Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 06/10/2011
Vraag om uitleg van de heer Lode Vereeck tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over het Spartacusproject
- 31 (2011-2012)
Vraag om uitleg van de heer Marino Keulen tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over de beslissing omtrent het Spartacusplan
- 17 (2011-2012)
Vraag om uitleg van mevrouw Lies Jans tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over het Spartacusplan
- 69 (2011-2012)
De voorzitter : Normaliter keuren we vragen over ad-hocprojecten niet goed, maar zoals u weet, hebben we hier dankzij de goede zorgen van de heer Kesteloot een stand van zaken gekregen van alle projecten in Vlaanderen. U herinnert zich dat nog. De dag daarna verschenen er dan plots cijfers, die dan uiteindelijk door de beslissing van de regering nog eens werden bevestigd. Het lijkt me nuttig de stand van zaken te kennen. Het gaat eigenlijk alleen over lijn 1. Het gaat niet over het hele Spartacusproject.
De heer Vereeck heeft het woord.
De heer Lode Vereeck : Voorzitter, ik had deze vraag oorspronkelijk als een interpellatie ingediend. Ik begrijp dat u zegt dat lokale initiatieven niet in deze commissie thuishoren, maar het gaat natuurlijk niet over een klein project. Het gaat over een van de speerpunten uit het regeerprogramma, namelijk de vertramming, met het project Spartacus, maar ook met Pegasus en Neptunus, projecten die zowel budgettair als ruimtelijk zeer ingrijpend zijn. Met betrekking tot het Spartacusproject, dat de vertramming in de provincie Limburg behelst, is reeds op 15 januari het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) definitief vastgelegd. In dat uitvoeringsplan worden natuurlijk ook de nodige voorzieningen getroffen voor de Spartacuslijn Hasselt-Maastricht, met overgangen in Diepenbeek en Bilzen. Oorspronkelijk, in 2005, werden de kosten van dit project op 55 miljoen euro geraamd.
Voorzitter, op een bepaald ogenblik hebt u ons dan toch de toestemming gegeven de minister hierover live te ondervragen. Minister, anderhalf jaar geleden, op 14 januari 2010, hebt u daarover onder meer het volgende gezegd: Op het einde van de vorige legislatuur heeft de vorige Vlaamse Regering een principiële beslissing genomen. Indien een dergelijke beslissing wordt genomen, moet die ook worden uitgevoerd. Het Vlaams regeerakkoord is (...) duidelijk. Vooraleer het dossier op de markt kan komen, moet ik over de nodige antwoorden beschikken. Ik heb net aangekondigd dat de resultaten van de potentieelstudie op komst zijn. Daarnaast moeten we (...) over een geactualiseerde raming beschikken. Daarmee bedoelde u dus een kostenraming. Ik ga verder met mijn citaat: Alle mogelijke knelpunten en vragen in verband met de verhouding tussen De Lijn, Infrabel en de NMBS moeten worden uitgeklaard. We mogen niet in verwarde slagorde vooruitgaan. Al onze vragen moeten worden beantwoord voor het dossier op de markt kan komen. Het fundamentele debat zal steeds voorwerp van discussie blijven. Ik hoop dat de cijfers in dit verband enige verduidelijking zullen brengen.
Nu is het dus zo ver. Ook zei u toen: Wat de kostenraming betreft, verwijs ik voor alle duidelijkheid naar de initiële regeringsbeslissing ( ) van 16 februari 2007. Daar is een eerste raming gemaakt van de kosten. (...) U hebt gelijk dat een actualisatie noodzakelijk is. Ik geef u een aantal parameters die geactualiseerd moeten worden. Ik vermoed dat ik die geactualiseerde cijfers in de maand februari zal kunnen geven. U kondigde dus aan dat de actualiseringsstudies over zowel het reizigerspotentieel als de kosten eind februari 2010 beschikbaar zouden zijn.
Doordat er sprake is van een lange periode tussen die aankondiging en het moment waarop de cijfers er uiteindelijk waren, zijn er natuurlijk nog wel een aantal nieuwe gegevens beschikbaar geworden. Zo verscheen in Het Belang van Limburg van maart 2010 een artikel over die kostprijzen. Daar wil ik straks toch nog wel wat meer uitleg over. Het Herdenkingscomité Lijn 20 is een groep ingenieurs en oud-medewerkers van de NMBS. Zij stellen dat de heropening van de spoorlijn tussen Hasselt en Maastricht voor een bedrag van 25 miljoen euro zou kunnen gebeuren, terwijl de kosten van het lightrailproject op dat moment volgens schattingen het tienvoudige zouden bedragen.
Op 9 oktober 2010 verscheen een ander artikel in Het Belang van Limburg over het Spartacusproject. Daarin stelde de heer Hondius, een onafhankelijk openbaarvervoeradviseur, dat een sneltram tussen Hasselt en Maastricht hoogstens een snelheid van 30 kilometer per uur kan halen. Dat is niet echt bijzonder snel. Vervoertechnisch bestaat er ook geen behoefte aan die tram, zo stelde hij. Limburg zou veel goedkoper en beter af zijn met een trein naar Maastricht en een perfect aansluitend busnet.
Ik ben vervolgens nog bijkomende schriftelijke vragen blijven stellen. Uiteindelijk keurde De Vlaamse Regering op 23 september de nota goed met betrekking tot het Spartacusproject.
Minister, ik heb een viertal vragen. Kunt u eens een toelichting geven bij de actualiseringsstudies, meer bepaald die over het reizigerspotentieel en die over de kosten? Wat het reizigerspotentieel betreft, vind ik dat minister Lieten een wat vreemde uitspraak heeft gedaan. Het reizigerspotentieel op de lijn Hasselt-Maastricht wordt geschat op 6,8 miljoen reizigers. Als ik de begeleidende, lijvige stukken bij de goedgekeurde nota bekijk, dan schat u het totale potentieel voor het hele Spartacusplan op 19 miljoen reizigers. Dat betekent dat die ene lijn goed zou zijn voor meer dan een derde van alle bewegingen in het openbaar vervoer. De minister zei in een interview op TV Limburg dat het gezeur van de mensen die altijd maar die lijn 1 blijven aanvallen, nu maar eens moet ophouden en dat nu met studies bewezen is dat er 6,8 miljoen reizigers zijn.
Ik vraag me af of minister Lieten eigenlijk goed beseft hoe dergelijke vervoersmodellen precies werken. Uit elk model, of het nu een economisch groeimodel of een verkeersmodel is, komt wat u er zelf aan parameters insteekt. Dat is nogal evident. Ik zou toch graag enige duiding willen van de echte minister van Mobiliteit met betrekking tot de vervoersaantallen over lijn 1. Ze lijken me eerlijk gezegd zwaar overdreven. Ze passen ook helemaal niet in dat andere plaatje van die 19 miljoen.
Ik zou ook graag duiding willen bij de kosten, want daar ben ik ook van geschrokken. De cijfers waarover u in juni nog niets kon vertellen maar die we nadat we er hier op overigens ook een late avond een vraag over mochten stellen een dag later in Het Belang van Limburg konden lezen, die cijfers blijken te kloppen. U weet natuurlijk dat ik altijd bijzonder geïnteresseerd ben in lekken en dat ik graag op zoek ga naar lekken. Het interesseert me toch wel om te weten hoe het in godsnaam mogelijk is dat een parlementslid over cijfers beschikt waar u als minister niet over blijkt te beschikken. En die cijfers blijken ook nog te kloppen.
Op basis van welke elementen acht u dit Spartacusproject beleidsmatig opportuun? We hebben alternatieven onderzocht. Ik zou die vraag nooit gesteld hebben indien in die toelichting door de Vlaamse Regering niet stond dat er een studie zou komen naar de mogelijkheid om lijn 3 naar Neerpelt in te vullen met een trein. Ik ben er echt van overtuigd dat een tram een schitterend openbaarvervoermiddel is in een stad, maar niet tussen steden. Mijn fractie ziet lijn 2, Hasselt-Genk-Maasmechelen, wel zitten omdat wij in Limburg nu eenmaal geen stedelijke agglomeratie hebben. Wij hebben er in het ruimtelijk structuurplan voor geopteerd om toch een stedelijk gebied te ontwikkelen: de bipool Hasselt-Genk. In de mate dat deze tram kan bijdragen tot het creëren van een stedelijk gebied in Limburg, is dat bevorderlijk. Tussen de steden Hasselt en Maastricht is het absoluut geen optimaal vervoersmiddel. Daar moet een trein komen en dat weet elke verkeerskundige. Goed, blijkbaar is dat niet mogelijk, maar ik ben dan toch verbaasd om te lezen dat u die optie wel wil onderzoeken op lijn 3. Ik zou wel eens willen weten waarom u halsstarrig aan die tram blijft vasthouden als u zelf al half toegeeft dat treinen in bepaalde omstandigheden beter zijn.
De kostprijs wordt geschat op 200 miljoen euro. Hoe zal de financiering georganiseerd worden? Welke stappen zullen hier worden gezet? Welke financieringsmogelijkheden worden overwogen? Oorspronkelijk was het in principe een pps-constructie. Mijn vraag is hoe u daar verder mee gaat en of de onteigeningen ook al inbegrepen zijn in uw kostprijsberekening. Dat is me niet duidelijk. Het sluiten van de overwegen in onder meer Diepenbeek en Bilzen heeft niets met Spartacus te maken, maar is een veiligheidsmaatregel die de NMBS autonoom heeft genomen en die ze ook zou nemen ook al zou er geen Spartacustram volgen. De onteigeningen ontsnappen op een of andere manier toch aan mijn aandacht.
Tot slot, wanneer zal met de uitvoering van dit project worden gestart? Wat is uw tijdsplanning?
De voorzitter : De heer Keulen heeft het woord.
De heer Marino Keulen : Voorzitter, minister, collegas, het klinkt misschien vreemd minder vreemd voor diegenen die de geschiedenis van het dossier een beetje kennen maar ik zou de regering willen feliciteren omdat ze groen licht heeft gegeven aan de uitvoering en de implementatie van het Spartacus-sneltramproject. Ik denk dat het een van de grote ziektes is waar de politiek in dit land onder lijdt, namelijk dat men altijd terugkomt op principieel genomen beslissingen en altijd beslissingen uit het verleden opnieuw in vraag stelt.
Minister, ik denk dat dit een belangrijke en zinvolle beslissing is omdat Spartacus en ik was er in 2004 bij toen het in het regeerakkoord is opgenomen moet zorgen voor het verbeteren van de inter-Limburgse mobiliteit.
En ten tweede, vandaag beschikt elke moderne regio over een sneltram. Hoewel je daar een aantal randbedenkingen bij kunt maken, is dat toch een vaststelling.
Bij de inhuldiging van de nieuwe spoorverbinding tussen Lanaken en Maastricht, waren de heer Onno Hoes, burgemeester van Maastricht, en de heer Albert Nus, wethouder en schepen van Mobiliteit, aanwezig. Zij verklaren zich ondubbelzinnig voorstander van de realisatie van het Spartacusplan. Ze willen mee aan de kar duwen om ervoor te zorgen dat het sneltramverbindingsproject een vervolg krijgt op het grondgebied van de gemeente Maastricht.
Er kunnen ongetwijfeld pistes worden ontwikkeld en bedenkingen gemaakt dat het via de NMBS beter zou kunnen gaan, bijvoorbeeld door het reactiveren van de oude lijn 20 van Hasselt naar Maastricht.
Ik ben mijn politieke carrière heel lang geleden gestart, maar ben in dit parlement beland in 1995, bij de eerste lichting van dit rechtsreeks verkozen Vlaams Parlement. Een van de grote acties was de oprichting van de werkgroep SOL, Spoorontsluiting Limburg. Die actie werd getrokken door Peter Meukens, de secretaris van de Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers. Heel politiek Limburg ging toen samen met de trein naar de NMBS. We werden daar ontvangen door Etienne Schouppe, Antoine Martens en Leo Pardon. Dat was geweldig. We werden daar ingeschreven op het meerjarenprogramma De reactivering lijn 20, van jaar 5 tot en met jaar 10. Ze zeiden ons toen dat dat altijd zou worden uitgesteld en dat die er nooit zou komen. Telkens als het dan in het zicht kwam, begon men vanuit de NMBS opnieuw te discussiëren over de rentabiliteit van die lijn. Ze deden dat nooit voor de Noord-Zuidverbinding in Brussel, maar wanneer het ging over het reactiveren van een oude lijn tussen Hasselt en Maastricht richting Ruhrgebied, werd dat er plots allemaal weer bij gesleurd.
Ik denk dat we nu moeten doorzetten. Het is belangrijk dat u uw goed overleg in stand houdt. Peter Van Overtveldt doet dat tot nu toe goed. We moeten daarmee doorgaan. We moeten proberen daarbij rekening te houden met de gevoelens en verzuchtingen van de participerende steden en gemeenten Hasselt, Diepenbeek, Bilzen, Lanaken, enzovoort.
Minister Lieten heeft over dit project inderdaad heel uitvoering een interview gegeven op TV Limburg.
Minister, de werken zouden moeten starten in 2014. Hoe ziet de verdere planning rond de implementatie en uitvoering van die werken eruit? Op welke wijze ziet u de samenwerking met de betrokken gemeenten tot stand komen en vorm krijgen?
Met de werken bedoel ik in de eerste plaats uiteraard lijn 1, maar ook lijn 2 en 3. Dit dossier leeft enorm in Limburg. Er bestaat ook enige controverse over. Het is ook een investering. Men moet zuinig en oordeelkundig omspringen met belastingsgeld. Dat is een open deur intrappen. Als die investering eenmaal gebeurd is, zal ze decennialang meegaan. Vanuit dat oogpunt vind ik dat nog altijd een zeer verdedigbaar dossier.
De voorzitter : Mevrouw Jans heeft het woord.
Mevrouw Lies Jans : Minister, u weet dat ikzelf en de heer Peumans altijd grote vraagtekens bij dat project hebben geplaatst. Ik heb er een vraag om uitleg en ook heel wat schriftelijke vragen over gesteld. We zijn zeker niet tegen een goede ontsluiting via het openbaar vervoer in Limburg, integendeel. Ik denk dat er daar grote nood aan is. Lijn 1, 2 en 3 en het hele plan Spartacus passen in dat plaatje. De vraagtekens rond de prioriteitsstelling blijven bij mij nog steeds leven.
U hebt in het verleden gezegd dat dat beslist beleid is en dat lijn 1 als eerste zal worden gerealiseerd. Dat is inderdaad een vaststaand feit waar niets meer aan kan worden veranderd. Ik verbaas mij net als de heer Vereeck over het feit dat ervoor gekozen werd om op lijn 1 een sneltram te realiseren en dat er geen grondig onderzoek werd verricht naar de mogelijke ontwikkeling via lijn 20, dus via het spoor.
Ik heb het document bekeken dat op de ministerraad is besproken. Daar wordt inderdaad verwezen naar de studies van het Herdenkingscomité Lijn 20. Dat is echter zeer beperkt. Het interesseert mij wel om van de specialisten ter zake wat meer uitleg te krijgen over de afweging tussen spoor en sneltram.
Op 23 september heeft de Vlaamse Regering akte genomen van een aantal zaken inzake de realisatie van het Spartacusplan. Ik heb gelezen dat er akte genomen is van de geactualiseerde geraamde kostprijs van sneltram lijn 1 tussen Hasselt en Maastricht, 122,4 miljoen euro, van de kostprijs van de stelplaats in Hasselt, 24 miljoen euro, en van de kostprijs voor het rollend materieel, 48 miljoen euro. Ik kwam tot de spijtige vaststelling dat dat exact dezelfde bedragen waren die in het Belang van Limburg stonden op de dag nadat wij het in de commissie besproken hadden en waar we die cijfers niet gehoord hebben. Ik vind het spijtig dat het zo gelopen is. Er werd ook een beslissing genomen over de tractiekeuze. Men zou overgaan naar zuiver elektrische toestellen. Ook zou de lopende procedure Design Build Finance Maintain (DBFM) voor de infrastructuur worden stopgezet. Een promotieopdracht voor de levering van de sneltrams zou worden gestart.
Dat zijn dus heel wat vaststellingen. Drie elementen interesseren mij.
In eerste instantie stel ik me vragen bij de geactualiseerde cijfers over het reizigerspotentieel. Volgens het uitgewerkt model zou het voor lijn 1, tussen Hasselt en Maastricht, om 6,8 miljoen reizigers per jaar gaan. Als ik dat uitreken, komt dat neer op ongeveer 18.000 reizigers per dag. Ik vind dat zeer hoog.
De vergelijking met de kusttram vind ik er met de haren bij getrokken. De cijfers voor de kusttram zijn op exacte tellingen gebaseerd. In 2010 heeft de kusttram iets meer dan 12.799.000 reizigers vervoerd. Het model voor lijn 1 stelt dat er 6,8 miljoen reizigers zullen zijn. Gezien het toeristisch potentieel van de kust vind ik die vergelijking nogal raar. Ik onderschat Hasselt en Maastricht zeker niet. Ik ben zelf een inwoner van Hasselt en ik hoop dat het aantrekkingspotentieel dat van de kusttram zal evenaren. Ik vind het evenwel ruim ingeschat.
De kusttram heeft een zesvoud aan haltes en de lijn is tweemaal zo lang. Dit betekent dat reizigers veel meer kansen hebben om op te stappen. Bovendien rijdt de kusttram aan een veel hogere frequentie. De Spartacustram zou om het half uur rijden. Op bepaalde momenten rijdt de kusttram om de tien minuten. Het potentieel van de kusttram is veel groter.
Naast deze vaststellingen heb ik vandaag ook een bericht van de heer Hondius ontvangen. Hij wist me te melden dat de tellingen voor de kusttram van 2010 dateren. We moeten eens kijken naar de cijfers in de jaren 90, toen er nog geen gratis openbaar vervoer was. Toen kwamen de tellingen voor de kusttram neer op 4,5 miljoen reizigers per jaar.
Voor lijn 1 wordt van hetzelfde tarificatiesysteem als voor lijn 3 uitgegaan. Dit betekent dat het systeem van het gratis openbaar vervoer hier niet wordt toegepast. Het verwondert me dan ook dat de cijfers zo hoog liggen. Ik zou in elk geval graag wat meer toelichting over die potentieelstudie en over de ramingen krijgen.
De contracten die nog met Nederland en met de gemeenten moeten worden afgesloten, vormen een ander element. Er kan pas een beslissing over de aanbestedingen en de gunningen worden genomen zodra die overeenkomsten allemaal rond zijn. Dit lijkt me niet eenvoudig.
In Nederland zal de tram over het hoofdspoornet moeten rijden. Wat de beveiligingssystemen betreft, zullen heel andere vereisten dan voor het stuk in Vlaanderen worden opgelegd. In Vlaanderen moet de tram niet aan de veiligheidsnormen voor een hoofdspoornet voldoen, in Nederland is dat wel het geval. Ik zou hier graag wat meer uitleg over krijgen. Hoe zit het met de veiligheidsvoorwaarden? Zijn onze tramtoestellen hieraan aangepast? Is dit in de berekening van de kostprijs opgenomen?
Een volgend element betreft de overeenkomsten met de steden en de gemeenten. Ik heb al een nauwkeurige beschrijving van de overeenkomsten met Diepenbeek en met Bilzen kunnen terugvinden. Over Hasselt, waar de impact op de infrastructuur in het centrum groot zal zijn, heb ik nog niets teruggevonden. Ik zou hierover graag een stand van zaken krijgen.
Het volgend element dat ik wil aankaarten, is de kostprijs van de DBFM-procedure. Indien we alles optellen, komen we uit op ruwweg 200 miljoen euro. We werken echter met een DBFM-constructie en ik heb de teksten van de Vlaamse Regering hierover gelezen. Blijkbaar moet het bedrag voor de elektrificatie, 12.668.000 euro, gedurende dertig jaar worden gerekend. Ook voor de trams moet het bedrag met dertig worden vermenigvuldigd. Dit betekent dat 200 miljoen euro niet de eigenlijke kostprijs is. Om de uiteindelijke kostprijs van het hele project te kennen, moeten we dat met drie of met vier vermenigvuldigen.
Ik zou hier graag wat meer uitleg over krijgen. Wat zal het kosten? Ik heb het niet over de eenmalige kosten, maar over de kosten die over dertig jaar worden gespreid. Het lijkt me belangrijk deze cijfers te kennen. We moeten dit project immers aan de burgers verkopen. De heer Keulen heeft al verklaard dat het belangrijk is maatschappelijk verantwoorde investeringen te doen. Om dit duidelijk te kunnen aantonen, lijkt het me belangrijk dat de cijfers in hun volledigheid worden meegedeeld.
Er is steeds verklaard dat het Spartacusplan enkel kan werken indien het volledig project wordt gerealiseerd. Aan lijn 2 is nog veel werk. Er is sprake van een strategische nota. Wat is de bedoeling van die nota? Is het de bedoeling alle varianten naast elkaar te leggen en te vergelijken?
Er zijn in elk geval nog een aantal moeilijkheden. De lijn moet door een natuurgebied. Er moet eventueel een bijkomende brug worden aangelegd. Voor het project van start kan gaan, moeten nog veel vragen worden beantwoord.
Wat lijn 3 betreft, houd ik mijn hart vast. Vorige keer is al gesteld dat Infrabel die lijn tot stand zal moeten brengen. Dit moet in de meerjarenplanning worden opgenomen. De heer Keulen heeft uitgelegd hoe de visie op het spoor in Limburg twintig jaar geleden is ontstaan en wat er uiteindelijk is gerealiseerd. Lijn 3 wordt nu blijkbaar in handen van Infrabel gegeven. Wat is de slaagkans?
De voorzitter : Mevrouw Vissers heeft het woord.
Mevrouw Linda Vissers : Voorzitter, hoewel het hier enkel om lijn 1 gaat, wil ik om te beginnen toch, net als mevrouw Jans, mijn bezorgdheid over lijn 2 en lijn 3 uiten.
Van lijn 2, tussen Hasselt en Maasmechelen, kennen we het exacte traject nog niet. We kunnen echter nu al stellen dat het Spartacusproject het Maasland en Noord-Oost-Limburg in de kou zal laten staan.
Voor lijn 3, tussen Hasselt en Neerpelt en Lommel, zou een trein allicht beter dan een tram zijn. We kunnen nu echter al met grote zekerheid stellen dat het geld op zal zijn. We moeten niet op de goede wil van de NMBS of van De Lijn rekenen. Noord-Limburg zal niet krijgen waar het al decennialang recht op heeft.
Het Spartacusproject is ronduit schrijnend en een dramatisch duur project waar niemand om vraagt. Kijken we alleen al naar de kosten van de studies voor de aanleg van drie sneltramlijnen, dan komen we aan een kostprijs van de studie voor lijn 1 van 4,1 miljoen euro, 4,2 miljoen euro voor lijn 2 en 3 miljoen euro voor lijn 3.
Daarbovenop kennen we nu de wellicht voorlopige prijs voor de infrastructuur van lijn 1, namelijk 122 miljoen euro. Onze fractie, en we staan daar niet alleen mee, schat deze raming op de helft van wat dit project uiteindelijk zal kosten. Voor dit politiek prestigeproject moeten elektrische stellen worden aangekocht. Raming daarvoor is 30 miljoen euro, met de zekere vraag of dit bedrag toereikend zal zijn, rekening houdend met de eisen die ProRail en de stad Maastricht stellen.
Minister, waarom is ook niet onderzocht wat de mogelijkheden zijn in euregionaal verband? Waarom zou er geen samenwerking mogelijk zijn met Veolia voor de EuregioBahn en dit in het kader van de EG-richtlijn Liberalisering Spoor?
In de media lezen we dat De Lijn hoopt op jaarbasis 6,8 miljoen reizigers warm te krijgen voor de sneltram. Dit betekent gemiddeld 18.630 reizigers gedurende 365 dagen van 7 uur s morgens tot 19 uur s avonds. Dat zijn 48 ritten met telkens 388 reizigers. Per stel zijn er 90 zitplaatsen en 100 staanplaatsen. Dit wil dus zeggen dat gedurende de hele dag die stellen barstensvol zullen zitten. Minister, een aantal van 6,8 miljoen reizigers op jaarbasis is geheel onrealistisch en ongeloofwaardig om als argument te gebruiken om de Spartacuslijn 1 te verantwoorden of zelfs te verdedigen. Hoe verdedigt u die aantallen?
Minister, op een andere vraag antwoordde u dat treinen in bepaalde omstandigheden beter zijn. Onze fractie is voorstander van de reactivering van 10 kilometer van de historische treinlijn 20 tussen Hasselt en Maastricht, meer bepaald tussen Beverst en Lanaken. Deze reactivering kost slechts 20 tot 25 miljoen euro. Dit is een tiende van de huidig geraamde kostprijs van de elektrische sneltram. Ik denk dat het onnodig is om elke Limburger te overtuigen dat deze reactivering van enorm economisch belang is voor de industriële ontwikkeling van Limburg.
De voorzitter : Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Mevrouw Karin Brouwers : Ik vind dit absoluut geen lokaal project. Daarom wil ik ook als Vlaams-Brabander iets zeggen. Wij kijken daar met bijzondere aandacht naar, omdat wij de andere Vlaamse provincie zijn die tot op heden geen enkele tram heeft. Wij hebben een grote wens om de mobiliteit te verbeteren, en trams kunnen daar absoluut een rol in spelen. Het is afwachten hoe die projecten verder lopen.
De beslissing van de Vlaamse Regering van twee weken geleden is positief, omdat er een beslissing is. Er staat wel veel neemt akte en vraagt, maar we zien vooruitgang in een belangrijk dossier ten voordele van hoogwaardig openbaar vervoer.
Wat ook opvalt, is dat dit een politieke keuze is. Het kost enorm veel geld. De regering moet dan ook de keuze maken om daarin te willen investeren. Ik hoop dat dit ook een aanzet is om de mobiliteitsvisie 2020 van De Lijn geleidelijk aan uit te voeren, dan toch de belangrijke elementen.
In de vorige commissie die over de vertramming ging, heb ik mijn vrees geuit over het reizigerspotentieel dat toen werd vooropgesteld voor lijn 1 in Limburg. Ik ben al wat meer gerustgesteld nadat berekeningen voor het grensoverschrijdende Spartacusmodel tot het dubbele van het reizigerspotentieel komen. Ik merk op dat de kostprijs ook meer dan verdubbeld is. Ook de beschikbaarheidsvergoedingen zullen we in de gaten moeten houden voor de begrotingen van de volgende dertig jaar. We laten de komende generaties mee betalen. Hopelijk kunnen ze allemaal goed gebruik maken van die trein.
Onder andere de elektrische aandrijving is een stuk duurder, maar het is wel positief. Ik was aangenaam verrast dat dat is bijgestuurd. Daarmee zal het project misschien wat vertraging oplopen. Het is toch beter dat we kiezen voor duurzame zaken in plaats van met diesel te werken.
Minister, is de btw inbegrepen in de kostprijs? Als er geen akkoord komt met Nederland, betekent dat dan dat het hele project op de helling komt? Ik hoop dat er snel een akkoord met Nederland komt. Zal Nederland bijdragen in de kost van de trams of is dat enkel voor De Lijn? Ik neem aan dat we de stelplaats in Hasselt zelf zullen betalen, of doet Nederland ook een bijdrage? Hoe zit het met de verdeling van de exploitatiekosten naderhand? Ik neem aan dat daarover afspraken worden gemaakt.
Minister, de beslissing van de Vlaamse Regering over lijnen 2 en 3 is niet helemaal duidelijk. Wat betekenen de beslissingen rond lijnen 2 en 3 nu in concreto? Betekent dat bijvoorbeeld dat als de NMBS niet beweegt, er dan ook helemaal niets komt rond lijn 3? Wat zijn de consequenties van die beslissing?
De heer Jan Peumans : Als men in Limburg met het project 3 was begonnen, vanuit Noord-Limburg naar Hasselt, dan zou men in Limburg een pure eendracht gehad hebben.
Ik heb ook mijn contacten gehad met Nederland. Ik heb allerlei wethouders bezocht. Voor Maastricht is het heel simpel: als het project aan de andere kant niet doorgaat, gebruiken zij die 40 miljoen euro die ze daarvoor gereserveerd hebben, voor een ander project.
Ik zeg dit niet uit balorigheid, maar ik geloof niet in het potentieel van dit project. De grootste en moeilijkste vervoersstromen in Limburg zijn immers die vanuit Noord-Limburg naar Hasselt. De discussie rond de noord-zuidverbinding is daar een mooi voorbeeld van. Wat die verbinding betreft, ben ik trouwens altijd voor de doortocht geweest, omdat dan de concurrentievoorwaarden voor het openbaar vervoer en een tramproject veel groter waren.
Men maakt zich daar nogal gemakkelijk van af door te zeggen dat de spoorwegen die investering niet hoeven te doen. Ik herinner mij nochtans dat de man die indertijd minister van Openbare Werken is geweest, hier een decreet heeft laten goedkeuren rond de co- en de prefinanciering. Die bedragen zijn zelfs bepaald. Het is dus perfect mogelijk om te zeggen dat wij wél het spoorverhaal en de prefinanciering ervan doen.
Als je in de pers de verhalen leest over de 30 miljoen euro die men heeft uitgegeven voor de Sappilijn, om ze even zo oneerbiedig te noemen, vind ik dat spijtig. Men zou daar een duidelijke meerwaarde aan kunnen geven door weer aan te sluiten bij wat vroeger een heel belangrijke verbinding was, namelijk Antwerpen-Hasselt-Maastricht-Aken-Keulen.
Ik heb heel de voorgeschiedenis van dit project meegemaakt, mijnheer Keulen. Die 50 miljoen euro is er met de Franse slag in gekomen. Ik was daar persoonlijk getuige van. Weet u wat de motivering was om die 50 miljoen euro erbij te schrijven? Men ging twee universiteiten met elkaar verbinden. De transnationale Universiteit Limburg ( tUL), dat was toen je van het. We hebben dat allemaal eens uitgezocht. Het ging over 600 studenten die allemaal virtueel werken. Die gebruiken nooit het openbaar vervoer. Die doen dat allemaal via de computer. Dat was de realiteit.
Men had in Limburg de keuze moeten maken om daar in te zetten waar de grootste doorstromingsproblemen zijn, namelijk van Noord-Limburg naar Hasselt. Daar had men een heel aantal potentiëlen, onder meer een bestaande spoorlijn. Maar neen, men blijft doorduwen op dit verhaal.
De minister weet dat. Ik heb haar daar al herhaalde keren over aangesproken. In die potentiëlenstudie kwam men uit op 10 of 12 miljoen reizigers. Met alle respect, maar als je wilt, kan ik ook wel bij die cijfers uitkomen. Ik hoor nu al het bedrag van 19 miljoen noemen, en ik herinner me zelfs dat mevrouw Van Brempt en Willy Miermans spraken over een potentieel van 25 miljoen reizigers. Men jongleert maar met die cijfers. Ik blijf ervan overtuigd dat het potentieel in Limburg van Noord-Limburg naar Hasselt ligt. Begin daar met die tramprojecten, en dan kun je dat geleidelijk aan uitbouwen.
Men spreekt onder meer over een systeem van snelbussen. We hebben al geweldige successen gehad met die snelbussen. Ik weet er alles van. Indertijd hebben we er een ingelegd vanuit Limburg naar Brussel. Dat was nog met geld van de reconversie. We hebben ook een snelbus gehad vanuit Hasselt, die enkel in Bilzen stopte en vervolgens doortufte naar Maastricht. Over het algemeen zaten daar alleen de chauffeur en zijn echtgenote in, die s vrijdags naar de markt gingen.
Een ander voorbeeld was de snelbus vanuit Sint-Truiden over Borgloon naar Tongeren. Wie zat daar altijd op? Joris Vandenbroucke, die nu kabinetschef is. U kunt het hem zelf vragen. Voor de rest zat daar nooit iemand op. Ik wil dus wel eens zien hoe men het potentieel van die snelbussen wil uitbouwen.
Nederland heeft indertijd ook een heel system van snelbussen opgezet, die nooit een succes geworden zijn. En Nederland is qua sporennet veel slechter bediend dan België.
Ik ben echt benieuwd om te weten hoe die potentieelstudie opgebouwd is en hoe u aan die cijfers komt.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Voorzitter, collegas, ik wil eerst en vooral verwijzen naar de bespreking die in dit parlement heeft plaatsgevonden, waar ook de heer Van Overtveldt en Roger Kesteloot aanwezig waren. We hebben toen een aantal powerpoints gekregen van hoe dat project er nu uitziet. Ik ben samen met jullie verschrikkelijk ontgoocheld dat er de volgende dag allerhande bedragen in de krant stonden. Indien ik had gevonden dat daar toen over gecommuniceerd moest worden, dan had ik de regering daar op voorhand over ingelicht en dan zou ik daar zelf mee in de krant gestaan hebben.
Het is ook niet mijn gewoonte om notas die nog in onderhandeling zijn, te gaan rondsturen. Mijn verbazing was dan ook even groot als die van jullie. Ik heb op het moment van de bespreking bewust een vraagteken behouden rond de potentiëlen. Ik moest ook wel, omdat ik ze niet had. Ze bestonden ook nog niet. Ook over de kostprijs heb ik heel bewust gezegd dat ik daar niet over kon communiceren, omdat we op dat moment geen keuze gemaakt hadden over welk type tram we zouden kiezen. Er waren nog een aantal vraagtekens.
Ik vind het niet opportuun om het debat over het tramtype en de kostprijs op voorhand te voeren. De Vlaamse Regering heeft een keuze gemaakt; het is geen beslissing van mij alleen. Het is een gezamenlijke beslissing van de drie regeringspartijen. De regering heeft een paar weken geleden enkele keuzes gemaakt. Ik wil geen excuses inroepen, maar ik wil benadrukken dat ik het ook vrij vervelend vind dat er zulke berichten in de krant staan. Dat gebeurt wel vaker.
De Vlaamse Regering heeft op 23 september een aantal zaken beslist en aktenames gedaan. Ik wil die met u overlopen. U moet weten dat het dossier steen per steen wordt opgebouwd. Er is kennis genomen van een geactualiseerde geraamde kostprijs ik kom daar nog op terug en de planning van het Spartacusplan sneltramlijn 1 Hasselt-Maastricht tot aan de grens met Lanaken, en de geactualiseerde geraamde kostprijs van de stelplaats Hasselt-Tram. Er is een aanpassing vastgesteld van de beschikbaarheidsvergoedingen voor de infrastructuur en stelplaats van Hasselt-Tram. De regering heeft principieel gekozen voor elektrische aandrijving. De redenen daarvoor zijn legio: een meer duurzaam karakter, promotie door de Vlaamse Regering van elektrische aandrijving voor voertuigen, de voorbeeldfunctie van het gewest. Het is een meerkost, maar dat wordt teruggewonnen doordat het onderhoud achteraf minder duur is. Er is akte genomen van het reizigerspotentieel op basis van het euregionaal verkeersmodel, dat is het grensoverschrijdend Spartacusmodel. Ik kom daarop terug.
De regering heeft ten slotte een aantal zaken gevraagd aan de raad van bestuur van De Lijn. Er was een gunningsprocedure voor dieselelektrische varianten. Die moet natuurlijk worden teruggetrokken. Er moet een nieuw bestek worden opgemaakt en een nieuwe gunningsprocedure worden opgestart voor een aangepaste pps-opdracht voor infrastructuur en een aangepaste promotieopdracht voor levering van sneltrams waarbij dus gekozen wordt voor de elektrische aandrijving.
Aan de raad van bestuur werd ook opgedragen dat is nu formeel gemaakt om de nodige ontwerpsamenwerkingsovereenkomsten met Nederland uit te werken en om daarbij een aantal randvoorwaarden in acht te nemen. Randvoorwaarden zijn altijd belangrijk, in alle dossiers. Een, de Nederlandse partijen worden eenduidig geïdentificeerd voor het afsluiten van de overeenkomsten. Ik wil weten wie wat zal betalen. Er is in Nederland nog discussie over de investeerder. Twee, de Nederlandse actoren geven garanties in de overeenkomst op welke manier het vooropgestelde traject Vlaanderen-Nederland zal worden gerealiseerd. In Maastricht zelf zijn er een aantal varianten voor het bereiken van Maastricht. Drie, de bepaling rond de gebruiksvergoedingen wordt opgenomen. Er moet klare wijn worden geschonken: hoe worden wederzijds de vergoedingen betaald?
De ontwerpsamenwerkingsovereenkomsten met Nederland moeten ter goedkeuring aan de Vlaamse Regering worden voorgelegd wat ik nu ga zeggen, is ontzettend belangrijk alvorens tot aanbesteding en gunning kan worden overgegaan. We gaan niet aanbesteden en gunnen als we niet 100 procent zeker zijn dat alle zaken met Nederland, ook de budgettaire, helemaal uitgeklaard zijn. Dat is een ingebouwde rem. Het is ook een daad van zorgvuldig bestuur. Het is maar logisch dat dat allemaal uitgeklaard moet zijn. Ze kunnen de procedure al opstarten, dat is geen probleem maar effectief aanbesteden kan pas als alles klaar is.
Verder moet De Lijn de nodige overeenkomsten met de betrokken gemeenten uitwerken. Er is heel veel overleg geweest tussen De Lijn en de gemeenten. De meeste knelpunten zijn uitgeklaard. De Lijn heeft nu de opdracht gekregen om met de betrokken gemeenten de laatste knelpunten in Bilzen en Lanaken op te lossen en de afspraken in samenwerkingsakkoorden te gieten. De samenwerkingsovereenkomsten moeten daarna worden voorgelegd aan de Vlaamse Regering. De Lijn geeft aan dat er een overlegstructuur samen met de gemeenten zal worden opgezet. Dat komt er binnenkort aan. Peter Van Overtveldt van de administratie coördineert dat allemaal en zal straks nog technische uitleg geven. Ik heb deze heren meegebracht uit respect naar u en in het kader van de vorige bespreking.
De Lijn heeft ook de opdracht gekregen om de nodige ontwerpsamenwerkingsovereenkomsten met Nederland uit te werken. De contacten met ProRail verlopen goed. De veiligheidsvoorwaarden op Nederlands grondgebied moeten deel uitmaken van de uit te werken ontwerpsamenwerkingsovereenkomst.
Op voorwaarde dat de vermelde samenwerkingsovereenkomsten afgesloten worden, ziet het verdere tijdspad voor de start van de exploitatie er volgens de huidige planning als volgt uit. In oktober 2011 zal de raad van bestuur zich beraden om de huidige procedures voor infrastructuur en sneltrams stop te zetten en goedkeuring te geven aan de selectiedossiers voor infrastructuur van tramlijn 1 en elektrische sneltrams. Gezien de beslissing van de Vlaamse Regering van 16 februari 2007 om sneltramlijn 1 via alternatieve financiering te realiseren, zal er een private partner worden gezocht die een DBFM-opdracht zal krijgen. Het project wordt onderworpen aan de meerwaardetoets van het Kenniscentrum PPS ( publiek-private samenwerking). Na de meerwaardetoets kan het project erkend worden als Vlaams pps-project.
In de loop van februari, maart van volgend jaar wordt gepland dat de nieuwe kandidatuurstellingen voor de infrastructuur en sneltram worden ingediend. Ondertussen worden ook de referentieontwerpen aangepast, dus ook het basisontwerp waar u de vorige keer al fotootjes van hebt gezien. In de loop van juli 2012 zal de raad van bestuur de kandidaten infrastructuur en sneltram selecteren. In de loop van augustus, september zou de aanbestedingsprocedure dan van start kunnen gaan. De gunning van het DBFM-contract voor infrastructuur en sneltram is gepland voor februari, maart 2014. In dat geval zullen de werken ook effectief in 2014 van start kunnen gaan om in 2017 afgerond te zijn. De testfase van infrastructuur en sneltram moet dan nog gebeuren. De exploitatie zal ten vroegste in de tweede helft van 2017 kunnen beginnen. Dat is de timing, rekening houdende met de extra voorwaarden. Ik heb u de timing gegeven in het scenario waarin alles gestaag verder loopt.
Ik kom tot de vragen in verband met de actualiseringsstudie met betrekking tot het reizigerspotentieel. Ik heb de vorige keer in de commissie gezegd dat ik wel potentieel zie op Vlaams grondgebied, maar dat het om een tram gaat die tot Maastricht gaat en dat ik dus een grensoverschrijdend beeld wil van wat dat grensoverschrijdend potentieel is. Bij de initiële potentieelberekening was dat niet meegerekend. Dat blijkt een moeilijke bevalling te zijn. Ik heb de vorige keer al uitgelegd dat er een aantal problemen zijn. Een verkeersmodel is immers een soort wiskundig computerprogramma dat gebaseerd is op data en op eigenschappen van het verplaatsingsgedrag van de gemiddelde Vlaming. Het is een objectieve studie, en het Vlaams Verkeerscentrum ontwikkelt en beheert deze modellen. Via een samenwerkingsakkoord kan De Lijn er gebruik van maken om openbaarvervoeranalyses uit te voeren. De Lijn maakt dus gebruik van de kennis en de knowhow van het Verkeerscentrum.
De laatste update van het Spartacusmodel betreft het toevoegen van grensoverschrijdende relaties met Nederland. Het vorige toonde alleen het binnenlands verkeer. In de loop van 2010 heeft het onafhankelijk studiebureau MINT dat grensoverschrijdend model geoperationaliseerd voor het verkeerscentrum. Het model werd in samenspraak met de diensten Verkeer en Scheepvaart van de Nederlandse Rijkswaterstaat gevalideerd. Het is niet zomaar een model. Het verkeerscentrum geeft input, MINT moet het operationeel maken en daarna moet het gevalideerd worden door de Nederlandse Rijkswaterstaat.
De doorrekeningen en de resultaten sluiten aan bij de momenteel meest recente en betrouwbare modelsystemen van het verkeerscentrum, maar het blijven natuurlijk prognoses, want de tram is er natuurlijk nog niet.
De Lijn geeft mee dat de parameters voldoende onderbouwd zijn om een realistische inschatting op te leveren. De verkeersmodellen houden nog geen rekening met nieuwe mobiliteitsvragen die zouden ontstaan omdat er een aantrekkelijk aanbod wordt gecreëerd. De modellen gaan wel uit van een herverdeling van de bestaande trafieken over de diverse vervoersmodi. De technische uitleg over het model zal ik zelf niet geven. Die werd gevalideerd door MINT, en wie dat wenst, kan het attest ook krijgen. De heer Van Overtveldt zal straks nog een extra toelichting geven.
Wel belangrijk om aan te stippen, is dat het bij de invoering van sneltramlijn 1 heel belangrijk is dat het openbaarvervoeraanbod in de regio er optimaal op wordt afgestemd. Daar werd wel rekening mee gehouden. Men is niet uitgegaan van het bestaande aanbod, maar van de toekomstige aanpassing om tot dit potentieel te komen.
Er werd gevraagd naar de vergelijking met de kusttram. Met vergelijkingen moet altijd voorzichtig worden omgesprongen. Ik kan wel vertellen hoe lang de tramlijn is en welk potentieel er is, maar die cijfers zijn wat ze zijn, ik kan daar niet veel meer over vertellen.
Ik kom tot de studies, de kosten en de actualisering van de kosten. Ik meen dat ik de vorige keer al heb verteld dat er een groot verschil is tussen de kosten die werden opgenomen in de beslissing van 16 februari 2007 en de huidige geactualiseerde. Ik heb u toen ook gezegd dat het voor mij van belang is dat we fijnmazig en post per post bekijken wat we moeten opnemen. De geraamde kosten die waren opgenomen in de beslissing van 16 februari 2007 heb ik reeds toegelicht, maar ik zal dit hier nog eens doen zodat alles duidelijk is.
Op 16 februari 2007 was de raming van de investeringswaarde 55 miljoen euro voor de realisatie van de sneltramlijn. Dit bedrag was gebaseerd op een raming van 2006, en die raming werd gemaakt in een voorstudiefase en met cijfers van 2006. Toen werd gezegd dat de spooraanleg 27 miljoen euro zou kosten, de tractie 3,6 miljoen euro, de signalisatie 11,7 miljoen euro, de algemene bouwwerken 6 miljoen euro en de wegenwerken 6,5 miljoen euro, exclusief btw. Die btw kan worden afgetrokken, maar dat zal de heer Van Overtveldt u uitleggen.
Tijdens de commissie van 13 januari 2010 heb ik gezegd dat een actualisatie noodzakelijk was en uitgewerkt diende te worden. Dat is ondertussen gebeurd op een gedetailleerd referentieontwerp. Dat referentieontwerp hebt u eigenlijk al gezien. Ik heb het al getoond. Er werd veel correcter in beeld gebracht wat er allemaal nodig is, zaken die in 2006 niet ingeschat werden. Het gaat ook over veel meer dan in de voorstudieraming.
THV Varinia heeft een aantal eenheidsprijzen bepaald op basis van de ervaring die door de verschillende partners opgedaan is. Voor de spoorwerken is dit Deutsche Bahn. Die heeft immers veel ervaring met sneltramprojecten in Kassel en Karlsruhe. De raming van tractie en signalisatie is opgesteld door Grontmij Nederland, want die heeft in Nederland een aantal tramprojecten lopen. De raming voor de kunstwerken is opgesteld door Witteveen+Bos, dat daarin gespecialiseerd is, en het gedeelte wegenis- en omgevingswerken is opgesteld door Libost NV, die heel veel ervaring met wegenwerken heeft in Vlaanderen.
Voor de variant met de elektrificatie bedraagt de raming nu 122,4 miljoen euro. Die zijn verdeeld over volgende hoofdstukken: Spoorwerken: 42,7 miljoen euro, Wegenis- en omgevingswerken: 6,9 miljoen euro, Kunstwerken: 8,4 miljoen euro, Renovatie van de brug over het kanaal te Gellik: 2,7 miljoen euro, Tractie en bovenleiding: 34,7 miljoen euro.
Wat zit er nu in dat er in 2007 niet in zat? Dat bedrag van 122,4 miljoen euro omvat ook alle voorziene spoorwerken uit de prestudieraming. Daarbij komen de benodigde zes extra tractiecabines en de bovenleiding om die hele lijn te elektrificeren. Het gaat dan over 26,2 miljoen euro.
De project-MER heeft een aantal milderende maatregelen opgelegd. Daar kon in 2006 niet in voorzien zijn. Het gaat over 3,5 miljoen euro. Er is ook een ETCS-spoorbeveiliging opgelegd door de Europese Commissie vanaf 2008 ten bedrage van 13 miljoen euro. De vernieuwing van de in de studiefase vastgestelde staat van bruggen op lijn 20, en de verdere inpassing in de openbare ruimte kost 17,8 miljoen euro. Tot slot is er een onzekerheidsmarge van 6,9 miljoen euro opgenomen.
Wat zit er niet vervat in deze 122, 4 miljoen euro? In deze 122,4 miljoen euro zitten de park-and-ride-faciliteiten aan de stations niet vervat. De grootte en kostenverdeling moeten nog met de gemeenten, ook met Maastricht en Lanaken, overeengekomen worden. De Lijn kan bijdragen in de aanleg van die park-and-ride-faciliteiten. Er moet wel nog worden gediscussieerd over het onderhoud daarvan. Die kostprijs voor De Lijn kunnen we ramen op 0,7 miljoen euro.
De geactualiseerde kostprijs voor de infrastructuur bedraagt dus 122,2 miljoen euro die via pps zal worden gerealiseerd. Daarnaast wordt via het klassieke investeringsbudget van De Lijn en het Agentschap Wegen en Verkeer respectievelijk in 23,5 miljoen euro en 14,7 miljoen euro voorzien, zoals voor de afschaffing van overwegen, de herinrichting van een gevaarlijk punt aan de Grenslandhallen in Hasselt met de aanleg van een tramtunnel en grondverwervingen.
Tot slot is er naast de infrastructuur voorzien in twaalf elektrische sneltrams en een stelplaats te Hasselt voor de sneltrams. De twaalf elektrische sneltrams vertegenwoordigen een totale aankoopwaarde van 48 miljoen euro, die verworven zullen worden via aankoop of huur. De bouw van de stelplaats wordt geraamd op 23 miljoen euro en zou via pps worden gerealiseerd.
De onteigeningen zitten niet vervat in deze kostprijs, maar maken deel uit van het budget van De Lijn. Dit zal dus geen extra kostenpost opleveren.
De Vlaamse Regering heeft tijdens de voorbije legislatuur een duidelijke keuze gemaakt. Daarbij is beslist dat in Limburg een tramnetwerk moet worden uitgebouwd. Het is de bedoeling om de drie lijnen te realiseren.
De Lijn en de NMBS hebben een gezamenlijk onderzoek gedaan naar lijn 3 in Noord-Limburg. Er werd gevraagd of het moest gaan om een trein of een tram. Dat onderzoek is gevalideerd door beide. De NMBS neemt dat op zich, wat ze nooit heeft gedaan voor spoorlijn 1.
Wij hebben dan ook een dubbel besluit genomen voor lijn 3. We proberen dat te integreren in het investeringsprogramma van de NMBS. Intussen loopt het MER wel door. Daarin wordt rekening gehouden met de keuze tussen een trein en een tram. Ik wil dat dit MER doorloopt omdat ik niet het signaal wil geven dat dit ons probleem niet meer is. Binnenkort maakt de NMBS een meerjarenprogramma op. Daarin zal ze kleur moeten bekennen. Als ze dat op zich willen nemen, zullen ze dat ook een plaats moeten geven. Als blijkt dat dat geen plaats krijgt, dan nemen wij dat op in onze spoorstrategie.
Voorzitter, u merkte op dat we toch kunnen co- of prefinancieren. Dat kan inderdaad, maar niet voor de exploitatie.
Maar wij moeten wel willen exploiteren, en wat lijn 1 betreft, zitten wij toch een beetje vast.
Het verhaal over lijn 20 en het Herdenkingscomité zal door de mensen van De Lijn zelf worden toegelicht. Het dossier over het potentieel is gevalideerd. Er bestaat een geschreven nota daarover, die wij u kunnen bezorgen. De keuze is gemaakt. Spartacus omvat drie lijnen, en over elk van die lijnen leven grote wensen. Ik waardeer in dat verband de uiteenzetting van de heer Keulen. De Vlaamse Regering zette enkele weken geleden het licht op groen om door te gaan met lijn 1, weliswaar onder strenge voorwaarden. Ik heb de interviews op TV Limburg niet gezien. Ik heb ook geen interviews gegeven. Ik wil ze gerust eens bekijken. Het cijfer van 6,8 miljoen staat in de studie: ik vermoed dat de heer Kesteloot het daarover zal hebben.
De voorzitter : De commissieleden hebben de studie en de beschrijving van het model ontvangen.
De heer Kesteloot, directeur-generaal van De Lijn, heeft het woord.
De heer Roger Kesteloot : Voorzitter, minister, commissieleden, ik wil een toelichting geven bij de berekening van het reizigerspotentieel op basis van het regionale Spartacusmodel. Dat laatste is een actualisering van het model dat eerder is gebruikt en waarin enkel rekening kon worden gehouden met de verplaatsingen in Vlaanderen en met de verplaatsingen in Nederland. Nu beschikken wij over een model dat ook in staat is om de grensoverschrijdende verplaatsingen te berekenen. Daarover is overlegd met de mensen van Rijkswaterstaat in Nederland, die het model ook hebben gevalideerd.
In dat model wordt gebruikgemaakt, enerzijds, van een referentiescenario, en anderzijds, van de resultaten van de berekeningen op basis van een verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer. Er wordt dan rekening gehouden met de frequentie, met de reistijdwinst wat een van de belangrijkste elementen is in het Spartacusmodel , met een knooppuntmodel waarbij de klassieke weerstand tegen overstappen wordt afgebouwd, en met het feit dat de vervanging van een buslijn door een tramlijn op zich al zorgt voor 15 procent extra reizigers. Dat laatste is een conservatieve prognose, want internationaal gaat men ervan uit dat de zogenaamde trambonus ongeveer 25 procent bedraagt. Het model houdt natuurlijk geen rekening met nieuwe verplaatsingen, maar enkel met de verschuivingen van bestaande verplaatsingen.
Dat levert een cijfer van 6,8 miljoen openbaarvervoergebruikers ten gevolge van de ingebruikname van lijn 1 op, in combinatie met de optimalisering van het lokaal busnet en de aantakking van de spoorlijnen op basis van een halfuurfrequentie. Er wordt dus ook rekening gehouden met de overstap van bus naar tram en van trein naar tram, en ook omgekeerd. De optimalisering van de aansluiting van het bus- en treinverkeer op het tramnet is een randvoorwaarde. Er wordt daarover een rapport opgemaakt. De mensen van MINT werken aan de eindredactie. Als het klaar is, kan het u eventueel worden overgemaakt.
De voorzitter : De heer Van Overtveldt, expert van De Lijn, heeft het woord.
De heer Peter Van Overtveldt : Ik ga eerst in op de ramingen en het plan van het Herdenkingscomité. In het krantenartikel stonden cijfers die wij hebben vergeleken met de cijfers waarover wij vandaag beschikken. Het Herdenkingscomité heeft het enkel over de heringebruikname van lijn 20. Dat betreft dus slechts een stukje van de lijn Hasselt-Maastricht, of de lijn Hasselt-Lanaken. De vergelijking loopt dus al op dat punt mank.
Als je verder wilt met een trein, moet je vragen aan de NMBS of aan Infrabel of er nog capaciteit is op die spoorlijn 34. De mensen die de situatie daar kennen, weten dat spoorlijn 34, zolang de IJzeren Rijn er niet is, de primaire as is van de Antwerpse haven richting Duitsland. Als daar al capaciteit is, dan is die voor goederen gereserveerd. Als je daar reizigersverkeer wilt aan toevoegen, zal dat vereisen dat er een bijkomend spoor wordt gelegd, ongeacht wie het doet. In het hele stuk tussen Hasselt en Bilzen, waar spoorlijn 20 aftakt, moet je investeringen doen. Dat zit niet in de versie van het Herdenkingscomité waarover u in de krant hebt gelezen.
Onze ramingen voor dat deel liggen iets hoger: op 25 miljoen euro. Wij hebben een gedetailleerde studie gemaakt. Ik weet niet of de gedetailleerde studie van het Herdenkingscomité beschikbaar is. Daar is de vergelijking misschien een beetje anders. Volgens mij hebben ze niet gedacht aan halte-infrastructuur, aanpassingen in wegenis, grondverwerving bij ons een apart bedrag, dat wij u nog zullen bezorgen , kosten aan voertuigen of die er zullen zijn, moet u aan de NMBS vragen en vooral ook de renovatie van de kunstwerken. De kostprijs die wij vandaag voor het gedeelte Bilzen-Lanaken geven, houdt rekening met de heel slechte staat van die kunstwerken. Het is daar een geaccidenteerd terrein, er zijn nogal wat bruggen. Er is de grote brug over het Albertkanaal. Wij moeten die bruggen renoveren. Ze zijn twintig jaar lang niet gebruikt. We renoveren ze tot op het niveau dat ze kunnen worden gebruikt door een sneltram. De opgenomen kosten houden rekening met een licht voertuig. Een sneltram heeft een aslast van maximaal 11 ton per as. Voor een trein is dat heel veel meer. De mensen van het Herdenkingscomité stellen voor om daar met een trein over te rijden. Die renovaties gaan veel meer kosten, zeker als je denkt aan goederentreinen. Wij denken zelfs dat de brug in Gellik volledig moet worden vervangen. U mag beweren dat dat mogelijk is voor 20 miljoen euro, maar wij denken dat dat niet zal lukken.
De beslissing van de Vlaamse Regering betekent dat we, met betrekking tot de afstemming naar het hoofdspoor in Nederland, nog eens terug moeten naar de Vlaamse Regering vooraleer we effectief mogen aanbesteden. De samenwerkingsovereenkomst zal alle aspecten moeten bevatten, zowel met betrekking tot de kosten als tot de voorwaarden om te rijden in Nederland. Ik wil er vandaag op wijzen dat er in Maastricht eind mei 2011 een tracékeuze werd gemaakt voor het stadstracé. Dat is vergelijkbaar met een tramtracé, zoals we het kennen in Antwerpen en Gent of het stuk dat in Hasselt zal worden aangelegd. Daarvoor zijn geen bijzondere voorwaarden meer te verwachten, of toch geen speciale, die zeer hoge kosten met zich zullen meebrengen.
Op het stuk ProRail is er vandaag nog geen keuze. Er is een werkhypothese: omdat het spoor recent werd gerenoveerd in functie van de goederentrein wordt in eerste instantie onderzocht of het mogelijk is om samen te rijden met die goederentrein. Die zal een zeer lage frequentie hebben. Ik geloof dat men spreekt over maximaal twintig treinen per dag. Daar kan gerust een tram tussen. Maar er is geen keuze. Als, ten gevolge van die keuze, de kosten echt hoog zouden oplopen, kunnen we nog altijd terugvallen op een apart spoor.
Wij hebben al geanticipeerd op de keuze van een beveiligingssysteem. Wij kiezen voor het European Train Control System omdat dat een goede keuze is. Europa heeft beslist dat als er een nieuw spoor komt, je dat moet uitrusten met het ETCS-beveiligingssysteem. Wij hebben die ETCS voorzien in de raming. Dat is een van de kosten die werden verhoogd. Dat gebeurt in functie van het grensoverschrijdend aspect. Je moet aan ProRail en aan het Nederlandse ministerie van Verkeer- en Waterstaat een bekend Europees systeem aanbieden, en niet een exotisch systeem dat in België is bedacht. ETCS zit op de voertuigen en op de infrastructuur. We kunnen daarmee over de grens. Dat is een heel belangrijk systeem, want het moet voorkomen dat twee voertuigen goederentreinen of trams tegen elkaar botsen. In principe is die kans al heel klein.
We hebben niet gekozen voor een gewone stadstram. Met een gewone stadstram kun je op een hoofdspoor niets doen. Zon tram is, als hij met een zware trein in aanraking zou komen, veel te licht. Er was dus al gekozen voor een regionale tram van het type zoals het vandaag in Duitsland al op het hoofdspoor rijdt, zoals in Kassel of Karlsruhe.
De laatste modaliteiten moeten afgesproken worden. Daarom moeten we die samenwerkingsovereenkomst nog eens voorleggen. Die veiligheid is ingebouwd om te vermijden dat de kosten voor het samen rijden op het spoor uit de hand lopen.
De voorzitter : De heer Vereeck heeft het woord.
De heer Lode Vereeck : U spreekt met betrekking tot het reizigerspotentieel over het model van het verkeerscentrum. Ik neem aan dat u het over het multimodale model van het verkeerscentrum hebt? Ik heb daar ook al eens mee gewerkt. De studies die ik, als partner van het verkeerscentrum, heb gedaan, hebben altijd geleid tot een overschatting van de trafieken. Waar ze wel goed in waren, was om de relatieve stromen in te schatten. Zo schatte men bijvoorbeeld bij een tijdelijke onderbreking van een weg vrij nauwkeurig in hoe het sluipverkeer zou gebeuren. De absolute aantallen waren toch niet zo accuraat.
Minister, het verbaast me ook niet dat de NMBS positiever reageert op de noord-zuidtreinverbinding dan op een oost-westverbinding. Een oost-westverbinding is strategisch-economisch immers veel belangrijker. Komt de IJzeren Rijn er ooit, dan is het een alternatief ervoor. Komt die IJzeren Rijn er niet, dan wordt het gewoon een IJzeren Rijn, waarbij we niet langer via Luik moeten passeren, wat toch ook wel tot een belangrijke meerkost voor het treinvervoer leidt. Het communautaire aspect speelt altijd een rol bij de besprekingen binnen de NMBS. Binnen de NMBS is er niet veel controverse over een noord-zuidtreinverbinding, maar een oost-westverbinding, waarbij Vlaanderen wordt ontsloten in de richting van het hinterland, richting Duitsland, zonder dat we langs het Luikse station moeten, ligt natuurlijk heel gevoelig.
Mijnheer Keulen, ik wil de controverse niet opzoeken, maar hoeveel treinen zijn er nu eigenlijk al gepasseerd in dat overslagcentrum in Lanaken? Ging het niet over vier treinen?
De heer Marino Keulen : Het is ook pas vrijdag geopend. We zullen zien wat daarvan komt, maar dat is ook een investering die op termijn moet renderen. Dat zal ook voor tientallen jaren beschikbaar zijn, in de trimodale ontsluiting van dat bedrijventerrein. Dat gebeurt trouwens grensoverschrijdend, samen met Maastricht. Dat is de toekomst, denk ik.
Mijnheer Vereeck, ik vind het vreemd dat u, met uw achtergrond, dat eigenlijk in twijfel trekt. Dat centrum is vrijdag officieel opengesteld. Ik vind het een beetje vreemd dat u al vraagt wat het resultaat is. Laat dat nu eens uit de startblokken komen, letterlijk. Ik heb daar het volste vertrouwen in. Dat zal wat tijd nodig hebben, want de markt moet weten dat dit beschikbaar is, dat we daar beschikken over die troeven: het Albertkanaal, de nabijheid van de E314 en dan ook nog eens de spoorontsluiting.
De heer Jan Peumans : Mijnheer Keulen, vroeger werd dat altijd de Sappilijn genoemd. Sappi was toen de grote promotor. Dat was Sappi Lanaken en Sappi Maastricht. Dit was nu eigenlijk een goede opstap voor dat goederentraject. Dat komt er misschien nog, maar als die tramlijn er ligt, zullen ze bij de spoorwegen zeggen dat men altijd via Maastricht mag proberen het land uit te geraken.
Met alle respect, maar men moet toch eens kijken naar de potentieelstudies van destijds. Men moet eens bekijken wat dat heeft gekost. Dat was 30 miljoen euro. Toen stelde men dat dit het neusje van de zalm was. Begrijp me niet verkeerd: ik hoop dat dit goed gaat, maar dit is opnieuw een typisch voorbeeld van een potentieelstudie die naderhand weer veel te hooggegrepen bleek. Dit tramproject gaat dezelfde richting uit.
De heer Marino Keulen : We zullen zien. We zijn sinds vrijdag bezig.
De heer Lode Vereeck : Neen, dit is al langer open.
De heer Jan Peumans : Ik hoop dat het goed gaat, maar dit ligt heel merkwaardig. Het is als het ware een terminus. Het is een eindpunt: men moet via Nederland met alle goederen.
De heer Lode Vereeck : Minister, wat die actualisering betreft, blijf ik grote vragen hebben bij die studie. Wat de lijnen betreft, lijkt het me goed dat we naar die treinontsluiting van het noorden gaan. Ik wil natuurlijk ook wel politiek realistisch zijn. Ik heb geen probleem met een tramontsluiting op lijn 2. Een treinontsluiting vind ik prima voor het noorden. Wat die lijn 1 betreft, blijf ik erbij dat het voor Vlaanderen geostrategisch belangrijk is dat we daar ooit een treinverbinding Antwerpen-Hasselt-Maastricht-Aken-Keulen realiseren. Natuurlijk kan men die tramlijn zo bouwen dat die de verdere treinontwikkeling in de toekomst niet in het gedrang brengt. Ik heb begrepen dat de tramlijn in zekere zin gewoon ernaast ligt. Dat is natuurlijk een groot verschil: in dit geval hoeven we niet te onteigenen. De bedding ligt er eigenlijk en is nog altijd eigendom van Infrabel. Vanochtend sprak ik toevallig iemand van Infrabel. Die schat die ontsluiting van die lijn nu op 35 miljoen euro. Misschien moeten we de tramlijn maar zo bouwen dat we alle opties open houden. Ik weet niet of daarmee op die manier rekening wordt gehouden.
De voorzitter : De heer Keulen heeft het woord.
De heer Marino Keulen : Het is belangrijk dat men blijft communiceren dat we voor alle drie gaan. Anders wordt dit een soort oneigenlijke, bijna virtuele concurrentie. Laat duidelijk zijn dat ik net zozeer pleit voor lijn 2 en 3 als voor lijn 1. Belangrijk is dat de NMBS niet geïnteresseerd is in die lijn 1, de oude lijn 20 Hasselt-Maastricht, over het spoor. Dat moet blijvend worden herhaald. Dat hebben ze ook op papier gezet. Dat blijft altijd terugkomen. Nu kan men veel willen in het leven, maar als de NMBS zwart op wit zegt dat niet te zullen doen, dan moet men dat op een zeker ogenblik van zich kunnen afzetten en rekening kunnen houden met de realiteit.
Ik vind het ook altijd wat vreemd dat cijfers die in de kraam passen van diegenen die twijfels hebben bij dit project, zoals die van Hondius, met zijn 25 miljoen euro, dan plots een soort relikwie worden. Gaat het echter over cijfers over de geschatte capaciteit van de vervoersaantallen, zoals het cijfer van 6,8 miljoen, die niet in hun kraam passen, dan worden die plots beschouwd als vergezocht. Men moet ook wat vertrouwen hebben in mensen die zich specialist noemen op die domeinen. Aan de mensen van De Lijn wil ik zeggen dat het belangrijk is dat ze permanent in dialoog blijven met die gemeenten en proberen tegemoet te komen aan realistische verzuchtingen en reële vragen. Nu moet vooral worden doorgezet, ook met Maastricht, met burgemeester Onno Hoes en de wethouder van Mobiliteit. Dat zijn bondgenoten. Ook die hypotheek moet worden gelicht.
Mevrouw Vissers, enerzijds vindt u dit een prestigeproject, anderzijds pleit u voor het opzetten van een euregionaal iets. Soms spreken mensen in paradoxen: soms zeggen ze in één zin het tegenovergestelde. In Aken is iedereen bezig met de organisatie van een sneltram. De regio heeft de ambitie om via Heerlen een verbinding tot stand te brengen met Maastricht. Beeld u in dat we daarop kunnen aansluiten! Het klinkt een beetje futuristisch, maar helemaal uitgesloten is het niet. Laat ons aan die grote infrastructuur beginnen. Dat zijn altijd stappen in het onbekende. Tezelfdertijd, als het er is, is het een troef. In de tweede helft van de 19e eeuw werden Vlaanderen en België ontsloten door de spoorweg. Toen hadden we het dichtste spoorwegnetwerk van Europa. De mensen vroegen zich af wat er allemaal gebeurde, maar dat was dé hefboom voor de ontwikkeling van onze industrie. We werden de tweede industriemarkt ter wereld. Ik beweer niet dat dat hiermee ook zal gebeuren, maar het zal de kwaliteit van de samenleving verhogen.
De voorzitter : Mevrouw Jans heeft het woord.
Mevrouw Lies Jans: Ik dank u voor uw uitleg. Ik blijf nog steeds sceptisch. Lijn 1 heeft een potentieel. Er is een model uitgewerkt. Goed, de realiteit zal uitwijzen of we inderdaad 6,8 miljoen reizigers op die lijn krijgen. Ik heb mijn twijfels. De NMBS is niet geïnteresseerd in het reactiveren van lijn 20 en om het traject Hasselt-Maastricht via die sporen te realiseren. Er zijn enorme inspanningen gedaan om een studie te maken over lijn 3. Waarom is dat voor de lijn Hasselt-Maastricht gebeurd? De toekomst zal uitwijzen of dat de beste keuze geweest is.
Er is een overeenkomst tussen Vlaanderen en Nederland en een overeenkomst met de betrokken gemeente. Voor Bilzen en Diepenbeek zie ik daar een kostprijs staan en afspraken tussen de gemeente en De Lijn. Voor Hasselt zie ik niets in de studie. Wil dat zeggen dat er geen kosten meer aan verbonden zijn voor de stad noch voor De Lijn? Of is daar nog geen duidelijkheid over?
Zeker wat de communicatie betreft over de Spartacuslijn in Hasselt, zijn er toch nog grote vraagtekens. Ook de burgers in de straat, die uiteindelijk toch met die lijn zullen worden geconfronteerd, weten er nog zeer weinig over. Als daar vandaag al meer duidelijkheid over kan worden gegeven, dan zou ik dat heel graag hebben. Als dat niet lukt, is het dan misschien mogelijk om het later nog te bezorgen?
Ten slotte werd er gezegd dat de nota rond de potentieelstudie er nog zou komen. Het zou me ten zeerste plezieren als dat aan ons zou worden bezorgd.
De voorzitter : Mevrouw Vissers heeft het woord.
Mevrouw Linda Vissers : Voorzitter, ik ben blij dat u als commissievoorzitter ook hebt gezegd dat men beter had kunnen starten met lijn 3, Hasselt-Neerpelt-Lommel, die me natuurlijk meer ter harte gaat dan lijn 1. Hier is inderdaad een grotere nood aan openbaar vervoer.
Er is niet alleen een probleem in Noord-Limburg: ook Noord-Oost-Limburg kent geen goed openbaar vervoer. Denk maar aan de regio Bree, Kinrooi, Maaseik, Dilsen-Stokkem die op dit moment ook maar lamentabel openbaar vervoer heeft.
Minister, ik ben blij dat u zegt dat het de bedoeling is om alle lijnen te realiseren. Alle lijnen wil zeggen lijn 1, 2 en 3. Ik betwijfel toch of er na lijn 1 nog voldoende geld zal zijn voor lijn 2 en 3.
Ik heb in de pers gelezen dat de NMBS ooit een spoorverbinding wilde maken tussen Hasselt en Maastricht als er minstens 1000 reizigers per dag zouden zijn. Na een studie heeft men gemerkt dat men geen 1000 reizigers haalde. Ik blijf dus zitten met vragen over het aantal reizigers dat u aanhaalt, mijnheer Kesteloot. Het kan waar zijn, maar ik moet het nog zien.
Minister, ik zou u willen aanraden om het programma van TV Limburg van maandagavond te bekijken. Uw collega-minister Lieten heeft een halfuur mogen spreken over het Spartacusproject. Minister, bekijk het op uw gemak. Minister Lieten gaf zichzelf zoveel lof over haar project, over haar Spartacusproject waar ze zo fier op was voor haar Limburgers.
Ik hoor en ben blij dat de N-VA nog altijd sceptisch blijft tegenover het project. Een aantal jaren geleden tijdens de verkiezingen heeft Steve Stevaert het Spartacusproject aangehaald als zijnde een verkiezingsstunt. Ik kan alleen maar zeggen: er is vandaag maar één overwinnaar en dat is voor mij de sp. a en mevrouw Lieten, die haar mijnheer Stevaert goed gevolgd heeft.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Wat de potentieelstudie betreft, gaat het om een theoretisch model. Men kan het dus pas weten wanneer het rijdt.
Mijnheer Vereeck, u zegt dat u er niet in gelooft, en dat het model van het verkeerscentrum is. Het is wel gevalideerd door een bureau dat het operationeel heeft gemaakt. In die zin is er een externe toets die in dezen wel van belang is.
Ik begrijp de beschouwingen die hier worden gemaakt. Anderhalf jaar geleden heb ik een bezoek gebracht aan De Lijn in Limburg. Ik heb daar toen een uiteenzetting gekregen over Spartacus, lijn 1, 2 en 3. Wij hebben daar toen serieus over gediscussieerd. Ik heb er geen probleem mee dat er een aantal sceptici en critici zijn. Dat houdt iedereen goed wakker in een dossier. Ik vind wel dat we zorgzaam verder moeten werken. Er zijn politieke keuzes gemaakt. Als minister zou het voor mij heel gemakkelijk zijn om dat niet te doen. Men moet echter consequent zijn in het uitvoeren van gemaakte keuzes. Samen met de heer Kesteloot en De Lijn Limburg hebben we een keuze gemaakt. Elke rapportage die gedaan wordt door de Vlaamse Regering over Spartacus, gaat over Spartacus, lijn 1, 2 en 3. Op die manier stellen we ons kwetsbaar op, want voor het ene loopt een MER en voor het andere moeten er nog keuzes worden gemaakt.
We zullen dat op deze manier blijven doen om aan te tonen dat Spartacus bestaat uit drie lijnen. We hebben momenteel nog niet het budget om alles uit te voeren. Er zijn heel wat vragen over openbaar vervoer en vertramming. Tijdens de volgende legislaturen zal in bijkomende middelen voorzien moeten worden.
Ik redeneer nooit in termen van winnen en verliezen. Ik ga ervan uit dat het belangrijk is om samen met de regering keuzes te maken. Deze keer gaat het over een keuze die al tijdens de vorige legislatuur is gemaakt, toen Open Vld nog in de meerderheid zat. Ik apprecieer het ook van u, mijnheer Keulen, dat u consequent blijft.
Ik heb er ook geen problemen mee dat collegas uit de meerderheid kritische vragen stellen. Het gaat om een heel duur dossier waarin ik open kaart wil spelen, onder meer inzake de budgetten.
De voorzitter : Het incident is gesloten.