Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 30/06/2011
Vraag om uitleg van de heer Jan Roegiers tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over de evaluatie en de onderbouwing van het doorstromingsbeleid voor het openbaar vervoer
- 2489 (2010-2011)
De voorzitter : De heer Roegiers heeft het woord.
De heer Jan Roegiers : Voorzitter, het doorstromingsbeleid is duidelijk een van mijn stokpaardjes. Ik zie de minister met de ogen draaien. Ik vind het een goed teken dat een minister met de ogen draait als het om het stokpaardje van een volksvertegenwoordiger gaat.
Uit allerhande onderzoeken blijkt dat de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer voor een groot gedeelte door de stiptheid, de betrouwbaarheid en de reissnelheid wordt bepaald. Naar aanleiding van de stand van zaken van de vertrammingsprojecten in Vlaanderen heb ik vorige week in deze commissie verklaard dat de gemiddelde snelheid van onze trams dramatisch laag ligt. In Gent bedraagt die snelheid geen 15 kilometer per uur. In Antwerpen is het net iets meer. Dit bewijst dat echt iets aan het doorstromingsbeleid moet worden gedaan. Dit blijkt ook uit de tevredenheidsenquête die De Lijn bij haar reizigers afneemt. Uit de resultaten blijkt dat de reizigers minder tevreden zijn over de stiptheid van bussen en trams.
Deze vraag om uitleg is in feite het resultaat van heel wat schriftelijke vragen. De minister heeft in het verleden al eens geantwoord dat er vorig jaar op de verschillende lijnen meer dan 50.000 minuten vertraging per dag waren.
Ik ga ervan uit dat de minister het eens is met mijn stelling dat bussen en trams zich vlot in het verkeer moeten kunnen bewegen. Dit geldt zeker voor reizigers die op tijd op hun bestemming willen geraken of die een aansluiting met een andere bus, tram of trein moeten halen. Ook voor de chauffeurs is dit een bron van frustratie. Uit bevragingen blijkt dat ze niet altijd even vlot door het verkeer geraken. Bovendien heeft dit een zware kostprijs voor onze samenleving en onze economie. Een vlot openbaar vervoer met een goede doorstroming laat immers toe het personeel en de voertuigen efficiënter in te zetten. Hierdoor kunnen de exploitatiekosten beter in de hand worden gehouden en kan meer in de dienstverlening en in de uitbreiding van het aanbod worden geïnvesteerd. Een winst van enkele minuten op de rijtijden impliceert vaak dat op een bepaalde lijn minder voertuigen en bijgevolg ook minder chauffeurs moeten worden ingezet. Op lange termijn is dit een besparingsoperatie die iedereen ten goede komt.
De minister werkt volop aan de uitvoering van een mobiliteitsplan waarin een aantal aspecten in verband met de doorstroming zijn opgenomen. Om die reden wil ik hier toch een uitgebreide reeks vragen stellen.
Minister, uit uw antwoord op mijn schriftelijke vraag blijkt dat er te weinig en in 2010 helemaal geen congestiemetingen zijn uitgevoerd. Hoe komt het dat die doelstelling en uit de beheersovereenkomst niet werden gehaald? Waarom werden er in 2010 geen congestiemetingen uitgevoerd?
De Lijn wordt geacht doorstromingsknelpunten bij te houden en congestiemetingen uit te voeren op de gemeentewegen. Waarom gebeurt dat niet op een structurele manier en welke impact heeft dit op het doorstromingsbeleid?
De Vlaamse overheid en De Lijn leveren via hun begroting belangrijke inspanningen om de doorstroming van trams en bussen te verbeteren. Uit uw antwoord op mijn schriftelijke vraag bleek dat het vastgelegde percentage van de initieel voorgestelde rubriek doorstroming van het investeringsprogramma van De Lijn sterk schommelde. Wat zijn de precieze oorzaken van enerzijds de schommeling en anderzijds de daling van het vastleggingpercentage van het budget bij de Lijn en bij AWV? Welke maatregelen zult u nemen om het percentage vastleggingen opnieuw op te krikken?
Op een vraag over de timing voor de evaluatie van de doorstromingsprojecten, antwoordde u tijdens de bespreking van de beleidsnota dat het om een permanente evaluatie gaat. Tijdens de gedachtewisseling over de evaluatie van de beheersovereenkomst van De Lijn stelde de directeur-generaal: Er zijn intussen gegevens beschikbaar in de vorm van een statistische rapportering, die mogelijk is geworden doordat alle bussen van De Lijn en de exploitanten zijn uitgerust met gps.
Op een andere schriftelijke vraag of het effectief mogelijk is om een algemene evaluatie te maken van alle doorstromingsprojecten en of er gegevens beschikbaar zijn om tot een algemene evaluatie te komen, antwoordde u expliciet negatief, hoewel eerder genoemd citaat het tegendeel doet vermoeden.
Waarom is dergelijke evaluatie volgens u niet mogelijk ondanks de aanwezigheid van gps in alle bussen? Hoe kan die evaluatie dan wel mogelijk worden gemaakt en wat is de rol van de taskforce? Welke inspanningen hebben steden en gemeenten ter zake geleverd?
De voorzitter : De heer de Kort heeft het woord.
De heer Dirk de Kort : Minister, we hebben kennis genomen van de beslissing van de Vlaamse Regering over de levering en indienststelling van de registratieticketing en het boordcomputerplatform, het Retibosysteem. Dit is een positieve beslissing die er zal voor zorgen dat de reizigers van bus en tram sneller worden geholpen. Doorstroming is een belangrijk aspect. Als men telkens moet wachten, gaat er heel wat tijd verloren. Kunnen er naast deze beslissing nog andere dienstregelingen of wijzigingen worden doorgevoerd bij het openbaar vervoer om die reistijd korter te maken?
De voorzitter : Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde : Het openbaar vervoer moet uiteraard zo klokvast mogelijk zijn. Toch wil ik benadrukken dat een goede doorstroming belangrijk is voor alle weggebruikers. Dat was ook de bevinding van het metaforum van de K.U. Leuven over personenmobiliteit. Minister, we hebben hier ook al een debat gehad naar aanleiding van een voorstel over de verkeerslichtenstudie. Hoe ver staat het daarmee? Hebt u concrete plannen om een en ander bij te sturen?
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Mijnheer Roegiers, u hebt verwezen naar tal van schriftelijke vragen. Ik verwijs even naar de vroegere beheersovereenkomst die er was tot dit jaar. Daarin stond als doelstelling 19: De maatschappij voert doorstromingsmetingen uit om de grootste knelpunten inzake doorstroming te detecteren. In elke exploitatie-entiteit worden jaarlijks minstens veertig metingen uitgevoerd. De metingen resulteren in een objectieve behoefteanalyse doorstroming die de maatschappij aan de wegbeheerder zal bezorgen voor overleg en uitvoering.
In 2010 zijn er effectief geen congestiemetingen uitgevoerd. Ik heb aan De Lijn gevraagd waarom dat nu op een andere manier gebeurt. Ze hebben me daar een aantal redenen voor opgesomd.
Sinds begin van de metingen zijn er 1099 congestiemetingen uitgevoerd vanuit het oogpunt van de efficiënte inzet van de middelen. Dat heb ik ook al meegedeeld in het antwoord op schriftelijke vraag 566. Aangezien de meeste trajecten door De Lijn via die congestiemetingen al in kaart zijn gebracht, hebben de planningsdiensten zich in 2010 geconcentreerd op de algemene analyse en niet op de punctuele aanpak. Die algemene analyse gebeurt door het bekijken over een lange periode van gegevens die zijn verkregen door gps.
Aanvullende informatie die noodzakelijk is voor de onderbouw van de besprekingen met de wegbeheerders, AWV of steden en gemeenten wordt dan door De Lijn gehaald uit rapporteringen van controleurs en chauffeurs. Die benadering op lijnniveau sluit het nauwst aan op wat de klant aanvaardt.
Congestiemetingen kunnen nuttig zijn, maar ze zijn wel vrij duur omdat ze op detailniveau enkel door enquêteurs met stopwatch kunnen worden uitgevoerd. Mijnheer de Kort, het is de bedoeling dat dit in de toekomst helemaal niet meer moet gebeuren, maar dat via de boordcomputer de gegevens zonder extra mankracht kunnen worden verkregen. In principe zullen we in de toekomst op een veel meer kostenefficiënte manier over de details en de lijngegevens kunnen beschikken. De Lijn meldt ook dat op plaatsen waar de problematiek het scherpst is dat is voornamelijk in de Vlaamse Ruit de trajectstudies over de grote trajecten werden uitbesteed. Daarbij wordt met vergelijkbare methodes voor informatieverzameling gewerkt.
In mijn beleidsbrief 2010-2011 staat op bladzijde 28: Punctuele aanpassingen zijn noodzakelijk maar dienen in een breder perspectief geëvalueerd te worden. Er zal dus een tweesporenbeleid gevoerd worden: punctuele aanpassingen verder invoeren en onder andere via gebiedsevaluaties de doorstroming per as (lijn) evalueren en verbeteren. De Lijn probeert dus verder te werken aan de verbetering van de doorstroming, maar sowieso gebeurt dat op een andere manier. Het is voor mij cruciaal dat het doorstromingsbeleid een geïntegreerd beleid is waarbij je lijn per lijn je prioriteiten gaat bepalen. Waar heeft een bus sowieso voorrang? Waar moet je een betere doorstroming hebben voor het globale verkeer? Dat is een cultuurschok. We zijn er al een aantal jaren mee bezig, maar ze moeten nu ook geïntegreerd met elkaar gaan spreken. Dat is niet alleen voor De Lijn iets nieuws, maar ook voor AWV.
Wat de gemeentewegen betreft: die worden veeleer sporadisch en ad hoc uitgevoerd, in functie van een aantal specifieke projecten. Sowieso zal de toekomst ons veel meer detailinformatie geven.
Dan komen we bij het interessante tweede deel van uw vraag, mijnheer Roegiers, namelijk over de vastleggingen. Er is daar wat budget door de mazen van het net geglipt. Laten we beginnen met het gezamenlijke doorstromingsbudget van De Lijn en AWV. AWV geeft aan dat de oorzaak voor de daling van het vastleggingspercentage bij AWV in 2009 te wijten is aan een aantal dossiers die op het einde van het jaar door een negatief advies van de Inspectie van Financiën (IF) niet meer konden worden vastgelegd.
In 2010 was het hetzelfde verhaal: twee geprogrammeerde projecten ter waarde van 3,5 miljoen euro zijn niet vastgelegd en werden vervolgens doorgeschoven naar 2011. Het eerste project betreft de busdoorsteek voor Gasthuisberg. Men kon het niet meer realiseren in 2010. Het bedrag van 1,6 miljoen euro is ondertussen aanbesteed en vastgelegd in 2011. Het tweede project voor 1,8 miljoen euro gaat om doorstromingsmaatregelen in het kader van Spartacus. Maar doordat over Spartacus nog niet definitief beslist is, kun je die doorstromingsmaatregelen niet uitvoeren. Ook dat project werd dus doorgeschoven, totdat daar een beslissing over genomen is.
Dat is nu dus twee jaar op rij gebeurd. Dat heeft mij ertoe aangezet om komaf te maken met die programmas voor één jaar en een meerjarenprogramma te maken. Bij de wegen is dat ook zo. Als je op het einde van het jaar iets niet kunt vastleggen, neem je een ander project. Als je natuurlijk maar een programma hebt voor één jaar, ben je op het einde van het jaar je centen daarvoor gewoon kwijt.
Daarom is er nu overgeschakeld op het opstellen van een indicatief driejarenprogramma, om die problemen inzake de vastleggingen jaar per jaar te gaan vermijden. Dat is ook opgenomen in mijn beleidsbrief 2010-2011, waar ik op bladzijde 28 stel dat dat een van de doelstellingen is. Het is voor mij echt belangrijk dat iets dat op een indicatief programma komt, al voldoende ver gevorderd is om gerealiseerd te kunnen worden. Je moet daar dus consequent aan werken. Je mag geen programma hebben waarvan je op voorhand weet dat je het toch niet gerealiseerd krijgt.
In de nieuwe beheersovereenkomst zijn expliciet operationele doelstellingen betreffende de doorstroming opgenomen. Om dat dan nog eens in de praktijk te realiseren, is er een afspraak tussen AWV en De Lijn om gedurende het jaar minimaal twee overlegmomenten te hebben met alle provinciale afdelingshoofden van AWV en alle provinciale afdelingsdirecteuren van De Lijn om de vastleggingen op te volgen, zodat tijdig kan worden ingegrepen. Vorige week woensdag heeft voor de eerste keer zon overleg plaatsgevonden. Een volgend overleg zal in september-oktober plaatsvinden. We doen dat om voortaan situaties te vermijden waarbij men in december met een negatief advies van IF zit en men niet meer kan vastleggen. Men moet dus vroeger op het jaar bekijken of men realistisch bezig is.
Wat betreft de eigen investeringen van De Lijn, verwijs ik naar het antwoord dat ik u gegeven heb op schriftelijke vraag nummer 566 van 19 januari 2011. Het feit dat de investeringsmiddelen voor de doorstroming bij De Lijn jaarlijks een beetje schommelen, heeft volgens De Lijn een aantal oorzaken. Dat gaat van het niet correct inschatten van de ramingen tot het te vroeg opnemen in het investeringsprogramma. Dat laatste is echt een groot knelpunt inzake doorstroming: we nemen dingen veel te vroeg op in een investeringsprogramma en raken er dan niet om het uit te voeren.
Er is absoluut nog werk aan de winkel. Met het gezamenlijke meerjarenprogramma zal men wat meer projecten kunnen opnemen en zal men ook kunnen switchen. Dat is ook wat ik nu doe met het fietsinvesteringsprogramma. Als je een breed programma hebt voor een aantal jaren, kun je gemakkelijker switchen als iets moeilijk verloopt.
Er zal jaarlijks geëvalueerd worden. Als de doelstellingen niet gehaald worden, moeten er acties ondernomen worden.
Dan was er nog de vraag naar de globale evaluatie. De opdracht van de Taskforce Doorstroming bestaat erin om doorstromingsknelpunten te inventariseren en oplossingen aan te bieden. De taskforce stelt daarbij een investeringsprogramma op voor doorstromingsprojecten op gewestwegen, op basis van de beschikbare congestiemetingen en onderzoek.
Wat de steden en gemeenten betreft, zien we dat de maatregelen voor de doorstroming van het openbaar vervoer meestal gebeuren onder de vorm van heraanleg van haltes als uitstulpende haltes. Die ingrepen zijn intussen vrij goed ingeburgerd. Ook daarover wordt in het jaarverslag personenvervoer over de weg gerapporteerd. Het verslag is voor iedereen beschikbaar op de website mobielvlaanderen.be.
Wat betreft de globale evaluatie van alle doorstromingsprojecten, meldt De Lijn dat dit moeilijk kan op basis van de gegevens uit de gps-registratie. De boordcomputer zou ook dat probleem in de toekomst moeten oplossen. Als je iets hebt dat de doorstroming moet verbeteren, wil je achteraf natuurlijk ook weten welk verschil het maakt. Dat kan het enthousiasme doen toenemen. We zullen dat in de toekomst dus veel gemakkelijker en zonder extra mankracht kunnen doen.
Zowel AWV als De lijn heeft al heel wat middelen in de doorstroming gestopt. Ik ben het met u eens dat we daar vandaag te weinig resultaten van zien. Daarom is het voor mij van belang om jaar na jaar de resultaten te kunnen afpunten. Op termijn zal dat met die boordcomputer zeer gemakkelijk, zeer efficiënt en bijna automatisch gebeuren. Ondertussen engageer ik mij ertoe om heel nauwkeurig te monitoren dat we de middelen die er jaarlijks voor uitgetrokken worden, voldoende kunnen gebruiken.
De voorzitter : De heer Roegiers heeft het woord.
De heer Jan Roegiers : Minister, ik dank u voor uw uitgebreide antwoord, dat mij in grote mate tevreden stelt. Een aantal van de problemen die u hebt aangekaart, hadden we ook zelf gedetecteerd. Je stelt bijvoorbeeld meer dan eens vast dat op het einde van het jaar vastleggingen gebeuren die dan door IF een negatief advies krijgen. Dat is een probleem. Het is goed dat er nu eindelijk op regelmatige basis samen wordt gezeten op provinciaal niveau door de belangrijkste mensen van De Lijn en de mensen van AWV.
Dat is een wezenlijke stap voorwaarts voor een samenhangend mobiliteitsbeleid. Het is eigenlijk bijna onwaarschijnlijk dat dit in het verleden nooit is gebeurd. Eigenlijk hoeven de beide bevoegdheden niet in handen te zijn van dezelfde minister opdat het voor de hand zou liggen dat die twee domeinen, die allebei belanghebbend zijn, samen rond de tafel zouden zitten. Beter laat dan nooit. Mevrouw Van den Eynde, natuurlijk gaat het niet alleen over het openbaar vervoer. We zijn erbij gebaat dat alle verkeersstromen zo gemakkelijk mogelijk verlopen. U moet echter begrijpen dat ik hier specifiek de nadruk leg op het openbaar vervoer, omdat ik sterk overtuigd ben van de noodzaak en het belang van het openbaar vervoer. Het is hier vorige week gezegd: een tram haalt gemiddeld zestig wagens uit het verkeer. Daarom vind ik dat die tram qua doorstroming dan ook enige voorrang kan krijgen op het personenvervoer. Dat is absoluut mijn overtuiging.
Minister, ik kijk ook uit naar de door u aangekondigde evaluatie. Het is heel goed dat we dat ook kunnen incorporeren in de werkzaamheden van onze commissie, dat die doorstromingsprojecten hier regelmatig kunnen worden geëvalueerd. Die projecten zijn enorm belangrijk voor een aantrekkelijk openbaar vervoer.
Dan is er nog een zaak die hier niet meteen aan bod is gekomen, maar die ik me wel herinner van de persoverzichtjes van vorige week. Minister, in uw antwoord op een schriftelijke vraag van mevrouw Homans hebt u gesteld dat in Vlaanderen ondertussen 918 verkeerslichten kunnen worden beïnvloed. Ik hoor van veel kanten de opmerking dat er misschien wel 918 zijn uitgerust, maar dat men zich afvraagt hoeveel daarvan effectief werken. Misschien kunt u daar nu niet op antwoorden, maar het lijkt me wel belangrijk dat de commissie, en ikzelf, een overzicht krijgen van die verkeerslichten die daadwerkelijk kunnen worden beïnvloed.
De voorzitter : De heer de Kort heeft het woord.
De heer Dirk de Kort : Minister, ik dank u voor uw antwoord. Die gebiedsgerichte evaluatie in samenwerking met de lokale besturen is nu mogelijk. Die is nu verankerd in de beheersovereenkomst met De Lijn. We merken dat lokale besturen bij hun besprekingen meer aandacht hebben voor die doorstroming. Dat staat ook te lezen in de jongste editie van het tijdschrift Lokaal. Die gebiedsgerichte evaluatie is dus zeker en vast ook een nuttig bijkomend instrument, met een goede samenwerking tussen De Lijn en de lokale besturen en een goede weerslag op die doorstroming.
De heer Jan Peumans : Mijnheer Roegiers, ik heb al eens opgemerkt dat ik in de vorige legislatuur een aantal vragen heb gesteld aan de minister over de doorstroming. U moet die eens opzoeken. U zult zien dat er destijds investeringen zijn gebeurd op 750 kruispunten, en dat het rendement daarvan nul komma nul was. Er zijn destijds enorme vastleggingen gebeurd. Alle kruispunten zouden worden uitgerust, zelfs kruispunten in een belangrijke gemeente als Riemst, waar om het uur een bus voorbijkwam. Dat heeft 25 miljoen euro gekost en het resultaat daarvan was nul komma nul. (Opmerkingen van de heer Jan Roegiers)
U vraagt wat de oorzaak daarvan is. De toenmalige minister heeft gewoon de opdracht gegeven al die kruispunten maar uit te rusten. Ik kan u zelfs zeggen wie toen directeur-generaal was. Dat kan ik u allemaal zeggen. Het resultaat daarvan was echter nul komma nul.
In 1989 was ik adjunct-kabinetschef van een zekere Johan Sauwens, u welbekend. Wij zijn toen begonnen met een vlottere doorstroming op de Grotesteenweg in Antwerpen. Dat was een samenwerking tussen De Lijn en het toenmalige Departement Openbare Werken. Ik weet niet of u die straat kent. De schepen van Mortsel is hier. Die Grotesteenweg eindigt in Mortsel aan de rotonde, aan de Statielei. Het lijkt me de moeite om dat eens op te zoeken.
De minister heeft gelijk dat eerst moet worden bekeken waar de problemen rijzen in congestiegevoelige provincies. Verder leren alle theorieën van verkeersmanagement me dat we in het algemeen een duidelijke keuze moeten maken tussen het openbaar vervoer en de wagen. Maakt men die keuze niet, dan blijft men zitten met halfslachtige oplossingen, die niets oplossen. In het buitenland bestaan daar heel mooie voorbeelden van. Daar heeft men het over hoogwaardige openbaarvervoerslijnen. In Eindhoven zijn er een paar mooie voorbeelden van. We zouden eens een studiereis kunnen maken om dat te bestuderen. Dat is niet te ver. Daar kiest men wel heel duidelijk voor openbaar vervoer in een dichtbevolkt gebied.
Ik zou u toch nog eens willen uitnodigen mijn vragen van destijds nog eens na te lezen. Ik zou dat zeer waarderen. Dan is dat werk niet voor niets gebeurd.
De heer Jan Roegiers : Mijnheer Peumans, voor de duidelijkheid, we hebben die allemaal opgelijst. We hebben die. Die vormen de basis van het werk dat we ook deze legislatuur proberen voort te zetten.
De heer Jan Peumans : Zeer goed.
De voorzitter : Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde : Minister, uw antwoord heeft me wel gerustgesteld. U zegt punt per punt en lijn per lijn te zullen bekijken welk vervoermiddel voorrang moet krijgen. Ik kan me daar echt wel in vinden.
Mijnheer DHulster, neemt u het me niet kwalijk, maar ik denk dat in Mortsel nu net de verkeerde beslissing is genomen om daar voorrang te geven aan het openbaar vervoer. Daarmee werd immers heel de regio platgelegd.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Mijnheer Roegiers, ik weet niet precies welke verkeerslichten er werken en welke niet. Mocht ik dat wel weten, dan zou dat misschien slecht zijn voor mijn reputatie.
Er zijn hier een paar belangrijke zaken gezegd. Het is enigszins verrassend dat ik zowel u als mevrouw Van den Eynde heb gerustgesteld. (Opmerkingen van de heer Jan Roegiers)
U bent tevreden met het antwoord. Alles moet beter doorstromen. Dat moet sowieso in een totaalbeeld worden bekeken. Ik heb ook al geleerd dat we met het oplossen van één knelpuntje 100 meter verder misschien een nieuw knelpunt creëren. Het is mijn wens dat het Vlaamse Gewest en de stad komen tot een eenvormige visie en een akkoord over de vraag wie we voorrang geven op welke plaatsen en lijnen. Antwerpen leent zich daar perfect toe. Dan moeten we consequent onze verkeerslichten daarop afstemmen. We moeten een congestiegevoelige regio nemen. Dat is ook mijn bedoeling. We bekijken met AWV en De Lijn of we de grote principes kunnen toepassen op één totaalgebied en dat dan voort kunnen uitrollen in de rest van Vlaanderen. Ik hoop dat ik u daar de komende maanden zeer veel nieuwe en nuttige informatie over kan geven. Het is mijn bedoeling om te bekijken wie we prioriteit geven op welke plaats en hoe we de lichten daaraan aanpassen.
Een van de problemen die ik het verleden heb vastgesteld, is dat, terwijl AWV bezig is met geschakelde lichten, en bij wijze van spreken probeert groene golven te maken, er plots een investering komt van De Lijn, die stelt dat de bus prioriteit moet hebben. Dat botst dan. Dan draait het systeem in de soep. Dan kan dit niet worden toegepast. We moeten dus duidelijke keuzes maken met betrekking tot de vraag wie op welke plaats voorrang heeft. Ik zou die keuzes laten bepalen door de vraag waar de grootste winsten te boeken vallen. Als de bus beter kan doorstromen, dan moeten we daar gewoon prioriteit aan geven.
Ik hoop dat iedereen het eens is met die aanpak. Dat is immers van belang: dat zal uiteraard langer moeten meegaan dan ik zal meegaan. Ik hoop wel dat we nu een aantal cruciale stappen kunnen zetten om de prioriteiten duidelijk te stellen.
Wat de cijfers betreft over de hoeveelheid werken, het zou kunnen dat die al in een van de antwoorden op de schriftelijke vragen staan. Ik weet dat niet uit het blote hoofd. Ik zal zien of ik die informatie kan krijgen.
De voorzitter : De heer Roegiers heeft het woord.
De heer Jan Roegiers : Minister, voor alle duidelijkheid, ik heb gezegd dat ik tevreden was met uw antwoord, omdat ik me heb gefocust op de door u aangekondigde samenwerking tussen AWV en De Lijn. Ik ben het maar ten dele eens met mevrouw Van den Eynde en met u. Ik ben het ermee eens dat we dit punt per punt moeten bekijken, maar als er een conflictsituatie is, dan ben ik er een voorstander van dat het openbaar vervoer in de doorstroming voorrang krijgt op het privévervoer. Dat is een duidelijke stelling die ik naar voren wil brengen. Wat betreft, verschil ik van mening met de mensen van het Vlaams Belang.
De voorzitter : Het incident is gesloten.