Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 05/05/2011
Vraag om uitleg van de heer Sas van Rouveroij tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over de Europese regels inzake tolheffing
- 1893 (2010-2011)
De voorzitter : De heer van Rouveroij heeft het woord.
De heer Sas van Rouveroij : Voorzitter, minister, geachte leden, de vervoerscommissie van het Europees Parlement heeft op dinsdag 12 april, dus vrij recent, de Europese regels voor de tolheffing goedgekeurd. Tegen juni van dit jaar hoopt ze een akkoord te bereiken met de lidstaten over deze herziening. De vervoerscommissie stemde over de herziening van het eurovignet. Dat is dan het Europese kader voor lidstaten die tol willen heffen op zwaar vrachtvervoer. De discussie is uiteraard, zoals ons allen bekend is, van groot belang voor Vlaanderen en de andere gewesten van ons land, aangezien we een systeem van heffingen willen invoeren.
Nieuw is dat de overheden voortaan externe kosten als lawaai en luchtvervuiling kunnen aanrekenen. Echt nieuw is dat echter niet: het is al enige tijd geweten dat het in die richting zou gaan, maar ondertussen is dat ook geconsolideerd. Tot nu toe was die aanrekening alleen maar mogelijk als het ging over infrastructuurkosten. Er is echter ook een mogelijkheid gecreëerd om filekosten door te rekenen, en dat als een variante op infrastructuurkosten. Het voorstel bevat ook de mogelijkheid van vrijstellingen voor vrachtwagens tussen 3,5 en 12 ton, op voorwaarde dat de lidstaat die keuze kan rechtvaardigen. Dan zijn er ook nog belangrijke nieuwe prikkels voor vlootvernieuwing, met mogelijke tijdelijke vrijstellingen voor zware voertuigen die rijden met de schoonste motoren. Dan gaat het over de Euro V en de toekomstige Euro VI.
Heffingen kunnen ook variëren naargelang het tijdstip waarop de vrachtwagen rijdt, maar moeten wel opbrengstneutraal blijven. Dat is niet onbelangrijk. De maatregel moet vrachtwagens aanmoedigen om bepaalde trajecten tijdens de piekuren te vermijden, zonder dat dit de tolbeheerder meer inkomsten mag opleveren. In ruil wil de vervoerscommissie dat de nationale ministers van Financiën aangeven welke opbrengsten ze uit de tolheffingen halen en waaraan ze die besteden. Het geld moet volgens Europa en naar de mening van Open Vld terecht opnieuw in de transportinfrastructuur worden geïnvesteerd. Minstens 15 procent van de opbrengsten zou moeten gaan naar de financiering van projecten in het kader van het Trans-Europees Netwerk Transport (TEN-T), ter verbetering van de duurzaamheid van het vervoer.
Minister, het standpunt van België zal uiteraard worden bepaald door de onderliggende gewesten. Het is dus de intentie van Europa om in juni in wezen al af te ronden. De onderhandelingen zouden worden gevoerd met België. We gaan ervan uit dat de gewesten daarover met elkaar zullen praten en overeenstemming zullen bereiken, in navolging van het akkoord ter zake dat in feite al bestaat. Dit kan misschien wat vroeg lijken. Het is mei, maar juni is al volgende maand. Wat is het standpunt van de collegas van de andere gewesten? In welke mate sporen de door de vervoerscommissie goedgekeurde Europese regels helemaal met de methode die het Vlaamse Gewest momenteel overweegt te hanteren bij de invoering van de tolheffing op zware vrachtwagens?
De voorzitter : De heer Penris heeft het woord.
De heer Jan Penris : Zoals altijd heeft de heer van Rouveroij een interessante vraag gesteld. Ik wil daar nog een bijkomende vraag aan toevoegen. Mijn professoren vonden dat ik een goed jurist was. Op het einde van de rit kreeg ik zelfs onderscheiding, maar er was één vak waarvan ik nooit iets heb begrepen, namelijk Europees Recht. Elke gelegenheid om me daarin te verdiepen neem ik te baat, zodat ik toch nog wat kan bijleren. Volgende week zal dit misschien ook aan bod kunnen komen. Die nieuwe regeling zou mogelijk wel eens een systeem kunnen inhouden waarbij tol op tol zal worden geheven. Kan dat? Kunnen we een algemeen tolsysteem hebben naast een specifiek tolsysteem op zeer specifieke infrastructuurwerken? Die vraag boeit me mateloos. Ik kijk uit naar het antwoord.
Minister Hilde Crevits : Dat is hier al aan bod gekomen.
De voorzitter : Mijnheer van Rouveroij, met onderliggend gewest bedoelt u toch niet ondergeschikt gewest?
De heer Sas van Rouveroij : Neen. Daarom zei ik ook onderliggend gewest.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Voorzitter, mijnheer van Rouveroij, ik wist dat die vraag vandaag van iemand zou komen. Mevrouw Smaers heeft op 20 oktober 2010 een actuele vraag gesteld. Ik overloop even het traject, want het is logisch dat het ene op het andere volgt.
Op 15 oktober heeft de Europese ministerraad Transport beslist die Eurovignetrichtlijn te herzien. Dat moet natuurlijk nog een hele weg afleggen. Ik heb toen gezegd dat dit zeker nog een jaar zou duren. Nu staan we een stapje verder. We bevinden ons in de fase van de tweede lezing van de ontwerptekst over de herziening van de Eurovignetrichtlijn. De vervoerscommissie van het Europees Parlement heeft in april een aantal standpunten ingenomen.
Het ene bouwt voort op het andere. Ik zeg gewoon dat er een actuele vraag is geweest met talrijke tussenkomsten. Ik verwijs ernaar omdat daar de basis is gelegd van wat we willen en wat niet.
De bedoeling blijft om tegen de zomer een consensus te bereiken tussen de Europese Commissie, het Europees Parlement en de Raad van Ministers, zodat de finale versie van de herziening tegen het jaareinde een feit kan zijn. Een aantal aspecten die u in de vraagstelling aanhaalt, zoals de mogelijke vrijstelling tussen 3,5 en 12 ton, alsook de beslissing om de opbrengsten te affecteren, de zogenaamde earmarking er zit al een hele evolutie in het standpunt dat wordt ingenomen tussen oktober en nu vormen nog punten van discussie. Wat betreft het toepassingsgebied tussen 3,5 en 12 ton, voorziet de huidige richtlijn in de uitbreiding tot deze categorie vanaf 2012. Dat is ook de reden waarom we niet meer willen uitbreiden, maar vrijstelling willen omdat we het systeem van de kilometerheffing aan het uitwerken zijn.
De huidige richtlijn voorziet in twee mogelijkheden om daarvan af te wijken. Een eerste afwijking betreft het aanduiden van ongewenste effecten door deze uitbreiding op het vrij verkeer of een negatieve impact op het milieu. Een tweede mogelijkheid betreft het aantonen dat deze uitbreiding een onevenredige toename van de administratieve kosten tot gevolg zou hebben. In de nieuwe richtlijn wil de transportcommissie, onder impuls van Duitsland, deze vrijstelling veralgemenen. Dat is het eerste discussiepunt dat nu nog loopt.
Ook over de toewijzing van de opbrengsten is er nog geen consensus gevonden met de Raad. Het heeft er alle schijn van dat men zich op deze aspecten zal beperken tot het formuleren van een aanbeveling. Ik heb natuurlijk geen glazen bol. Ik heb me ook laten informeren hoe het zal gaan met die twee aspecten.
Wat betekent dit voor het Vlaamse Gewest? De teneur van uw vraag is, mijnheer Penris, of het feit dat er evoluties zijn in Europa, wil zeggen dat wij nu moeten schuiven dan wel of alles past in wat we willen doen. In onze werkzaamheden proberen we ook rekening te houden met de mogelijke Europese ontwikkelingen. Er werden in het verleden een aantal studies uitgevoerd door Transport & Mobility Leuven (TML), onder andere naar de omvang in Vlaanderen van de externe kosten, zoals thans bepaald door de EU en de mogelijke omrekening ervan. Dat zijn theoretische modellen. Anderzijds wil Vlaanderen zijn concurrentiepositie niet in het gedrang brengen. Daarom werd er in het genoemde onderzoek ook een scenario uitgewerkt waarbij de mogelijke tarieven inzake de wegbeprijzing afgestemd worden op de wegbeprijzing in de buurlanden, in eerste instantie Duitsland. Het zijn geen nieuwe studies waar ik naar verwijs. Uit de studie blijkt dat bij een tariefzetting, als je rekening houdt met waarin men daar als externe kosten voorziet, de maxima die worden vooropgesteld door het Europees Parlement niet zullen worden overschreden. Dat is van belang. Dat heeft niets te maken met onze concurrentiepositie en de studies die er nog zullen komen, maar in de theoretische modellen die men heeft uitgewerkt, zal men binnen de mogelijke bandbreedte blijven waarin het Europese Parlement zou voorzien.
Wat de earmarking betreft, is er binnen de Vlaamse Regering een draagvlak voor het principe dat de meerontvangsten uit de wegbeprijzing zullen worden aangewend voor transportinfrastructuur. We hebben daar proactief in gewerkt. Ik denk dat, als je de toestand van ons transportnet bekijkt, dat kamerbreed de wens is van iedereen, ook van de tegenstanders van een kilometerheffing. Maar als er een is, en er zijn meer inkomsten, moeten die evident in ons wegennet worden geïnvesteerd. Bijzonder belangrijk voor het draagvlak is dat je kunt aantonen dat er een terugvloei is naar de kwaliteit van wat je krijgt.
Wat de andere gewesten betreft, bent u wat vroeg, mijnheer van Rouveroij. Het is al toegelicht dat het politiek akkoord voorziet in een gelijktijdige invoer in de drie gewesten van een systeem van kilometerheffing voor vrachtwagens vanaf 3,5 ton en een systeem van wegenvignet voor de personenvoertuigen, met respect voor de Europese regelgeving. De drie gewesten zijn akkoord gegaan om eenzelfde tariefmethodologie te hanteren. De methode om te berekenen blijft dus gelijk en men zal dat als een eenvormige basis aanzien. Die moet compatibel zijn met de Europese regelgeving, dus ik zie daar geen problemen. Er is wel wat soepelheid toegelaten in de tariefzetting. Binnen dezelfde methodologie is het niet noodzakelijk dat overal hetzelfde tarief wordt gehanteerd. Mijn oordeel is om dat zo eenvormig mogelijk te doen. Dat vraagt de transportsector ook, maar we zijn nog niet zo ver.
De komende jaren mogen in dit verband nieuwe, verdergaande initiatieven van de Europese Commissie worden verwacht. Eind maart is er een Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem voorgesteld. Daar stelt de Europese Commissie een aantal acties voor op het vlak van een correcte prijszetting en stelt ze ook het vermijden van concurrentieverstoringen voorop. De Commissie poneert dat de kosten van plaatselijke externe effecten, zoals lawaai, luchtverontreiniging en congestie kunnen worden geïnternaliseerd via de invoering van infrastructuurheffingen. Het recente voorstel van de Commissie voor een wijziging van de Eurovignetrichtlijn, is volgens haar een eerste stap op weg naar een grotere internalisering van de door vrachtwagens veroorzaakte externe kosten, maar er blijven verschillen bestaan tussen de nationale verkeersheffingsregelingen.
Aanvullend zal de Commissie richtsnoeren ontwikkelen voor de invoering van internaliseringsheffingen voor alle voertuigen en voor alle belangrijke externe kosten. Op lange termijn is het volgens mij de bedoeling van de Commissie om de externe kosten door te rekenen voor alle voertuigen op het volledige wegennet zodat minstens de kosten van onderhoud van de infrastructuur, congestie, luchtverontreiniging en geluidshinder worden doorgerekend. Bij alles wat we doen, moeten we nauwgezet kijken wat men wil. We moeten goed uitkijken om onze eigen positie te bepalen. Iedere regio ziet er anders uit, je moet maken dat iedereen het kan doen binnen het economisch kader waarbinnen hij beweegt.
Mijnheer van Rouveroij, het akkoord dat tussen de gewesten is bereikt, is niet in tegenspraak met de ontwikkelingen in het kader van de herziening van de Eurovignetrichtlijn. Dat is een. Twee: intragewestelijk zijn er nog geen nieuwe standpunten ingenomen over de manier waarop we de tariefzetting zullen aanpakken. Er is nog niets beslist over wat in rekening wordt gebracht en wat de werkwijze zal zijn. Wij wachten op de studie waarvan de overhandiging twee weken is uitgesteld, op verzoek van professor Van de Voorde. Drie: het globale witboek de globale incentives moeten bij Europa zo veel mogelijk worden geïnternaliseerd. Wij moeten dat zorgvuldig opvolgen.
Mijnheer Penris, als ik me niet vergis, zei ik op de commissiebijeenkomst van 17 maart dat naast een algemene kilometerheffing een tolheffing voor bepaalde infrastructuren mogelijk is. Anders gesteld: de kostprijs zou kunnen veranderen in functie van de plaats waar u zich bevindt. Ik heb wel niet de bedoeling om dubbele tolsystemen in te voeren. Ik denk dat ik dat zo op die bijeenkomst heb gezegd. Iemand zei dat we zoveel mogelijk de systemen moeten integreren. Dat zal misschien kunnen, maar misschien ook niet: ik kan dat vandaag nog niet zeggen. In elk geval is het niet mijn bedoeling om dubbele tolsystemen in te voeren.
De voorzitter : De heer van Rouveroij heeft het woord.
De heer Sas van Rouveroij : Ik herinner me die discussie. Dat was naar aanleiding van de steun die u toch min of meer kreeg van de heer Bruyninckx van het Havenbedrijf. Hij leek wat mild te zijn voor de kilometerheffing, maar een van zijn vragen was toch wel om elders de tol af te schaffen.
Minister Hilde Crevits : Die vraag is me goed bekend.
De heer Sas van Rouveroij : U weet dat Open Vld de eenzijdige invoering ervan niet ondersteunt omdat de economische schade niet in verhouding staat tot de voordelen. We zullen daarover de komende weken en maanden nog van gedachten wisselen. Binnen twee weken wordt die hoorzitting met de twee professoren erg boeiend.
Maar u legde de nadruk op iets wat het succes zal bepalen. U zei dat er over de gewestgrenzen heen een akkoord is om overal dezelfde methode te gebruiken. Dat lijkt goed en verstandig. Maar u zegt ook dat alle regios van elkaar verschillen. U had het over de Europese context, maar mutatis mutandis geldt dat ook voor België. Wallonië is anders dan Vlaanderen, want wij zijn op dat vlak kwetsbaar, met de zeehavens. Mag ik ervan uitgaan dat de specificiteit van de regios wordt gerespecteerd en het maatwerk niet in het gedrang komt, hoewel de methode uniform is? Mag ik ervan uitgaan dat het Waalse Gewest geen zaken zal afdwingen die voor de Vlaamse logistiek bijzonder gevaarlijk zouden zijn? De uniformiteit mag toch niet haaks komen te staan op de noodzaak maatwerk per regio af te leveren.
Minister Hilde Crevits : De sector vraagt echt dat er een uniforme aanpak komt. De methode moet langs weerszijden van de gewestgrenzen dezelfde zijn. Dat betekent niet dat er geen verschillende tarieven en bepaalde vrijstellingen zullen komen. Ik weet dat Brussel erg is geïnteresseerd in de aanpak van de congestie. De transportsector is daar helemaal geen vragende partij voor. Maatwerk is dus perfect mogelijk, maar het moet gebeuren volgens een transparante, uniforme methode die goed is afgesproken.
Uit het wegennet kan men het maatwerk al afleiden. Het basiswegennet bestaat uit de snelwegen. Maar iedereen kan er kwetsbare wegen die als sluipwegen kunnen worden gekwalificeerd, aan toevoegen. Als dat wordt afgesproken, betekent dit dat Wallonië bijvoorbeeld niet zijn hele wegennet toevoegt. Over de prijzen kan ik nog geen uitspraken doen. Maar maatwerk is mogelijk, mits er transparantie is en de methode uniform is. Uniformiteit en maatwerk zijn allebei echt nodig. In het akkoord staat expliciet dat er rekening zal, kan en mag worden gehouden met de specifieke positie van de havens.
De heer Sas van Rouveroij : In het akkoord staat ook dat de opbrengsten van de gewesten niet minder mogen zijn dan vandaag het geval is.
Minister Hilde Crevits : Dat slaat niet op het geheel. Ik denk dat dat op het wegenvignet slaat.
De heer Sas van Rouveroij : Ik vraag me af hoe dat zal worden gerealiseerd.
Minister Hilde Crevits : Ik heb de tekst niet bij, want ik had niet verwacht dat we daarover een discussie zouden beginnen.
De heer Jan Peumans : Als we de wegeninfrastructuur van Vlaanderen en Wallonië vergelijken, dan is er toch een groot verschil. Saint-Hubert bijvoorbeeld is een onooglijk stadje dat prachtig gelegen is en een wegeninfrastructuur heeft die men in verhouding zelfs in Antwerpen niet heeft. Wat dat betreft, zijn er toch grote verschillen.
Minister Hilde Crevits : De opbrengsten zijn per kilometer en grondgebonden. Het is niet zo dat de opbrengsten van vrachtwagens die in Vlaanderen rijden, naar Wallonië gaan.
De voorzitter : Het incident is gesloten.