Commissie voor Leefmilieu, Natuur, Ruimtelijke Ordening en Onroerend Erfgoed
Vergadering van 04/10/2011
Vraag om uitleg van de heer Ivan Sabbe tot mevrouw Joke Schauvliege, Vlaams minister van Leefmilieu, Natuur en Cultuur, over de bevindingen van de Hoge Gezondheidsraad in verband met de uitstoot van fijn stof, de piek in het aandeel van diesel in het motorbrandstoffenverbruik en het belang van fijn stof in de vergroende belasting op inverkeerstelling (BIV)
- 2628 (2010-2011)
Vraag om uitleg van de heer Hermes Sanctorum tot mevrouw Joke Schauvliege, Vlaams minister van Leefmilieu, Natuur en Cultuur, over de vergroening van de autofiscaliteit en de hervorming van de belasting op inverkeerstelling (BIV)
- 2718 (2010-2011)
De voorzitter : De heer Sabbe heeft het woord.
De heer Ivan Sabbe : Minister, in de studie Gezond op weg, de milieu-effecten van het verkeer op de gezondheid, wijst de Hoge Gezondheidsraad, het wetenschappelijke adviesorgaan van de FOD Volksgezondheid, erop dat het transport in grote mate bijdraagt tot de concentratie van primaire ultrafijne deeltjes particulate matter (PM) 0,1. Voor de gezondheid zijn vooral deze primaire stofdeeltjes van belang wegens hun grotere toxiciteit en omdat ze dieper in de longen kunnen binnendringen. De studie toont ook aan dat de levensverwachting van de Belgische bevolking met een jaar zou stijgen indien we de Europese normen op het vlak van de uitstoot van fijn stof zouden halen.
Ook stikstofoxide (NOx), zowel de monoxide versie NO als de dioxide versie NO2, heeft volgens de studie een negatief effect op de gezondheid. De jaargemiddelde NO2-concentratie is recent boven de grenswaarde van 40 microgram per kubieke meter komen liggen. Die wordt vermeld in de Europese richtlijn 1999/30/EC. De Hoge Gezondheidsraad stelt dat deze stijging bijna volledig te wijten is aan transport, voornamelijk aan de uitstoot van dieselmotoren.
Hoewel de uitstoot van fijn stof de laatste tien jaar daalde, neemt het relatieve aandeel van het verkeer in de totale deeltjesuitstoot toe. Daarenboven toont het jaarverslag van de Belgische Petroleum Federatie aan dat het aandeel van diesel in het totale Belgisch motorbrandstoffenverbruik in 2010 opgeklommen is tot 83 procent, versus 17 procent voor benzine. Door de fiscaliteit is dat verbruik dus gestegen tot 83 procent.
Minister, we hebben in deze commissie al meermaals het debat over de problematiek van fijn stof gevoerd. Ik wil vandaag de vaststellingen van de Hoge Gezondheidsraad en van de Belgische Petroleum Federatie (BPF) bespreken en ingaan op de hervorming van de belasting op inverkeersstelling (BIV).
Op de ministerraad van 15 juli 2011 werd het voorontwerp van decreet goedgekeurd dat de BIV voor voertuigen, die worden ingeschreven op naam van een natuurlijk persoon dus niet voor bedrijfswagens , zou moeten vergroenen. De BIV-hervorming gaat in vanaf 1 januari 2012 voor nieuwe autos.
De Vlaamse Regering wil met de hervorming van het BIV de aankoop van milieuvriendelijke wagens stimuleren en stelt dat ze op die manier invulling geeft aan de klimaatdoelstellingen en aan de doelstellingen inzake luchtkwaliteit. Volgens de nota van de Vlaamse Regering wordt een systeem ingevoerd waarbij de BIV voor schone wagens lager ligt dan de BIV voor meer vervuilende wagens. Bepalend voor de berekening van de BIV worden de CO2-uitstoot, een klimaatcomponent, en de Euronorm, een luchtcomponent, in rekening gebracht. Bij die Euronorm wordt een onderscheid gemaakt tussen benzine- en dieselwagens. Zo stoten benzinewagens vaak minder schadelijke stoffen uit dan dieselwagens binnen dezelfde Euronorm. Bij dieselwagens wordt ook rekening gehouden met de aanwezigheid van een roetfilter.
De BIV zou aanvankelijk minimaal 6,5 euro en maximaal 10.000 euro bedragen. In De Standaard staat vandaag te lezen dat de regering heeft beslist om het minimumbedrag te verhogen naar 40 euro. Wat is daar uw reactie op?
Wagens op lpg en aardgas (CNG) zullen minder moeten betalen dan benzine- en dieselwagens. Elektrische wagens en bepaalde hybride wagens zullen helemaal geen BIV meer moeten betalen.
Het voorstel tot hervorming van de BIV kwam in een aanhoudende storm van kritiek terecht. Door de nieuwe BIV zou de aankoop van een dieselauto nog verder worden aangemoedigd, terwijl een dieselmotor nog veel schadelijker is voor de gezondheid dan een benzinemotor. In het briefadvies van de Milieu- en Natuurraad van Vlaanderen (Minaraad) staat dat in de praktijk dieselwagens in sommige gevallen minder BIV zullen moeten betalen dan benzinewagens van exact hetzelfde type. Zo gaat een Volkwagen Polo diesel van 61,5 BIV naar 64,4 BIV, terwijl een Volkswagen Polo benzine van 61,5 BIV naar 272,8 BIV gaat.
De Minaraad geeft ook aan dat de factor lucht, fijn stof en NOx te weinig doorweegt en dat de problemen inzake luchtkwaliteit dan ook zullen aanhouden. Ik ben er zeker van dat de heer Sanctorum mij daarin volledig zal bijtreden.
De Mobiliteitsraad komt tot dezelfde conclusie. Uit berekening blijkt dat in het voorstel de nieuwe BIV van dieselwagens lager ligt dan benzinewagens. De voordelen van dieselwagens zijn op dit ogenblik niet te verantwoorden.
Minister, ik vind het eigenaardig dat u de Minaraad en de Mobiliteitsraad in dit advies links laat liggen, terwijl u hen bij andere themas rabiaat volgt.
Ook mobiliteitsclub VAB sabelde het ontwerp van decreet neer. De VAB onderzocht het effect van de nieuwe BIV op de twintig populairste tweedehandswagens. Uit dat onderzoek blijkt dat de nieuwe BIV de verdieselijking van het wagenpark in de hand zal werken omdat bij de bepaling van de nieuwe BIV te veel aandacht gaat naar de CO2-uitstoot. CO2-uitstoot leidt inderdaad tot broeikasgas, maar is voor de gezondheid niet onmiddellijk schadelijk. Er is dus te weinig oog voor de luchtkwaliteit, die een onmiddellijk effect heeft op de gezondheid.
Zonder de kritiek eerst in deze commissie te bespreken en het politieke debat te voeren, heeft de Vlaamse Regering het eerste voorstel al aangepast, waardoor een lage uitstoot meer zou worden beloond en een hoge uitstoot meer bestraft dan in het oorspronkelijke voorstel het geval was. Het is echter onduidelijk wat die aanpassing precies inhoudt. Kunt u die toelichten?
Minister, hoe evalueert u de bevindingen van de Hoge Gezondheidsraad, de Minaraad en de Belgische Petroleum Federatie?
Welke extra maatregelen hebt u ondertussen in de praktijk gebracht om een mogelijke veroordeling door het Europees Hof van Justitie en de eventuele fikse Europese boete te vermijden? Welke maatregelen zitten nog in de pijplijn?
Hoever staat het met de gezamenlijke nota van de vier ministers van Leefmilieu en de ter zake gemaakte afspraken en aanbevelingen? Hoe staat het met het interministerieel overleg?
Kunt u een mondelinge toelichting geven vanuit milieuoogpunt bij de precieze berekeningswijze van de BIV vanaf 2012 voor nieuwe wagens en voor tweedehandswagens?
Welke factor weegt het meest door bij de berekening van de BIV: de CO2-uitstoot of de uitstoot van schadelijke stoffen als NOx en alle types fijn stof, ook de kleinste? Waarom weegt de ene factor al dan niet meer door dan de andere?
Het lijkt erop dat de vergroende BIV de verdieselijking van het wagenpark nog meer in de hand zal werken. Bent u het daarmee eens? Zo nee, welke argumenten hebt u om dit tegen te spreken?
In welke mate werd het oorspronkelijke voorstel aangepast aan de terechte verzuchtingen van de adviesraden, de automobielorganisaties en de petroleumsector?
De voorzitter : De heer Sanctorum heeft het woord.
De heer Hermes Sanctorum : Minister, de kritiek op de zogezegd vergroende BIV is nu wel duidelijk. U hebt er de voorbije weken en maanden zelf meermaals kritiek op gehad dat de term die over luchtkwaliteit gaat, onvoldoende doorweegt en dat er onvoldoende rekening wordt gehouden met de werkelijke uitstoot van stikstofoxide en de ultrafijne partikels.
Minister, u hebt heel veel kritiek gekregen en u hebt daar blijkbaar op willen antwoorden. Twee ministerraden geleden hebt u een nieuwe beslissing genomen. Als plichtsbewust parlementslid heb ik die beslissing meteen opgevraagd. Ik heb die niet gekregen omdat het nog een confidentieel document was en er uitdrukkelijk werd gevraagd dat niet door te sturen. Minister, daar zijn volgens mij twee mogelijke oorzaken voor: ofwel schaamt u zich voor uw beslissing, ofwel bent u bang voor een stevige reactie van de oppositie. Het is een van beide.
Minister, ik vind het een echte schande dat een uitdrukkelijke beslissing van de Vlaamse Regering als confidentieel werd bestempeld en niet werd overgemaakt aan een parlementslid dat daarom vroeg. Ik vind dat een echte schande en heb meteen een brief gestuurd naar de parlementsvoorzitter. Ik heb geen zin om nu te luisteren naar uw nieuwe beslissing. Ik zal uw afgelezen antwoord wel kunnen lezen in het verslag.
De voorzitter : Mevrouw De Vroe heeft het woord.
Mevrouw Gwenny De Vroe : Minister, tijdens het zomerreces heb ik met veel aandacht uw voorontwerp van decreet doorgenomen.
U hebt inderdaad bakken kritiek gekregen van alle belangengroepen, maar ook de inspecteur van Financiën heeft een ongunstig advies gegeven, wat mij verbaasde. Hij haalde daar verschillende redenen voor aan. Hoe is minister Muyters daarmee omgegaan? Waarom is er geen rekening gehouden met die kritiek?
Het gaat hier nu enkel over de BIV, een belasting die enkel wordt geheven bij de eerste aankoop van een wagen. Waarom wordt de volledige oefening niet gemaakt en wordt ook de verkeersbelasting tegelijkertijd niet mee aangepakt? Ik begrijp niet goed waarom men nu een fragmentarisch beleid voert en waarom men het niet in zijn totaliteit aanpakt.
Ik begrijp ook niet waarom u als minister niet eerst probeert een draagvlak te krijgen bij de invoering van een voorontwerp van decreet. Het lijkt mij logisch dat er eerst contacten worden gelegd met de Federatie van Bedrijven voor Milieubeheer (FEBEM), VAB, de Belgische Confederatie van de Autohandel en -reparatie en van de Aanverwante Sectoren (FEDERAUTO), enzovoort. Ik denk dat dit niet is gebeurd, met als gevolg dat er totaal geen draagvlak was en er bakken kritiek werden geuit.
Ook ik las vandaag in de krant dat het ontwerp van decreet zou worden bijgeschaafd. Minister, kunt u mij in detail vertellen op welke manier dat zal gebeuren?
Waarom wordt de ecoscore hiervoor niet gehanteerd? Dat systeem werd tijdens de vorige regering uitgewerkt door de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO). In dat systeem wordt rekening gehouden met de gebruikte materialen, de recyclagegraad, enzovoort. Dat systeem is dus veel verregaander en kan op elke wagen worden toegepast.
De VAB is vragende partij om hier een ruim maatschappelijk debat te voeren. Wat is uw mening hierover?
Bent u al bezig met de hervorming van de verkeersbelasting an sich?
De voorzitter : Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde : Minister, collegas, de nieuwe BIV heeft inderdaad al tot heel wat discussie geleid. Zal de milieudoelstelling wel worden gehaald?
Wie zal nu eigenlijk de dupe worden van deze hervorming? Het zal niet de koper van een duurdere wagen zijn, want die zal de kostprijs van de BIV er nog wel bij kunnen nemen. De gewone man in de straat of gezinnen die een tweede, goedkopere, meestal tweedehandswagen willen aanschaffen, zullen eerder de dupe zijn.
Als je het louter milieutechnisch bekijkt, heeft die hervorming nu al een negatief effect. De laatste weken is er namelijk een enorme groei in de aanschaf van tweedehandswagens, omdat vanaf januari de BIV op tweedehandswagens ongetwijfeld zal toenemen. Hierdoor zullen er dus meer tweedehandswagens op de markt komen die misschien beter waren verwijderd.
De fractie van het Vlaams Belang had een voorstel van resolutie tot invoering van een schrootpremie waardoor we een positief effect zouden krijgen op het milieu: het verwijderen van de meest vervuilende wagens uit het milieu. Met de BIV belasten jullie de meest vervuilende wagens, maar nemen ze niet meteen weg uit het milieu. Het Vlaams Belang vindt dat die hervorming van het BIV louter een belastinghervorming is. Gaat u opnieuw ons voorstel tot invoering van een schrootpremie in overweging nemen?
Kunt u wat meer uitleg geven over de bijschaving van die groene autofiscaliteit?
De voorzitter : De heer Strackx heeft het woord.
De heer Felix Strackx : Minister, men kan de ecoscore makkelijk zelf berekenen aan de hand van de formule die op de website van VITO staat.
Ik neem aan dat die nieuwe BIV geen nattevingerwerk is, maar dat men die heeft berekend op basis van een bepaalde formule waar men een aantal parameters in heeft verwerkt. Kunt u ons zeggen wat die formule en die parameters zijn?
De heer Bart Martens : Minister, mevrouw De Vroe vroeg naar het overleg met de andere gewesten. Dat is niet enkel van belang bij het uitwerken van het nieuwe regime van verkeersbelasting, dat overigens volgens mij in een soort van e-vignet zou worden omgezet, maar ook voor de BIV op de zogenaamde vlootwagens, firmawagens, die via leasefirmas ter beschikking worden gesteld.
We moeten vermijden dat er verschillende BIV-regimes komen, enerzijds de BIV op particuliere wagens die worden aangekocht en anderzijds de BIV op firmawagens. Daarover moeten we tot een akkoord komen met de andere gewesten, ook al om te vermijden dat de maatschappelijke zetel van die leasefirmas zich enkel en alleen wegens verschillen van BIV-regime tussen de gewesten zullen verplaatsen. Is daar al schot in de zaak gekomen? Wordt er gewacht op een definitieve goedkeuring van het nieuwe BIV-regime dat nu op tafel ligt? Wordt dat regime eventueel nog aangepast in functie van de resultaten van het overleg met de andere gewesten? Waar staan we vandaag in de afstemming van onze BIV op de BIV die zal worden toegepast op de firmawagens en de BIV die in andere gewesten zal worden toegepast?
De voorzitter : Minister Schauvliege heeft het woord.
Minister Joke Schauvliege : Collegas, wij volgen de procedure zoals dat moet. We hebben in juli een eerste beslissing genomen. Wij hebben dan in alle openheid advies gevraagd aan de adviesraden. We hebben nu een bijsturing gedaan op basis van die adviezen. Daar is niets confidentieels aan. Volgens mijn informatie werd dat stuk ook overgemaakt aan het parlement. Uiteraard zal dat worden besproken in de commissie. Het zal moeten worden besproken en gestemd in het parlement. Iedereen zal hierover zijn inbreng kunnen doen. Ik begrijp niet waar die kritiek vandaan komt.
Mijnheer Sabbe, wat de Hoge Gezondheidsraad stelt, klopt: fijn stof en, meer in het algemeen, de luchtkwaliteit, hebben een invloed op de gezondheid. Dat is trouwens de belangrijkste reden geweest voor het invoeren van de verschillende Europese richtlijnen. Een verdere verbetering van de luchtkwaliteit kan inderdaad de levensverwachting doen stijgen.
Het klopt echter niet dat de luchtkwaliteit de laatste jaren slechter zou zijn dan vroeger. Sinds 1980 is het aantal mistdagen immers met 30 procent afgenomen, precies wegens een verbeterde luchtkwaliteit. Op de meetpost Evergem in de Gentse Kanaalzone waren er in 1997 203 en in 1998 150 overschrijdingen van de huidige dagnorm. In 2009 en 2010 waren dat er voor de meetpost Evergem nog slechts 46 en 45.
Het klopt dat 2011 iets slechter is dan 2010 wegens slechte meteorologische omstandigheden, maar er is een duidelijk dalende trend tussen de jaren 80 en 90 en vandaag.
Mijnheer Sabbe, ik kan de cijfers van de Belgische Petroleum Federatie alleen maar bevestigen. Ik kom verder terug op de oorzaak van de verdieselijking.
Wat uw vraag naar de maatregelen betreft, wil ik verwijzen naar mijn antwoord op de schriftelijke vraag nummer 453 van Marijke Dillen, waar de verschillende maatregelen uitgebreid werden besproken.
Verder kan ik u meedelen dat een ontwerp van het luchtkwaliteitsplan vorige vrijdag op de ministerraad werd goedgekeurd. Dat ontwerpplan handelt over de aanpak van de NO2 in het kader van de richtlijn luchtkwaliteit. Dat ontwerpplan wordt nu voorgelegd aan het publiek voor consultatie en aan de verschillende betrokken adviesraden. Het is de bedoeling dat we de verschillende elementen en adviezen verzamelen en dat we het definitief kunnen goedkeuren voor het einde van dit jaar.
U vroeg ook hoe ver het staat met de gemaakte afspraken tussen de vier ministers van Leefmilieu. Het is waar dat een aantal federale maatregelen en zeker de accijnzen op brandstoffen de aankoop van dieselwagens stimuleren. De vier ministers van Leefmilieu hebben inderdaad een aantal aanbevelingen opgelijst met maatregelen tot federale bijsturing.
Deze aanbevelingen werden goedgekeurd door de Vlaamse Regering. Afhankelijk van de adviezen en de consultatie van het publiek worden die aanbevelingen overgemaakt aan de Federale Regering.
Mijnheer Sabbe, u vraagt naar de berekeningswijze van de BIV. U zegt terecht dat er twee componenten zijn: de luchtcomponent en de klimaatcomponent. De luchtcomponent is gebaseerd op de Euronorm. Er is een belangrijke reden dat we hiervoor niet de ecoscore gebruiken. Ten eerste is er wat discussie over de ecoscore. Ten tweede staat die Euronorm op het inschrijvingsbewijs van een wagen. Die staat daar als een vast gegeven op, en is dus moeilijk ter discussie te stellen. Het is voor iedereen makkelijker, ook voor de inning van de BIV, om zich daarop te baseren. Daarom dient die Euronorm, die een Europees algemeen aanvaarde norm is, om de luchtcomponent te bepalen.
De tweede component, de klimaatcomponent, is de CO2-uitstoot. We moeten natuurlijk niet alleen het fijn stof, de luchtkwaliteit, aanpakken, maar ook de klimaatproblematiek.
Voor de Euronorm wordt een onderscheid gemaakt tussen benzine- en dieselwagens. De limietwaarden van de Euronorm zijn tot en met Euro 5 significant verschillend voor benzine- en dieselvoertuigen. Dieselvoertuigen stoten veel meer fijn stof uit en scoren veel slechter dan de benzinevoertuigen. Er werd hier al vaak de opmerking gemaakt dat we wel een premie gaven voor de roetfilter, maar dat er geen enkele andere stimulans aan gekoppeld was naar fiscaliteit toe. Daarom houden we bij dieselvoertuigen nu bovendien rekening met het al dan niet aanwezig zijn van een roetfilter.
Ik zal u twee formules bezorgen: de formule van de eerste principiële beslissing en de bijgestuurde formule.
Voor de luchtcomponent geldt: hoe lager de Euronorm, hoe hoger de BIV. Voor een oudere of meer vervuilende wagen, betaal je meer BIV. Die Euronorm is technologieafhankelijk en verandert voortdurend. De technologie staat niet stil. Het klopt dat de luchtcomponent verschillend is voor dieselwagens en benzinewagens. Vanaf de Euro 6 wordt het onderscheid echter kleiner, omdat de dieselwagens dan wel beter scoren op de luchtcomponenten.
De CO2-component, de klimaatcomponent, is onafhankelijk van het brandstoftype, met uitzondering van een correctie voor lpg, CNG en elektrische wagens. Er wordt gekeken naar het aantal uitgestoten gram CO2 dat per kilometer wordt uitgestoten. Hoe minder brandstof de wagen verbruikt, hoe lager de CO2-uitstoot is en hoe lager de BIV dus zal zijn.
We hebben rekening gehouden met de opmerkingen die werden gemaakt over de tweedehandsmarkt. Naar aanleiding van de bespreking in het parlement zullen er misschien nog elementen aan bod komen.
Om de tweedehandsmarkt niet te veel te destabiliseren en de mensen de kans te geven zich de beoogde gedragswijziging eigen te maken, wordt de nieuwe berekeningswijze voor de BIV voor tweedehandswagens gradueel ingevoerd over een periode van drie jaar.
Het is mogelijk dat volgens de huidige stand van de techniek een tweedehandswagen als milieu- en uitstootonvriendelijk wordt beschouwd, terwijl die volgens de stand van de techniek op het moment van aankoop misschien als milieuvriendelijk werd beschouwd. Voor het bepalen van de BIV op tweedehandswagens wordt de leeftijd van de wagen daarom in rekening gebracht. Dat vertaalt zich in een lineaire korting op de BIV in functie van de leeftijd van de wagen.
Er wordt ook een stimulans gegeven voor de aankoop van wagens op aardgas en lpg, zowel tweedehands als nieuw. Die wagens stoten namelijk minder schadelijke stoffen uit, wat vooral in een stedelijke omgeving belangrijk is. Om die stimulans te realiseren, wordt op basis van de well-to-wheelanalyse een factor 0.93 toegepast op de CO2-uitstoot van die aardgaswagens. Ook voor wagens op lpg wordt een correctiefactor toegepast.
Op elektrische voertuigen en plug-in hybride wagens wordt geen BIV geheven omdat de Vlaamse Regering het elektrisch rijden wil stimuleren.
De hervorming van de BIV wordt budgetneutraal ingevoerd. Dat stond uitdrukkelijk in het regeerakkoord. Het beperkt evenwel de mogelijkheden om te schuiven. Op een bepaald moment werd gesuggereerd dat dit eigenlijk een verdoken belastingverhoging is. Dat is dus niet het geval. Heel de operatie gebeurt budgetneutraal en is puur gefocust op een vergroening van de BIV.
Wat is er in het tweede voorstel gewijzigd tegenover het eerste voorstel? Voor wagens die een lage CO2-uitstoot hebben, hebben we de BIV iets laten dalen, terwijl we voor wagens met een hogere CO2-uitstoot de BIV relatief iets sneller hebben laten stijgen. Op die manier krijg je ook voor de modale middenklassenwagens een bijsturing.
We hebben ook het minimumbedrag verlaagd van 61,5 euro tot 40 euro. Het maximumbedrag blijft 10.000 euro.
De sociale correctie van het model zit in de fasering van de BIV die we doorvoeren bij de tweedehandswagens. Er wordt ook een lineaire leeftijdscorrectie gehanteerd voor tweedehandswagens. Ten slotte wordt de gebruikte functie voor modale gezinswagens wat bijgestuurd zodat er een acceptabele BIV wordt opgelegd.
Het decreet zal nog in het Vlaams Parlement worden besproken. We zullen zien welke bijsturingen we hier nog kunnen doorvoeren. Het parlement heeft daarin uiteraard het laatste woord.
Mijnheer Sabbe, u vroeg naar de argumenten die ik heb om tegen te spreken dat ik de verdieselijking van het wagenpark nog meer in de hand zou werken. Zowel de luchtcomponent als de CO2-uitstoot hebben een belangrijk aandeel in de formule. Voor oudere diesels zal vooral de luchtcomponent doorwegen; voor nieuwe wagens speelt vooral de CO2-uitstoot een rol in de formule.
De uitstoot van luchtvervuilende stoffen wordt steeds meer teruggedrongen. Bij de nieuwste generatie wagens, vanaf de Euro 6, zie je dat de dieselwagens qua luchtcomponent hetzelfde scoren als benzinewagens. Daarom speelt daar de CO2-uitstoot een belangrijkere rol. Dus eigenlijk kun je zeggen dat de luchtcomponent altijd zwaarder doorweegt bij oudere wagens. Dat lijkt me logisch.
Mijnheer Sanctorum, de volledige hervorming maakt deel uit van het politiek akkoord dat met de andere gewesten werd afgesloten. Daar wordt momenteel aan gewerkt. De invoering van de hervormde verkeersbelasting en van het wegenvignet voor personenwagens zal vermoedelijk op 1 januari 2014 gebeuren. Vanuit de werkgroepen wordt daar met man en macht aan gewerkt.
Ik krijg soms de opmerking dat ik al een tijdje bevoegd ben voor de BIV en moest zorgen voor een vergroening daarvan. Nu is de vraag waarom ik niet heb gewacht op een volledige vergroening.
Mijnheer Sanctorum, u hebt ook een vraag gesteld over alle andere wagens. Ook hier kan ik verwijzen naar afspraken die zijn gemaakt.
Wat de ecoscore betreft, heeft het feit dat de Euronorm op het inschrijvingsbewijs staat, voor ons de doorslag gegeven. Het is de meest objectieve parameter die we kunnen hanteren.
U vraagt ook naar vliegtuigen, helikopters, jachten en pleziervaartuigen. De vergroening van de BIV werd enkel voor personenwagens ingevoerd omdat hiervan de milieugegevens gekend zijn. Voor personenwagens geldt immers een Europese homologatie. Europa bepaalt welke emissies worden gemeten tijdens de homologatieprocedure en op welke wijze. Wat andere voertuigen betreft, is het belangrijk te verwijzen naar het ontwerp van luchtkwaliteitsplan dat vorige week op de Vlaamse Regering is aangenomen. Daarin staan een aantal aspecten voor andere vervoersmodi waarvoor maatregelen kunnen worden genomen.
De gegevens zijn bekend bij de Directie Inschrijvingen van Voertuigen van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit. Die databank zal worden gebruikt.
Wat de schadelijkste fracties fijn stof betreft, is de vergroening van de BIV gebaseerd op de homologatiegegevens. Ook de fijnstofemissies worden gemeten, maar dat gebeurt pas vanaf Euro 5-motoren. Er staat dus wel een parameter op de uitstoot, maar de controle gebeurt pas vanaf de Euro 5-norm.
De aandacht verschuift de laatste jaren echter naar nog kleinere deeltjes, het ultrafijn stof, met een diameter van minder dan 1 micrometer PM1 en zelfs PM0,1 die schadelijker voor de gezondheid zouden zijn omdat ze makkelijker het lichaam binnendringen. In dit debat is het aantal deeltjes belangrijker dan de totale massa ervan. Het onderzoek hiernaar is nog niet zo uitgebreid als het onderzoek naar PM10.
Uit onderzoek van het Technisch Instituut in Delft blijkt dat een roetfilter op een wagen niet tot een stijging leidt van het totaal aantal deeltjes, wat eerder gesuggereerd werd. Door rekening te houden met de aanwezigheid van een roetfilter zorgt de Vlaamse Regering ervoor dat de schadelijke fijnste deeltjes effectief uit de lucht worden genomen.
Ik heb daarnet een formule rondgedeeld. Er komt een applicatie op een website waar iedereen de parameters kan invoeren en bekijken. Zo weten mensen hoeveel BIV ze zullen betalen. De BIV wordt betaald telkens wanneer de wagen wordt ingeschreven, dus niet alleen bij de eerste aankoop maar wel telkens wanneer de wagen van eigenaar verandert.
De voorzitter : De heer Sabbe heeft het woord.
De heer Ivan Sabbe : Minister, u hebt niet geantwoord op mijn vraag over het Hof van Justitie en over Europese boetes voor de overschrijding van de dagnorm. Ik had u gevraagd welke maatregelen u daarvoor zou nemen.
Minister, doorgaans verbergt u zich eerder achter uw verschillende raden zoals de Mobiliteitsraad en de Minaraad. In sommige dossiers neemt u geen beslissingen. U verbergt zich dan achter bijvoorbeeld het bijkomend onderzoek dat de Minaraad nog moet verrichten. In dit geval levert u kunst- en vliegwerk. Er wordt duidelijk gezegd dat wat u doet niet juist is. Toch stuurde u afgelopen vrijdag op kousenvoeten de formule binnen de ministerraad nog even bij. Die formule wordt niet alleen door ons, maar bijvoorbeeld ook de VAB bekeken. Ook zij gaan na of die aan de doelstellingen beantwoordt. U kreeg uit alle hoeken kritiek en wilde de formule nog snel even bijsturen omdat u het effect niet helemaal goed had berekend en de resultaten voor de kleine wagens had onderschat. Zowel bij de Minaraad, de Mobiliteitsraad als zelfs bij de petroleumsector is er sprake van geklungel, zij het in vriendelijkere bewoordingen. Desondanks is het kunst- en vliegwerk.
U zegt dat u de formule hebt bijgestuurd. De heer Sanctorum, die uit frustratie de commissiezaal intussen heeft verlaten, heeft zelfs niet de tijd gehad om de formule te toetsen op het effect op al die voertuigen van de eerste lijst. Ik had het voorbeeld van een Volkswagen Polo gegeven waarbij de dieselversie evenveel blijft betalen, terwijl de BIV voor een benzineversie wordt verdrievoudigd. De vraag is dus wat het effect zal zijn.
U hebt zelfs in het vernieuwde voorstel geen rekening gehouden met het fijn stof van 0,1 en 2,5 promille. Als men naar een Euro 6 gaat bij een dieselwagen, komt men op het niveau van Euro 6 bij een benzinewagen, maar dan wel voor de grote partikels en niet voor de 0,1 en 2,5 promille. U had het enkel over de 0,1 promille, maar ook de 2,5 zit daar niet in.
U bent hier niet goed bezig. U zegt dat die BIV budgettair en fiscaal neutraal is. Hoe kan dat? U maakt deze BIV afhankelijk van het type voertuig. Als we binnenkort dus allemaal met een elektrisch voertuig rijden, dan zullen er op dat vlak geen inkomsten meer zijn. De bedoeling moet zijn dat die belasting wegvalt omdat we op termijn bij voorkeur allemaal met een elektrisch of hybride voertuig zullen rijden. Ik heb dan ook mijn twijfels bij uw paniekvoetbal van vorige vrijdag waarmee u de zaak nog snel voor iedereen aanvaardbaar wilde maken. Ik sta niet alleen in mijn kritiek. In het artikel in De Standaard staat dat de Vlaamse Regering de BIV bijstuurt na een lawine van kritiek. Als ook die krant die geen gebrek aan sympathie vertoont voor deze Vlaamse Regering, al spreekt over een lawine aan kritiek, dan hebt u uw huiswerk niet goed gedaan.
Voor mij blijft de luchtcomponent het belangrijkste. Ik ben het ermee eens dat CO2 een broeikasgas is, maar CO2 is niet giftig. NOX is dat wel. Benzinewagens moeten dus sowieso de voorkeur krijgen op dieselwagens, weliswaar met zuinige motoren.
Voorzitter, ik zou willen vragen om een hoorzitting te organiseren met de betrokken partijen met de vraag hoe zij staan tegenover deze nieuwe maatregel. Die maatregel zou immers geïmplementeerd worden op 1 januari 2012. Bij zon maatregel die diep in de portemonnee van mensen met een kleine wagen tast, lijkt het me de moeite de betrokken actoren te horen.
Minister, de BIV moet worden geïntegreerd in het algemene fiscale kader zodat we een coherente verkeersfiscaliteit krijgen. Na de aanbevelingen van die vier ministers is gezegd dat de accijnzen op diesel en benzine moeten worden gelijkgetrokken. De bedoeling is dan dat de accijnzen op benzine worden verlaagd tot op het niveau van de accijnzen op diesel.
Een jaarlijkse evaluatie zal zeker tijdens het eerste jaar noodzakelijk zijn. Daarbij moet worden nagegaan of de nieuwe formule niet zijn doel voorbijgaat. Vervolgens moeten we beleidsmaatregelen nemen die ingrijpen op de mobiliteit en ons afvragen wat de invloed daarvan is op onze gezondheid. Dat is een soort van health impact assessment, vergelijkbaar met de reguleringsimpactanalyse (RIA) voor regelgeving.
Minister, u moet uw huiswerk overdoen. Ik vraag daarom ook dat we de betrokken actoren hier op een hoorzitting zouden uitnodigen.
De voorzitter : Mijnheer Sabbe, het gaat om een voorontwerp van decreet dat voor de tweede maal principieel is goedgekeurd door de Vlaamse Regering en nu voor advies naar de Raad van State is gestuurd. Na de verwerking van dat advies komt dit onder de vorm van een ontwerp van decreet naar het parlement. U kunt dan tussen de toelichting en de algemene bespreking met een derde van de effectieve leden van deze commissie een hoorzitting vragen. Op dat moment kunt u gebruikmaken van de prerogatieven van het reglement om een hoorzitting te vragen.
Dit voorontwerp moet nog een weg afleggen maar komt sowieso op onze tafel terecht. Het parlement zal daar het laatste woord over moeten hebben.
Mevrouw De Vroe heeft het woord.
Mevrouw Gwenny De Vroe : Mijnheer Sabbe, ik zal u te gepasten tijde steunen in uw vraag naar een hoorzitting.
Ik blijf van mening dat alle belastingen op het bezit en gebruik van een wagen het best samen zouden worden bekeken. Ik heb het dan over BIV, verkeersbelasting, belasting op accijnzen, nummerplaat enzovoort. Zo kunnen we op een degelijke manier vergroenen. Het lijkt me niet de beste manier om de BIV daaruit te lichten.
Ik heb de formule over de ecoscore nog eens bekeken. Dat lijkt me geen duidelijke en transparante berekeningswijze voor de burger. De website www.ecoscore.be daarentegen geeft de ecoscore weer van nieuwe en oudere voertuigen. De ecoscore laat toe om de milieuprestaties van een voertuig in te schatten door rekening te houden met de belangrijkste milieu-impacten die het voertuig veroorzaakt: opwarming van de aarde, voornamelijk CO2, luchtvervuiling bijvoorbeeld door fijn stof en stikstofoxide met impact op de mensen en ecosystemen, en geluidsoverlast.
Dat is een duidelijk en transparant systeem dat iedereen intussen kent. Ik begrijp dan ook niet waarom de Vlaamse Regering, die tijdens de vorige legislatuur zelf heeft gevraagd om dit systeem uit te werken, dit niet hanteert voor de BIV. Op die website is ook heel duidelijk dat de Vlaamse Regering een partner is. Ik herhaal dan ook mijn vraag om dit te herbekijken en dit systeem dat veel transparanter is voor de burger, alsnog in te voeren.
De voorzitter : Mevrouw Taeldeman heeft het woord.
Mevrouw Valerie Taeldeman : Ik heb een vraag over de verdere procedure van dit ontwerp. Ik heb begrepen dat het na advies van de Raad van State zal worden ingediend als een decreet. In deze commissie worden daar vragen over gesteld. Dat gebeurt vandaag ook in de commissie Financiën. Het ene luik betreft de budgettaire impact op de begroting. Het andere luik gaat over de vergroening van het wagenpark. Mijn vraag is om dit te regelen in een verenigde commissie.
De voorzitter : Ik zal dat bekijken met de voorzitter van het parlement.
Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde : Minister, ik dank u dat u intussen een tipje van de sluier hebt opgelicht. U zegt dat u overleg hebt gepleegd met alle raden. Is deze bijschaving ook onderworpen aan het overleg met al die raden?
Ik krijg het gevoel dat we met die BIV geen milieumaatregel nemen. Ik heb eerder het gevoel dat we momenteel een merkenoorlog voeren tussen de verschillende wagenmerken.
Minister, de hervorming van de BIV is geen oplossing om de meest vervuilende wagens uit het circuit te halen. Dat is heel jammer. Ik hoop dat u alsnog onze schrootpremie opnieuw in overweging neemt.
De voorzitter : De heer Strackx heeft het woord.
De heer Felix Strackx : Ik wil het even hebben over de formule, en meer bepaald over de correctieterm in functie van de technologische evolutie. Ik begrijp niet wat dat precies is. In deze formule is het gewicht van de CO2-uitstoot veel belangrijker dan de Euronorm.
De Euronorm is een constante in functie van de brandstof van de wagen. Die c uit de formule kan nooit veel bedragen aangezien er wagens zijn die 40 of 61 euro BIV betalen. Die c kan nooit zo zwaar doorwegen als het eerste stuk waarin de CO2-uitstoot zit verwerkt. Daar hebt u een breuk waarbij men onder of boven 1 kan uitkomen. Als men onder 1 uitkomt en dat getal verheft tot de vijfde of later zelfs zesde macht, dan wordt het kleine verschil in de breuk tot de vijfde of zesde macht verheven. Het verschil wordt dan heel groot. De verschillen die men krijgt in die breuk en die tot de vijfde of zesde macht worden verheven, wegen veel zwaarder door op het eindresultaat dan die constante c. Ook de heer Sabbe heeft gezegd dat de CO2-uitstoot allesbepalend is in deze BIV. De rest van de uitstoot weegt veel minder zwaar door.
De voorzitter : Minister Schauvliege heeft het woord.
Minister Joke Schauvliege : Wat de procedure betreft, ben ik het er niet mee eens dat dit holderdebolder is gebeurd zonder overleg. In februari 2011 is op de Minaraad een toelichting gegeven over de volledige stand van zaken van de formule die we zouden hanteren, en over de luchtcomponent en de klimaatcomponent. Nadien is in overleg met alle sectoren in juli de eerste beslissing genomen.
Ik heb in dit parlement meermaals de vraag gekregen hoe het nu zat met de vergroening van de BIV. Wel, we zijn nu zover.
Mevrouw De Vroe, het klopt dat de website van de ecoscore heel goed is. De formule die achter die berekening zit, is echter nog veel ingewikkelder dan de formule die ik u heb overhandigd. Wij zullen op dezelfde manier een website hebben waar men een aantal parameters invult vanop het inschrijvingsbewijs van de wagen, waardoor men onmiddellijk de BIV zal kennen.
Mijnheer Sabbe, u verwijt mij dat ik geen rekening houd met de ultrafijne stofdeeltjes die wagens uitstoten. Kunt u me zeggen hoe wij moeten bepalen hoeveel ultrafijne stofdeeltjes een wagen uitstoot? Die informatie is niet bekend. We kunnen er dan ook geen rekening mee houden. Als u weet hoe we dat moeten doen, dan hoor ik dat graag.
Wanneer we een BIV opleggen en dus iets vragen van de burger, zonder dat we een duidelijke paramater hebben op basis waarvan die belasting worden ingevoerd, dan worden we onmiddellijk teruggefloten. Dat is ook de reden waarom we de Euronorm als standaard hebben genomen. Die staat ook op het inschrijvingsbewijs van de wagen. We hebben ons daarop gebaseerd omdat we niet anders kunnen. Wat een wagen uitstoot aan ultrafijne stofdeeltjes, is technisch onmogelijk te bepalen.
Mijnheer Sabbe, wij zijn nog niet gedagvaard voor het Europees Hof. Die procedure is lopende. Er is nu een aanmaning. Dat is het geval voor 22 lidstaten van de 27. We zijn dus niet alleen.
Ons luchtkwaliteitsplan en ons fijnstofactieplan zullen moeten tegemoetkomen aan de opmerkingen van Europa om daar nog sneller in te investeren. De BIV is een van de factoren om daarvoor een oplossing te bieden, alsook de algemene vergroening van de fiscaliteit. Daarnaast zijn er ook zwaardere VLAREM-voorschriften enzovoort. Dat staat allemaal opgesomd in het antwoord op de vraag van mevrouw Dillen.
De ecoscore wordt hier beschouwd als zijnde een toverformule. Wat de ecoscore betreft, scoren de kleine dieselwagens het best. Ik vind het dan ook bizar dat wordt verwezen naar de schande van deze formule en dat alle heil wordt verwacht van de ecoscore.
Mijnheer Strackx, voor oude dieselwagens, de Euro 0-motoren, wordt de c-component ingevuld op 8500. Bij de Euro 6 gaat dat naar 61. Het hangt er dus van af hoeveel die dieselwagen effectief vervuilt. Er wordt rekening gehouden met het type motor. Ik besef dat het een moeilijke evenwichtoefening is. Het is een budgetneutrale operatie waarbinnen we een vergroening doorvoeren. Dat vraagt een evenwicht. Ik denk dat we dat evenwicht hebben gevonden. We hebben daarbij ook rekening gehouden met een aantal opmerkingen van de adviesraden zoals de Minaraad, de Mobiliteitsraad en de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen. Dat is waar een adviesprocedure voor dient. Als er bijsturingen nodig zijn, dan doen we dat ook. Nu gaan we naar de Raad van State en nadien komen we terug naar het parlement.
Mevrouw Michèle Hostekint treedt als waarnemend voorzitter op.
De voorzitter : De heer Sabbe heeft het woord.
De heer Ivan Sabbe : Minister, uw uitleg ten spijt, blijft het zo dat die bijsturing in extremis duidelijk aangeeft dat de hoofdpijlers misschien wel waren uitgezet maar dat er onvoldoende was geanticipeerd op de concrete toetsing aan de werkelijkheid op de vloer.
Proefondervindelijk is het zo dat deze component meespeelt bij dieselmotoren en niet bij benzinemotoren. Daar zou u dus al sowieso een correctiefactor kunnen inbouwen in uw formule.
Ik dank de andere oppositiepartijen voor hun steun bij mijn vraag voor een hoorzitting.
De voorzitter : Het incident is gesloten.