Commissie voor Leefmilieu, Natuur, Ruimtelijke Ordening en Onroerend Erfgoed
Vergadering van 27/06/2011
Vraag om uitleg van de heer Hermes Sanctorum tot mevrouw Joke Schauvliege, Vlaams minister van Leefmilieu, Natuur en Cultuur, over de opzet van experimenten met milieuzones in Antwerpen en Gent
- 2491 (2010-2011)
De voorzitter : De heer Sanctorum heeft het woord.
De heer Hermes Sanctorum : Minister, de milieuzones zijn al verschillende keren in deze commissie aan bod gekomen. Niet zolang geleden heb ik er in een vraag om uitleg naar verwezen en gevraagd wat de stand van zaken was. U zei toen dat er nog een studie gebeurde. Het blijkt toch dat er op 31 januari een studie van Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoeksinstituut (TNO) en Transport & Mobility Leuven, die werd uitgevoerd in opdracht van het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie, werd afgeleverd. Minister, er moet me toch iets van het hart. Mijn vraag om uitleg over de milieuzones dateerde van voor deze studie klaar was. Toen hebt u er niet naar verwezen.
In elk geval is die studie ondertussen gelukkig bij mij terechtgekomen. Het is een heel interessante studie die een genuanceerd beeld brengt. De berekeningen zijn natuurlijk altijd schattingen, het is niet altijd eenvoudig om de impact van de milieuzones in te schatten, er bestaan een heleboel theoretische modellen.
De conclusies zijn genuanceerd positief. Ik overloop ze heel even. Een conclusie van de studie luidt dat lage-emissiezones het beste niet alleen worden ingevoerd voor het vrachtverkeer, maar ook voor het personenverkeer. Dat is opvallend, ook in het licht van de discussie over de slimme kilometerheffing alleen voor vrachtwagens of eventueel ook voor personenwagens.
De grootte van de milieuzones blijkt niet zo belangrijk te zijn. Het is veeleer van belang om de echte hotspots, waar de grote emissies van onder meer fijn stof, NOx, elementaire koolstof, de echte roetdeeltjes of de meest schadelijke fractie van het fijn stof, op te nemen in de milieuzones.
Qua draagvlak is het belangrijk om een geleidelijke invoering te laten gebeuren.
Ook blijkt dat de flankerende maatregelen even belangrijk zijn als het invoeren van de lage-emissiezones. We hebben het dan over het stimuleren van onder meer het fietsverkeer en het gebruik van het openbaar vervoer. Er moeten natuurlijk voldoende alternatieven voorhanden zijn zodat de milieuzones een effect kunnen hebben.
Bovendien is het ook belangrijk om mee te geven dat de studie natuurlijk uitgaat van de geschatte uitstoot van fijn stof en van andere schadelijke stoffen. We weten allemaal dat ondertussen blijkt dat de theoretische inschatting van de uitstoot van onder meer het verkeer eigenlijk veel lager ligt dan de zogenaamde real-road emissions. We kunnen dus eigenlijk stellen dat de positieve impact van de milieuzones op emissies en op concentratie van schadelijke stoffen, onderschat zou kunnen worden.
In elk geval blijkt de studie genuanceerd positief te zijn. De politieke vraag die dan rijst, minister, is wat u daarmee zult doen. De studie is klaar. In de media heb ik ondertussen gezien dat u zich positief uitlaat over de milieuzones en dat er eventueel proefprojecten kunnen worden uitgewerkt. Daarover kreeg ik graag wat meer informatie, minister. De milieuzones zijn al heel vaak aan bod gekomen. Ze worden ook expliciet aangereikt door de Europese Commissie als middel om de lokale concentraties van fijn stof aan te pakken. Wat is nu de volgende stap? Wat zult u doen op basis van deze studie? Wat gebeurt er met de experimenten in Antwerpen, Leuven en Mechelen, de steden waar de studie heel specifiek over gaat?
De voorzitter : Mevrouw Eerlingen heeft het woord.
Mevrouw Tine Eerlingen : Voorzitter, minister, ik zou graag willen weten in hoeverre, toen de studie werd gemaakt over Gent, Antwerpen en Leuven, de betrokken gemeenten daarbij werden betrokken. Werden ze gecontacteerd? Wat is hun inbreng? Is er al een bespreking over geweest?
De voorzitter : Minister Schauvliege heeft het woord.
Minister Joke Schauvliege : Voorzitter, mijnheer Sanctorum, ik merk dat u in mijn voetsporen bent getreden. U weet dat ik op 28 maart op bezoek geweest ben bij mijn collega in Düsseldorf, minister Remmel.
De heer Hermes Sanctorum : Dat zou een groot voorbeeld moeten zijn.
Minister Joke Schauvliege : U hebt mijn voorbeeld gevolgd. Ik wou maar aangeven dat u niet de primeur had om hierover te praten. We hebben op dat moment ook samen gesproken over de problemen die we zowel in Vlaanderen kennen als in Nordrhein -Westfalen om aan de normen van de richtlijn luchtkwaliteit, maar ook aan de NEC-richtlijn (national emission ceiling) te voldoen.
We zijn twee gelijkaardige regios en we kampen met een gelijkaardige problematiek: we zijn allebei dichtbevolkt, sterk geïndustrialiseerd en we kennen een hoge verkeersintensiteit. We hebben gediscussieerd over de acties die in beide regios genomen worden en zullen worden om de luchtkwaliteit verder te verbeteren. Ook de impact van de lage-emissiezones is daarbij aan bod gekomen.
U hebt in de media verklaard dat u verwonderd was over het feit dat de lage-emissiezones nauwelijks gehandhaafd werden. Ook ik was daar wel wat van geschrokken tijdens mijn gesprek met minister Remmel. De reële impact van de lage-emissiezones op de luchtkwaliteit is op die manier ook moeilijk in te schatten en zou bijgevolg wel eens sterk kunnen afwijken van wat theoretisch berekend wordt. Toen ik collega Remmel gevraagd heb naar de sociale implicaties, want vaak zijn het mensen met lagere inkomens die met oudere tweedehandswagens rijden, heeft hij moeten zeggen dat daar niet echt een regeling voor was.
Dit ter inleiding. Ik ga nu concreet in op uw vragen. Het onderzoek werd ons eind april toegelicht. Voordien was het nog lopende. Het was de bedoeling van het onderzoek om na te gaan of het invoeren van een lage-emissiezone een bijdrage kan leveren in de aanpak van luchtverontreiniging in de Vlaamse steden. Uit het onderzoek blijkt dat het instellen van een lage-emissiezone vooral impact heeft op de emissie van de polluenten NO 2 en elementair koolstof (EC). Het instellen van een lage-emissiezone kan er dus in zekere mate voor zorgen dat de Europese normen voor NO 2 sneller worden gehaald, maar dan wel op de knelpuntlocaties in de Vlaamse steden, en dat de blootstelling aan de schadelijke dieselroetdeeltjes (EC) sneller daalt dan bij een autonome ontwikkeling. Verder kunnen we ook uit de studie afleiden dat enkel een lage-emissiezone voor vracht- en personenwagens zin heeft. Als het apart gebeurt, heeft het geen zin. Lage-emissiezones voor ofwel enkel personenwagens, zoals in Duitsland, of voor enkel vrachtwagens, zoals in Nederland, blijken onvoldoende effecten te hebben. De maatregel moet bij voorkeur binnen de ring rond de stad worden ingevoerd, waarbij het doorgaand verkeer, zeker datgene wat niet voldoet aan de voorwaarden van de lage-emissiezone, zijn weg kan vinden rond de stad. Dat moet vermijden dat er interne verschuivingen zijn.
In verband met de sociale aanvaardbaarheid, wordt het best geopteerd voor een gefaseerde invoering. Dat betekent dat niet onmiddellijk voor de strengste normen wordt geopteerd en dat een aantal ontheffingen moet kunnen worden toegestaan door de steden. Dat zijn dus drie belangrijke conclusies.
De vraag blijft of het invoeren van een lage-emissiezone de meest effectieve maatregel is om de luchtkwaliteit in een stad te verbeteren. De effecten van deze maatregel moeten worden afgewogen tegenover bijvoorbeeld de effecten van het onmogelijk of moeilijker maken van het doorgaand verkeer door de stad en het aanleggen van randparkings in combinatie met openbaar vervoer. Naar dat laatste verwijst u zelf.
Voor een stad is het momenteel niet vanzelfsprekend om een lage-emissiezone in te voeren, omdat de maatregel moeilijk te handhaven is. Dat is ook een zwak punt in Duitsland. Zelfs indien de verkeerswetgeving wordt aangepast om een verkeersbord voor lage-emissiezones af te bakenen, blijft dat een probleem. Ik verwijs naar de ervaringen in Düsseldorf.
Wat me wel haalbaar lijkt in een eerste fase op basis van de studie, zoals ik heb gezegd in de vorige commissie, is dat er een proefproject komt in de Antwerpse haven. Op basis van overleg tussen de stad, het havenbedrijf en de verschillende actoren kunnen afspraken worden gemaakt over bijvoorbeeld het inzetten van vrachtwagens met lagere emissies. Als dat realiseerbaar is, kunnen we verdere, ruimere stappen overwegen.
Mijns inziens hebben steden vandaag al een hele reeks mogelijkheden om het verkeer in de binnenstad en langs drukke invalswegen te verminderen, door de stad minder aantrekkelijk te maken voor de wagen en het doorgaand verkeer te ontmoedigen. Ik ben ervan overtuigd dat we daarvoor geen specifieke regelgeving nodig hebben.
We hebben die studie. We kunnen daaruit enkele zaken afleiden. U zegt dat het ook een oplossing is voor het fijn stof, maar dat wil ik ten stelligste ontkennen. Het gaat enkel over een effect op NO2 en koolstofelementjes, want het effect op het fijn stof is verwaarloosbaar. Laat ons het proefproject in de Antwerpse haven afwachten. Met de combinatie van die twee, rekening houdend met de resultaten en de praktische haalbaarheid qua handhaving, kunnen we kijken of we een stap verder kunnen gaan.
De heer Hermes Sanctorum : Minister, u trekt de verkeerde conclusies uit uw Duits bezoek. Johannes Remmel heeft mij die problemen ook uitgelegd. Het komt erop neer dat de regionale overheid werk kan maken van de lage-emissiezones, maar de handhaving zit lokaal. Lokaal met mijn excuses voor de christendemocraten hier aanwezig is er een CDU-meerderheid en die staat onvoldoende achter de lage-emissiezones. Het resultaat is dat er lokaal geen handhavingsbeleid is.
Wat de meer sociale dimensie betreft en het aanmoedigen van het vergroenen van het wagenpark: dat is een federale maatregel. De federale regering, opnieuw CDU, mijn excuses, maar dat is de realiteit heeft de fiscale stimuli om dat wagenpark te vergroenen verminderd of zelfs stopgezet. Er is dus geen coherent beleid om die milieuzones maximaal te laten renderen. Dat is het grote probleem in Nordrhein-Westfalen. Eigenlijk zou u de les moeten trekken dat we dat kunnen invoeren in Vlaanderen, maar dat er een transversaal beleid nodig is om die milieuzones te laten renderen.
Voor de discussie over fijn stof en NOx, kijk ik nog even in het rapport. Voor Antwerpen 2015 zou het verschil in concentratie van PM10 gaan tot min 3 procent. Het is inderdaad telkens een lokale concentratie. PM2,5 zou tot 5 procent dalen. Elementaire koolstof, de meest schadelijke fractie van fijn stof, zou dalen tot 21 procent. Voor Leuven en Mechelen 2015 zou PM10 dalen tot 3 procent, PM2,5 tot 4 procent en NO2 tot 5 procent. Fijn stof en NOx zijn dus vergelijkbaar.
Ik heb ook de cijfers gezien in Duitsland. Daar was de kritiek net het omgekeerde van wat u zegt. Daar zag men in de metingen in de hotspots, waar de lage-emissiezones zich bevinden, een duidelijke daling in concentraties van fijn stof, maar voor NOx zat het nog niet helemaal goed. Dat is het omgekeerde van wat u stelt te verwachten van de lage-emissiezones. Het belangrijkste dat we hieruit moeten concluderen is dat we erop vooruitgaan voor de meest schadelijke fractie van fijn stof als we die lage-emissiezones invoeren.
Ik heb net even het cijfer opgezocht voor Berlijn, waar ook een lage-emissiezone werd ingevoerd. Die zijn in Duitsland stelselmatig ingevoerd. Per jaar verwacht men daar dat 144 doden worden vermeden dankzij die lage-emissiezones. U doet daar lacherig over, maar dat zijn officiële studies. Ik weet dat er heel wat wetenschappelijke discussie is over de berekeningsmethode en dergelijke, maar het blijkt duidelijk een effect te hebben.
Tot slot, in het verlengde van de vraag van mevrouw Eerlingen, vraag ik me af in welke mate de steden worden betrokken. Ik heb gehoord van een collega van u, voorzitter, dat onlangs in de Antwerpse gemeenteraad werd verklaard dat het Antwerps stadsbestuur van niets wist. Het stadsbestuur heeft zelf een studie, maar van deze studie wist het niets en evenmin van een proefproject. Minister, ik roep u op, constructief, om te overleggen met zowel Antwerpen als Mechelen en Leuven.
Mevrouw Tine Eerlingen : Als ik het goed heb begrepen, is er enkel in Antwerpen een proefproject gepland. Wordt eventueel overwogen om dat ook in Gent en Leuven te doen? U zei ook dat er nog andere maatregelen kunnen worden genomen om de uitstoot te verminderen. Men kan ook emissiearme zones creëren door doorgaand verkeer onmogelijk te maken. In Leuven is dat al grotendeels het geval. Maar daardoor stimuleert men weer ander verkeer, want mensen maken dan grote omwegen om toch door de stad te kunnen rijden. Ik ben dus niet zeker of dat een goede maatregel is. Zijn er geen andere oplossingen?
Minister Joke Schauvliege : Mijnheer Sanctorum, u zegt dat ik de verkeerde conclusies trek uit wat u in Düsseldorf hebt opgestoken. Ik denk dat ik dat wel doe. Ik zeg dat de invoering een coherent beleid moet mogelijk maken.
De heer Hermes Sanctorum : U moet dus wel die invoering realiseren.
Minister Joke Schauvliege : Wij zijn daarmee bezig. Duitsland realiseerde de invoering, maar het werkt niet in de praktijk. Dat wil ik vermijden. Ik wil dat alles goed werkt. Ik trek dus de goede conclusies uit wat in Duitsland fout is gelopen.
Wat de betrokkenheid van de steden betreft: ik denk dat de verwarring in Antwerpen een gevolg is van het feit dat alles via het havenbedrijf is gelopen. Het havengebied is een hotspotzone. In het actieplan is dat proefproject met een lage-emissiezone opgenomen. Wellicht zorgde dat voor de verwarring. De afgelopen maanden zijn gesprekken gevoerd met de bevoegde schepen van de stad Antwerpen, dus de stad is erbij betrokken. Met andere steden is vooralsnog geen proefproject gepland. Wel weet ik dat de stad Gent ermee bezig is. Een stad kan zelf, op basis van de eigen bevoegdheden, al heel wat doen. Onze ervaring met autoluwe steden sterkt onze overtuiging dat de gevolgen voor de luchtkwaliteit niet navenant zijn.
Wij moeten dat goed onderzoeken. Ondanks het autoluw maken van de stad blijven mensen met de auto hun weg naar en in de stad zoeken. Er is een goede handhaving en een goed aanbod van alternatieven nodig, zoals meer fietspaden en een goed openbaar vervoer. Het is een complex verhaal. Wij zijn van start gegaan met een studie. Daaruit blijkt dat er een effect is op de uitstoot van NOx en elementaire koolstofdeeltjes, die toch de belangrijkste elementen zijn. Op basis daarvan wordt het proefproject in Antwerpen uitgebouwd. Als dat een succes is, zowel wat de uitvoering als de handhaving betreft, dan kunnen wij dat experiment uitbreiden.
Ik heb in mijn antwoord ook willen aantonen dat Vlaanderen weliswaar nog niet heel strikte voorwaarden oplegt, maar dat dit geen beletsel is voor de steden om zelf van de zaak werk te maken en nog meer zones autovrij te maken. De steden moeten niet wachten op de lage-emissiezones van Vlaanderen. Dat kunnen zij zelf perfect, en onafhankelijk van wat wij doen.
De heer Hermes Sanctorum : Minister, u gaat met de stad Antwerpen het engagement aan om een proefproject uit te werken. En u bent bereid om dat project uit te breiden naar heel Vlaanderen. Met dat antwoord ben ik tevreden. Maar u moet het dan ook effectief doen. Het verontruste me toch dat die studie een tijdje blijft liggen. Plots wordt dan gezegd dat er een proefproject komt. Ik hoop dat u dus oprecht achter het doel staat om lage-emissiezones te creëren. Dat is geen mirakeloplossing, en ik zal dat ook nooit beweren. Maar het maakt deel uit van een globaal beleid om de uitstoot van fijn stof en elementaire koolstofdeeltjes te verminderen.
Wat Leuven-Mechelen betreft, weet ik niet in welke mate men bij de berekeningen heeft rekening gehouden met de verkeerssituatie in Leuven. Leuven gaat naar mijn gevoel al erg ver: een vermindering van elementaire koolstofdeeltjes met 32 procent in 2015. Dat is niet mis. Minister, maak er werk van.
De voorzitter : Het incident is gesloten.