Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 17/03/2011
Vraag om uitleg van mevrouw Griet Smaers tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over het gebruik van de belbus
- 1076 (2010-2011)
Vraag om uitleg van de heer Carl Decaluwe tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over de bezettingsgraad van belbussen
- 1392 (2010-2011)
De voorzitter : Mevrouw Smaers heeft het woord.
Mevrouw Griet Smaers : Minister, op basis van uw antwoord op mijn schriftelijke vraag nummer 318 van 8 december 2010 over het gebruik van de belbus kunnen we vermoeden dat de belbussen in Vlaanderen te kampen hebben met een al dan niet structurele onderbezetting. In 2009 vervoerden de belbussen van De Lijn gemiddeld slechts 0,14 reizigers per kilometer. Dat cijfer ligt bijna twintig keer lager dan voor gewone lijnbussen. Dat cijfer bedraagt 2,56. Uit reacties op de publicatie van deze cijfers in de geschreven pers blijkt dat het voor veel mensen erg omslachtig is om de belbus te nemen. Die moet lang op voorhand besteld worden, wat het erg moeilijk maakt zich voor onvoorziene afspraken te verplaatsen of wat problemen geeft wanneer afspraken uitlopen. De terugweg lijkt heel vaak een probleem te zijn. Alle reacties die ik met betrekking tot de werking van de belbus krijg, gaan meestal over de niet-flexibiliteit van het belbussysteem.
In de pers van 24 en 25 oktober 2010 lezen we dat in Limburg taxis zullen worden ingezet op lijnen waar de belbus weinig gebruikt wordt. Voornamelijk voor ritten in het weekend, wanneer het school- en woon-werkverkeer stilvalt, zou het efficiënter zijn om met taxis te werken dan voortdurend een belbus stand-by te hebben staan. Voor de klant verandert er niets, hij betaalt het tarief van De Lijn en de taxichauffeur krijgt van De Lijn het bedrag dat hij normaal aanrekent. U gaf aan dat u op termijn dit taxisysteem wilt uitbreiden naar heel Vlaanderen, na een grondige evaluatie van het belbussysteem.
Minister, wanneer gebeurt de in de beleidsbrief aangekondigde evaluatie van de belbus? Wanneer mogen conclusies en resultaten verwacht worden? Wie is bij deze evaluatie betrokken? Welke indicatoren spelen desgevallend nog een rol om de bezettingsgraad van belbussen en dus de efficiëntie van belbussen te bepalen, naast het aantal reizigers per kilometer?
Hoe ziet u de planning met betrekking tot de invoering en uitrol van dit project in de rest van Vlaanderen? Wanneer zal het samenwerkingsproject tussen De Lijn en de taxibedrijven van start gaan in Limburg? Wat bedraagt de kostprijs van het project in Limburg? Kunt u de betalingsketen bij de inschakeling van taxis verduidelijken? Wat is de administratiekost van een dergelijk betalingssysteem? Wat is de bijdrage van de taxi en van De Lijn?
Kan de betaling vereenvoudigd worden door de invoering van een one ticket-systeem, waarbij de gebruiker met één mobiliteitskaart verschillende vervoersmodi kan aanwenden en betalen? Worden naast taxis andere mogelijkheden bekeken ter vervanging van bepaalde belbuslijnen? Werd ook nagegaan hoe Cambio hierin kan worden ingepast? In een geïntegreerde mobiliteitsketen of mobiliteitsinfrastructuur kan Cambio best ook mee worden ingeschakeld in een dergelijke vraaggestuurde pool.
De voorzitter : De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe : Voorzitter, minister, collegas, toen ik de twee vragen zag, was ik een beetje geschrokken omdat ik dacht dat het twee keer hetzelfde zou zijn. Maar ik ben tevreden omdat ze puur complementair zijn.
Om kostenefficiënt openbaar vervoer aan te bieden werkt De Lijn op een goede manier in dunbevolkte gebieden met belbussen. In Vlaanderen zijn er ongeveer 120 belbusgebieden, waarvan 31 in West-Vlaanderen. Het is overigens onder meer daar gestart, in de Westhoek. Om een rit met de belbus te reserveren, moet men twee uur op voorhand bellen naar de belbuscentrale. Het is dus niet zon flexibel systeem.
Minister, mevrouw Smaers heeft het over onderbezetting en over het alternatief dat men aan het zoeken is door taxis in te zetten. Ik bekijk het van een andere kant. Bij de reguliere bussen zijn er niet alleen tijdens de piekmomenten en piekuren vaak momenten van overbezetting, vooral in een woon-werksituatie of bij woon-schoolverkeer. Het is opvallend dat in bepaalde belbusregios tijdens die piekmomenten, laat ons zeggen tussen halfacht en halfnegen s ochtends, alles overvol zit. Je moet al twee of drie dagen op voorhand reserveren. Hetzelfde geldt voor de terugkeer. Je hebt daar dus een tijdelijke problematiek van overbezetting. Het gaat hier dus niet over de onderbezetting waarover mevrouw Smaers het heeft. Je kunt zeggen dat dit positief is en dat de belbus het slachtoffer is van zijn eigen succes. Maar op een bepaald ogenblik zit je toch met het probleem dat een aantal mensen daardoor niet bediend worden.
Ik heb dan zelf, incognito, een aantal keren naar het reservatienummer van De Lijn gebeld om te melden dat er overbezetting was. Mijn klacht werd genoteerd en er werd mij vriendelijk gezegd dat die zou worden doorgegeven aan de bevoegde instanties. Veel mensen zeggen mij dat zij dat standaardantwoord kregen, maar dat ze nadien niets meer vernamen. Daarom stel ik die vraag nu rechtstreeks aan u, als bevoegde instantie.
Volgens mij kunnen we de problematiek opentrekken naar een efficiënt openbaar vervoer in die zin dat men moet werken aan de flexibiliteit. Dit hoeft daarom niet los van een kostenefficiënt openbaar vervoer wat de kostendekkingsgraad betreft.
Wat zijn de algemene bevindingen bij de evaluatie van de bezettingsgraad van de belbussen door De Lijn? Bevestigen die wat er via steekproeven werd vastgesteld?
In hoeverre kan er op vastgestelde piekmomenten van woon-schoolverkeer en woon-werkverkeer in bepaalde belbusgebieden geopteerd worden voor een grotere capaciteit van het vervoeraanbod? Indien wel, binnen welke termijn zou dit gerealiseerd kunnen worden? Indien niet, wat is dan een alternatief voor de mensen die het openbaar vervoer willen gebruiken, hoofdzakelijk op het platteland?
In welke mate worden er door de belbuscentrales klachten genoteerd en geanalyseerd? Welke initiatieven kunnen daar beleidsmatig in het kader van het netmanagement uit voortvloeien?
De voorzitter : De heer Reekmans heeft het woord.
De heer Peter Reekmans : Minister, ik stelde u in 2010 al een gelijkaardige schriftelijke vraag. U liet mij toen weten dat in 2009 het aantal belbusgebieden in Vlaanderen steeg tot 130 en het aantal door belbussen afgelegde kilometers toenam van 14,7 tot 15,03 miljoen kilometers. Verder daalde het aantal vervoerde passagiers van 2,16 tot 2,13 miljoen.
De resultaten die u later als antwoord gaf aan mevrouw Smaers, verbaasden mij dan ook niet. Maar als ik mijn schriftelijke vraag van augustus 2010 daarnaast leg, stel ik toch twee belangrijke zaken vast.
Uit uw antwoord aan mevrouw Smaers, blijkt mijn eigen provincie, Vlaams-Brabant, het slechts te scoren en Limburg het best. Als ik uw antwoord van augustus 2010 met betrekking tot de wijziging in de entiteiten daarnaast leg, stel ik vast dat er in Vlaams-Brabant, Antwerpen, Oost-Vlaanderen, waar het slechts wordt gescoord, heel wat werd gewijzigd in het optrekken naar 130 belbusgebieden. Maar in 2009 zijn de meeste belbusgebieden, 14 om precies te zijn, bijgekomen in Limburg, niet toevallig de provincie die in de latere schriftelijke vraag aan mevrouw Smaers het beste bleek te scoren. Dat was de eerste vaststelling.
Minister, in diezelfde vraag van augustus 2010 vroeg ik u om het project met de taxis te onderzoeken. U antwoordde mij daarop dat u opdracht had gegeven aan De Lijn om, in samenwerking met de taxifederatie, de mogelijkheid te laten onderzoeken belbussen te vervangen door taxis. We zijn nu al een aantal maanden verder. Wat is daar de stand van zaken?
In een reactie op Regionale Omroep Vlaanderen (ROB-tv), vond de woordvoerster van De Lijn Vlaams-Brabant, mevrouw Vandenplas, het uitdrukken van reizigers per kilometer wat vreemd. Zij stelde dat men het aantal boterhammen dat men eet ook niet per uur uitdrukt. Minister, ik neem aan dat de cijfers die u meegeeft in schriftelijke vragen, toch afkomstig zijn van De Lijn. Ik zou willen vragen dat de medewerkers van De Lijn hun eigen meetinstrumenten en cijfers in de media niet in het belachelijke trekken.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Het verhaal heeft inderdaad twee kanten: er is overbezetting langs de ene kant en onderbezetting langs de andere.
Voor ik antwoord op de vraag, wil ik een opmerking maken over de cijfers. Persoonlijk vind ik het niet goed cijfers uit te drukken in aantal reizigers per kilometer. Eigen aan de belbus is namelijk dat dit op aanvraag is. Omdat de bus die het reguliere circuit rijdt, niet steeds met een bepaalde frequentie passeert, kun je de belbus oproepen. Soms heb je één passagier, maar je kunt er evengoed vier of vijf op dat traject hebben. Het systeem is er net voor gemaakt eventueel slechts één persoon te vervoeren in gebieden waar er geen reguliere verbinding is, niet om zo vol mogelijk te zitten.
Ik vind de uitdrukking van aantal reizigers per kilometer dus niet zo geslaagd. Maar als de vraag zo werd gesteld in de schriftelijke vraag, mijnheer Reekmans, moet ik ook op die manier antwoorden. Maar ik vind het ook geen ideaal criterium. Je moet veeleer kijken naar het gebruik dat ervan wordt gemaakt. Als dat gebruik te intensief wordt, kan dat een reden zijn om te kijken of we niet eerder op het niveau van een reguliere lijn zitten. Als het gebruik te laag is, moeten we de richting uitgaan van de taxisystemen. Voor mij is dus niet het aantal reizigers per kilometer, maar wel het aantal oproepen die er zijn om een belbus te gebruiken, het criterium om te beoordelen of die bus al dan niet succesvol is.
Ik zal mijn antwoord in twee delen formuleren. Ik wil namelijk niet hetzelfde zeggen wat bij de bespreking van de beheersovereenkomst al door Roger Kesteloot werd gezegd.
Wat de toekomst betreft, heb ik gezegd dat het voor mij van belang is dat De Lijn waar het mogelijk en goedkoper is, belbussen inzet op onderbezette lijnen. Waar het mogelijk en goedkoper is, moeten ook taxis kunnen worden ingezet om de belbussen te vervangen.
Na de schriftelijke vraag van vorig jaar is de beheerovereenkomst uiteindelijk goedgekeurd. U hebt allemaal gezien dat mijn engagement letterlijk is opgenomen in die beheeroverkomst en dat De Lijn de opdracht heeft gekregen om in 2011 het globale plan hiervoor uit te werken. De uitwerking van dat plan gebeurt in overleg met de taxisector, maar ook met de vakorganisaties en met de federatie van de Belgische autobus- en autocarondernemers. Ook dat is uitdrukkelijk in de goedgekeurde beheerovereenkomst opgenomen.
Roger Kesteloot heeft tijdens de commissievergadering van 13 januari gezegd dat het overleg intussen is opgestart, maar uiteraard nog bezig is. Het is nog te vroeg om uitspraken te doen, maar Roger Kesteloot heeft tijdens die commissievergadering zelf ook gesteld dat de inzet van taxis inderdaad efficiënter kan zijn als er voldaan wordt aan een aantal randvoorwaarden. Het plan moet dit jaar uitgewerkt zijn. Ik heb aan De Lijn gevraagd om dat te doen, want het behoort ook tot haar kerntaken.
Ik sta open voor andere mogelijkheden, maar ik heb moeite als u naar Cambio verwijst, mevrouw Smaers. Cambio is iets totaal anders. De Lijn is openbaar vervoer waarbij iemand anders aan het stuur zit, bij Cambio zit je zelf aan het stuur. Ik juich de initiatieven van Cambio toe, maar volgens mij kan Cambio nooit een alternatief zijn voor een belbus. Cambio kan een belangrijke toegevoegde waarde betekenen, maar de doelgroep is een beetje anders. Op 7 oktober 2010 hebben we er in de commissie een gedachtewisseling over gehad.
De bezetting van de belbussen wordt door De Lijn vanuit het oogpunt van de efficiënte inzet vrij continu opgevolgd. In termen van de capaciteit worden er ook regelmatig aanpassingen doorgevoerd. Er kunnen aanpassingen gebeuren aan het belbusgebied op zich. Een belbus kan maar in een bepaald territorium rijden. Gemeenten vragen soms om het gebied groter of kleiner te maken. Ook het aantal rijtijden in de spits kan worden verhoogd. Er kunnen extra belbussen ingezet worden tijdens de spitsuren. Men kan ook overwegen om er een vaste lijn van te maken. Er zijn een aantal extra spitsritten als vaste lijn doorgevoerd op bepaalde trajecten om de capaciteit op belbussen op te vangen. Zodra de chipkaart er is, wordt het monitoren veel makkelijker. Een belbus wordt aangevraagd, men kan dus perfect weten hoeveel registraties er zijn.
Ondanks continue monitoring geeft De Lijn toe dat inderdaad een aantal belbusgebieden zijn die, vooral in spitsuren, aan de maximale capaciteit zitten, zowel qua reizigers als qua rittijd. De Lijn gaat eerst na of er een vaste lijn kan worden ingevoerd als spitsrit. Daarvoor zou immers een standaardbus kunnen worden ingezet, waardoor de bestaande belbussen kunnen worden ontlast. Ook worden reizigers doorverwezen naar reeds bestaande vaste lijnen, naar een eventueel iets verder gelegen halte. Soms weten mensen niet eens waar er haltes zijn. Gezien het specifieke karakter van de meeste belbusgebieden is de inzet van grotere standaardbussen op een vast traject niet steeds een mogelijk alternatief, gezien de vele smallere en landelijke wegen. De bijkomende inzet van extra microbussen, de belbusvoertuigen, kan volgens De Lijn een alternatief zijn. Deze voertuigen worden tijdens spitsuren reeds maximaal ingezet, waardoor binnen de huidige beperkte budgettaire middelen geen mogelijkheden tot meerinzet beschikbaar zijn.
Het is net daarom dat ik De Lijn de opdracht gegeven heb om na te gaan hoe De Lijn taxis op een meer gestructureerde manier zou kunnen inzetten. Ik beschouw de switch van belbussen naar taxis niet als een besparingsoefening, maar als een mogelijkheid om middelen te creëren die tot een beter en efficiënter aanbod aanleiding kunnen geven. Het is niet om te besparen, maar om de noden die er zijn, binnen de budgettaire mogelijkheden, te kunnen opvangen.
Elk belbusproject wordt op regelmatige basis geëvalueerd door de Openbaar Vervoercommissie (OVC), waarin naast De Lijn ook het departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW), het beleidsdomein Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed, de gemeenten, de NMBS, het Agentschap Wegen en Verkeer en de provincie vertegenwoordigd zijn. De inhoudelijke auditing ligt in handen van een externe auditor. De evaluatie van de belbussen is ook opgenomen in de periodieke gebiedsevaluaties waar de evaluatie van het net centraal staat.
U vraagt naar de indicatoren. De Lijn geeft aan dat de gebruikscijfers binnen het evaluatiekader moeten worden geïnterpreteerd. Bij de werking van de belbussen wordt vooral aandacht geschonken aan de efficiëntie. Een belbus rijdt alleen uit als er een rit is aangevraagd. Bij elke evaluatie wordt het gebruik van de betrokken openbaarvervoerlijnen nagegaan en waar nodig wordt de belbus bijgestuurd.
Er zijn soms groepen mensen met een beperking die naar de sporthal willen voor een sportactiviteit. Dat is wel vervelend. Ze wonen vaak samen op één plaats en toch moet elke gebruiker bellen en een aanvraag doen. Er zijn dus wel vereenvoudigingen mogelijk.
Om een correct beeld te krijgen van de efficiënte werking van de belbus, moet je de vraag afwegen tegen het voorziene aanbod. Mevrouw Smaers, het aantal reizigers per kilometer is daarbij geen goed evaluatiecriterium. Het cijfer van reizigers per kilometer is eerder ongebruikelijk. In samenspraak met de Inspectie van Financiën is voor belbusprojecten het percentage uitgevoerde ritten als evaluatiecriterium voorgesteld. Het aantal ritten in een belbusgebied is dus het criterium. Dat is zo opgenomen in het besluit van de Vlaamse Regering betreffende het netmanagement.
Klachten van reizigers over de belbus, die via diverse kanalen kunnen komen, worden geregistreerd in het systeem van klantenreacties ook de klachten van de belbuscentrales, als die er zijn. Deze klachten worden onderzocht en De Lijn biedt, als het mogelijk is, een oplossing. Ook worden ze meegenomen in de evaluatie van de belbusgebieden nadien in de openbaarvervoercommissies (OVC).
Mevrouw Smaers, het moet niet meer van start gaan in Limburg. Er zijn al taxis ingezet in een beperkt aantal belbusgebieden in Limburg. 1 januari 2010 zijn alle engagementen voor alle belbusgebieden in Limburg vernieuwd. Het is dus niet gestopt.
Het is niet zo dat in de betrokken belbusgebieden de belbus volledig wordt vervangen door een taxi. Het systeem in Limburg is zo dat het belbusgebied blijft, maar op momenten dat het gebruik van de belbus het laagst ligt, is er een vervanging door een taxi. Het inzetten van taxis resulteert binnen de huidige situatie dus niet in een daling van het aantal voertuigen. Het laat wel toe, mijnheer Decaluwe, omdat je de bus niet moet laten staan koekeloeren tot er iemand belt, om de belbus op andere plaatsen in te zetten, waar die wel vaak wordt gebruikt.
Wat is de kostprijs van het project in Limburg? De meerderheid van de belbusprojecten wordt door De Lijn op de privémarkt aanbesteed en in opdracht van De Lijn uitgevoerd door private ondernemingen. De Lijn geeft wel mee dat de huidige verhouding belbus-taxi de mogelijkheid biedt om ongeveer 177.000 euro op jaarbasis elders binnen de exploitatie aan te wenden. De taxi-exploitatie laat eveneens aan De Lijn toe om 2,7 voltijdse equivalenten elders in te zetten. Het project in Limburg toont aan dat je er wel winsten mee kunt boeken.
De klant betaalt aan de taxichauffeur het tarief van De Lijn. Er is dus geen verschil tussen wat de klant betaalt voor een belbusrit uitgevoerd met een belbus of met een beltaxi. De Lijn betaalt de taxifirma voor de uitgevoerde ritten. Voor elke betalende klant die men vervoert, vult men een vervoerbewijs in. Op het vervoerbewijs van een betalende klant moet het ontvangen bedrag staan.
Het grootste winstpunt zit dus in dit punt. In een belbusgebied moet de belbus altijd klaar staan. Als je die op bepaalde momenten vervangt door een taxi, kun je de belbus op andere plaatsen inzetten.
Op het einde van de dag stuurt het taxibedrijf de uitgeschreven vervoerbewijzen samen met de prestatiestaat naar De Lijn. De Lijn controleert die. Zo kun je ook perfect monitoren. Stel dat op een bepaald moment die taxis heel vaak worden gebruikt, kun je weer een belbus inzetten. Maar in Limburg zijn dus al die contracten vernieuwd.
Het is de bedoeling om in 2011 te kijken hoe we dat kunnen uitrollen over Vlaanderen. Er zijn gebieden in Vlaanderen waar de taxisector niet actief is. Daar moeten we ook rekening mee houden.
Mevrouw Griet Smaers : Dank u, minister, voor uw antwoord. U zegt dat het criterium van passagiers per kilometer niet bruikbaar is. Ik begrijp dat er andere parameters nodig zijn om de uiteindelijke evaluatie te maken. Maar als het gaat over het inzetten van het meest kostenefficiënte vervoermiddel om een dergelijk vraaggestuurd aanbod, in het kader van de basismobiliteit, te garanderen, speelt dat criterium wel mee. Een belbus heeft meer plaatsen dan een taxi. Het is een meer kostenefficiënt vervoermiddel om hetzelfde aanbod te kunnen garanderen. Het lijkt me dus wel een pertinent criterium, niet los van andere zaken uiteraard. Ik denk dat het toch kan worden meegenomen in de evaluatie.
Cambio is uiteraard iets anders, maar er zijn proefprojecten in de maak voor innovatieve toepassingen in het kader van vraaggestuurde pooling. Ik heb ergens in Nederland gezien dat systemen van autodelen meegenomen kunnen worden in dergelijke proefprojecten. Ook daar kan een toegevoegde waarde gecreëerd worden.
Minister Hilde Crevits : Dat is carpoolen met cambio. Ik heb daarnet gezegd dat men zich in dat geval ook laat rijden.
Mevrouw Griet Smaers : In de evaluatie moeten we naar de meest gebruiksvriendelijke en meest kostenefficiënte manieren kijken. De gebruiksvriendelijkheid van belbussen kan volgens mij beter. Ik verwijs naar het concrete geval van een vrouw uit mijn regio die gedurende één uur of anderhalf uur een rondrit moet maken met een belbus om vijf kilometer verder naar het ziekenhuis te gaan. Ze moet die rit dagelijks doen. Dergelijke zaken tonen duidelijk aan dat het systeem niet alleen op het vlak van kostenefficiëntie, maar ook op het vlak van de gebruiksvriendelijkheid voor de klant, ook in een vraaggestuurd aanbod, veel beter kan dan via het huidige systeem van de belbus.
Ik stel voor om die aspecten mee te nemen. De evaluatie zal er rekening mee moeten houden om tot conclusies te komen op het vlak van aansturing en verbetering van het systeem.
De voorzitter : De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe : Voorzitter, minister, ik dank u voor het antwoord. Met de nieuwe beheersovereenkomst kunnen een aantal groeipijnen in bepaalde regios verdwijnen. Het management ter plaatse moet in het kader van het netmanagement zoeken naar de meest flexibele oplossingen binnen het bestaande budget. Het zal geven en nemen worden. Ik vind het heel positief dat dit wordt gecreëerd. Ik herhaal dat het openbaar vervoer in het begin een eerder star systeem was. Vaak was er ook een starre benadering. Op basis van de ervaringen is dit aan het verschuiven in de goede richting. Het is misschien een goed idee om over een dik jaar nog eens een evaluatie te doen in die gebieden, dan kan ook in relatie tot het netmanagement worden bekeken wat er nog verder kan verbeteren. De nieuwe beheersovereenkomst biedt alvast mogelijkheden om in te spelen op de situatie ter plaatse. Het blijven natuurlijk bussen en ze kunnen natuurlijk nooit direct van punt naar punt rijden, maar we zetten een stap in de goede richting van een zo efficiënt mogelijke organisatie.
De voorzitter : De heer Reekmans heeft het woord.
De heer Peter Reekmans : Minister, u zei daarnet tegen een collega dat het geen juist meetinstrument is om in reizigers per kilometer uit te drukken. Ik vraag me af waarom u in augustus 2010 dat meetinstrument gebruikte in de media. Toen u de communicatie deed over de stijging van het aantal belbusgebieden naar 130, hebt u zelf het aantal reizigers per kilometer vernoemd. Het is daar dat ik het meetinstrument heb gehaald. In februari heb ik u een nieuwe schriftelijke vraag gesteld en daarin vroeg ik om een andere berekeningswijze.
Ik wil hierbij nog opmerken dat ik vind dat het niet aan woordvoerders van reizigers is om parlementaire vragen belachelijk te maken in de media. Enkele maanden geleden gebruikte u dezelfde manier van uitdrukken.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Ik neem alle opmerkingen mee. Sowieso zal er niet alleen een evaluatie gebeuren binnen een jaar, ik heb ook aan De Lijn gevraagd om een plan uit te werken over hoe de taxis kunnen worden geïntegreerd in de werking in de loop van 2011.
Wat de belbus en de taxi betreft, is het belangrijk om op te merken dat het allemaal vervoer van halte tot halte blijft. Het is niet zo dat de taxi aan huis komt. Mevrouw Smaers merkte op dat iemand één uur op de belbus zit om vijf kilometer af te leggen. Als iemand alleen op de belbus zit, dan kan de chauffeur haltes overslaan. De taxi kan dat ook doen. De taxi heeft een bepaald gebied en als iemand vraagt om van plaats A naar plaats B te gaan, dan moet de taxi natuurlijk zijn route volgen, maar dan is het perfect mogelijk om van A naar B te rijden. De reiziger moet zich altijd naar een halte begeven, het gaat om geregeld vervoer, geen vervoer van deur tot deur. Een taxi is natuurlijk kleiner en compacter dan een bus. Een bijkomend voordeel is dat een taxibedrijf sowieso op oproepen wacht. Het is dus een vermenging van privaat vervoer en geregeld vervoer, enkel onder bepaalde voorwaarden en in de gebieden waar geen openbaarvervoeraanbod is, waar we de basismobiliteit niet kunnen garanderen via reguliere lijnen.
Mijnheer Reekmans, al doende leert men. Ik heb geprobeerd om duidelijk te maken waarom het volgens mij beter is om belbussen uit te drukken in ritten en niet in reizigers per kilometer per gebruiker. Als u me natuurlijk in een schriftelijke vraag vraagt om het uit te drukken in reizigers per kilometer, dan is het logisch dat ik op die manier antwoord.
Als ik dat eerder ook zelf heb gedaan, dan is er blijkbaar een voortschrijdend inzicht gegroeid en weet ik nu dat het niet de beste manier van uitdrukken is.
De voorzitter : Het incident is gesloten.