Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 02/02/2012
Vraag om uitleg van de heer Veli Yüksel tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over de resultaten van het PIEK-project
- 756 (2011-2012)
Vraag om uitleg van mevrouw Marleen Van den Eynde tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over de ondersteuning en het vervolgtraject van het PIEK-project
- 927 (2011-2012)
De voorzitter : De heer Yüksel heeft het woord.
De heer Veli Yüksel : Minister, verkeershinder is een belangrijke uitdaging, vooral in de steden. Het laden en lossen van goederen maakt veel lawaai en mag daarom in vele steden en gemeenten enkel overdag gebeuren.
Met het PIEK-project wil de Vlaamse overheid onderzoeken hoe het goederenvervoer naar en van supermarkten in stedelijke gebieden efficiënter en duurzamer kan verlopen, door bijvoorbeeld ook het laden en lossen van goederen toe te laten in de dagrand, dus voor de ochtendspits of na de avondspits.
Het Vlaamse PIEK-pilootproject startte in september 2010. De testfase in de zestien betrokken vestigingen van Colruyt en Delhaize zou initieel lopen van januari 2011 tot mei 2011. In die periode zouden een aantal leveringen in de dagrand plaatsvinden. Tijdens deze testritten zou de geluidsproductie worden gemeten. Daarnaast zouden brandstofverbruik, reistijd en andere observaties worden geregistreerd.
Minister, in juni 2011 vroeg ik u in een schriftelijke vraag naar een stand van zaken. U antwoordde op 31 augustus dat ervoor was gekozen om de communicatie met de omwonenden op een meer omvattende manier aan te pakken, waardoor de metingen pas in februari zouden worden gestart. De metingen, gemiddeld vier per locatie, zouden in de weken volgend op uw antwoord worden afgerond. De analyse van de metingen zou worden opgenomen in een eindrapport, gepland voor het najaar van 2011.
Intussen hebben wij in uw persbericht van 23 januari de evaluatie gekregen. Een aantal elementen uit mijn vraag zijn dan ook een beetje achterhaald.
Flanders Logistics communiceerde over dat eindrapport het volgende: Op grond van de ervaringen en de meetresultaten tijdens het pilootproject stelt de dienstverlener een eindrapport op waarin hij de pros en contras aangeeft van een verruiming van de levertijden voor belevering met PIEK-gecertificeerd materieel. Deze analyse vormt de basis voor een gedegen weergave van de economische en maatschappelijke haalbaarheid. Daarnaast besteedt het eindrapport de nodige aandacht aan het communicatieproces en de draagvlakvorming. Van de dienstverlener wordt verwacht dat hij een set aanbevelingen aanreikt om dagrandbelevering mogelijk te maken als dit maatschappelijk en economisch wenselijk blijkt. De aanbevelingen worden uitgesplitst per actor: gemeenten, distributeurs, supermarkten, buurtbewoners, chauffeurs en Vlaamse overheid.
Minister, ik heb een aantal vragen over dit project. Welke pros en vooral contras de pros hebben we in het persbericht kunnen lezen van een verruiming van de levertijden worden in het eindrapport naar voren geschoven? Welke conclusies worden getrokken over vooral de economische en maatschappelijke haalbaarheid?
Welke aanbevelingen worden in het rapport gedaan voor elk van de betrokken actoren? U hebt al gezegd dat dit project een vervolg krijgt. Ik ben vooral geïnteresseerd in de betrokkenheid en de verwachtingen van de Vlaamse overheid.
Welke verdere stappen zult u zetten in dit dossier? Overweegt u om naar onder meer Nederlands voorbeeld, een PIEK-certificaat in het leven te roepen voor stille, langzame distributeurs? Zeker in het vervolgproject is daar voldoende aandacht aan besteed.
In een brochure van Flanders Logistics en het Steunpunt Goederenstromen las ik dat een Europees certificaat voor stille leveringen binnen bereik ligt. Hoe ver staat het daarmee?
De voorzitter : Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde : Minister, het PIEK-project is inderdaad een project dat er vooral toe moet leiden om een aantal leveringen en bevoorradingen van supermarkten, en dat zijn er heel wat in Vlaanderen, op tijdstippen te laten uitvoeren buiten de piekuren.
Vorig jaar heeft de commissie bij een werkbezoek aan Delhaize in Zellik van nabij kennis kunnen maken met het project. Delhaize werkte ook mee aan het proefproject. We konden toen zien hoe het project eigenlijk loopt.
We hebben daar een vrachtwagen gezien die op aardgas rijdt. Het gaat om een zeer ecologische en geluidsarme manier van rijden. Men hoort die vrachtwagens nauwelijks draaien. Ook andere materialen die daar worden gebruikt, zijn geluidsdempend. Dat is onder meer het geval bij het transpalletje en de laadbrug die zijn uitgerust met geluidsdempend materiaal. Niet enkel de aanlevering, maar ook de aflevering kan dan ook op een geluidsloze manier gebeuren.
Minister, ik ben een vurige bepleiter van dit project. Ik heb tijdens de besprekingen van de beleidsbrief dan ook gevraagd naar de opvolging van het project. Dat was toen nog niet afgerond. Ik heb toen gezegd dat projecten er zijn om opgevolgd te worden, vooral dan wanneer die zeer gunstig geëvalueerd kunnen worden. Een dergelijk project moet ook uitgebreid worden, in dit geval dan naar de hele distributiesector.
Minister, onlangs hebt u een evaluatie van het project voorgesteld. Wat ik vermoedde, hebt u bevestigd. Het project is geluidsarm, ecologisch en verkeersveilig, niet alleen omdat het buiten de spits gebeurt maar ook omdat het aantal dodelijke dodehoekongevallen erdoor vermindert. Het project vermijdt ook files, want de vrachtwagens rijden buiten de piekuren waardoor een enorme hoeveelheid verkeer van de weg kan worden gehouden tijdens de piekuren.
Minister, in hoeverre zal dit project worden opgevolgd of uitgebreid? Op welke manier wilt u het PIEK-project een vervolgtraject geven? Wie neemt er deel aan het vervolgtraject?
Staan daar financiële middelen tegenover? Of laat u het project in handen van de sector?
Is overleg met de federale overheid noodzakelijk of kan Vlaanderen dit project zelfstandig verder uitwerken tot een volwaardige oplossing? Ik denk dan aan de arbeidstijden en dergelijke. Ik vraag dat om een beter zicht te krijgen op de problematiek die er eventueel nog zou kunnen zijn.
De voorzitter : De heer DHulster heeft het woord.
De heer Steve DHulster : Minister, als ik uw communicatie goed heb begrepen, is het vooral de bedoeling om het aantal betrokken actoren en het aantal locaties te vergroten. Wat zult u specifiek meer weten na het vervolgtraject ten opzichte van wat u nu al weet?
De voorzitter : De heer Keulen heeft het woord.
De heer Marino Keulen : Alles staat of valt met de mate waarin je de sector mee krijgt. Vandaag worden er heel wat mensen ingezet om bedrijven en sectoren, met name de transportsector, te adviseren met betrekking tot verschillende aspecten en niches van mobiliteit. Hier moet je ook die krachten mee krijgen. Dit is een positief verhaal. Wie zou er nu tegen kunnen zijn? Maar het zal maar lukken in de mate waarin je diegenen die op het terrein de vrachtwagens laten rijden en die vandaag het verkeer organiseren, de transportsector en alles wat daar van veraf of kortbij mee te maken heeft, daarin mee krijgt. Het wordt een grote uitdaging om daar believers van te maken.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Collegas, een korte duiding van de resultaten is nuttig. Hoewel velen het project al kennen, geef ik een samenvatting voor het verslag. Ik zal het ook hebben over PIEK 1 en PIEK 2. PIEK 1 is wat we hebben gedaan en PIEK 2 is wat komt.
De partners van PIEK 1 waren de Vlaamse overheid, dat zijn de mensen van mijn departement, de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG), de federatie voor de handel en diensten Comeos mijnheer Keulen, u hebt gelijk: als we die niet mee hebben, heeft het geen zin , en negen Vlaamse steden en gemeenten: Antwerpen, Brasschaat, Geel, Gent, Hasselt, Kortrijk, Ninove, Vilvoorde en Leuven. Er waren ook twee bedrijven met heel veel vestigingen: Colruyt en Delhaize. We moesten een match vinden tussen Colruyt en Delhaize enerzijds en de steden en gemeenten anderzijds. We moesten uitzoeken welke vestiging van Colruyt of Delhaize in welke stad of gemeente kon deelnemen aan het PIEK-project. Daarnaast werd het Steunpunt Goederenstromen van de Universiteit Antwerpen aangesteld om het project academisch te monitoren. We wilden geen vage evaluatie, we wilden een academische evaluatie. De resultaten moesten worden getoetst aan het academische kader.
De opdracht omvatte het onderzoek hoe de belevering van supermarkten efficiënter en duurzamer kan verlopen door het laden en lossen buiten de gebruikelijke tijdsvensters te laten plaatsvinden. We wilden het een klein beetje vroeger en een klein beetje later, maar niet s nachts want daarover was er ook wat commotie.
De bedrijfseconomische haalbaarheid van het beleveren tijdens de dagrand werd onderzocht. Uit het project kwamen enkele problemen voort, die in PIEK 2 moeten worden opgelost. De dagrand is voor dit project: s ochtends tussen 6 en 7 uur en s avonds tussen 19 en 23 uur. Van 23 tot 6 uur heb je de nacht. Dat strookt niet met het Vlaams Reglement betreffende de Milieuvergunning (VLAREM), daar begint de nacht om 22 uur. Dat is een van de zaken die we moeten oplossen. We hebben daar niet aan gedacht, dat moet op elkaar worden afgestemd. Dat zijn zorgen voor PIEK 2.
In het kader van het pilootproject werden stille leveringen in de dagrand uitgevoerd in zestien vestigingen van de supermarktketens Colruyt en Delhaize in die negen steden en gemeenten. U hebt het persbericht over de resultaten kunnen lezen. Er is ook een Nieuwsbrief van Flanders Logistics. Daar kun je al die verslagen in pdf downloaden.
Ik noem nu de pros en contras uit het eindrapport. Op maatschappelijk vlak heeft het leveren in de dagrand een aantal duidelijke voordelen, onder meer een significante reductie van de schadelijke emissies en een hogere verkeersveiligheid. Op bedrijfseconomisch vlak zijn er voor de distributeurs zowel baten als kosten verbonden aan het verruimen van de levertijd. Er is een significante daling van het brandstofverbruik. Er is een gevoelige tijdswinst ten gevolge van een hogere gemiddelde snelheid over het volledige traject tijdens de dagrand er zijn dan minder files. Er zijn ook organisatorische baten. De leveringen verlopen sneller door een optimale inzet van het winkelpersoneel en een betere spreiding van de leveringen overdag. Er zijn positieve effecten op het imago. En ten slotte, wat mij aangenaam heeft verrast: de deelnemende chauffeurs zeiden minder stress te hebben.
Er zijn ook meerkosten. Er is een aanzienlijke investering in rollend materiaal en laad- en losmateriaal. Er is een investering in infrastructuur in de supermarkten zelf. En er zijn ook personeelskosten: de chauffeurs moeten worden opgeleid, en tijdens de dagrand zijn de loonkosten ook wat zwaarder.
Dat alles moet tegen elkaar worden afgewogen.
Er zijn maatschappelijke en ecologische baten. Er is winst op milieuvlak. Er is een daling van de CO2-uitstoot. Mevrouw Van den Eynde, zelfs met een gewone dieseltruck is de daling van de CO2-uitstoot significant. Het verslag zegt ook dat er een verhoogde verkeersveiligheid is. Dat kan nog niet zwart op wit worden bewezen, want op die leveringslocaties waren er nog niet gigantisch veel ongevallen gebeurd. Het comfortgevoel is wel groter doordat je dat verkeer uit de spits haalt.
Ik geef nu de algemene conclusies betreffende de haalbaarheid. We hebben de sector zeker mee, mijnheer Keulen. Daar is zeker geen probleem. Je voelt het enthousiasme van de sector. Ik ben het project gaan voorstellen in Gent. Iedereen die daar aanwezig was, was echt wel tevreden met de resultaten.
Stille leveringen tijdens de dagrand leveren een aantal voordelen op, zowel economische als maatschappelijke. Heel belangrijk is dat er geen enkele klacht was van de buurtbewoners. Die mensen werden actief betrokken. De totale kost of baat van een uitgebreidere toepassing van dat systeem is sterk afhankelijk van een aantal variabelen. Uiteindelijk beschikken enkel de distributeurs over de nodige kennis van de logistieke systemen. Voor wat hoort wat. Ze mogen vroeger laden en lossen, maar het moet stiller gebeuren: dat is de absolute voorwaarde. Op de bladzijden 71 tot 73 van het eindrapport worden een aantal scenarios uitgewerkt met betrekking tot wat globaal voor de sector de winsten zouden kunnen zijn.
Welke aanbevelingen geeft het rapport voor elk van de betrokken actoren? Een eerste aanbeveling is gericht aan de distributiesector zelf. Men vraagt om aandacht te besteden aan het ontwerp van nieuwe sites en om te onderzoeken of het mogelijk is om inpandig te leveren. Ik woon vlak voor een vestiging van Colruyt. Ik kan u levendig beschrijven hoe dat daar in zijn werk gaat. Als je met de vrachtwagen achteruit kunt binnenrijden, kan de levering veel stiller gebeuren. Men vraagt om aandacht te besteden aan het ontwerp van de laad- en loszone, aan de spreiding van de leveringen en aan de wachtlocaties voor de vrachtwagens. Er moet ook gezorgd worden voor een interne gedragscode en opleiding voor chauffeurs en winkelpersoneel. Uit de geluidstesten blijkt dat het gedrag van de chauffeurs op zich al een enorme impact kan hebben op de resultaten. Daar moet dus rekening mee worden gehouden. Er moet ook worden gezorgd voor technische aanpassingen aan materiaal, zoals transpalletten, dempend materiaal en trekkers. Er moet ook een procedure worden uitgewerkt voor het onderhoud van het materiaal, voor de laad- en loskade en voor het openstellen van de poort.
Er zijn ook aanbevelingen voor de Vlaamse overheid, vandaar: PIEK 2. Er moet een regelgevend kader komen dat gericht is op stille leveringen in een stedelijke omgeving. Een van de merkwaardige vaststellingen in het rapport is dat bij de geluidsmetingen is gebleken dat het achtergrondlawaai vaak de VLAREM-normen overschreed. Dan kun je onmogelijk het effect meten van het experiment. Op een bepaalde dag floten de vogels in de dagrand te luid. Ze deden dat in die mate enthousiast dat de geluidsmeters tilt sloegen. Dat zijn zaken waarmee we rekening moeten houden. Nederland heeft al zon kader. Nederland heeft hetzelfde traject afgelegd, maar staat op dat vlak al wat verder. De aanbeveling is dus om een geluidskader te maken om metingen mogelijk te maken in stedelijke omgevingen.
De tweede aanbeveling is dat de dialoog met de lokale overheden verder moet worden aangegaan, om de aandacht te vestigen op de voordelen. Er dient ook een vervolgtraject te worden uitgewerkt.
Ik maak hier de sprong naar de lokale autonomie. Een van de zaken waar de sector het bijzonder lastig mee heeft, is het feit dat elke gemeente een ander reglement heeft voor het tijdstip van laden en lossen, al dan niet in de dagrand. Het zou goed zijn, mocht daar wat meer uniformiteit in komen.
Vervolgens zijn er de aanbevelingen voor de lokale overheden. Eén: leg afspraken vast in een document tussen de lokale overheid en de distributeurs. Men vraagt ons om daarvoor een typedocument ter beschikking te stellen, wat we ook zullen doen. Twee: probeer als lokale overheid op sites met parkeerproblemen een aantal aanpassingen te doen. Je kunt handhavend optreden, je kunt een parkeerreglementering maken. Drie: bekijk de mogelijkheden van wachtlocaties. Vier: probeer ook om via lokale politiereglementen en venstertijden de stille leveringen te bevorderen en probeer daar wat meer uniformiteit te realiseren.
Dan kom ik tot PIEK 2. Zijn we in Vlaanderen klaar om het project zomaar uit te breiden? Neen. Er zijn echt nog een aantal zaken die we opgelost moeten krijgen. In de eerste plaats moeten we bekijken hoe we het kader voor de geluidsmetingen kunnen specificeren. Daarvoor moeten we in overleg treden met de mensen van minister Schauvliege.
Er heeft zeer veel overleg plaatsgevonden nadat de resultaten van PIEK 1 bekend waren, en niet alleen met de sector. Op 10 januari is er overlegd met de sociale partners, de transportvakbonden. Dit kan immers de nodige impact hebben. Je moet mensen vinden die s ochtends en s avonds willen rijden. We willen PIEK 2 dus wat uitgebreider doen, maar laat ons dat samen met de nieuwe partners doen.
Welke organisaties willen meestappen in PIEK 2? Naast de VVSG en Comeos zijn dat Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV) en de Federatie van Belgische Transporteurs en Logistieke Dienstverleners (FEBETRA). Met die partijen werd op 23 januari een intentieverklaring ondertekend. Ook de Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke Dienstverleners (UPTR) heeft intussen zijn interesse betoond.
In overleg met die projectpartners is beslist om een vervolg te breien aan het proefproject, het PIEK 2-project. In dat PIEK 2-project willen we verbreden en verdiepen. Met verbreding bedoelen we enerzijds dat we met bijkomende bedrijven uit de retail-, transport- en distributiesector willen bekijken welke types bedrijven in aanmerking komen, en anderzijds de inzet van bijkomende steden en gemeenten. Iedereen, ook de distributiesector, vindt het te vroeg voor een veralgemeende uitrol, omdat er nog heel wat werk is op het vlak van bijvoorbeeld de venstertijden en de geluidsnormering. We hebben ook nog niet getest of het in een kleine gemeente als Lichtervelde kan. Alle steden die hebben deelgenomen, bevinden zich immers in een sterk verstedelijkte context.
Het verder inzetten op stille leveringen strookt in elk geval met de evoluties op het Europese niveau. Ook de Europese Commissie is voorstander van het gebruik van stille technologieën.
Het vervolgtraject houdt ook een verdieping in via een communicatie- en begeleidingstraject voor steden en gemeenten. Het is belangrijk dat we daar een draaiboek voor uitwerken. De VVSG is daar ook vragende partij voor om een soort typedocument te maken dat alle afspraken vastlegt tussen bedrijven en lokale overheden die in PIEK willen stappen. Verder worden de mogelijkheden afgetoetst voor een aangepast geluidskader voor stille laad- en losactiviteiten.
De verdere concretisering van PIEK 2 wordt op dit ogenblik besproken met alle partijen die bij PIEK betrokken zijn. De timing kan ik nog niet meegeven, maar het is de bedoeling om en nieuw bestek te hebben tegen de zomer, om dan te bekijken wie er allemaal in kan meestappen. Mijn eigen departement is zeer enthousiast om daar verder aan mee te werken, maar het is belangrijk dat ook het nieuwe Steunpunt Goederenstromen daar opnieuw zijn medewerking aan verleent. Die academische onderbouwing is interessant om te weten wat we ermee kunnen bereiken.
Voorlopig heb ik 240.000 euro gereserveerd voor PIEK 2. PIEK 1 heeft 219.000 euro gekost. Dat is dus een beetje gelijkaardig. We zullen uiteraard opnieuw een ondersteuning moeten hebben.
Er werd ook gevraagd naar overleg met de federale overheid. Comeos heeft tijdens de persconferentie gezegd dat zij graag zouden hebben dat ook de andere gewesten daarin zouden meestappen. In se heb ik dat niet nodig. De Vlaamse overheid kan het vervolgtraject perfect zelf uitwerken, het is een volledig Vlaamse bevoegdheid. Ook het kader voor personeelsinzet is beschikbaar. Het is goed als andere gewesten interesse betonen, maar ik heb niet specifiek federale of gewestelijke contacten nodig.
Mijnheer Yüksel, een eigen PIEK-certificaat maakt deel uit van het vervolgtraject. Het lijkt mij goed om de mogelijkheden te bekijken van een overeenkomst met de Nederlandse Stichting PIEK-Keur. Men heeft dat in Frankrijk ook zo gedaan. Mijn administratie brengt dat nu in kaart en bekijkt hoe we dat kunnen doen. Ik begrijp dat het voor bedrijven mooie reclame is om PIEK-gecertificeerd te zijn. Dat kan uitgewerkt worden in het kader van PIEK 2.
Er zijn nog andere landen die experimenteren. Naast Vlaanderen heb je Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Italië, Spanje en Denemarken. Die bekijken allemaal hoe ze wat meer leveringen in de dagrand kunnen doen. Nederland heeft het al permanent ingevoerd. Vlaanderen wil nog een tweede PIEK-project. Dat is ook echt nodig, gelet op de hindernissen die nog moeten worden overwonnen.
Ik geloof in elk geval dat het niet alleen economisch, maar ook vanuit mobiliteitsopzicht soelaas kan bieden. De lancering van het project was in Kortrijk. We hebben daar gezien dat vestigingen van bepaalde bedrijven echt in het stadscentrum zitten. Op het moment dat de kinderen naar school gaan, moet er ook geladen en gelost worden. Als je dat voordien kunt doen, bied je ook een belangrijke bijdrage aan de goede doorstroming van het verkeer.
De voorzitter : De heer Yüksel heeft het woord.
De heer Veli Yüksel : Minister, ik dank u voor het antwoord en de bijkomende informatie als aanvulling op uw communicatie van twee weken terug.
Dit is een zeer waardevol project, om vooral in de stedelijke kernen in te zetten op leefbaarheid. De voordelen die gegenereerd worden, zijn legio. Dat is zeer waardevol. Het is ook goed dat de sector meewerkt en -denkt en dat u met Comeos en de Federatie van Distributeurs verder aan deze weg kunt timmeren.
Het certificaat lijkt mij een belangrijk instrument, ook op het vlak van image building rond dit project. Misschien kunnen op termijn de bedrijven die mee in dit project zijn gestapt en een certificaat hebben behaald, financieel of op een andere manier worden ondersteund en gestimuleerd.
Het is een andere denkwijze en een andere organisatie van onze samenleving. We hebben daarbij ook de lokale overheden nodig. Ook daar moeten we een aantal zaken veranderen. Onder meer de mentaliteit moet veranderen. U kunt deze zaak vanuit Vlaanderen als pionier voortzetten. Ik hoop dat we in de komende periode goede resultaten zullen zien van het project PIEK 2. De zaken die dan nog moeten worden aangepakt, kunnen we dan snel uitklaren.
Ik ben bijzonder blij dat hier een aantal zeer positieve resultaten worden behaald, dat iedereen meewerkt en dat u dat blijft trekken, minister.
De voorzitter : Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde : Minister, ook ik ben zeer tevreden dat dit project als zeer positief wordt ervaren en de nodige opvolging krijgt. Er zijn inderdaad nog een aantal struikelblokken. PIEK 2 zal die struikelblokken wellicht weghalen.
Een aantal aanbevelingen die u hebt genoemd, zijn zeer belangrijk. U verwijst naar VLAREM, naar overleg met steden en gemeenten, naar achtergrondlawaai. Er moeten inderdaad nog een aantal struikelblokken worden weggenomen om het een PIEK-project te kunnen noemen. Ik steun uw standpunt dat we eerst tot een vervolgproject moeten komen, PIEK 2, om die struikelblokken weg te halen. U wilt het PIEK 2-project opstarten tegen de zomer. Tegen dan zouden de struikelblokken dus moeten worden weggehaald.
Wat ik me nog afvraag, is of de warenhuizen die het nu al doen, zoals Delhaize en Colruyt, moeten wachten tot PIEK 2 om opnieuw met stille vrachtwagens en buiten de piekuren te kunnen leveren. Ik denk dat zij hun project nu al kunnen voortzetten en niet hoeven te wachten tot PIEK 2 eraan komt. Wie in het eerste project is ingestapt en dat als positief ervaart, kan dat mijns inziens gewoon voortzetten. Het zou goed zijn om het project, dat nu als zeer positief wordt beschouwd, gewoon voort te zetten en PIEK 2 enkel te behouden voor de uitbreiding.
Minister Hilde Crevits : Het is de bedoeling om het nieuwe bestek op te starten tegen de zomer, maar ik kan niet garanderen dat tegen dan alle hindernissen weggewerkt zullen zijn. De bedoeling is dat we tot een goed geluidskader komen. Dus vooraleer je het veralgemeend invoert, kan het.
Het voortzetten van de huidige ritten hangt af van de gemeentelijke autonomie. Als de gemeente ermee akkoord gaat dat de stille leveringen verder gebeuren in de dagrand, en het kan volgens de gemeentelijke regelgeving, is dat geen enkel probleem.
Mijn bedoeling is om in Vlaanderen een algemeen kader te kunnen krijgen waarbinnen stille leveringen globaal mogelijk zouden worden. Het globale kader zal niet klaar zijn tegen de zomer, maar na PIEK 2. Dat zal dus wel nog een jaar duren.
Mevrouw Marleen Van den Eynde : Degenen die nu al buiten de uren leveren, kunnen die dat nu dan niet meer?
Minister Hilde Crevits : De toelating om buiten de uren te leveren, kan ik nooit geven. Die toelating moet van de gemeente komen. Leveringen buiten de dagrand kunnen perfect mogelijk blijven, als dat strookt met de gemeentelijke regels. Ook nu, binnen proefproject PIEK 1, is dat zo. De gemeenten moeten akkoord gaan. Ik kan dat als minister niet doen. Dan zou ik raken aan de gemeentelijke autonomie.
Wat ik nu zal proberen, is een kader uitwerken dat gemeenten in hun politiereglement kunnen opnemen: op voorwaarde dat je in geluidsarm materiaal investeert, mag je in de dagrand leveren. In sommige gemeenten kan dat al, in andere niet. Ik kan als minister een gemeente niet verplichten. Daarom had ik de VVSG nodig. Negen steden en gemeenten en een aantal bedrijven hebben meegewerkt aan het pilootproject. Dat kan perfect verder lopen.
Ik kan die toelating niet geven. En als ik ze zou geven, is ze van generlei waarde.
De voorzitter : Het incident is gesloten.