Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 17/03/2011
Vraag om uitleg van mevrouw Marleen Van den Eynde tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over de achterstand bij het wegwerken van de zwarte punten
- 1463 (2010-2011)
De voorzitter : Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde : Voorzitter, collegas, ik zal niet te diep ingaan op het verslag van het Rekenhof over het wegwerken van gevaarlijke punten en wegvakken in Vlaanderen (Zie Parl. St. Vl. Parl. 2010-11, nr. 37-J/1).
Minister, dat zou niet correct zijn omdat u moet voortgaan op de vragen die ik u heb gesteld. Dat was naar aanleiding van een andere persmededeling die u hebt gedaan over het onderzoek dat u had aangevraagd bij het Steunpunt Verkeersveiligheid.
Naar aanleiding van een reeks zware ongevallen heeft de Vlaamse Regering in 2003 een lijst opgemaakt met zwarte punten. Deze zwarte of gevaarlijke punten werden geselecteerd op basis van de ongevallenlocaties. De toenmalige minister voor Openbare Werken en Mobiliteit had de bedoeling om over vijf jaar de gevaarlijke punten weg te werken teneinde een grotere verkeersveiligheid te bewerkstelligen.
Dat is natuurlijk een nobele doelstelling. Maar, collegas, met de voorziene 100 miljoen euro per jaar, verdeeld als telkens 20 miljoen euro over de vijf provincies, bleek de bedoeling om de zwarte punten binnen de vijf jaar weg te werken, onhaalbaar. Niet omdat de aanpak van het project te duur werd ingeschat, maar wel omdat over het contract en dat mogen we hier toch stellen slecht onderhandeld was. Daardoor konden bijkomende deelcontracten worden afgesloten. Ik zal hier niet te ver over uitweiden, maar één ding is wel zeker: het Rekenhof zal ons hierover meer uitleg komen geven. Dan zal een en ander wel duidelijk worden.
Nu kunnen we wel zeggen dat er bij het afsluiten van het contract toch enig amateurisme aan de dag is gelegd. Dat heeft ertoe geleid dat het budget voor de effectieve heraanleg van zwarte punten vandaag zeer ontoereikend is. Daardoor worden we met een grote achterstand geconfronteerd. Bijna de helft van de weg te werken zwarte punten is niet gerealiseerd. Dat is louter theoretisch. In de praktijk betekent dit, collegas, dat er nog zeer veel zware ongevallen zijn met de dood tot gevolg. Wij moeten daarom erkennen dat deze situatie niet juridisch of technisch-financieel, of hoe we het ook noemen, maar wel op menselijk vlak misdadig is. Hoeveel minder slachtoffers zouden er zijn gevallen indien de toenmalige minister degelijk werk had gemaakt van een sluitend contract? Minister, ik heb u nog in een persmededeling naar aanleiding van opnieuw een ernstig ongeval horen zeggen dat elk ongeval er een te veel is. Dat is ook zo.
Minister, u hebt vorig jaar bij het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken een evaluatie gevraagd van de aanpak van de zwarte punten. De opdracht tot een evaluatieonderzoek werd aan de Universiteit Hasselt gegeven. Minister, het is mij niet duidelijk of deze studie inmiddels is afgerond. Het instituut meldde in mei 2010 dat het zeer moeilijk was om analyses te maken over de aanpak van de gevaarlijke punten door het ontbreken van ongevallengegevens. Minister, dat blijkt in uw beleid een oud zeer te zijn. U moet in bijna elk punt aanhalen dat het heel moeilijk is om een beleid te sturen als u geen degelijke ongevallencijfers hebt. Het wordt dus hoog tijd dat Vlaanderen het heft in eigen handen neemt om een ongevallenregistratie en een ongevallensysteem op poten te zetten. U weet dat wij hierover een resolutie hebben uitgewerkt en ik hoop dat die een van de volgende weken ter stemming kan worden voorgelegd.
Minister, ik zal mij vandaag beperken tot de vragen die ik heb voorbereid. Ik hoop dat u volgende week meer uitleg kunt verschaffen naar aanleiding van de opmerkingen van het Rekenhof, die toch wel bijzonder pijnlijk zijn maar waarvan we weten dat u er niet de volle verantwoordelijkheid voor draagt. U bent het slachtoffer van een zeer slecht contract waarover door uw voorganger, de heer Steve Stevaert, werd onderhandeld. U moet vandaag, of dan toch zeker volgende week, verantwoording afleggen voor een slecht beleid van iemand anders. Minister, met mijn vragen wil ik meer vernemen over uw aanpak van de zwarte punten, en wil ik weten hoe het nu verder moet en welke maatregelen u hiervoor zult nemen of intussen al genomen hebt.
Minister, in hoeverre is die studie van het steunpunt over de evaluatie van de zwarte punten afgerond? Te meer omdat zij spreken over ongevallengegevens die pas begin 2011 zouden worden vrijgegeven? Twijfelt u aan de correctheid van de indeling van de zwarte punten? Want u zou dat ook laten natrekken. Zal er in opvolging van deze studie een herziening komen van de nog opnieuw aan te leggen zwarte punten? Erkent u dat het voorziene bedrag van 100 miljoen euro ontoereikend was om de zwarte punten binnen een periode van vijf jaar weg te werken? Bent u van mening dat door het zorgvuldiger afsluiten van het contract met de Tijdelijke Vennootschap Veilig Verkeer Vlaanderen (TV 3V) of een andere gegadigde de voorziene 100 miljoen euro wel toereikend zou zijn geweest? Wat zijn de concrete redenen waardoor de zwarte punten niet weggewerkt zijn? Wij kennen ondertussen uiteraard het budgettaire probleem, maar zijn er volgens u nog andere problemen? Ik las in een persmededeling van het Steunpunt Verkeersveiligheid dat de heer Brijs stelde dat de onteigeningen een groot probleem vormen. Dat kennen we ook uit andere dossiers, bijvoorbeeld bij de aanleg van fietspaden.
Minister, bij het afsluiten van het contract werd gesproken over 100 miljoen euro per jaar. Dan wordt dat verdeeld over provincies. Waarom verdeelt men de middelen gelijk? Is het niet beter om de meest kritieke zwarte punten het eerst aan te pakken, ongeacht de provincie? Ik verneem dat er slechts 31 van de 50 gevaarlijkste zwarte punten werden heraangelegd. Er is dus nog heel wat werk. In hoeverre zijn de nog overgebleven zwarte punten onderworpen aan criteria die een graad van gevaarlijkheid aantonen? Minister, wilt u deze punten prioritair aanpakken? Op welke manier wilt u een inhaalbeweging realiseren? Zult u uw aanpak heroriënteren, zoals het Rekenhof aanbeveelt?
De voorzitter : Zoals afgesproken in het begin van de vergadering: wij beperken ons tot de vraagstelling zoals deze is ingediend door de vraagsteller. Dat is ook in het belang van de aansluitende sprekers.
De heer Reekmans heeft het woord.
De heer Peter Reekmans : Voorzitter, minister, collegas, het verslag van het Rekenhof zal volgende week ruimschoots aan bod komen. Toch wil ik het hebben niet alleen over de traagheid waarmee die zwarte punten worden gerealiseerd, maar ook over de kwaliteit van sommige zwarte punten. Ik geef twee voorbeelden. Ik ben volop bezig de andere voorbeelden in kaart te brengen. Ik hoop ze volgende week te kunnen meebrengen.
Het eerste voorbeeld is de heraanleg van een zwart punt in Tienen. Het gaat over een rotonde op het kruispunt van de zuidelijke ring met de Hannuitsesteenweg te Bost. Daar was oorspronkelijk een raming gemaakt van 2,6 miljoen euro. Uit cijfers die ik door middel van schriftelijke vragen heb verkregen, zou het uiteindelijke project daar meer dan 4 miljoen euro hebben gekost. De rotonde is nu zeven maanden open. Een collega-parlementslid, de burgemeester van Tienen, van sp.a, heeft de voorbije weken in de lokale pers gesteld dat deze rotonde, het aangepakte zwarte punt, onveilig is. Hij heeft ondertussen een brief gestuurd naar het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) met de vraag om dat veiliger te maken. Ik citeer: Burgemeester Logist vraagt een overleg met de Afdeling Wegen en Verkeer, want komende van de richting Sint-Truiden is er geen aanduiding dat er een rotonde volgt en wanneer bestuurders de rotonde op het linkse rijvak oprijden, zouden er problemen zijn met de veiligheid. Er is geen aarden berm beschikbaar en er is ruimtetekort op het rondpunt. Op deze plaats zou bijvoorbeeld een vangrail aangeraden zijn.
Minister, ik ken deze rotonde ook. De heer Logist heeft gelijk. Er zijn de voorbije maanden al vier automobilisten op die rotonde geknald. Als je 4 miljoen euro uitgeeft, als je zoveel geld meer uitgeeft aan een studiebureau en aan een project en dan heb ik het nog niet over de vraag of die meerkosten terecht zijn of niet en het is zeven maanden open en er gebeuren vier ongelukken en een collega-parlementslid van de meerderheid richt zich schriftelijk tot AWV om veiligheidsmaatregelen te vragen, dan vind ik dit en ik verontschuldig mij voor mijn woordgebruik van de pot gerukt.
Bij het tweede voorbeeld heb ik het vooral over de kwaliteit van het studiebureau. In Herentals is een zwart punt weggewerkt. Daar zou AWV onlangs veroordeeld zijn door de rechtbank wegens een gebrek aan een bouwvergunning en een bouwovertreding. De drie grootste studiebureaus in Vlaanderen, Arcadis, Grontmij en Technum, hebben zich gefusioneerd in TV 3V. Dat is een megastudiebureau. De Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) uitgezonderd, waar deze partners trouwens ook deel van uitmaken, hebben we nog nooit zon groot studiebureau gehad. Dat bureau heeft meer dan het dubbele ontvangen en heeft dan ook nog eens betwistbare erelonen ontvangen, waarbij het Rekenhof verklaarde dat de wet op de overheidsopdrachten overtreden werd. Minister, als ik dan te horen krijg dat AWV veroordeeld wordt voor een bouwovertreding, dan durf ik de kwaliteit van de aanpak van die zwarte punten aan te kaarten. Volgende week zal ik een lijst meebrengen van een 18-tal andere zwarte verkeerspunten.
De voorzitter : Mijnheer Reekmans, ik zal u een vraag stellen over de situatie ter hoogte van het Sint-Gerardusinstituut in Diepenbeek. Nadien zal ik u ook nog een vraag stellen over het kruispunt van de Hasseltsesteenweg met de Kortessemsesteenweg in Kortessem. Voor alle duidelijkheid: ik kan uw vraag niet toelaten. Mevrouw Van den Eynde heeft een algemene vraag gesteld. De discussie gaat over algemeenheden. U kunt niet verwachten dat de minister kan antwoorden op uw vragen over verschillende concrete situaties.
De heer Peter Reekmans : Voorzitter, dat verwacht ik ook niet. Ik heb deze vragen vandaag gesteld in de hoop daar volgende week een antwoord op te krijgen. Want als ik deze vragen volgende week pas stel, wordt er gezegd dat de minister daar niet meteen op kan antwoorden. Als we 4 miljoen euro uitgeven en het vernietigend verslag van het Rekenhof lezen, vind ik dat terechte vragen.
De voorzitter : De heer Peeters heeft het woord.
De heer Dirk Peeters : Ik wil mij hierbij aansluiten. (Opmerkingen)
Op de ring van Turnhout werden ook zwarte punten weggewerkt. (Opmerkingen. Gelach)
We hebben net het decreet besproken over de verkeersveilige uitrusting van ons wegennet. Dat werd beperkt tot ons hoofdwegennet. Wat een gemis is bij de 800 zwarte punten die men wou wegwerken, is de objectieve toets of ze veilig werden heringericht of niet.
Minister, we staan wat achter op de planning. Er wordt mij wel eens verteld dat men door de huidige ingrepen soms het probleem verplaatst naar het volgende kruispunt of een andere weg waar een nieuw zwart punt ontstaat.
Ik heb een dubbele vraag over het beleid. Kunnen we, ten eerste, op zoek gaan naar een onafhankelijke instelling die de veilige inrichting van de nieuwe op te lossen zwarte punten kan toetsen? Hebt u, ten tweede, zicht op een toename of verlegging van zwarte punten naar een andere plek, waardoor het probleem verschoven werd en mogelijk nog meer zwarte punten werden gecreëerd?
De voorzitter : Mevrouw Smaers heeft het woord.
Mevrouw Griet Smaers : Ik sluit mij aan bij de vraag van de heer Peeters. De insteek naar die studie moet zijn op welke manier we die punten zo veilig mogelijk kunnen aanpakken. Dit hebben we ook al besproken bij de beheersovereenkomst met AWV. Dan komt de vraag naar de zwarte lijnen. We kunnen het probleem misschien veel efficiënter aanpakken door twee trajecten, het programma over de zwarte punten en het project dat in het structureel onderhoud zat, samen te nemen. Gaat de studie die werd besteld bij het Steunpunt Verkeersveiligheid een antwoord bieden op de vraag hoe we de zwarte punten of zwarte lijnen beter en efficiënter kunnen aanpakken?
De voorzitter : Mevrouw Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Collegas, ik zal mij vandaag, zoals gevraagd, beperken tot het hoofdthema. Dat is namelijk de vraag naar de grotere kost en langere duur. De punctuele behandeling van het Rekenhof en de juridische problemen die worden aangekaart, zijn iets te ingewikkeld om hier dieper op in te gaan.
Het is inderdaad goed dat er vandaag al wat vragen worden gesteld in aanloop naar de behandeling van het verslag van het Rekenhof.
Ik geloof dat de indeling en het prioriteren van die zwarte punten correct is. Maar ik zal u uitleggen hoe dat tot stand is gekomen. In 2002 vertelde men dat men op vijf jaar tijd 800 punten wou wegwerken, maar men wist op dat moment eigenlijk niet welke punten dat waren. Het studiebureau heeft de opdracht gekregen die punten te bepalen.
Het is een goed beeld om aan de verkeersveiligheid te werken. Maar toen men in 2002 vertelde dat men 800 punten wou aanpakken en men daarop de kosten berekende, zonder te weten over welke punten het precies ging, had men eigenlijk al kunnen verwachten dat men in moeilijkheden zou kunnen komen.
Mijnheer Peeters, uw partij zat zelf in de regering toen er beslist werd met punten te werken. Op 19 juli 2002 is dat indertijd door de Vlaamse Regering beslist. Men had dat op voorhand al gezegd en dat staat ook in het verslag van het Rekenhof. De toenmalige minister van Mobiliteit kreeg toen die opdracht op 20 november 2002, met akkoord van de hele regering.
Het was totaal nieuw voor de administratie. Vroeger wilde de administratie een punt herinrichten, stelde een studiebureau aan voor een plan en het werd door een aannemer uitgevoerd. Voor die 800 punten werd een gedelegeerd bouwheerschap toegepast. Dat betekent dat iemand anders het schetsontwerp maakt en zelfs bepaalt welke punten worden aangepakt.
De punten zijn op een goede manier geselecteerd, op basis van de meest objectieve en accurate gegevens die op dat moment beschikbaar waren. Helaas duurt het veel te lang voor we die ongevallengegevens hebben. Je kunt het wel vragen aan de politiezones. In het kader van de handhaving lukt het mij vrij goed om cijfers te krijgen. Maar ik wil dat we die sneller krijgen. Het zit in de pijplijn, maar ik kan nog niet zeggen of het is gelukt, want we zijn nog aan het onderhandelen.
Er is gewerkt op basis van de ongevallenstatistieken van drie jaar. Men houdt dus ongevallencijfers bij van drie jaar. Dat is verstandig. In de periodes 1997-1999, 1998-2000 en 1999-2001 heeft men de gevaarlijkste punten gedetecteerd. De ongevallenstatistieken zijn berekend met gemiddeldes over drie jaar om een representatieve aanduiding als gevaarlijk punt of gevaarlijke zone te hebben. Mevrouw Smaers, het waren niet enkel punten, men duidde ook zones aan.
Om gericht die gevaarlijke punten en zones aan te pakken is er een prioriteitswaarde bepaald: 5 keer een dodelijk slachtoffer, plus 3 keer een zwaargewond slachtoffer, plus 1 keer een lichtgewond slachtoffer. Als er een dodelijk slachtoffer was, gaf dat prioriteitswaarde 5, een zwaargewond slachtoffer prioriteitswaarde 3, lichtgewond 1. Zo ging men de aantallen optellen en kijken waar het het gevaarlijkst is. Een punt wordt gevaarlijk genoemd als het minstens 3 letselongevallen heeft gekend in 3 jaar tijd en er minstens een score van 15 wordt gehaald. Als die ongevallen zich niet op één punt voordoen maar binnen een bepaalde zone, bijvoorbeeld op dezelfde weg, wordt dat een gevaarlijke zone. Het zijn nog niet de lijnen, waar u naar verwijst, mevrouw Smaers, maar het is toch al breder dan een punt.
Zo zijn uiteindelijk 800 punten geselecteerd. Die selectie, collegas, is niet in één keer gebeurd. Er zijn vier jaarprogrammas opgemaakt. De laatste punten zijn vastgelegd op 27 september 2005. In 2002 is dus gezegd dat we er 800 zouden aanpakken, maar het heeft geduurd tot 2005 voor ze allemaal zijn vastgelegd. Ik heb het lijstje hier bij van hoeveel punten er op elk moment vastgelegd werden. Het is in vier keer gebeurd.
Het is vastgelegd, maar het kwam niet uit de lucht gevallen. Zoals er nu een taskforce handhaving is, was er toen een stuurgroep. De stuurgroep heeft de eerste 249 punten goedgekeurd op 12 maart 2003. De volgende 172 gevaarlijke punten zijn vastgesteld op 2 december 2003. De volgende 178 gevaarlijke punten zijn vastgelegd op 16 november 2004. De laatste 201 gevaarlijke punten zijn vastgesteld op 27 september 2005. De eerste op basis van de ongevallencijfers 1997-1999, de laatste met die van 1999-2001. Het voordeel was dat je iets recentere ongevallencijfers had. Op 27 september 2005 waren ze dus allemaal vastgelegd.
In de loop van het project is beslist om voor 9 gevaarlijke punten eerst een kortetermijnoplossing uit te werken en pas later een langetermijnoplossing. Daarom zijn er geen 800 gevaarlijke punten, maar 809. Er komen er dus 9 twee keer in de lijst voor, een keer voor een kleine oplossing en een keer voor een grote oplossing.
Die lijst is aangepakt, mevrouw Van den Eynde, en is niet herzien binnen het project wegwerken gevaarlijke punten. Het is ook niet de bedoeling die te herzien. De lijst ligt vast en blijft zo tot het project volledig is afgewerkt. Als we nieuwe ongevallencijfers hebben van 2008, kunnen we nieuwe lijnen, zones en punten bepalen, maar dat zal de prioriteitenlijst niet veranderen. Die punten moeten worden aangepakt.
Dat de lijst definitief vastligt, betekent niet dat er geen andere gevaarlijke punten worden aangepakt. Naast het budget van 100 miljoen euro voor die gevaarlijke punten, zijn er reguliere begrotingsmiddelen op het investeringsprogramma van het Agentschap Wegen en Verkeer. Om te kijken waar we moeten werken of onderhoud moeten doen, kijkt men ook naar de ongevallengegevens van de laatste drie beschikbare jaren, zoals ze door de Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (ADSEI) worden aangeleverd.
Binnen het kader van het ontwerp van decreet betreffende het beheer van verkeersveiligheid van weginfrastructuur wordt er werk gemaakt van verkeersveiligheid. Daarover hebben we het veertien dagen geleden uitgebreid gehad. De 800 punten liggen op gewestwegen. Het gaat niet over snelwegen, het genoemde ontwerp van decreet wel. Er is mij veertien dagen geleden gevraagd waarom ik dat nodig heb. Toen heb ik de heer Peeters geantwoord dat we voor de gewestwegen al de provinciale auditcommissies (PACs), de provinciale vervoerscommissies (PVCs) en gelijkaardige commissies hebben. Maar het zwartepuntenverhaal heeft niets te maken met wat we doen voor de snelwegen. Het zijn twee verschillende dossiers.
Mevrouw Van den Eynde, uw tweede vraag gaat over de budgetten. In 2002 heeft men inderdaad gezegd dat men van start zou gaan met het project voor het wegwerken van zwarte punten en wegvakken in Vlaanderen. Toen werd een bedrag van 500 miljoen euro naar voren geschoven.
Het is goed dat ik u vandaag al vertel hoe men toen de berekening heeft gemaakt. In 2000 heeft men gezegd dat men 800 gevaarlijke punten wou aanpakken. Per punt werd in een gemiddelde kostprijs van 625.000 euro voorzien. Men heeft het ene bedrag vermenigvuldigd met het andere, en zo kwam men op 500 miljoen euro.
Niet onbelangrijk is dat een aantal kosten zoals die voor onteigening, elektromechanische installaties en studiekosten, niet in die raming zaten, men keek enkel naar de naakte kost om een project op het terrein uit te voeren. Bovendien ik zeg het nu voor de derde keer wist men op het moment van de budgetbepaling nog niet welke punten men precies wilde aanpakken. Er werd dus niet op voorhand bekeken dat er zeven waren op de A12 die een wellicht een beetje meer dan gemiddeld zouden kosten, en een aantal punten op een andere plek die een beetje minder zouden kosten. Die dingen kon men niet weten, want de punten waren nog niet vastgelegd, enkel het totaalpakket.
De berekening werd dus op die manier gemaakt, maar er is ook de factor inflatie. Het Rekenhof erkent dit, en ook dit komt volgende week aan bod. Die is natuurlijk niet gelijk aan de compleet gestegen kostprijs, maar moet wel worden toegepast om de raming van tien jaar geleden te actualiseren aan het huidige prijsniveau.
Ook werden binnen het project voor het wegwerken van gevaarlijke punten een aantal complexe projecten aangepakt. Daarover hebben er geruime tijd heel wat discussies gelopen, er was geen eenvoudige of goedkope oplossing voorhanden.
Waar mogelijk koos men voor een integrale oplossing. Dat heeft tot gevolg dat een aantal projecten duurder uitgevallen zijn dan initieel werd gedacht op basis van de gemiddelde kost.
Het is goed dat we volgende week eens alles op tafel leggen. Ik zou tegen volgende week het overzicht van de 809 punten willen hebben met de ramingen zodat u met eigen ogen kunt zien wat elk project nu precies heeft gekost en wat de nog niet uitgevoerde projecten volgens de raming zullen kosten. Ik heb gevraagd aan het Agentschap Wegen en Verkeer om tegen volgende week al een nieuw rapporteringsmodel uit te werken. Misschien kunnen we in plaats van altijd via schriftelijke vragen te werken, een systeem uitwerken met een rapportering per zes maanden.
Ik heb de oefening eens laten maken door de mensen van het Agentschap Wegen en Verkeer om de veertig duurste projecten weg te nemen en dan komt de gemiddelde kostprijs voor de andere 769 projecten, als we de inflatie niet in rekening brengen, exact uit op het bedrag waarin werd voorzien. De veertig duurste projecten zijn dus verantwoordelijk voor de laatste jump van de prijs. Bij die andere 769 projecten zijn er ook die duurder waren dan de gemiddelde prijs van 625.000 euro, maar ook een aantal die veel goedkoper waren. Het ging trouwens om een gemiddeld bedrag.
Het is dus van belang om voor die veertig eens goed te bekijken hoe het komt dat ze zoveel duurder geworden zijn. Als we de veertig erbij nemen, dan komen we uit op een gemiddelde kostprijs die een stuk hoger geworden is.
In een aantal gevallen werden ook andere problemen mee opgelost. In een aantal gevallen werden ook geluidschermen geplaatst. Op een aantal plaatsen werd gekozen voor tunneloplossingen en die kosten natuurlijk veel meer dan een verkeerslichtengerelateerde oplossing, maar ze hebben ook een veel positievere invloed op de verkeersveiligheid.
Uw derde vraag betreft de inhaalbeweging. Het is misschien goed dat u ook de laatste stand van zaken hebt, want het Rekenhof heeft op een bepaald moment moeten afsluiten. Dit kan ook interessant zijn ter voorbereiding van volgende week. Op 16 maart 2011, gisteren dus, is er voor 764 van de 809 kruispunten een goedgekeurd ontwerp voorhanden. 530 dossiers zijn volledig uitgevoerd, ze zijn dus helemaal klaar. 75 projecten zijn op dit ogenblik in uitvoering, daar wordt nu dus aan gewerkt. 70 projecten zijn aanbesteed en daarover werden dus al afspraken gemaakt voor een startdatum. 89 projecten hebben een goedgekeurd ontwerp. Voor 45 projecten is het ontwerp nog niet definitief goedgekeurd. Als ik dit even in procenten omzet, betekent dit dat voor 94 procent er minstens een door alle partijen goedgekeurd ontwerp is, dat voor 83 procent van de dossiers minstens al de aanbesteding voorbij is en we op korte termijn in uitvoering gaan, en dat 65 procent al volledig uitgevoerd en afgewerkt is.
De goedgekeurde, maar nog niet aanbestede dossiers, zullen natuurlijk niet allemaal tijdens de komende twee weken aanbesteed worden. Hier werd al aangehaald dat voor een aantal projecten nog onteigeningen nodig zijn. Dat heeft men totaal niet zo ingeschat in 2002. Toen werd gezegd dat het opnieuw zou worden gedaan en dat er een oplossing voor zou komen, maar voor sommige oplossingen was het nodig om een ruimtelijk plan op te maken of om serieuze onteigeningen te doen. Dat moet natuurlijk eerst allemaal gedaan worden, vandaar dat er wat vertraging is. Bovendien is er ook een budgettaire meerkost aan verbonden.
Volgende week moeten we hierover het volledige debat voeren, maar op basis van de stand van zaken lijkt 2013 me een jaar waarin het project afgerond zou kunnen zijn. Het is goed om dit volgende week ten gronde te bespreken. Bij een aantal dossiers wordt immers gevraagd naar lijnen. Ik heb dit meegemaakt in Brugge met zes gevaarlijke punten na elkaar op de N31, dat was misschien beter een lijn geweest. Nu wordt daar systematisch voor tunneloplossingen gekozen. Wat mij betreft, is dit een schitterende keuze. Het zware vrachtverkeer conflicteert daar met lokaal verkeer dat de wijken moet bedienen. Dat moet worden ondertunneld.
Achtereenvolgens worden een aantal punten aangepakt. De A12 is een ander voorbeeld. Dat is een zwart punt. Het is echter niet zo gemakkelijk dat op een verkeersveilige manier op te lossen. Aangezien het daar om zeer zware ingrepen gaat, moeten we ons hierover bezinnen.
Wat de financiering betreft, is er een meerkost. Die meerkost is aanvankelijk onvoldoende ingeschat. Die meerkost is onder meer het gevolg van het feit dat in de loop van de behandeling van het dossier andere keuzes zijn gemaakt. Het is duidelijk dat vijfmaal 100 miljoen euro niet volstaat om dit te financieren. Die schijven zijn in de loop der jaren ter beschikking gesteld. Sinds ik minister ben, is in elk geval jaarlijks consciëntieus een schijf van 100 miljoen euro vrijgemaakt. We moeten echter in een aantal bijkomende schijven voorzien.
De reden waarom de timing niet wordt gehaald, ligt ook bij het voorafgaand overleg. Ik kan hier niet alle punten overlopen. Dat kan misschien volgende week gebeuren. Ik houd me immers niet met concrete ontwerpen bezig. Aangezien het om belastinggeld gaat, vind ik het echter belangrijk dat de verkeersveiligheid erop vooruitgaat. Indien hierover vragen worden gesteld, moeten die vragen ook worden beantwoord.
Ik herinner me dat ik hierover vorig jaar met de heer Roegiers een discussie heb gevoerd. Sommige dossiers zijn zeer duur. Die dossiers zijn echter allemaal door de provinciale auditcommissies of door de provinciale commissies verkeersveiligheid goedgekeurd. Er is met verschillende partners vergaderd. Er is voor bepaalde integrale beslissingen gekozen. Het gaat niet enkel om de keuze van het studiebureau. Alle partners die in de PAC of in de PCV zitten, hebben die keuze samen gemaakt.
Indien zou blijken dat bepaalde oplossingen geen goede impact op de verkeersveiligheid hebben, zijn er meteen ook consequenties voor het werk dat door het studiebureau is verricht en voor de besprekingen die in de PAC of in de PCV zijn gevoerd. Dit hangt allemaal onlosmakelijk samen.
Een aantal projecten hebben langer geduurd dan oorspronkelijk was voorzien. Sommige projecten zijn opnieuw van start moeten gaan. Het is niet altijd evident gebleken een consensus te vinden. Leuven is een goed voorbeeld. De consensus is daar bijzonder moeilijk tot stand gekomen.
Ik wil dit niet project per project bekijken. Aanvankelijk was er een voluntaristische houding aanwezig. We zouden het allemaal op die manier aanpakken. Dat is niet zo evident gebleken. We moeten altijd ook een lokaal draagvlak vinden. De afgelopen drie jaar heb ik enorm veel reacties gekregen van lokale autoriteiten die blij zijn met de uitgevoerde ingrepen. Die kant van het verhaal moet ook aan bod komen.
De verklaring van mevrouw Van den Eynde dat elke provincie 20 miljoen euro krijgt, heeft me enigszins verrast. Ik heb dit laten nakijken. Het klopt niet. Volgende week zal het Agentschap Wegen en Verkeer hierop een antwoord moeten formuleren.
Als we kijken wanneer welke punten worden aangepakt, moeten we de provinciale verdeling in het oog houden. Hoeveel is ter beschikking gesteld van elke provincie? Die verdeling is ongelijk. Daar moeten we het volgende week zeker over hebben.
Het Rekenhof heeft de oefening gemaakt. Hieruit blijkt dat 31 punten van de 50 punten met de grootste prioriteit zijn aangepakt. Misschien zijn er ondertussen al meer aangepakt. We moeten zien wat er met die andere prioritaire punten zal gebeuren. Er is me verzekerd dat ze in de loop van het eerste jaar allemaal in een ontwerpfase zitten. De vraag waarom de werken niet zijn uitgevoerd, is van groot belang. Volgende week zullen we die analyse ten gronde maken. Het is voor mij, als minister, belangrijk hierop een antwoord te krijgen.
Er is ook een vraag gesteld over de selectie van de gevaarlijke punten. Worden de beschikbare middelen op basis van de noden verdeeld? De selectie gebeurt voor heel Vlaanderen en niet per provincie. Bovendien worden de meest prioritaire punten het eerst aangepakt. Ik hoop dat ik volgende week zo recent mogelijke gegevens ter beschikking zal kunnen stellen.
De gemiddelde prioriteit van de projecten lag in het programmajaar 2003 hoger dan in het programmajaar 2004. Die gemiddelde prioriteit lag dan op zijn beurt weer hoger dan de gemiddelde prioriteit van de projecten in het programmajaar 2005. We moeten de gemiddelde prioriteit van de aangepakte punten vergelijken met de index van gevaarlijke punten.
Er zijn natuurlijk nog overgebleven punten. De lijst is opgesteld op basis van de ongevallengegevens. Elk jaar is er een nieuwe lijst. We wachten nu op de definitieve ongevallenlijst van 2008. Dat is natuurlijk geen goede zaak. Dit zou sneller moeten verlopen. Zodra we over die lijst beschikken, zullen we investeringsprogrammas opstellen. AWV zal dan nagaan op welke manier de gevaarlijkste punten kunnen worden aangepakt.
De reden waarom projecten zijn uitgevoerd of gestopt, houdt verband met de verkeersveiligheid van de situatie die nadien ontstaat. Voor mij is verkeersveiligheid geen subjectief gevoel. Dat moet ook in de cijfers zichtbaar worden. Daarom heb ik vorig jaar bij het Steunpunt Verkeersveiligheid een studie besteld. Ik wil een evaluatie van het effect van de afgewerkte punten op de verkeersveiligheid. Ik heb een mooie brief teruggekregen. Die brief zal trouwens in het verslag terug te vinden zijn. Het Steunpunt Verkeersveiligheid heeft cijfers nodig tot drie jaar na de heraanleg van het punt. We mogen dit niet op een termijn van zes maanden evalueren. Het moet immers om een duurzame verbetering gaan.
We hebben dus de ongevallencijfers van 2008 nodig om een voldoende groot aantal dossiers te hebben om te kunnen evalueren. Ik ben in blijde verwachting van de ongevallencijfers van 2008, en dan zullen we die oefening zo transparant mogelijk laten maken om de effecten op de verkeersveiligheid na te gaan.
AWV heeft bij de lokale politiezones wel een aantal cijfers opgevraagd over de effecten van een bepaalde herinrichting op de verkeersveiligheid. Er zullen al een aantal resultaten kunnen worden meegedeeld. Ze zijn positief, maar we moeten de evaluatie grondig doen.
Als we in de toekomst op een bepaalde manier willen omgaan met bepaalde punten of lijnen, dan moeten we toch wel weten wat de effecten geweest zijn van de eerste herinrichting.
Ik vind de vraag van de heer Peeters trouwens zeer terecht omdat ik die opmerking ook bij het vorige debat heb gemaakt. Als men een punt herinricht en er is 500 meter verder plots een probleem, dan heeft het veiligheidsprobleem zich eigenlijk verplaatst. Men moet zeker zijn dat men in een zone de verkeersveiligheid verbetert.
De suggestie van mevrouw Smaers heb ik hier vorig jaar zelf aangebracht. Misschien moeten we in de toekomst werken met lijnen.
Moet het nog via zulke grote kadercontracten waarbij we bijna alles delegeren aan andere uitvoerders? Ik denk dat we heel kritisch moeten zijn en moeten nagaan wat we beter in eigen handen houden en wat we beter uitbesteden. Het Rekenhofrapport is een goed instrument om ook de blik op de toekomst te richten.
Mijnheer Reekmans, op punt Herentals heb ik geen zicht. Ik hoop dat u dat begrijpt. Het lijkt me natuurlijk evident dat als men een weg herinricht, men de vergunningsplichten naleeft.
Ik wil jullie nu al wel één zin uit het Rekenhofrapport meegeven: het Rekenhof heeft zwart op wit gesteld dat de gunningen aan de aannemers correct verlopen zijn. Het onderzoek spitst zich dus toe op de studiecontracten. Dat is belangrijk, want het zijn de aannemers die de projecten op het terrein uitvoeren. Het gaat dus over de analyse van het algemene studiecontract en de provinciale studiecontracten.
De voorzitter : Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde : Minister, ik wil u bedanken voor uw antwoord.
Ik heb begrepen dat u ook heel ongerust was over de traagheid van het wegwerken van de zwarte punten en over de effectiviteit. Dat was ook de reden waarom u een studie besteld hebt bij het instituut in Hasselt.
In uw antwoord zegt u dat er heel veel dossiers in beweging zijn, maar u zegt ook dat de laatste datum waarop zwarte punten werden vastgelegd, 27 september 2005 was. Dat is dus zes jaar geleden. Intussen is er op het terrein heel wat gebeurd en is de situatie op veel plaatsen grondig gewijzigd. Iedere gemeente heeft een eigen mobiliteitsplan.
Minister, het is heel belangrijk, ook voor de projecten die nog lopen, dat er wel een grondige evaluatie gebeurt. Is het nog nodig om een aantal punten opnieuw aan te leggen? Is het minder noodzakelijk? Als u de ongevallencijfers van 2008 krijgt, zullen er misschien andere zwarte punten naar voren komen die veel belangrijker zijn dan zwarte punten die in het begin werden vastgesteld en die vandaag niet meer op de lijst van zwarte punten zouden voorkomen als u dezelfde criteria zou gebruiken.
Minister Hilde Crevits : Ik heb me misschien verkeerd uitgedrukt. In het kader van het project 800 zwarte punten is de laatste vaststelling gebeurd in september 2005. In 2006, 2007, 2008 en 2009 zijn nog nieuwe punten gedetecteerd binnen de investeringsprogrammas van AWV. Ze hebben niets te maken met het project van de gevaarlijke punten. Het is niet zo dat AWV vanaf september 2005 zegt dat er geen gevaarlijke punten meer zijn. Men blijft het monitoren, alleen wacht ik intussen op de ongevallencijfers vanaf 2008.
Mevrouw Marleen Van den Eynde : Er is met andere woorden geen recente lijst van zwarte punten meer.
Minister Hilde Crevits : Nee, het project is een afgebakend project dat afgewerkt moet worden. Die punten hebben vandaag nog prioriteit. Het blijven moeilijke punten.
Stel dat de ongevallencijfers van 2008 morgen binnenkomen, dan kun je perfect een prioritisering maken. Men probeert intussen wel in te grijpen in punten waar er problemen zijn. AWV heeft een groot budget voor een investeringsprogramma, naast de 100 miljoen euro aan middelen uit het Financieringsfonds voor schuldafbouw en Eenmalige Investeringsuitgaven (FFEU).
Mevrouw Marleen Van den Eynde : Betekent dat dat u zich moet houden aan de lijst met zwarte punten die destijds is vastgelegd en dat, volgens het contract dat minister Stevaert toen heeft afgesloten, die punten moeten worden heraangelegd?
Minister Hilde Crevits : Als u vraagt of er op de A12 een ingreep moet gebeuren, dan is het antwoord zeker ja. Alleen stel ik me de vraag op welke manier we die ingreep moeten doen. Er liggen daar veel punten dicht bij elkaar. Dat vraagt eigenlijk een totaalaanpak. Ik denk dat er weinig punten van die lijst zijn die we vandaag als superveilig kunnen beschouwen, zonder dat er iets is gebeurd, zeker niet als ik de vragen krijg van burgemeesters die weten dat dit een zwart punt is. Ik ben nog schepen geweest en weet dus dat die zwarte punten ook binnen de politiezones met de gemeenten worden besproken. Die punten liggen immers niet alleen op gewestwegen: op lokale wegen zijn er ook een pak. Er wordt dus bekeken met lokale autoriteiten en de gewestautoriteit hoe die moeten worden aangepakt. Dat zit echter niet in dat zwartepuntenproject. De kritiek van het Rekenhof is dat er enerzijds de zwarte punten zijn en anderzijds het AWV-investeringsprogramma. Dat is allemaal niet transparant. Hoe moeten we dat bekijken? Misschien moeten we alles integreren tot een totaalprogramma. Maar daarmee loop ik wat vooruit op de zaken.
Mevrouw Marleen Van den Eynde : Dat is het probleem dat ik nu vaststel: men begint vanuit twee verschillende punten. Er is het zwartepuntenproject, maar er zijn ook nog heel wat bijkomende zwarte punten gedetecteerd.
Minister Hilde Crevits : Daaraan wordt gewerkt met de reguliere middelen die er zijn.
Mevrouw Marleen Van den Eynde : Hoe zal dat dan in de toekomst verlopen?
Minister Hilde Crevits : Dat moet worden bepaald. Eerst moeten we het rapport van het Rekenhof eens grondig en rustig bekijken. Ook de werkwijze moet grondig worden gescreend: is het opportuun om met dergelijke grote raamcontracten te werken? Ik zal ter zake niet overhaast te werk gaan, maar wel met gezond verstand en redelijkheid. We moeten er inderdaad voor zorgen dat we onze middelen zo goed mogelijk beheren.
De voorzitter : De heer Reekmans heeft het woord.
De heer Peter Reekmans : Minister, voor alle duidelijkheid: het is niet mijn bedoeling om u de zwartepiet te geven voor dit dossier. Collegas, we moeten fair zijn. De stilte van gisteren op de banken van de sp.a-fractie verklaarde veel toen ik heb gesteld dat we vandaag nog altijd de grote veiligheidsplannen van Steve Stevaert uitvoeren, en daar ook voor betalen. (Opmerkingen van de heer Jan Roegiers)
Stevaert heeft die plannen enkele maanden voor de verkiezingen gelanceerd, in 2003. Hij zou Vlaanderen veilig maken. Minister, u hebt een punt. Er zijn meerdere zwarte punten die niet vallen onder heel dat zwartepuntenplan. Elke dag ontstaan er nieuwe zwarte punten, gewestelijk of gemeentelijk. We moeten geen plan lanceren om populair te doen, waarbij we stellen dat we de wegen veilig zullen maken en verklaren welk bedrag we zullen besteden en hoeveel punten we zullen wegwerken. Inderdaad, er moet een soort rapportage komen over de punten waarover het gaat en de budgetten die daartegenover staan. Hoe dat in zijn werk moet gaan, laat ik in eerste instantie over aan u en uw diensten. We kunnen heel veel leren uit dit dossier.
Ik heb een concrete vraag. U zei daarnet dat in het rapport dat AWV zal voorbereiden voor de vergadering van volgende week, de kostprijs per project en dergelijke zal staan. Ik wil vragen dat we dat rapport minstens één dag op voorhand zouden kunnen krijgen. Dat zou gemakkelijker zijn. Ik wil niet heel die bundel moeten doornemen tijdens de commissievergadering. Er is me melding gemaakt van enkele concrete zwarte punten waarmee er problemen zijn.
Minister, het zijn inderdaad niet de kosten van de aannemers die ter discussie staan, maar de studiekosten. Volgende week mogen we ook zeker de facturen van de aannemers die niet betaald raken, niet vergeten. Dat is een heel belangrijk punt, dat volgende week zeker uitgebreid moet worden besproken.
De voorzitter : We zullen een aantal onderwerpen volgende week uitgebreid bespreken, en bovendien kunnen we er daarna nog altijd op terugkomen, naar aanleiding van een hoop technische vragen. Dat is geen enkel probleem.
De heer Peeters heeft het woord.
De heer Dirk Peeters : Voorzitter, minister, ik heb het gehad over een onafhankelijk orgaan dat die veiligheidstoets moet doorvoeren, ook op de gewestwegen. U hebt verwezen naar de PACs en de PCVs. Ik heb dat vroeger ook meegemaakt, als schepen. Ik moet vaststellen dat er dan op alle vlakken beïnvloeding mogelijk is. De objectiviteit is daar ver te zoeken. Dan gaat het erover dat AWV zegt dat het nog niet heeft kunnen onteigenen, of dat het plan al vergevorderd is. Of een gemeentebestuur vindt dat het dit mag bepalen, omdat het op zijn grondgebied ligt. De auditor, in al zijn onafhankelijkheid, moet zich dan dikwijls wel schikken naar de wil van lokale besturen. Er is iets meer autoriteit nodig om die veiligheidstoets te doen en om te komen tot een verkeersveiligheidseffectbeoordeling. Ik denk niet dat we dat niveau zullen bereiken met de huidige PAC- en PCV-structuren. We zullen moeten investeren in meer onafhankelijkheid en meer deskundigheid om de verkeersveiligheid op het terrein gestalte te geven. U verwijst naar de PAC. Die lijkt me onvoldoende.
De voorzitter : Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Mevrouw Karin Brouwers : Over onafhankelijkheid en deskundigheid gesproken, ik vind dat de gemeentebesturen ook heel wat deskundigheid in huis hebben. Zij kennen de inwoners. Ze gebruiken dagelijks zelf de wegen waarover het gaat. Aangezien er even naar Leuven werd verwezen, kan ik het niet laten te zeggen waar ik denk dat het bij ons is misgelopen. Van onze dringende punten in het rapport van het Rekenhof is er maar eentje aangepakt. Drie à vier punten staan open. Dat heeft te maken met het volgende. Ik weet niet of de methode van het gedelegeerd bouwheerschap een methode is die we in de toekomst nog moeten hanteren. Het was immers het studiebureau dat eens ging bepalen hoe het moest, tegen de gemeente in.
Minister, ik heb bijeenkomsten van stuurgroepen meegemaakt: dat was een schande. Het gebrek aan luisterbereidheid heeft ervoor gezorgd dat een aantal dingen uiteindelijk niet zijn gebeurd. Voor een aantal punten kwam men aanzetten met een viaduct over een viaduct over een viaduct. Dat ging de oplossing zijn. Voor andere punten kwam men aanzetten met minimalistische oplossingen. Dat ging dan over bepaalde poorten op onze ring waar per dag honderden fietsers moeten oversteken. Ik kan u daar verhalen over vertellen, maar ik ga dat vandaag niet doen. Misschien kunnen we er volgende week op terugkomen, maar dit is misschien net iets te concreet. Het studiebureau zou het eens allemaal zeggen.
Minister, op den duur werken de gemeenten nog liever samen met uw diensten, hoewel ze daar ook niet altijd tevreden over zijn. We moeten daar eerlijk in zijn. Op een bepaald ogenblik hebben we om hulp geroepen. Nu is er een ander studiebureau aangesteld. Studiebureau TV 3V had almacht en luisterde niet meer naar de mensen die het dagelijks in de praktijk meemaken. Zij kregen eigenlijk een blanco cheque. Misschien moet u eens nagaan hoe het komt dat het onder meer in Leuven fout is gelopen.
De voorzitter : Mijnheer Reekmans, tijdens de vorige legislatuur hebben we een aantal hoorzittingen gehad over de greep van de studiebureaus op het reilen en zeilen van AWV. Toen bleek dat 25 à 35 procent van de ontwerpen werd gemaakt door studiebureaus. Daar ging een serieuze kostprijs mee gepaard. Ik hoop volgende week meer duidelijkheid te krijgen over de voor- en nadelen van de private aanpak. Dit is nu al het derde project over scholenbouw. De private aanpak daarvan zou heel snel gaan. Intussen was er natuurlijk wel de bankencrisis. We hebben ook het voorbeeld van BAM gehad. Het zou interessant zijn om discussie te voeren over de vraag of de private aanpak beter is. Ik hoop dat we daar volgende week nader op kunnen ingaan.
Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Ik zou graag hebben dat iedereen het oorspronkelijk contract eens goed leest en nagaat wat in dat concreet gedelegeerd is. Ik heb het dan zowel over de selectie van de punten als over de schetsontwerpen en de opvolging. AWV heeft gewerkt binnen het bestaande kader. Ik zie ook de realisaties op het terrein. Alles is nog niet klaar, maar wat zou het geweest zijn indien dat contract niet bestond? Zouden we dan aan hetzelfde tempo hebben gewerkt? Er kunnen langs beide kanten vragen worden gesteld.
Wat die almacht betreft, heb ik drie zaken gehoord. Iemand zei dat het studiebureau te veel macht heeft. Iemand zei dat de gemeenten te veel baas spelen. Zelf verwijs ik naar het heftige debat dat we hier al hebben gehad over de provinciale auditoren die te veel baas spelen en die, wanneer de oplossingen op het terrein zijn uitgewerkt, plots met hun scepter komen zwaaien en zeggen dat alles anders moet. We hebben beslist dat die auditcommissies eenvoudiger en transparanter moeten zijn. Er moet meer verantwoordelijkheid liggen bij de gemeentelijke begeleidingscommissies (GBCs).
Als de keuze dus is gemaakt, dan kan de auditor zijn licht nog laten schijnen, maar niet meer over elke wind die in elk dossier waait. Wat het studiebureau betreft, spreken we over een wisselwerking. Ik ga ervan uit dat we ook veel kunnen leren van een studiebureau.
Voorzitter, ik wil nog een element toevoegen aan het debat, meer bepaald de vergrijzing binnen mijn eigen administratie. Vorige maand heb ik een van de ingenieurs die 65 jaar was geworden, zes maanden langer doen werken zodat hij zijn kennis nog zes maanden kon doorgeven aan anderen. Binnen mijn eigen administratie wordt het aantal ingenieurs dat over die knowhow beschikt, steeds kleiner. Ik zie wel een jonge generatie komen, maar intussen is een pak knowhow door allerlei omstandigheden misschien verschoven naar de privésector. Dat probleem moeten we zo snel mogelijk aanpakken. Sommige zaken kunnen efficiënter gebeuren door de private sector. We moeten misschien de private sector zelf eens aan het woord laten over die zwarte punten. Ik heb een aantal weken de hele bouwsector gezien op het Vlaams Bouwoverlegcomité (VBOC). Dat was heel positief en een groot pleitbezorger over die zwarte punten, nog voor het verslag er was. Zij hebben daardoor heel wat werk kunnen leveren en zouden willen dat het werkvolume van de aannemers even groot blijft.
Er zijn heel wat invalshoeken om dat dossier te bekijken. Dat zal hoogstwaarschijnlijk vanaf volgende week gebeuren.
De voorzitter : Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde : Dit was een heel boeiend debat, dat we ook volgende week nog zullen voortzetten.
Wanneer verwacht u de studie van het steunpunt? Kan daar dan opnieuw een grondige discussie over gevoerd worden?
Minister Hilde Crevits : Ik zal u verwittigen zodra we het steunpunt de opdracht kunnen geven om die studie op te starten. Ik kan nu nog niet zeggen wanneer ze klaar zullen zijn. We moeten afwachten wanneer ze kunnen starten. Ze willen niet starten als ze geen gegevens hebben over een periode van drie jaar om te monitoren.
De voorzitter : Het incident is gesloten.