Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 17/02/2011
Vraag om uitleg van de heer Jan Roegiers tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over het overleg tussen De Lijn en de NMBS over een nieuw in te voeren vervoersconcept
- 1040 (2010-2011)
De voorzitter : De heer Roegiers heeft het woord.
De heer Jan Roegiers : Voorzitter, mijn partij is altijd een uitgesproken voorstander van een fijnmazig en transparant openbaar vervoer geweest. Ik probeer die accenten in het Vlaams Parlement met betrekking tot De Lijn te leggen. Ik heb hardwerkende collegas die in het federaal parlement met betrekking tot de NMBS hetzelfde doen. Een bepaalde schakel komt hierbij niet altijd aan bod, namelijk het overleg tussen beide maatschappijen. Ze plegen overigens niet altijd even vaak en even nauwgezet overleg.
De minister heeft hier in haar eigen beleidsnota aandacht aan geschonken. Ik citeer: Vlaanderen zal met de NMBS nog beter dan in het verleden afspraken maken over de afstemming van het treinaanbod op het overige vervoersaanbod. Met het oog op de onderlinge afstemming van het spoorvervoer op het stads- en streekvervoer, de concrete regeling van de aansluitingen en de overstapmogelijkheden en de inzet van de meest moderne informatiemiddelen is een structureel overleg tussen het Vlaamse Gewest en de NMBS noodzakelijk.
In de beheersovereenkomst met De Lijn, die de Vlaamse Regering net voor Kerstmis heeft goedgekeurd, staat hierover niet veel te lezen.
De beheersovereenkomst van de NMBS bevat dan weer wel een uitgebreide passus. Ik citeer: De NMBS zal ten laatste tegen december 2011 in overleg met de regionale vervoersmaatschappijen en andere stakeholders een klantgericht en geïntegreerd vervoersconcept implementeren, inbegrepen de eventuele uitbouw van een voorstedelijke bediening rond Antwerpen en Gent ( ). Op een multimodale wijze moet een openbaar vervoersaanbod van deur tot deur mogelijk worden ( ). Via marktpotentieelonderzoeken, in samenwerking met de regionale vervoersmaatschappijen, zullen missing links worden opgespoord zodat het treinaanbod beter wordt afgestemd op de behoeften en de verwachtingen van de reizigers en de potentiële reizigers. Bij de uitwerking van de dienstregeling moet maximaal rekening worden gehouden met de overstapmogelijkheden en moeten multimodale overstapknooppunten worden uitgebouwd ( ) De resultaten van dit onderzoek zullen voorgelegd worden ( ) uiterlijk 24 maanden na ondertekening van dit contract.
Deze tekst schuift twee belangrijke data naar voren. Ten eerste is dat 1 december 2011, een datum die met rasse schreden op ons afkomt. Ten tweede is dit 24 maanden na ondertekening van dit contract, dat trouwens in de loop van vorig jaar is ondertekend.
Minister, in eerste instantie lijken mijn vragen van vrij algemene aard. Ze hebben echter concreet betrekking op de uitwerking.
Volgens de beheersovereenkomst van de NMBS moesten de marktpotentieelonderzoeken tegen mei 2010 worden afgerond. Zijn de regionale vervoersmaatschappijen, zoals de beheersovereenkomst voorschrijft, bij deze onderzoeken betrokkken? Wat blijkt uit de onderzoeken? Zijn de resultaten aan u overgemaakt?
Wat is de stand van zaken in verband met de invoering van een nieuw vervoersconcept? Plegen de NMBS en De Lijn, zoals de beheersovereenkomst van de NMBS bepaalt, hierover overleg? Wat zal dit nieuwe vervoersconcept precies inhouden? Welke rol zal De Lijn in de invoering van dit concept vervullen? Zijn hierover afspraken gemaakt?
Welke gevolgen zal het nieuwe vervoersconcept op het Vlaams mobiliteitsbeleid of op het beleid van De Lijn hebben? Heeft het financiële repercussies voor De Lijn of voor het Vlaamse Gewest?
Hoe verhouden de plannen van de NMBS zich tot de plannen van De Lijn, bijvoorbeeld tot Mobiliteitsvisie De Lijn 2020? Worden beide op elkaar afgestemd? Hoe verhoudt de nog te ontplooien Vlaamse spoorstrategie zich dan weer tot het vervoersconcept en tot de Mobiliteitsvisie De Lijn 2020?
Op welke manier plegen De Lijn en de NMBS overleg, in het bijzonder over de afstemming van het aanbod van de NMBS en van De Lijn? Welke overlegorganen en -structuren bestaan er? Zijn deze organen en structuren voldoende efficiënt? Gaat het enkel om ambtelijk overleg, of is er ook politiek overleg?
Is de NMBS volgens u genoeg aanwezig op vergaderingen van de OVC (openbaarvervoercommissie), GBC (gemeentelijke begeleidingscommissie) of PAC (provinciale auditcommissie)? Hoe kan de afstemming in de praktijk verder worden verbeterd of aangescherpt?
De heer Jan Peumans : Mijnheer Roegiers, er is in 2002 in dit parlement een decreet goedgekeurd over de co- en de prefinanciering, maar ook over het meerjarige investeringsprogramma van de spoorwegen. Al die elementen stonden daarin. Dit is nu eens een mooi voorbeeld van een decreet dat door de spoorwegen gewoon niet wordt nagevolgd. Ik ben dan ook benieuwd naar het antwoord van de minister.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Mijnheer Roegiers, om u een antwoord te kunnen bezorgen, heb ik navraag gedaan bij mijn collega-minister Vervotte, zodat ik u de stand van zaken kan geven in verband met die uitrol.
De beheersovereenkomst van de NBMS legde inderdaad op om marktpotentieelonderzoeken te doen. Die moesten tegen mei 2010 afgerond zijn. Het huidige vervoersplan van de NMBS dateert van 1998. Intussen vervoert de NMBS 50 procent meer reizigers. Om aan die vraag te voldoen, heeft de NMBS in de loop van de jaren haar dagelijkse treinaanbod verhoogd met ongeveer 15 procent op weekdagen en heeft ze het gebruik van dubbeldekmateriaal uitgebreid. Maar uiteraard staat de deur wijd open om dat vervoersplan grondig te herzien, om een kwalitatief antwoord te kunnen bieden op de verhoging van het aantal reizigers.
Ik zal u nu het antwoord meegeven dat minister Vervotte mij heeft bezorgd. Om te voldoen aan artikel 10 heeft de NMBS eerst en vooral een strategische visie op lange termijn willen ontwikkelen, die voornamelijk op de vraag gebaseerd is. De NMBS heeft beslist om te werken aan een transportplan Horizon 2020 en zal dat uitwerken in verschillende fases, waarvan in december 2013 de eerste stap genomen moet worden. In 2013 zou namelijk een deel van de nieuwe infrastructuur beschikbaar zijn, met name Diabolo. Dan zal er ook meer nieuw rollend materieel rijden, zodat er meer uniformiteit is in de reeksen van voertuigen.
In die context heeft de NMBS aan minister Vervotte gevraagd om de invoeringsdatum van het nieuwe vervoersplan uit te stellen van december 2011 tot december 2013, zodat het gelijk zou sporen. Dat vervoersplan zal in de eerste plaats toegespitst zijn op de kwaliteit van het aanbod en op de stiptheid. Het is dus vooral daarop georiënteerd. De strategische visie is voorgelegd aan en goedgekeurd door de raad van bestuur van de NMBS. Het vervoersconcept dient echter nog volledig uitgewerkt te worden in een vervoersplan. Daar is dus nog heel wat werk aan de winkel.
Op 31 augustus 2010, tijdens de vergadering van het oriëntatiecomité waar de CEOs van alle openbaarvervoersmaatschappijen in België zitting in hebben, werd het nieuwe vervoersconcept, dat uiting moet geven aan de strategische visie van de NMBS, aangekaart. Er is afgesproken om dat vervoersconcept ook individueel te gaan voorstellen aan De Lijn. Er moet echter nog een concrete datum worden vastgelegd.
Daarnaast zal de NMBS ook de mogelijkheid bestuderen om het aanbod eventueel uit te breiden, namelijk met intercityverbindingen, ontbrekende schakels en bedieningen van agglomeraties. Bij de uitwerking van de dienstregeling zal de NMBS maximaal rekening houden met de multimodale overstapmogelijkheden. Daarbij moet bepaald worden welke elementen worden opgenomen door de NMBS en welke door de andere vervoersmaatschappijen, zoals De Lijn.
Minister Vervotte heeft in de Kamercommissie voor de Infrastructuur, het Verkeer en de Overheidsbedrijven van 26 januari 2011 gesteld: Via marktpotentiële onderzoeken in samenwerking met de regionale vervoersmaatschappijen zullen de missing links worden geïdentificeerd, zodat het treinaanbod beter kan worden afgestemd, ook op de verwachtingen van de reizigers. Tot op heden was De Lijn dus niet betrokken, maar bij de uitwerking van het nieuwe vervoersplan en de marktpotentieelonderzoeken naar missing links zal en moet De Lijn wel betrokken worden. Men meldt mij verder dat de NMBS en Infrabel nu met Zwitserse experten samenwerken aan de concrete planning van het toekomstige treinaanbod om dat zo goed mogelijk af te stemmen op de vraag.
Wat kunnen we daaruit leren? Ten eerste: De Lijn was tot op heden niet betrokken bij de marktpotentieelonderzoeken, maar zal betrokken worden. De Lijn, noch ikzelf, beschikt over die onderzoeken. Wel is het zo dat De Lijn en de NMBS elk hun eigen verkeersmodellen hanteren.
Ten tweede: er is dus wel een strategische visie, maar het nieuwe vervoersconcept moet nog uitgewerkt worden in een vervoersplan. Dat nieuwe federale vervoersconcept zal niet eind 2011 worden ingevoerd, maar eind 2013. Er zit dus als het ware twee jaar rek op.
Wat de betrokkenheid van De Lijn bij de Vlaamse Spoorstrategie betreft, heb ik op 20 mei 2010 in deze commissie meegedeeld dat ik het departement de opdracht heb gegeven om mij de nodige elementen aan te reiken voor het uittekenen van een eigen spoorstrategie. De stuurgroepvergaderingen en de vijf werkgroepen zijn actief. Doelstelling is om voor 2012 in 2011, dus te landen, zodat we tijdig een impact kunnen hebben op het meerjareninvesteringsplan, het plan van 2013-2025. Dat is ook in opmaak bij de NMBS en dat nieuwe vervoersconcept zal op die nieuwe werkvergadering dan ook worden voorgesteld en besproken. Het is ook op die stuurgroepvergaderingen dat beide plannen de Mobiliteitsvisie 2020 en het nieuwe vervoersconcept van de NMBS en die potentiële onderzoeken naast elkaar zullen worden geplaatst. Dat zal gebeuren en daar is in principe ook tijd voor, aangezien het niet 2011 is, want dat zou inderdaad problematisch geweest zijn.
Op die manieren zal er dus worden geprobeerd om constructief samen te werken om die plannen zeker op middellange en lange terrein op elkaar af te stemmen. Op korte termijn wordt onderzocht ik zal er straks nog iets over zeggen wie het best geplaatst is om specifieke verbindingen uit te voeren.
Op dit ogenblik dat is hier ook al gemeld is er tussen De Lijn en de NMBS overleg over de verbinding Hasselt-Neerpelt. Er is de vervoersmaatschappijen opdracht gegeven om de berekeningen die gemaakt zijn binnen de eigen verkeersmodellen voor die verbinding naast elkaar te leggen en te kijken wie nu het best geschikt is. Er is een discussie tussen lightrail en sneltram. Afhankelijk van de naam, is het iemand anders die het aanlegt. Er zijn zeker in het Limburgse stemmen die opgaan om daar een lighttrain van te maken. Dat onderzoek loopt momenteel.
Aangezien het nieuwe vervoersconcept nog niet bekend is, kan er niet voorspeld worden wat de impact zal zijn op het Vlaamse mobiliteitsbeleid. Wie financiert, is natuurlijk ook niet onbelangrijk, of het nu een tram of trein is, tenzij het gepre- of gecofinancierd wordt.
Aangezien dat concept nog niet bekend is, kan er vandaag niet worden voorspeld wat de precieze impact zal zijn. Aangezien de NMBS in haar beheersovereenkomst aangeeft dat ze zal meewerken aan een multimodaal mobiliteitsbeleid dat staat expliciet in artikel 10 , ga ik ervan uit dat dit spoort met het Vlaamse mobiliteitsbeleid en het beleid van De Lijn zoals in mijn beleidsnota en in de beheersovereenkomst staat.
We kunnen de financiële repercussies ook niet inschatten, aangezien we eerst die concepten naast elkaar moeten leggen.
Hoe gebeuren het overleg tussen De Lijn en de NMBS en de afstemmingen van het aanbod van de NMBS en De Lijn? Dat is een bijzonder relevante vraag, omdat ze mij en in het bijzonder De Lijn bekommeren.
Er is wel degelijk overleg tussen de openbaarvervoersmaatschappijen. Het is ook essentieel dat dat gebeurt. Het besluit Netmanagement en de beheersovereenkomst van De Lijn bevatten algemene bepalingen over de samenwerking met de andere vervoersmaatschappijen er zijn ook de andere lijnmaatschappijen elders in ons land over de harmonisering van het aanbod en over de verbetering cruciaal voor de spoorwegen van de aansluitingen met het oog op het verkorten van de reistijden en om beter te beantwoorden aan het woon-werkverkeer.
Dat overleg is gesitueerd op een aantal niveaus. Er is het managementniveau. Daar bestaat eerst en vooral een Executief Comité van de Ministers van Mobiliteit. Dat comité is belast met de betere coördinatie van het openbaar vervoer en met de opvolging van het investeringsplan van de NMBS-groep. Dit comité is echter niet meer bijeengekomen sinds de Federale Regering in lopende zaken is overgegaan. Dat is dus al een tijdje geleden. (Opmerkingen. Gelach)
Ten tweede is er het Oriëntatiecomité, waarin de CEOs van alle openbaarvervoersmaatschappijen van België zitten. Dat comité brengt adviezen uit over alle maatregelen die de samenwerking met de regionale openbaarvervoersmaatschappijen beïnvloeden. Op dat niveau kun je beslissingen nemen in verband met de organisatie van het overleg op het management en kun je de operationele zaken bekijken.
Beleidsvragen die bij de bespreking van concrete projecten aan de orde komen, kunnen door het overleg worden gesteld aan het Oriëntatiecomité. Dat gebeurt onder andere over de afstemming van de dienstregelingen tussen De Lijn en de NMBS. Het Oriëntatiecomité is in 2010 bijeengekomen op 30 maart en 31 augustus. In 2011 is het comité al bijeengekomen op 17 januari. De kleinste dienstregelingswijziging bij de NMBS heeft trouwens een enorme impact op de aansluiting op het openvaar vervoer. Er moet daar dus goed worden overlegd, want als de trein een minuut vroeger of later komt, heb je automatisch een effect op de bus, waardoor er een hele cascade in gang wordt gezet. Naar aanleiding van de laatste dienstregelingswijziging heb ik mij laten informeren, en het is voor De Lijn werkelijk een huzarenwerk om dat iedere keer weer georganiseerd te krijgen. Maar daar dient het overleg natuurlijk ook voor.
Dan zijn er ook overlegstructuren in het kader van GEN. Er kwam hier ook al uitgebreid aan bod dat die staan voor de samenwerking tussen de openbaarvervoersmaatschappijen.
Er is ook een zesmaandelijks overleg tussen de NMBS-Groep en De Lijn. Dat is het overleg tussen de centrale diensten. Dat overleg bespreekt de aanpassing van de dienstregelingen, de stationsomgevingen en de procedures voor spoorwegonderbreking. Daar hebben ook nog bijeenkomsten plaatsgevonden. De laatste dateert van 29 januari 2010. Het is opportuun om dat overleg dringend opnieuw samen te roepen. Het is naar aanleiding van deze vraag dat ik gezien heb dat er in 2011 nog geen hebben plaatsgevonden. De laatste vond nu ongeveer een jaar geleden plaats.
Er is ook specifiek overleg en afstemming tussen de verschillende openbaarvervoersmaatschappijen. Er zijn de provinciale vervoerscommissies (PVCs). Zij vormen het echte overlegforum waarin de onderlinge afstemming en aansluitingen van openbaar vervoeraanbod van de verschillende maatschappijen actief in een bepaalde provincie, worden besproken. Bij aanpassingen van dienstregelingen worden daar de nodige afspraken gemaakt zodat de aansluitingen worden verzekerd. De NMBS is dus de centrale partner in deze PVCs en moet daar uiteraard ook aanwezig zijn. Anders kun je niet weten hoe je dat op elkaar kunt afstemmen.
Er zijn ook specifiek Vlaamse overlegstructuren: gemeentelijke begeleidingscommissies, de openbaarvervoerscommissies en de provinciale auditcommissies. Die kent u, ze zijn hier ook al uitgebreid aan bod gekomen. De NMBS neemt deel aan de Vlaamse overlegstructuren met de mobiliteitspartners. Elke aanbodswijziging moet ook worden besproken en zo komen we terug bij mijn voorstel tot vereenvoudiging in zowel GBC als OVC.
Projecten die infrastructuurgebonden zijn, zoals busbanen, worden momenteel besproken in zowel de GBC als de PAC. U weet hoe die commissies werken. Afhankelijk van de impact van een project dat op de agenda van de GBC wordt gezet, neemt de NMBS deel aan de bespreking. Is de NMBS zelf betrokken partij, bijvoorbeeld als het gaat over de stationsomgeving, wordt ze systematisch uitgenodigd en moet ze ook aanwezig zijn. Doordat er steeds meer projecten zijn denken we maar aan de stationsomgevingen, projecten waarvan de NMBS trekker is moet de NMBS de facto naar veel meer GBCs komen. Dat is echt wel een knelpunt. De OVC beoordeelt de dossiers die door de GBC worden voorgelegd en behandelt ook een aantal openbaarvervoergerelateerde projecten of acties. De NMBS is ook hiervan vast lid. In concrete projecten staan ook vragen over de aansluitingen en de complementariteit van het aanbod centraal. Vooral op dat niveau wordt die complementariteit bekeken, waarbij ervoor wordt gezorgd dat een bus niet precies hetzelfde traject aflegt als een trein. Is dat wel zo, dan moet daar een specifieke reden voor zijn. Het is toch wel interessant die screening te laten doen. Het lijkt me immers zeer belangrijk dat we het bestaan van dergelijke dubbele trajecten vermijden. Ook zijn er de mogelijkheden voor informatieverstrekking aan de reizigers.
Dan is er de PAC zelf. Daar hebben we ook al over gediscussieerd. De NMBS wordt ook daarin weer uitgenodigd. We zitten daar met een veel te omslachtige werking. Er wordt vaak ook dubbel werk geleverd door GBC en OVC. Mijn eigen ervaring leert me dat de NMBS niet altijd partners met een volledig mandaat afvaardigt in de GBC en pas bij de PAC zwaar begint in te zetten. Dat is enorm frustrerend voor wie lokaal met projecten bezig is. Vandaar mijn voorstel. Er is nog wat werk aan de winkel om de geesten helemaal te doen rijpen. Het is mijn bedoeling in de toekomst het zwaartepunt bij de GBCs te leggen. Dat heeft wel een impact. Grote spelers moeten er dan voor zorgen dat ze voldoende mensen hebben om steeds als afgevaardigde te zetelen in de GBCs. Een andere beslissing nemen zou neerkomen op spelen met de tijd van de mensen die lokaal bezig zijn. Men moet zijn organisatie daarop enten. Voor de NMBS of de holding of voor diegenen die daarin zetelen zal het dus niet onbelangrijk zijn zich daar voldoende op te organiseren.
Ik heb het op 16 december al gezegd: het is absoluut mijn bedoeling om het gewijzigde decretale reglementskader met betrekking tot de procedures van PAC en de OVC tegen de zomer rond te hebben. Daarnet zei de voorzitter dat we hier niet zo veel decretaal werk hebben, maar dit komt er sowieso aan. Ik zou dat hier toch voor het reces willen voorleggen.
De voorzitter : De heer Roegiers heeft het woord.
De heer Jan Roegiers : Minister, ik dank u oprecht voor uw uitgebreide antwoord. U zult begrijpen dat ik een en ander nog wel eens zou willen nalezen. U hebt immers heel veel informatie gegeven. Uw antwoord is hoopgevend, maar tegelijk ook zeer ontgoochelend. Ik heb het natuurlijk over de ongelooflijk trage werking van de NMBS, die eigenlijk de werking hypothekeert van De Lijn en van het hele openbaarvervoernet waarnaar we streven. Dat ontgoochelt me. Het is geen uitstel van twee à drie maanden, het is meteen een uitstel van twee jaar. Dat is natuurlijk niet niets. In uw beleidsnota stelt u te streven naar een fijnmazig openbaarvervoernet. We proberen daarnaar te streven, samen met De Lijn en de NMBS. Dan gaat het over eind 2013. In deze legislatuur zal er al niet veel meer gebeuren met betrekking tot het op elkaar afstemmen van het vervoeraanbod van trein, bus en tram. Dat is heel jammer. Dat bedoel ik met het ontgoochelende van het antwoord. Dat is dus zeker niet tegen u gericht.
Hoopgevend is dan weer dat alleszins De Lijn volop bezig is met de voorbereiding van die deelname aan dat nieuwe vervoersconcept. Het spreekt in het voordeel van de Vlaamse Vervoermaatschappij dat ze daar volop mee bezig is. Maar goed, een ketting is maar zo sterk als zijn zwakste schakel. In dit geval is die zwakste schakel de NMBS, die de hele boel hypothekeert en vertraagt. Voor het overige wil ik uw antwoord nog eens helemaal lezen op een rustig rijdstip, en daarover eventueel nog verdere vragen stellen.
De voorzitter : Het incident is gesloten.