan ziet men dat autos die een theoretisch, gehomologeerd verbruik hebben van 4 liter, in de praktijk 8, 9 en zelfs 10 liter verbruiken. Er is dus een heel groot verschil tussen de theorie en de werkelijkheid.
Het is niet de auto op zich die een grote rol speelt bij de totale CO2-uitstoot, maar wel het gebruik dat ervan wordt gemaakt. Het heeft weinig zin om een heel zuinige auto te kopen, met een heel lage CO2-uitstoot, als men er dan vervolgens veel meer kilometers mee gaat rijden. Ik denk dat er voor de overheid nog een hele marge open ligt om die CO2-uitstoot veel drastischer te doen dalen, door ervoor te zorgen dat de mensen veel minder gebruik maken van hun auto. Minister, ik denk dat er op dat vlak nog heel veel mogelijkheden zijn.
De heer Eric Van Rompuy : Ik heb nog een bijkomende vraag. Mevrouw De Vroe heeft naar het Waalse Gewest verwezen. Het Waalse Gewest heeft deze bevoegdheid al in 2008 met de invoering van een ecobonus ingevuld. Op die manier krijgen schone voertuigen een duwtje in de rug. Ik weet echter dat er in Wallonië een ecobonus en een ecomalus bestaat. De Waalse maatregel is al verschillende keren bijgesteld en heeft al handenvol geld gekost. Als we over gewestelijke premies en bonussen spreken, moeten we wel eens nagaan wat de kostprijs en de efficiëntie is. Dat blijkt in Wallonië niet goed te zijn. Ik weet echter niet over welke gegevens u beschikt, minister.
De voorzitter : Minister Muyters heeft het woord.
Minister Philippe Muyters : Voorzitter, ik wil eerst een paar zaken duidelijk stellen. Volgens mij is er soms wat begripsverwarring. We moeten namelijk het onderscheid maken tussen enerzijds de klimaatimpact en anderzijds de luchtverontreiniging of de directe impact op het milieu.
De CO2-uitstoot waar mevrouw De Vroe naar heeft verwezen, heeft geen direct gezondheidseffect. Er is wel een impact op de opwarming van de aarde en bijgevolg op het klimaat. De uitstoot van andere stoffen, zoals fijn stof, NOx en CO heeft, zoals mevrouw Smaers al heeft aangehaald, een directe impact op de gezondheid van de mensen. Een zuinige wagen stoot minder CO2 uit, maar is niet noodzakelijk minder vervuilend. Het is mogelijk een zuinige wagen met een lage CO2-uitstoot te hebben die wel veel NOx, fijn stof en CO uitstoot.
Mevrouw De Vroe haalt beide aspecten in haar vraagstelling vlot door elkaar. Ze spreekt over vervuilende wagens als het om een hoge CO2-uitstoot gaat. In dat geval gaat het echter om de zuinigheid. In haar vraagstelling heeft ze nooit naar fijn stof, NOx of CO verwezen. Ik wil echter duidelijk stellen dat er een groot verschil is.
Uit de cijfers van de Febiac blijkt dat de CO2-emissies van door particulieren ingeschreven wagens is gestegen in vergelijking met de CO2-emissies van bedrijfswagens. De reden hoeft niet noodzakelijk in de aankoop van grotere of zwaardere wagens worden gezocht.
De belangrijkste oorzaak van de hogere CO2-emissies van particuliere wagens is de afschaffing van de federale premie voor wagens met een lage CO2-uitstoot eind 2011. Iedereen die van plan was een wagen met een lage CO2-uitstoot te kopen, wat in de praktijk op een dieselwagen neerkomt, heeft dat op het einde van 2011 gedaan. Ik herinner me de krantenberichten. De verkopers hielden hun zaak zelfs tijdens het weekend en s avonds open om de laatste aankopen te kunnen afronden. De aankopen zijn toen verdrievoudigd. Dit geeft natuurlijk een vertekend beeld van de verkoop in 2011. De wagens met een lage CO2-uitstoot zijn nog maximaal in 2011 gekocht om nog van de premie te kunnen genieten.
Daarnaast is de Belasting op Inverkeerstelling (BIV) ingevoerd en herberekend. Die nieuwe berekening houdt, in tegenstelling tot de vroegere federale premie, rekening met beide aspecten, namelijk de impact op het klimaat van de CO2-uitstoot en de uitstoot van milieuvervuilende stoffen.
Zoals de heer Strackx al heeft vermeld, heeft het Vlaams Parlement nog over de dieselwagens en het verschil met de werkelijkheid gediscussieerd. Het Vlaams Parlement heeft nog een aantal wijzigingen doorgevoerd om de werkelijke uitstoot van dieselwagens met de Euronorm 3 tot 5 beter te benaderen. Hierdoor is het, vooral met betrekking tot kleinere wagens, aantrekkelijker geworden een nieuwe benzinewagen te kopen.
Dit blijkt ook uit de cijfers. Het aandeel van de gemiddeld meer vervuilende dieselwagens in de inschrijvingen door particulieren is van iets meer dan 60 procent in 2011 tot iets minder dan 50 procent in 2012 gedaald. Benzinewagens hebben echter een hoger verbruik. Ze hebben een beter resultaat met betrekking tot NOx en fijn stof en een slechter resultaat met betrekking tot CO2.
Los van de correctie van de gegevens voor het einde van 2011, wat een groot gedeelte van de verklaring voor de vergelijking tussen 2013 en 2012 biedt, zitten we ook met dat tweede effect. Omwille van de BIV is er een switch gebeurd.
Er is geen premie voor dieselwagens meer. Niet enkel de CO2 telt. We zien dat particulieren meer voor benzinewagens kiezen. Die trend heeft natuurlijk een negatief effect op de gemiddelde CO2-uitstoot en een positief effect op de uitstoot van fijn stof, NOx en dergelijke van de wagens die door particulieren zijn ingeschreven. Bedrijfswagens, daarentegen, zijn meestal dieselwagens. De hiermee verbonden CO2-uitstoot ligt lager.
De federale premie heeft steeds het effect gehad dat mensen voor wie een dieselwagen minder interessant of nuttig was, er toch een kochten. Hierdoor kwam er meer NOx en fijn stof in de lucht terecht.
Het is bijgevolg niet correct te stellen dat gezinnen voor meer vervuilende wagens kiezen. Het gaat niet om meer vervuilende wagens: ze kiezen voor benzinewagens die meer CO2 uitstoten, maar minder vervuilend zijn. De gemiddelde uitstoot van de echt vervuilende stoffen, zoals NOX, fijn stof en CO ligt bij particuliere wagens lager.
De hervorming van de BIV heeft haar doelstelling zeker niet gemist. Deze hervorming had immers verschillende doelstellingen. Er is een verschil met de vroegere federale regelgeving. Wij wilden met onze BIV rekening houden met de CO2-uitstoot en met de luchtverontreinigende emissies. Bovendien maken we ook een onderscheid tussen benzine- en dieselwagens. Het Vlaams Parlement heeft op dat vlak een bijkomende stap gezet. Tevens houden we rekening met de aanwezigheid van een roetfilter, met wagens op lpg, met wagens op aardgas en met wagens op benzine die ook op aardgas kunnen rijden. Al die elementen spelen een rol. We hebben voorzien in een vrijstelling voor elektrische wagens, voor plug-in hybride wagens en voor met waterstof aangedreven wagens. Tot slot hebben we ook voor een leeftijdscorrectie gekozen. Het lijkt me logisch rekening te houden met de stand van de technologie op het ogenblik van de eerste inschrijving van een wagen. Wat nu niet vervuilend is, is binnen vijf jaar allicht wel vervuilend. Om die markt niet plots te ontwrichten, hebben we ook in een overgangsregeling voor de tweedehandsmarkt voorzien.
Al deze elementen hebben in een uitgebalanceerde berekeningswijze geresulteerd. Om dit voor de particulieren zo nuttig mogelijk te maken, hebben we een op de smartphone of iPad oplaadbare app gemaakt.
Een gewestelijke ecopremie zoals die in het Waalse Gewest bestaat, geeft, net als de BIV, een prijsprikkel op het ogenblik van de aankoop van het voertuig. De Waalse premie omvat echter enkel het klimaataspect. De luchtverontreiniging, met de hieruit rechtstreeks voortvloeiende effecten op de gezondheid en op het milieu, maakt hier geen deel van uit. Bovendien houden de verschillende uitstootcategorieën geen rekening met de technologische evolutie van de markt.
Om die redenen heeft het Waalse Gewest zijn premie al regelmatig moeten aanpassen. Die premie blijft immers niet betaalbaar. De technologie verbetert. Nieuwe autos hebben automatisch een lagere uitstoot dan de vorige generatie. Hierdoor komen ze automatisch in een betere klasse terecht. De stimulans om een betere auto te kopen, vervalt naarmate de technologie verbetert. De kostprijs wordt dan, net zoals met de federale premie is gebeurd, onhoudbaar.
Mijns inziens, hebben we met onze vergroende BIV, die met de twee aspecten rekening houdt, een beter instrument in handen. We moeten dit echter de nodige tijd geven om op het gedrag van de consumenten in te werken. Met de computertoepassing, een website die ondertussen al meer dan een miljoen bezoekers heeft gehad en de app, zal deze stap zeker beter worden gezet.
Wat voertuigen met de Euronorm 6 betreft, zal het verschil in de uitstoot van milieuvervuilende stoffen tussen diesel- en benzinewagens overigens zeer beperkt zijn. Hierdoor zal het aandeel van de CO2-uitstoot in de toekomst zwaarder wegen.
Volgens mij beschikt Vlaanderen met de in het Vlaams Parlement goedgekeurde BIV over een beter instrument dan de ecopremie.
De voorzitter : Mevrouw De Vroe heeft het woord.
Mevrouw Gwenny De Vroe : Ik dank de minister voor het uitgebreid antwoord. Ik heb deze vraag om uitleg bewust als een vraag om uitleg aan hem en aan minister Schauvliege ingediend om specifiek op het CO2-probleem te kunnen ingaan. De problematiek is inderdaad een stuk ruimer dan enkel de CO2-uitstoot, maar ik wil hier specifiek op ingaan. De CO2-uitstoot is immers een stijgende factor. Het lijkt me noodzakelijk dit eens onder de loep te nemen.
Ik ben niet de enige die dit punt aankaart. Andere agentschappen, die op het vlak van de opwarming van de aarde en het klimaat actief zijn, zien dit ook als een probleem. Dat is de reden waarom ik er een vraag om uitleg over heb gesteld.
We hebben de hervorming van de BIV destijds mee ondersteund. We hebben er echter steeds voor gepleit niet enkel de hervorming van de BIV goed te keuren, maar het totale plaatje te herbekijken. Dat zou beter zijn geweest. Op die manier zouden we met betrekking tot alle parameters nu een beter resultaat hebben gehaald. Ik heb het dus niet enkel over de BIV, maar ook over de jaarlijkse belastingen en dergelijke. Het zou een betere oefening zijn geweest de totaliteit onder de loep te nemen.
We merken een stijging van de CO2-uitstoot. Het lijkt me belangrijk er in de toekomst werk van te maken na te gaan hoe we dit kunnen verbeteren.
Minister Philippe Muyters : Ik wil even herhalen dat de stijging van de CO2-uitstoot een gevolg is van een vergelijking met het verkeerde jaar. Omwille van de verdwijning van de federale premie voor de CO2-uitstoot zijn in 2011 enorm veel dieselwagens gekocht. We moeten dit effect in rekening brengen indien we de stijging willen evalueren. De aankopen zijn in vergelijking met het verleden op basis van de CO2-uitstoot gewijzigd. Dat levert een verkeerd beeld van de evolutie op.
We kunnen natuurlijk de CO2-uitstoot als basis van onze keuze hanteren. Indien we dit zouden doen, zouden we echter uit het oog verliezen dat de combinatie met fijn stof en NOx eigenlijk groter zou zijn. Dat is een keuze die het Vlaams Parlement heeft gemaakt. Het zou contradictorisch zijn ecopremie of ecobonus enkel op de CO2-uitstoot te baseren. Volgens mij beschikken we momenteel over een geïntegreerde aanpak. Het element van de CO2-uitstoot zal, onder meer ten gevolge van verdere technologische ontwikkelingen, in de toekomst verder aan bod komen.
Mevrouw Gwenny De Vroe : Ik denk dat we het er allemaal over eens zijn dat alle parameters in rekening moeten worden gebracht. De minister heeft nu al tweemaal naar de afschaffing van de federale ecopremie verwezen. Net daarom lijkt het me belangrijk dat we destijds de totaliteit van de autofiscaliteit samen hadden moeten bekijken.
De BIV is hervormd. Op bepaalde vlakken heeft dit resultaten opgeleverd, op andere vlakken is dat niet gebeurd. Wat ik hier wil aankaarten, is dat het beter zou zijn geweest de autofiscaliteit in haar geheel te hervormen.
De voorzitter : De heer Strackx heeft het woord.
De heer Felix Strackx : Volgens mij heeft de minister het goed uitgelegd. Het doet me vooral veel plezier dat hij de CO2-uitstoot niet als een vervuiling wil omschrijven. Ik heb dat altijd al gezegd. CO2 is niet vuil. Dat zit in pintjes en in limonade. De bubbels in het bier bestaan uit CO2. Dat is niet giftig en de mensen gaan daar niet van dood.
De voorzitter : De vraag om uitleg is afgehandeld.