Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 09/06/2011
Vraag om uitleg van de heer Peter Reekmans tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over proefprojecten met ecocombis
- 2220 (2010-2011)
Vraag om uitleg van mevrouw Griet Smaers tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over het proefproject met ecocombis
- 2269 (2010-2011)
De voorzitter : De heer Reekmans heeft het woord.
De heer Peter Reekmans : Voorzitter, in Nederland heeft de minister van Infrastructuur en Milieu recent voorgesteld de langere en zwaardere vrachtautocombinatie (LZV) of ecocombi in de nationale wetgeving op te nemen. Hiermee komt een einde aan een periode van officiële proeven en wordt het gebruik van ecocombis officieel verankerd.
Er zijn nu al meer dan zeshonderd ecocombis in Nederland. De Nederlandse regering acht deze voertuigen zuiniger, goedkoper en schoner dan gewone vrachtwagens. Transport en Logistiek Nederland (NLT) en de Eigen Vervoerders Organisatie (EVO) verwachten dat het aantal ecocombis ten gevolge van deze beslissing volgend jaar waarschijnlijk al tot duizend zal oplopen. De stap die Nederland zet, zou een besparing opleveren van 20 miljoen kilometer weg per jaar die minder moet worden gebruikt en op het gebied van gewicht zou 16 miljoen kilo extra per jaar worden gegenereerd.
In Vlaanderen raken proefprojecten met ecocombis blijkbaar nog steeds niet van de grond. Nochtans werd in dit parlement in 2007 een resolutie goedgekeurd met de duidelijke vraag aan de Vlaamse Regering om een proefproject op te zetten. In maart 2009 werden voorstellen ingediend. Ondertussen hebben al meerdere collegas hier vragen over gesteld. Ik heb ook al meerdere persartikels gezien waarin collegas van de meerderheid aankondigden dat het misschien nog voor de zomer kan.
Heel concreet, minister, hoe ver staan we vandaag, vier jaar na de resolutie, in Vlaanderen in vergelijking met Nederland?
De voorzitter : Mevrouw Smaers heeft het woord.
Mevrouw Griet Smaers : Voorzitter, minister, collegas, mijn vraag is natuurlijk wel iets genuanceerder dan die van de heer Reekmans, wat te verwachten was.
Ik stel deze vraag ook naar aanleiding van het nieuws uit Nederland dat afgelopen donderdag, op 19 mei 2011, werd bekendgemaakt. Toen liet Nederlands minister van infrastructuur en milieu, mevrouw Schultz van Haegen, weten dat de extra lange en zware vrachtwagens zullen worden toegelaten op de Nederlandse wegen. Daarmee loopt Nederland alvast vooruit op Europa en ook op België.
Uitgebreide proeven, vooral in Nederland, tonen aan dat dit type vrachtwagen zuiniger en daarmee goedkoper en schoner is dan gewone vrachtwagens. De extra lange en zware vrachtwagens, ook wel LZVs genoemd, kunnen tot 60 procent meer vervoeren dan een gewone truck. Buiten Nederland rijden er in Zweden en Finland permanent LVZs en in Duitsland, Denemarken en Noorwegen thans op proef.
Ook in Vlaanderen is men al enige tijd bezig met het opzetten van een proefproject met ecocombis en selecteert men hiervoor geschikte trajecten op Vlaamse wegen. In 2009 werd een mogelijk proefproject aangekondigd, maar op dit moment blijft het zicht op een concrete startdatum uit. Om van start te kunnen gaan moet onder andere het wetgevend kader, meer bepaald het decreet over uitzonderlijk transport, worden aangepast.
In de commissie van 17 maart werden hierover twee vragen om uitleg gesteld, een van de heer de Kort en een van mevrouw Jans. Op een aantal vragen hebt u toen geantwoord dat er onder meer een samenwerkingsovereenkomst moest worden afgesloten met de gewesten om de proefprojecten nog voor de zomer van start te kunnen laten gaan.
Vanuit het kabinet en door u werd in maart aangekondigd dat de geselecteerde trajecten nog voor het zomerreces zouden kunnen worden voorgelegd aan de Vlaamse Regering. Nu, enkele weken voor dat zomerreces, zou ik u graag de volgende vragen willen stellen.
Welke conclusies hebt u getrokken uit het proefproject dat in Nederland werd afgerond en op basis waarvan nu de beslissing is genomen om ecocombis toe te laten op de Nederlandse weg?
Werden er uit het project in Nederland ook conclusies getrokken naar eventuele impact op verkeersveiligheid? Zo ja, welke? Wat is de stand van zaken van het proefproject met ecocombis in Vlaanderen?
Zijn intussen de routes en trajecten definitief geselecteerd? Zo ja, op welke Vlaamse wegen zal het proefproject met extra lange en zware vrachtwagens lopen? Wanneer zal het proefproject effectief van start kunnen gaan?
Zijn er, buiten het wetgevend kader en de samenwerkingsovereenkomst, nog andere belemmeringen voor de start van het project? Hoe zal hierop ingespeeld worden?
De voorzitter : Mevrouw Jans heeft het woord.
Mevrouw Lies Jans : Voorzitter, minister, dit onderwerp is inderdaad al een aantal keer heel uitgebreid aan bod gekomen in de commissie. Het is een neverending story aan het worden. Vorige keer hebt u inderdaad geantwoord dat er een samenwerkingsakkoord moet komen en dat er overlegd moet worden. Op basis van die vraag om uitleg heb ik in mei ook nog een schriftelijke vraag gesteld over de besprekingen inzake het samenwerkingsakkoord. Toen antwoordde u mij: Het overleg over het ontwerp van samenwerkingsakkoord loopt nog.
Het is inderdaad een heel belangrijke vraag die mevrouw Smaers stelt om te weten wanneer er resultaten zullen komen. Onlangs, op 26 mei zag ik ook nog een persbericht van de heer de Kort waarin stond dat het er voor de zomer komt. Ik was toen heel hoopvol gestemd, maar ik zou graag van u de stand van zaken vernemen.
De voorzitter : De heer DHulster heeft het woord.
De heer Steve DHulster : Voorzitter, ik heb nog een vraagje over de selectie of toekomstige selectie van de proefprojecten. In welke mate wordt onderzocht welk effect ze zullen hebben op de modal shift? Overstappen van vrachtwagen op een grotere vrachtwagen is natuurlijk de goede beweging. Overstappen van het spoor of het water naar de vrachtwagen is een minder gunstige beweging. Zal dit ook worden opgevolgd tijdens het proefproject of -traject?
De voorzitter : De heer Peeters heeft het woord.
De heer Dirk Peeters : Voorzitter, minister, in hoeverre worden de voorwaarden die de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA) in 2009 heeft gesteld, meegenomen in de beslissing die weldra zal worden getroffen? Het gaat daarbij niet alleen over de keuze van de zes trajecten, ook over het aantal ritten, het aantal combinaties, de inspraak met de lokale besturen, de communicatie en de opleiding van de chauffeurs.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Voorzitter, dames en heren, dit lijkt misschien een beetje op een neverending story en u denkt misschien dat er in dat dossier niets gebeurt, maar niets is minder waar, er gebeurt wel iets. Ik ben me er ook van bewust dat er nog heel wat vragen over zullen worden gesteld.
De aanleiding tot deze vraag is h et proefproject in Nederland. Het werd daar door de administratie beoordeeld op relevantie en compatibiliteit met het Vlaamse wegennet. In Nederland zijn de LZVs enkel toegelaten op hoofdwegen en aftakkingen naar havens en bedrijfsterreinen als die geschikt zijn voor dit langer en zwaarder verkeer. De conclusie is dat een proefproject in Vlaanderen moet uitwijzen of de resultaten uit het Nederlandse proefproject eveneens gelden voor LZVs op het Vlaamse wegennet. Ik heb het hier al vaak gezegd: aangezien onze ruimtelijke ordening compleet verschilt van die in Nederland, kunnen we de conclusies van buitenlandse proefprojecten niet zonder meer extrapoleren naar ons eigen wegennet, vandaar dat het bij ons een stapsgewijs proces is.
Zijn er uit het project in Nederland conclusies getrokken in Vlaanderen? Volgens de Nederlandse studie van Rijkswaterstaat was de impact op de verkeersveiligheid miniem en was er geen verhoogd veiligheidsrisico. Dat is positief. Maar hierbij moeten we wel de opmerking maken dat men ook in Nederland streng heeft geselecteerd op de verkeersveiligheid langs en op de routes van de proeftrajecten. De LZVs zijn ook geweerd uit stedelijk gebied, om het veiligheidsrisico in combinatie met zwakke weggebruikers zo laag mogelijk te houden. Zo konden die veiligheidsrisicos op voorhand al tot een minimum worden beperkt.
Ik geef de stand van zaken in Vlaanderen. Zoals ik al een paar keer heb gemeld, is er eerst het juridische luik. In de commissie van 17 maart heb ik alle juridische zaken die nog moeten worden opgelost, toegelicht. De regelgeving moet worden aangepast, blijkt nu uit de adviezen van de Raad van State. We hadden dat anders ingeschat, maar wat moet gebeuren, zal ook wel gebeuren. Ook moeten de technische voorwaarden worden bepaald waaronder vervoer mogelijk is met deze vrachtwagens. De praktische uitwerking van de federale en gewestelijke regelingen moet aanvullend via een bilateraal samenwerkingsakkoord worden geregeld.
Hoe zit het nu met de specifieke projecten? Er zijn 148 routes ingediend, die samen 26 hoofdroutes met daarbij horende zijtakken vormen. Mijn administratie heeft een screening doorgevoerd, op zowel macro- als microniveau. U weet dat de vorige Vlaamse Regering na het advies van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen een hele lijst heeft vastgelegd van zaken waarop moest worden gescreend.
In eerste instantie zijn de voorgestelde trajecten gescreend door het Agentschap Wegen en Verkeer. Dat is gedaan door de afdeling Expertise Verkeer en Telematica. De screening verliep op een hoog schaalniveau en had vooral betrekking op infrastructurele aspecten van zowel het deel van het hoofdwegennet als van het onderliggend wegennet dat in de voorgestelde routes is betrokken. Er is ook een aftoetsing gebeurd van de minimumeisen waaraan de routes dienen te voldoen. Het gaat om de afwegingscriteria die op dit vlak als minimale eis dan wel als aanbeveling naar voren waren geschoven. Er was dus een lijst met zaken die sowieso in orde moesten zijn en een lijst met aanbevelingen.
Het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken, Spoor en Verkeersveiligheid heeft een rapport opgemaakt Proefproject langere en zwaardere vrachtwagens in Vlaanderen: impact op verkeersveiligheid. Voor de mensen die dat nog niet hebben gelezen, ik heb het bij. U kunt dat gerust bekijken. Het dateert al van een tijdje geleden, maar het dossier loopt ook al een tijdje.
Op die manier is een eerste driedeling van de ingediende trajectvoorstellen gemaakt: een eerste groep van 12 die op dit hoog schaalniveau voldoen aan de aangegeven voorwaarden, een tweede groep van 10 die op bepaalde punten afwijken, en een derde groep van 4 die volledig dienen te worden geweerd, wegens te grote afwijkingen op de minimumeisen. Er zijn dus 26 clusters: 12 voldoen, 10 wijken op een aantal punten af en 4 moeten direct worden geweerd.
Na deze driedeling is, rekening houdend met spreiding zowel over de regios als over de vervoersassen, een pool samengesteld van een tiental verder in detail te onderzoeken routes. De trajectvoorstellen uit die pool zijn door het Departement Mobiliteit en Openbare Werken, afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid, onderworpen aan een screening op microvlak.
Voor elk van de routes zijn bijkomende gegevens over de gewestwegen van het onderliggende wegennet samengebracht, zoals onder andere de verkeersveiligheid of onveiligheid in het algemeen en de fietsveiligheid in het bijzonder. Op basis van ongevalgegevens die we nu al hebben en de lijst van sites die vervat zitten in het zwartepuntenprogramma heeft men gekeken hoe zich dat allemaal tot elkaar verhoudt.
Daarnaast werden ook infrastructurele kenmerken geïnventariseerd: de met verkeerslichten uitgeruste kruispunten, de aard van de aanwezige fietsvoorzieningen en de ligging van de route ten opzichte van het bovenlokale functionele fietsroutenetwerk. Ook zijn de verschillende onderdelen van de route gedetailleerd in kaart gebracht, zowel het deel op het hoofdwegennet als het deel van het traject op het onderliggend wegennet. Aan beide uiteindes van de routes is een onderscheid gemaakt tussen aankomst- en de vertrekbewegingen. Het gedeelte van de routes op het onderliggend wegennet is integraal op het terrein verkend. De mogelijke knelpunten of risicoplaatsen op het vlak van verkeersveiligheid in het kader van het gebruik van het traject als LZV-route is ook geïnventariseerd en er zijn aanbevelingen gedaan.
Na al dat onderzoek, collegas, heb ik uiteraard zonder mij inhoudelijk in het dossier te mengen de geselecteerde trajectroutes op 30 mei 2011 naar de MORA verzonden voor advies. Ik had dat beloofd. De MORA heeft indertijd een advies gegeven. Dat heeft een hele procedure doorlopen. Ik heb nu het resultaat van dat studiewerk opnieuw opgestuurd naar de MORA, om mij een nieuw advies te bezorgen, zoals afgesproken. Daarom kan ik u vandaag niet zeggen welke de geselecteerde routes zijn. Ik wil dat in alle sereniteit verder door de MORA laten bekijken. Ik hoop dat de raad mij een advies kan geven.
Collegas, er zijn twee luiken waardoor ik niet kan antwoorden op de vraag wanneer dat proefproject effectief van start zal gaan. Het regelgevende kader moet nog op punt worden gezet. Daarnaast is het onnozel om een regelgevend kader te maken als je geen concrete routes hebt voor een proefproject. Daarom is het belangrijk om de MORA daar zijn advies over te laten schijnen, dan hebben we misschien enkele routes die technisch aan alle voorwaarden voldoen.
Mijnheer DHulster, ik ga akkoord dat de effecten op de modal shift gemonitord moeten worden, maar het gaat hier over een proefproject. Dat betekent dat we proberen om dergelijke vrachtwagens op proef te laten rijden, om te kijken wat het effect ervan is op de verkeersveiligheid en uiteraard ook op de modal shift. Maar we moeten wel eerst de proef kunnen doen op één of enkele trajecten. Uiteraard zal ik dat opvolgen, maar eerst moeten we kijken of er een traject is dat aan al die talrijke voorwaarden voldoet, zodat het kan worden uitgetest, waarna we dan kunnen overgaan tot de evaluatie.
Mijnheer Peeters, wat de aanbevelingen van de MORA betreft, is het zo dat ik het dossier nu heb teruggestuurd naar de MORA. Zij zullen hun commentaar wel geven. U mag het werk dat al gebeurd is, niet onderschatten, zowel de screenings op macro- als op microniveau. Het is evident dat er niet permanent is overlegd met de lokale besuren. Het is voor mij van belang dat er eerst technisch wordt onderzocht welke circuits in aanmerking kunnen komen. Als de MORA een advies heeft gegeven, gaan we in alle rust kijken of we op bepaalde tracés een proefproject van start kunnen laten gaan, nadat het regelgevende werk is afgerond.
De heer Peter Reekmans : Bedankt voor uw antwoord, minister. De ruimtelijke ordening in Nederland en Vlaanderen is verschillend, maar toch ook niet zo verschillend als je merkt dat we er nu toch al toe gekomen zijn dat er enkele trajecten zijn geselecteerd. Het is toch mogelijk om die trajecten te selecteren en ook in Vlaanderen ruimtelijk die ecocombis te laten rijden.
Tot mijn spijt moet ik benadrukken welke woorden we hier vandaag weer heel veel horen: onderzoek, advies, opnieuw onderzoek, weer advies. Dat zeg ik niet alleen. Ik kijk even naar een artikel dat onlangs werd gepubliceerd. De wegvervoerders en de verladers zeggen duidelijk dat ze de toekomst voor de Belgische proef over ecocombis heel somber inzien. Ze stellen vast dat het Vlaamse Gewest en de federale overheid de hete aardappel blijven doorschuiven naar elkaar. Nochtans is het heel simpel, stelt die organisatie. Federaal is er een afwijking nodig van het technisch reglement en heeft de federale staatssecretaris van Mobiliteit bevestigd dat er niet alleen een nieuw reglement moet komen dat een afwijking voor bepaalde voertuigen voldoende is.
Daarbij komt nog het volgende, en ik citeer even letterlijk wat deze beroepsorganisatie stelt: De gewesten moeten op hun beurt als wegbeheerder invulling geven aan hun bevoegdheid over de bescherming van de weginfrastructuur en het voorkomen van schade aan het wegdek. Het komt er in de praktijk vooral op neer dat de trajecten worden geselecteerd die geschikt zijn om langere vrachtvoertuigen te ontvangen. Deze regeling moet bovendien nog het voorwerp uitmaken van een samenwerkingsakkoord.
Dit zijn de twee belangrijke dingen die moeten gebeuren. Volgens de officiële resolutie zijn we daar al van in 2007 mee bezig, maar ik denk dat het dossier dateert van 2002.
Minister, ik denk dat er in dit parlement al genoeg papier is besteed aan resoluties, vragen om uitleg en schriftelijke vragen over dit onderwerp. Ik hoop dat u de aankondiging realiseert uit de persmededeling van de heer de Kort dat er tegen de zomer misschien ecocombis rijden. Ik hoop dat die misschien effectief wordt.
Minister, in maart 2010 kregen we het nieuws te horen dat de zonnige toekomst van de ecocombis in Europa wel eens in rook zou kunnen opgaan. De Europese Commissie heeft grensoverschrijdend gebruik van LZVs verboden naar aanleiding van gelobby van Europese spoorbedrijven waaronder de Nederlandse Spoorwegen (NS). TTM meldt dat bovendien een algemeen verbod op het rijden met ecocombis dreigt. Sinds maart 2010 hebben we daar niets meer over gehoord. Wat is hier de stand van zaken?
De voorzitter : Mevrouw Smaers heeft het woord.
Mevrouw Griet Smaers : Minister, ik dank u voor uw antwoord en voor de conclusies in verband met verkeersveiligheid uit het project in Nederland. Ik wou vooral te weten komen hoe verkeersveilig die projecten waren. Blijkbaar is er niet zon groot probleem. Als de trajecten goed worden gekozen, is er niet zon grote impact op de verkeersveiligheid. Ook dat probleem kan dus van de baan zijn. Men kan dus verder werken aan de concrete invoering en opstart van het proefproject.
De voorzitter : De heer Peeters heeft het woord.
De heer Dirk Peeters : Voorzitter, minister, in tegenstelling tot veel collegas ben ik niet zo optimistisch over de ecocombis, om verschillende redenen.
Minister, ik denk dat u niet alles hebt verteld. Er is volgens mij wel een selectie gebeurd uit 148 voorgestelde en gevraagde trajecten. Er is ook gezegd dat 4 van de 10 niet haalbaar zijn wegens te veel kosten. Er is dus een selectie gemaakt en men heeft de trajecten beperkt tot 6. Wat opvalt is, is dat die projecten, komende vanuit Nederland Nederland-haven, Nederland-Rekkem, Nederland-Veurne, Nederland-Mechelen allemaal gebruik maken van de Antwerpse Ring en/of de Liefkenshoektunnel. Ik denk dat we, zeker op de moeilijke uitvoegstrook naar Mechelen, met dit soort laadcombinaties in de problemen komen met de veiligheid.
Collega Reekmans heeft het ook al aangehaald, maar Europa heeft kritiek. Het mag niet grensoverschrijdend gebeuren, maar intussen is er wel een corridor van Noord-Europa tot aan de grens met Noord-Frankrijk als Rekkem doorgang zou vinden. In Duitsland is er een tegenbeweging ontstaan. Verschillende lidstaten willen het niet op hun grondgebied.
Er ontstaat toch wel een sterke concurrentie met de spoorwegen. Vanuit de spoorwegen zou er op Europees vlak een studie zijn, die binnenkort wordt gepubliceerd, waaruit blijkt dat 20 procent van deze transportmodi ten nadele is van de spoorwegen. Dat is mijn grote vrees. In de resolutie van 2007 werd ook gesteld dat er geen nadelig effect op het spoor mocht zijn. U zult de studie allicht sneller hebben dan ik, maar er wordt duidelijk melding gemaakt van een modal shift in de omgekeerde richting, die voor mij totaal onwenselijk is.
Minister, in hoever is er een link met investeringen en onderhoud in onze wegen? Men doet minder ritten, maar de ritten zijn wel zwaarder. De weginfrastructuur zal op bepaalde plaatsen serieus moeten worden aangepast om dit aan te kunnen. Is er geld voor vrijgemaakt?
De heer Dirk de Kort : Ik wil graag even reageren op wat de heer Peeters zegt. Volgens mij wordt er te weinig nagegaan of het voor bepaalde trajecten zeer zinvol zou zijn om het vervoer met een groter volume te laten gebeuren. Toen ik nog voor de Antwerpse haven werkte, kwam ook de vraag om te rijden met 4TU-trucks. Het ging over het vervoer van lege containers. Nu rijdt er per lege container telkens een vrachtwagen. Dat brengt heel wat CO2-uitstoot met zich mee. De zaken zouden ook vanuit die invalshoek moeten worden onderzocht.
Mijnheer Reekmans, ik heb zon positief persbericht de wereld ingestuurd omdat ik geschrokken was van het negatief nieuwsbericht dat Voka over de ecocombis had rondgestuurd. Het was een reactie met het antwoord dat ik vroeger van de minister had gekregen en dat positief werd opgenomen door De Lloyd.
De heer Dirk Peeters : Mijnheer de Kort, als u zegt dat er een gunstig milieueffect zou zijn, dan moet ik u tegenspreken. Wat Delhaize doet, kan een goed voorbeeld zijn. Het heeft geen grotere trucks nodig. Door een interne organisatie van het bedrijf, door een betere belading van vrachtwagens, door te voorkomen dat met lege trucks wordt gereden, werd een grote rendementsverhoging verkregen. De minister weet dat, want ze is er pas geweest. De studie van Transport en Mobility van 2009 toont duidelijk aan dat de grote trucks stuk voor stuk individueel meer vervuilend zijn dan de gewone vrachtwagens. Dat is een uitgemaakte zaak. Ze maken meer toeren, ze hebben zwaardere motoren nodig en verbruiken meer diesel.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Ik zal het debat hier niet voeren. We zitten hier met believers en non-believers. De Vlaamse Regering heeft zich geëngageerd om een proefproject inzake ecocombis gerealiseerd te krijgen. Het gaat hier niet om ecocombis te allen tijde op alle wegen te laten rijden. Daar is geen sprake van. We doen dat zorgvuldig. Er is een macrolijst, een microlijst, het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) heeft een screening gedaan op alle soorten vlakken, de afdeling Mobiliteit heeft ook nog eens een screening gedaan, het onderliggend wegennet is gescreend, op- en afritten werden zelfs gescreend. Het is fenomenaal wat daar is gebeurd. Ik hoor hier nu mensen zelfs zeggen dat die ecocombis niet op een ringweg of snelweg mogen rijden. Ik heb ook geen trajecten vermeld om de sereniteit te behouden in het debat. Mijnheer Peeters, ik stel vast dat u dat niet doet. De MORA heeft een commissie die zich daarover buigt. De MORA moet in alle rust kunnen kijken wat allemaal is onderzocht, wat allemaal voorligt, hoe daarmee wordt omgegaan, welk advies wordt gegeven enzovoort.
Ik denk dat we het niet correcter konden spelen. U zou misschien een punt hebben als ik gezegd zou hebben dat we na de screening gewoon doorgaan. De mensen krijgen echter nog eens de kans om er zelf naar te kijken.
U vraagt waarom ik het samenwerkingsakkoord niet allang heb gesloten. Ik wil natuurlijk boter bij de vis. Ik sluit geen samenwerkingsakkoord als ik niet weet waar ik de proefprojecten laat doorvoeren. Het voorbereidend werk is wel mogelijk, maar ik wil wel weten dat de projecten haalbaar zijn. Ik hoop dat dat binnenkort duidelijk wordt. Ze zullen niet rijden tegen de zomer, maar tegen dan is het misschien wel duidelijk.
U ziet dat er stapjes worden gezet in het dossier. Ik dacht ook dat die screening op drie maanden rond zou zijn. Er is een lijst met verplichte zaken, een lijst met aanbevelingen. Dat was enorm veel werk. We moeten ook respect hebben voor al het werk dat is gebeurd. Ik vind het wat flauw dat nu wordt gezegd dat het allemaal niet goed is. Die mensen er zitten er trouwens een paar in de zaal hebben dat met heel veel nauwkeurigheid en zorg gedaan. Ze zijn soms zelfs ter plaatse gaan kijken. We doen die oefening juist omdat het in Vlaanderen belangrijk is dat zorgvuldig te bekijken.
Waar ik het wel mee eens ben, is de opmerking over de verkeersveiligheid. Ik vind niet dat zo maar een proefproject gelanceerd kan worden. Het kleinste incident zou het project definitief begraven. Als een proefproject gelanceerd wordt, moet gekozen worden voor verkeersveilige routes. Mevrouw Smaers heeft daarbij verwezen naar de Nederlandse studie. Dat is ook de reden waarom ik zoveel mogelijk remmen op het vlak van verkeersveiligheid inbouw.
Wat de andere zaken zoals modal shift betreft, wil ik zeggen dat het om een proefproject gaat om na te gaan wat de effecten zijn. Ik ken de resolutie natuurlijk ook. Een van de voorwaarden is dat er geen concurrentie mag ontstaan. Als we echter kijken naar het aantal vrachtwagens op de wegen, zou het me toch verbazen dat één proefproject voor een gigantische concurrentie zou zorgen. De verhouding tussen het spoor en de weg is wat dat betreft spectaculair. Wat dat betreft, roepen we wat te luid. Als we het veralgemeend zouden invoeren, dan is dat een zeer pertinente opmerking. Het staat trouwens in de resolutie. Met wat nu voorligt, maak ik me toch wel sterk dat er geen grote negatieve effecten op het spoor zouden zijn.
Wat het algemeen Europees verbod betreft, daar heb ik geen weet van, ook niet dat het in aantocht zou zijn. Ik zal me daarover inlichten. Ik kan u nu geen antwoord geven. Ik heb wel de artikels gelezen over mogelijke concurrentie met het spoor. Laten we nu kijken waarmee we op dit moment bezig zijn, namelijk het zoeken van een aantal trajecten waarop proefprojecten op een veilige manier kunnen proefdraaien.
De voorzitter : De heer Reekmans heeft het woord.
De heer Peter Reekmans : Mijnheer Peeters, ik doe dat niet graag, vanuit de oppositie opmerkingen maken tegen de oppositie. Ik wil u toch vragen de juiste vergelijking te maken en intellectueel eerlijk te zijn.
Uw vergelijking met andere vrachtwagens hield geen steek. Ik geef u drie voorbeelden met betrekking tot de ecocombis, die ondertussen bewezen of onderzocht zijn. De ecocombis van 60 ton hebben een efficiënter energieverbruik en CO2-uitstoot per ton/kilometer die oplopen tot 12,45 procent. De emissie van stikstofdioxide daalt met maximaal 4,03 procent en het fijn stof daalt met 8,39 procent. Mijnheer Peeters, dat zijn argumenten om van een non-believer, de enige, een believer te maken.
Minister, ik verwacht dat niet dadelijk voor de zomer. Ik hoop wel dat iets is voor het eind van het jaar.
De voorzitter : Het incident is gesloten.