Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 27/01/2011
Vraag om uitleg van de heer Dirk de Kort tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over de filecijfers van 2010
- 834 (2010-2011)
Vraag om uitleg van de heer Marino Keulen tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over het groeiend aantal files
- 856 (2010-2011)
De voorzitter : De heer de Kort heeft het woord.
De heer Dirk de Kort : Minister, Touring Mobilis publiceerde de voorbije dagen de filecijfers voor het jaar 2010, niet verwonderlijk onder de titel Alle filerecords gebroken. Touring heeft het over oorzaken, en verwijst in de eerste plaats naar de zonder twijfel historische weersomstandigheden. 2010 staat niet alleen in de filestatistieken, 2010 staat ook in de weerkundige statistieken. Maar Touring zegt ook dat het veel ingewikkelder is.
De congestieproblemen op de wegen, want daar gaat het eigenlijk om, zijn sinds de jaren 80, 90 en 2000 voortdurend stof van onderzoek, en staan eigenlijk ook permanent op de agenda. In de jaren 80 en 90 gold de modal shift als de mirakeloplossing. In het eerste ontwerp van mobiliteitsplan van 2003 was de modal shift een van de hoofddoelstellingen van het beleid. De modal shift heeft zeker geleid tot de verschuiving van een belangrijk pakket verplaatsingen naar spoor en bus, voor goederen ook naar binnenvaart, en voor het langzaam verkeer naar verplaatsingen te voet en per fiets. De modal shift heeft ons echter niet behoed voor de filerecords van 2010.
Maar, zoals ik al eens heb gesteld, de toepassing van het beginsel heeft ons misschien wel behoed voor de echte verkeersramp, het ultieme verkeersinfarct. Ook het aantal wagens wordt sinds decennia als oorzaak aangewezen. De cijfers zijn gekend. Het aantal wagens zou er de oorzaak van zijn dat er meer files zijn, want wie een wagen bezit, wil ermee rijden. Vandaar dat ook sinds de jaren 90 wordt ingezet op het prijsinstrument. Niet het bezit van de auto moet fiscaal worden gesanctioneerd, wel het gebruik van de auto, het ermee rijden dus. Men heeft het dan over de vaste en variabele kosten. Verschillende maatregelen werden in die zin genomen, zonder echt duidelijk aanwijsbaar resultaat.
De ultieme toepassing daarvan staat sinds vele jaren permanent op de politieke agenda, maar we hopen dat het effectief zal worden gerealiseerd. Gisteren hebben we het er uitvoerig over gehad in het actualiteitsdebat. De wegenvignetten en meer nog het rekeningrijden, het rijden op de meest congestiegevoelige plek en tijdstip, zal de files keren. Dan zullen de mensen wel wegblijven, zo is de redenering. De redenering sluit aan bij een punt van Touring Mobilis, namelijk dat er meer uiteenlopende soorten verplaatsingen zijn. De redenering om mensen te doen betalen per kilometer, heeft nog een gebrek: heel wat Vlamingen, meer dan een miljoen, dragen niet zelf de rechtstreekse verantwoordelijkheid voor hun kilometerkost, omdat er bedrijfswagens bestaan, honderdduizenden.
De Vlaamse overheid zet de voorbije jaren dan weer in op dynamisch verkeersmanagement. Een betere sturing van de verkeersstromen zal fileleed kunnen voorkomen, uitstellen enzovoort. Zeer terecht, maar de vraag is waar zich de limieten van deze maatregelen bevinden, wat we er mogen van verwachten, en vooral, wat misschien niet. Het dynamisch verkeersmanagement sluit aan bij een ander belangrijk punt uit het mobiliteitsplan, namelijk dat we onvoldoende juiste gegevens hebben over de verplaatsingen. Voormalig collega Frans Peeters heeft tijdens de vorige legislatuur in de commissie Openbare Werken en Mobiliteit nog vragen gesteld over het aantal zogenaamde gecombineerde verplaatsingen.
Er wordt in de statistieken immers van uitgegaan dat elke verplaatsing er een is van punt A naar punt B, maar een percentage van de verplaatsingen zijn gecombineerde verplaatsingen. Gegevens daarover ontbreken. Onze kennis over files en oorzaken is dus nog steeds gebrekkig en voor verbetering vatbaar. Van betere, precieze data heeft het beleid de laatste jaren inderdaad werk gemaakt. We konden met onze commissie nog een bezoek brengen aan het Verkeerscentrum.
Dat de economie een determinerende parameter blijkt te zijn voor de verkeersdruk is een vaststaand gegeven sinds jaren. Maar op het gebied van energiegebruik en milieuverontreiniging is men er via een duurzaamheidsbenadering in geslaagd dat te ontkoppelen. Daar volgt de toename van het energiegebruik de toename van de groei niet meer. Een dergelijke ontkoppeling is er voor economie en verkeer nog niet.
Wel is het inmiddels zo dat de vergroening van het transport heeft geleid tot lagere verontreinigingsemissies per eenheid kilometer, maar zolang het aantal kilometers stijgt, bestaat er ook een groot milieuprobleem. Transport is in het klimaatdossier hét heikele punt!
Ten slotte is het mobiliteitsdebat de afgelopen jaren nogal gedomineerd door grote infrastructuurdossiers. De Antwerpse verkeersknoop zou ontward kunnen worden, en de grote congestieproblemen in de regio opgelost met aangepaste verbeterde infrastructuur. Het sluiten van de ring noordelijk om Antwerpen was de missing link voor het verkeerssysteem.
Persoonlijk had ik dus liever gehad dat Touring ook de bereikbaarheidsproblemen had aangekaart en dat Touring het woord congestie had gebruikt, want alleen spreken over files gaat wat kort door de bocht en doet onrecht aan de grote complexiteit van deze problematiek.
Minister, ik heb het met u de voorbije maanden al enkele keren over de congestie gehad. Doorstroming en betere en efficiëntere benutting van de bestaande verkeersinfrastructuur kan ertoe leiden dat de infrastructuur meer verkeer kan verwerken. Ik heb ook al de suggestie gedaan na te denken over een zwartepuntenprogramma doorstroming, en u hebt daar positief op gereageerd. Dit moet een gedeelte van de oplossing zijn, maar we weten dat er in deze problematiek geen mirakeloplossingen bestaan.
We moeten ons ten slotte ook hoeden voor het congestieprobleem van de toekomst. Om files te vermijden wordt de gps gebruikt, maar die gps leidt tot verstikking op het onderliggende wegennet, verstopping van kleinere dorpskernen enzovoort. Ook dat is verschillende malen door collegas in deze commissie al aangekaart. Het is een debat waar we dus nog lang niet uit zijn, en waarover ik volgende vragen wil stellen.
In hoeverre stemmen de gegevens van Touring Mobilis overeen met beschikbaar statistisch materiaal? Welke meer diepgaande analyses zijn er momenteel beschikbaar over de onbereikbaarheid? In welke mate kunnen de filecijfers uitgezuiverd worden naar oorzakelijkheid? Kan er een toerekening inzake oorzakelijke factoren gebeuren tussen economische groei, winterse omstandigheden, aan een soort natuurlijke aangroei enzovoort van de files? Op welke manier kunnen files worden omgezet naar een soort index van onbereikbaarheid? Wat is de stand van zaken op het gebied van dossiervorming naar een nieuw Mobiliteitsplan Vlaanderen? Welke stappen worden gezet naar een duurzame ontkoppeling van verplaatsingsdruk en economische groei?
De voorzitter : De heer Keulen heeft het woord.
De heer Marino Keulen : Voorzitter, minister, collegas, de heer de Kort heeft daarnet al verwezen naar de maand november 2010. Toen we dat absoluut nieuwe record hebben gehaald, heb ik daar een schriftelijke vraag over gesteld. Ik denk dat velen dat hebben gedaan. Uit het antwoord bleek dat de huidige problemen gekend zijn bij de minister en haar diensten. Men heeft ondertussen een aantal knelpunten in kaart gebracht en voor een deel van deze knelpunten zal men oplossingen aanreiken op korte, middellange en langere termijn.
Eveneens werd in het antwoord gesteld: De belangrijkste oorzaken zijn gekend uit vorige studies, met name de groei van het verkeer door voornamelijk een stijging van de afgelegde afstand door het personenverkeer voor de meeste verplaatsingsmotieven en toename van goederentransport gekoppeld aan een tekort aan capaciteit op de hoofdwegen om dit verkeer vlot af te wikkelen. Het effect van de heropleving van de economie wordt impliciet meegenomen in de strategische verkeersmodellen. De heropleving van de economie is dus ook een factor.
Deze antwoorden beperken zich tot de problemen van het heden en hoe en wanneer men de huidige problemen gaat aanpakken. Op het belangrijkste aspect van de vraagstelling werd echter niet geantwoord en dit betrof de toekomst. Werken aan de toekomst is de corebusiness als je aan politiek doet. Het gaat over het in kaart brengen van toekomstige verkeersstromen en daar nu reeds rekening mee houden. Het gaat dus over het uittekenen van een toekomstvisie.
Dat dit nodig is, werd nog maar eens duidelijk gemaakt door Touring Mobilis dat meldde dat in 2010 gedurende 49 uur meer dan 300 kilometer file gemeten werd op de snelwegen. Dat zijn hallucinante cijfers. In 2009 was dat slechts 24 uur. In 2008 haalden we niet eens 8 uur. Touring Mobilis spreekt van een file op een snelweg als autos trager rijden dan 50 kilometer per uur. De filelengte was zelfs hoger dan 400 kilometer voor een dikke 17 uur. In 2009 was dat 4 uur.
De redenen volgens Touring Mobilis zijn te wijten aan het strenge winterweer, maar ook aan de stijging van het aantal voertuigen op onze wegen, onder meer door het economisch herstel en het feit dat automobilisten aangeraden wordt om zo veel mogelijk gebruik te maken van de hoofdwegen. Dat is het advies vanuit de diensten. Die hoofdwegen hebben volgens het antwoord van de minister op mijn schriftelijke vraag een tekort aan capaciteit om dit verkeer vlot af te wikkelen.
Minister, beschikken u en uw administratie over gelijkaardige cijfers? Wat is uw visie om deze gekende aankomende problemen aan te pakken en welke facetten van uw beleid zijn hier reeds op afgestemd?
De voorzitter : Mevrouw Eerlingen heeft het woord.
Mevrouw Tine Eerlingen : Het is logisch dat een stijging van het aantal wagens, een stijging van de afgelegde afstand en een tekort van de capaciteit leiden tot meer files. Ik wil graag wat dieper ingaan op de vraag van de heer de Kort naar de oorzaken. Wordt er een studie uitgevoerd naar die achterliggende oorzaken, naar waarom mensen voor de wagen kiezen? Is dat om praktische redenen, bijvoorbeeld omdat men voor of na het werk nog graag naar de winkel gaat of de kinderen gaat afhalen? Of is dat eerder een kwestie van onbereikbaarheid: dat men er via het openbaar vervoer te lang over doet om er nog te geraken of er helemaal niet geraakt? Worden er daar ook studies naar gevoerd en wat zijn daar de resultaten van?
De heer Jan Peumans : In deze discussie moet je ook kijken naar de capaciteit van zogenaamde andere aanbieders van vervoer, dan bedoel ik met name De Lijn en de spoorwegen. Ik denk dat dat zeker moet worden meegenomen in de discussie.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : De cijfers van Touring Mobilis vertonen inderdaad gelijkaardige tendensen met de gegevens die beschikbaar zijn binnen het Departement Mobiliteit en Openbare Werken. Je kunt ze wel niet strikt vergelijken. Er zijn namelijk eigen meetbronnen en bovendien heeft het begrip file een andere definitie. Ik denk dat ik dat hier al eens heb uitgelegd. In het ene systeem is een rij die zich voor rode lichten vormt een file. Bij AWV is dat niet zo. Ik vind het verschil niet meteen terug in mijn papieren, maar zo zijn er een aantal verschillen in definities. De tendens is echter wel gelijk.
Ik heb ook een aantal tabellen mee die jullie misschien wel interessant zullen vinden. Ik zal ze als bijlage bij dit verslag laten voegen. De eerste tabel geeft de evolutie van de filezwaarte op de Vlaamse hoofdwegen mee van de afgelopen vijf jaar. Dat zijn onze eigen cijfers van AWV.
De tweede tabel geeft de evolutie van de filezwaarte op de Vlaamse hoofdwegen per regio. Vlaanderen wordt daarin vergeleken met Antwerpen en Brussel, dit omdat er in Antwerpen het grootste probleem is.
De laatste tabel geeft de index weer van het zwaar verkeer in verhouding tot het totale verkeer.
Uit die tabellen kun je vier conclusies trekken. Ten eerste vertoonde de filezwaarte in Vlaanderen een sterk stijgende trend in 2007 ten opzichte van 2006. De tweede conclusie luidt dat in 2008 en 2009 de filezwaarte stagneerde in alle regio's. Een derde conclusie is dat we in de periode medio 2008 tot medio 2009 een daling van de filezwaarte krijgen die wellicht kan worden toegeschreven aan de economische crisis. Ten slotte, wat 2010 betreft, wordt de toename van de filedruk bevestigd door de gegevens van het Departement MOW.
Er is wel een kleine nuance. De evolutie van de filezwaarte vertoont in 2010 een stijgende trend, echter een minder grote stijging dan die in 2007. Ik heb dus gezegd dat er een stijging was van 2007 tegenover 2006. Dan was er een stagnatie en later weer een daling. Nu is er opnieuw een stijging, maar die is minder zwaar dan de stijging van 2007 tegenover 2006.
Ten opzichte van 2007 is de filezwaarte in Vlaanderen met 10 tot 20 procent toegenomen al naargelang het dagdeel, in de regio Antwerpen met 20 tot 35 procent afhankelijk van het moment van de dag en in de regio Brussel met 0 tot 20 procent.
In 2010 is de stijging dus minder groot dan in 2007, maar de totale filezwaarte is wel toegenomen als je het in absolute cijfers bekijkt.
Als je de cijfers nader bekijkt, zie je dat de filezwaarte in het najaar van 2010 aanzienlijk toeneemt. De stijging in de Antwerpse regio is beduidend groter dan de stijging in de Brusselse regio. Dan volgt er een opmerkelijke vaststelling. Tot voor 2010 was de filezwaarte in de regio Brussel in absolute waarde groter dan die in de Antwerpse regio. In 2010 is er voor het eerst een trendbreuk en zien we dat de filezwaarte in de Antwerpse regio die in de Brusselse regio overstijgt. Dat is niet onbelangrijk om het in zijn geheel te beschouwen.
Dan volgt de vraag naar diepgaande analyses van de heer de Kort. Ik heb u de grote lijnen meegegeven. U weet dat er een aantal studies lopen. De heer Keulen heeft daar al een schriftelijke vraag over gesteld.
In 2008 en 2009 werd de tactische studie E313 uitgevoerd. Daar zijn heel wat vragen rond gesteld. Er loopt ook een gelijkaardig onderzoek rond de E40 tussen Brussel en Luik en de E314 tussen Lummen en Leuven. Eén van de aspecten die deel uitmaken van deze studies, is een analyse van de knelpunten op het vlak van verkeersdoorstroming en verkeersveiligheid. Op basis van de verkeersmetingen en tijdelijke bijkomende meetcampagnes, alsook de verkeersongevallencijfers die we met enige vertraging krijgen van de federale politie, kunnen we een aantal knelpunten detecteren wat de verkeersdoorstroming betreft.
U weet dat er structurele congestie is, die men altijd krijgt op bepaalde momenten. Maar er is ook congestie ten gevolge van ongevallen, de incidentele congestie. Dat zijn dus twee verschillende oorzaken waardoor de filedruk kan ontstaan. We moeten deze structurele congestie en incidentele congestie van elkaar onderscheiden en beide kwantificeren om diagnoses te kunnen stellen. Structurele congestie zal vaak te maken hebben met capaciteit, incidentele congestie met verkeersveiligheid, met het feit dat er misschien ingrepen moeten gebeuren.
In het vervolgtraject van deze studies wordt ook bekeken welke maatregelen we kunnen nemen, wat het oplossend vermogen van deze maatregelen is, alsook de onderlinge afhankelijkheid. We kunnen verkeersmodellen maken en bekijken hoe we ervoor kunnen zorgen dat het verkeer beter blijft rijden. Er wordt ook rekening gehouden met een aantal mogelijke effecten op het onderliggende wegennet. Deze studies zijn multimodaal en bekijken ook maatregelen met betrekking tot de uitbreiding van de wegcapaciteit, de uitbreiding van het aanbod of het gemakkelijker maken van andere modi. We hadden het deze namiddag al over openbaar vervoer voor het personenverkeer, de binnenvaart en het spoor, en over prijsmaatregelen die genomen kunnen worden. De maatregelen omvatten zowel maatregelen op lange termijn, die inspelen op de structurele congestie, als maatregelen op korte termijn, die een impact hebben op de incidenten.
Ik neem de case van de E313 om aan te tonen met welke maatregelen je op een congestie kunt ingrijpen. De studie over de E313 bevat een mix van maatregelen. Het gaat over structurele zaken: op- en afritten, signalisatie, verkeerslichtaanpassing, verbetering van de wegsignalisatie, dynamisch management, spitsstroken.
De werkgroep Mobiliteit van Duurzame Antwerpse Mobiliteit (DAM) heeft een zeer grondig onderzoek uitgevoerd, een knelpuntanalyse hoofdwegennet rond Antwerpen. U vindt dit onderzoek op www2.vlaanderen.be. Het brengt in kaart waar de knelpunten zijn, wat de verkeersstromen zijn, waar we al dan niet problemen hebben.
Hoe kunnen de filecijfers uitgezuiverd worden naar oorzakelijkheid? Men moet groepen zoeken en bepalen of de oorzaak structureel dan wel incidenteel is. Uit analyses van onder meer het Verkeerscentrum blijkt dat de hoofdoorzaak gewoon de groei is van het verkeer. Meer verkeer betekent uiteraard meer congestie. Dagen met uitzonderlijke verkeersintensiteit, bijvoorbeeld ten gevolge van spoorstakingen, leiden tot pieken in de filezwaarte. Dat stond ook in het antwoord dat ik aan de heer Keulen heb bezorgd. Zeggen dat het openbaar vervoer geen effect heeft, is niet waar, want als het spoor staakt, zie je dat er onmiddellijk een enorme impact is.
Het spoor heeft ook een groot aandeel in de woon-werkverplaatsingen, vooral naar het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. Bij spoorstakingen neemt een groot deel van de pendelaars de wagen, waardoor de filezwaarte extra toeneemt.
Nog meer uitgesproken en hier nog niet vermeld zijn de pieken door uitzonderlijke weersomstandigheden, zoals sneeuw, en door ongevallen. Als er bijvoorbeeld op de E313, waar er maar twee rijstroken zijn, een incident is, heb je onmiddellijk gigantische files. Eén ongeval kan enorme incidentele files veroorzaken. Als ongevallen belangrijke verkeersknopen blokkeren, stijgt het fileleed uit tot boven het gemiddelde. Het aantal ongevallen vertoont een eerder dalende trend. Beperken we ons bijvoorbeeld tot de maand oktober en de regio Antwerpen, dan meten we voor 2008, 2009 en 2010 respectievelijk 115, 112 en 103 geregistreerde hinderincidenten. De impact van de incidenten neemt dan weer toe door het stijgende verkeer. Als er meer autos zijn op een bepaalde wegcapaciteit en er is een incidentje, dan is er minder restcapaciteit en dan heeft de wachtrij veel meer tijd nodig om voorbij het incident te geraken.
De afname van de filezwaarte in 2008 wordt algemeen toegeschreven aan de economische crisis. Wat opvalt, is dat de files in Antwerpen en Brussel hierdoor afnemen, maar dat deze afname elders in Vlaanderen wordt gecompenseerd. Dit is een boeiend gegeven waarover we misschien eens wat grondiger moeten spreken, misschien samen met het Verkeerscentrum. Dit komt overeen met het regionale beeld van de verkeerstoename: door toedoen van de crisis loopt het verkeer vooral terug in het centrum van Vlaanderen, maar het neemt toch weer toe in de rest van Vlaanderen. De ontstane restcapaciteit wordt dus weer ingenomen door nieuw verkeer.
In 2010 merken we opnieuw een belangrijke groei van de filezwaarte. De sterkste groeier is de regio Antwerpen, waar voor het eerst de filezwaarte deze van de regio Brussel overtreft. Als we de verkeersevolutie op een aantal belangrijke punten rond Antwerpen onder de loep nemen, merken we dat 2009 vooral wordt gekenmerkt door een sterke afname van het vrachtverkeer. De vrijgekomen ruimte op de hoofdwegen werd echter onmiddellijk ingenomen door bijkomend personenverkeer. Het Verkeerscentrum heeft dit hier al eens toegelicht. In 2010 merken we een belangrijke herneming van het vrachtverkeer, maar nog niet tot op het niveau van begin 2008. Dit toont aan dat er een economische heropleving is.
Het is in het kader van een globale analyse onmogelijk om files effectief toe te schrijven aan een welomschreven oorzaak om nadien het aandeel van deze oorzaak te bepalen. Zelfs als men detailonderzoek uitvoert naar het ontstaan van een enkele file, is de oorzaak niet altijd eenduidig te bepalen. Behalve als het een ongeval is, natuurlijk.
Ik geef drie voorbeelden. Een ongeval dat zich in een structurele file voordoet, zal deze file vaak vergroten of verzwaren. Het netto-effect bepalen van dit incident op de structurele file is zeer moeilijk. Er is ook de impact van de weersomstandigheden. De oorzaak bepalen is niet evident. Een incidentele file ontstaat soms voor het begin van een structurele file en gaat er nadien in op. Denk aan het inrijden op een al bestaande file. Het ene loopt soms naadloos over in het andere. Een incidentele file op een bepaalde locatie zorgt voor een dosering, waardoor er stroomafwaarts geen file meer is en de afwikkeling gemakkelijker verloopt. Het is dus niet zo eenvormig te zeggen, behalve dat er een toename is van het totale aantal voertuigen dat ons wegennet gebruikt.
Mijnheer de Kort, de impact van de files wordt bijgehouden via de klassieke indicatoren: het gemiddelde verkeersbeeld, het gemiddelde verkeersbeeld vracht, de evolutie van het verkeer met onderscheid tussen vracht en niet-vracht, de verzadigingsgraad van het hoofdwegennet, de evolutie van de filezwaarte, de filelengte en de filekans.
In de knelpuntstudie over het hoofdwegennet rond Antwerpen worden een aantal indicatoren gedefinieerd die aangeven hoe ernstig de congestie is op een deel van het hoofdwegennet of hoe ernstig een specifiek knelpunt is. Die indicatoren zijn toegepast op de hoofdwegen rond Antwerpen en er werden een aantal interessante conclusies uit getrokken. Ondertussen zijn we er wel in geslaagd om die indicatoren toe te passen op de rest van het wegennet en daaruit blijkt dat ook in het Brusselse gelijkaardige verzadigingsgraden worden waargenomen als in Antwerpen.
Collegas, u weet dat er een niet-onbelangrijke oefening op stapel staat, waar alles wat ik nu al gezegd heb, een niet-onbelangrijke impact op kan hebben. De Vlaamse Regering heeft op 10 september 2010 beslist om een nieuw Mobiliteitsplan Vlaanderen op te maken en heeft ook het vervolgtraject bepaald. We zijn daar nu mee bezig. Het mobiliteitsplan zal in de toekomst, zoals voorzien, bestaan uit een informatief en een richtinggevend deel. Het is de bedoeling om in dat informatieve deel de volledige bestaande toestand zo accuraat mogelijk in beeld te brengen en de toekomstig te verwachten evoluties mee te nemen. Vervolgens worden er conclusies getrokken in functie van de toekomstige beleidsuitdagingen en worden de mogelijke oplossingsrichtingen onderzocht. We willen daar ook een kortetermijnactieplan in stoppen dat een scope heeft voor de komende tien jaar.
We zijn op dit ogenblik bezig met het informatieve deel. Ook de publieksparticipatie over het informatieve deel wordt momenteel voorbereid. Het zou misschien nuttig zijn dat, op het moment dat de strategische adviesraden een advies op het informatieve deel moeten opmaken, hier ook eens een toelichting wordt gegeven.
Voor wat het richtinggevende deel betreft, voorziet de timing dat na de voorlopige vaststelling van het ontwerp van Mobiliteitsplan Vlaanderen door de Vlaamse Regering, hopelijk eind dit jaar, in 2012 dan het openbaar onderzoek kan starten. Dan kan ook een tweede adviesronde gebeuren.
Wat de ontkoppeling betreft van de mobiliteitsgroei en de economische groei, stellen we vast dat enkel de personenmobiliteit de laatste vijf jaar een lagere groei kende dan die van het bbp, die toch de indicator is voor de economische groei. In het goederenvervoer zien we dat de groei beduidend hoger is dan de groei van het bbp. Ontwikkelingen op het vlak van goederenvervoer worden aangedreven door de internationalisering en het meer internationaal bekijken van de economie.
We zien die trends niet enkel in Vlaanderen, ook op Europees niveau groeit de personenmobiliteit minder sterk dan de goederenmobiliteit en de groei van het bbp. Het goederenvervoer kent een sterkere groei, ook in Europees verband. Het is dan ook de vraag in hoeverre en op welke manier we die ontkoppeling tot stand zullen kunnen brengen.
Wat wel goed is, is dat de ontkoppeling tussen de mobiliteitsgroei en de economische groei in het toekomstige witboek transport, dat op dit ogenblik wordt opgemaakt in Europees verband, tot de beleidsprioriteiten behoort. Daar wordt natuurlijk fel over gediscussieerd. Ik heb de indruk dat de focus zich aan het verleggen is naar het wegwerken of het onder controle krijgen van de negatieve effecten die verbonden zijn aan de mobiliteitsgroei, namelijk de milieuproblemen en de congestie. Wij plannen ook om die uitdagingen op te nemen in het in opmaak zijnde mobiliteitsplan.
Het mobiliteitsplan moet sowieso een belangrijke hefboom zijn. We gaan niet alleen structureel werken, maar ook proberen een aantal incentives te geven rond het gebruik van het wegennet. Het is wel interessant, mijnheer Keulen, om nu eventjes op het personenvervoer te focussen. Het laatste onderzoek rond verplaatsingsgedrag heeft voor mij een aantal zeer interessante conclusies opgeleverd, namelijk dat we ons veel meer verplaatsen dan tien jaar geleden en gemiddeld over een langere afstand, maar ook dat meer dan de helft van onze verplaatsingen heel korte verplaatsingen zijn: van 3 à 4 kilometer. Als je ziet wat de ontwikkelingen in de toekomst zullen zijn en als we denken aan de emancipatiegedachte en het rijbewijsbezit, denk ik dat we ook in het kleinstedelijke en kleingemeentelijke weefsel met een sterk toenemende druk op ons mobiliteitssysteem te kampen zullen krijgen.
We stellen ook vast dat Tante Kaat spelen, niet werkt. Je moet zoeken naar goede instrumenten om mensen te sensibiliseren om het juiste vervoermiddel te nemen voor de juiste verplaatsing. De kwaliteit van de alternatieve infrastructuur is daarbij natuurlijk ook heel belangrijk. Als ik mensen oproep om de fiets te gebruiken voor hun verplaatsingen van 2 kilometer, moet het fietspadennetwerk ook wel volledig zijn.
Het is dus een en-enverhaal, waarbij we op alle fronten in kwaliteit moeten investeren. Ik hoop u in ons nieuwe, globale mobiliteitsplan te laten kennismaken met de hefbomen voor de toekomst. We zijn dat plan momenteel aan het opmaken. Er zullen hier in het parlement zeker nog twee inspraakmomenten volgen.
De voorzitter : De heer de Kort heeft het woord.
De heer Dirk de Kort : Minister, ik dank u voor uw antwoord. De gegevens die u hebt gekregen van uw administratie, stemmen overeen met die van Touring Mobilis.
Voor de Antwerpse regio bestaat er een veel grotere groei dan voor de Brusselse regio. Onze aandacht mag niet verslappen. De cijfers tonen aan dat de investeringen voor bijkomende verkeerscapaciteit, met name de Oosterweelverbinding, absoluut noodzakelijk zijn. Er moet ook worden nagegaan of er tussentijds geen bijkomende maatregelen moeten worden genomen.
Wat ik niet heb gehoord, is of er niet meer gegevens zijn over een betere doorstroming en bereikbaarheid op basis van ongevallenanalyses. Als we vaststellen dat er ongevallen gebeuren die te maken hebben met de onaangepaste infrastructuur, is dat dan geen bijkomend element om de zaken bij te sturen?
U hebt gezegd dat het Mobiliteitsplan Vlaanderen ook op lokaal vlak zou moeten starten. Ik kan alleen maar beamen dat we initiatieven zullen moeten nemen om die kleine verplaatsingen zo veel mogelijk met de fiets te doen. Ik herinner me dat we met de commissie Wonen in Kopenhagen op bezoek zijn geweest. Ik was verbaasd over de fietsinfrastructuur van die stad. Daar zijn veel meer fietsstallingen dan autostallingen. Verplaatsingen gebeuren daar veel vaker met de fiets. Dat neemt niet weg dat er ook aandacht moet zijn voor de wagen.
De voorzitter : De heer Keulen heeft het woord.
De heer Marino Keulen : Minister, u moet het Mobiliteitsplan Vlaanderen opmaken zonder ideologische taboes. Het zal dan gaan over openbaar vervoer, maar ook over bijkomende wegcapaciteit.
Er zijn steeds meer mensen, nu bijna 11 miljoen in België. Bijna elke generatie heeft een rijbewijs. Tijdens de jaren 70 en 80 waren er bepaalde categorieën van mensen die geen rijbewijs hadden. Ook vrouwen hadden vaak geen rijbewijs. Vandaag evolueren we naar een samenleving waar gelukkig iedereen een rijbewijs heeft, jong en oud, man en vrouw. Dat betekent dat meer mensen gebruikmaken van de wegen. Daar moet rekening mee worden gehouden.
De voorzitter : Mevrouw Eerlingen heeft het woord.
Mevrouw Tine Eerlingen : Ik ben blij dat het mobiliteitsplan een aantal acties zal omvatten om die korte afstanden aan te pakken. Er zijn een aantal logische maatregelen zoals het verbeteren van het fietsnetwerk. Is het op basis van zon studie dat mensen toch nog de wagen nemen, of gaat het eerder om een logische gevolgtrekking?
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Mevrouw Eerlingen, mijnheer Keulen, het onderzoek verplaatsingsgedrag dat jaarlijks wordt gevoerd, geeft zeer interessante tendensen aan. Het is nu min of meer volwassen voor wat de indicatoren betreft. De volgende jaren zullen we daar zeer interessante conclusies uit kunnen trekken.
Mijnheer Keulen, wat u daarnet zei over het rijbewijsbezit was een van mijn opmerkelijkste conclusies vorig jaar, toen ik voor het eerst kennis maakte met dat onderzoek. Mijn grootouders konden niet met de wagen rijden. Mijn ouders rijden allebei met de wagen, maar de meeste verplaatsingen doen ze samen. Ze hebben ook maar één wagen. Binnen onze generatie gaan beide partners werken en hebben ze elk een wagen. De vraag is hoe dit zal evolueren zodra een van beiden niet meer gaat werken. Behoudt men dan die twee wagens? Volgens het Federaal Planbureau zal het aantal nog stijgen. Verder zijn er nog tal van ontwikkelingen, bijvoorbeeld in de zorg, waar rekening mee gehouden moet worden.
Mevrouw Eerlingen, men kan proberen daar via prijsmechanismes en via een aanbodbeleid op in te spelen. Het zal echter altijd een mix van maatregelen zijn die mensen zal moeten overtuigen. Wondermiddelen bestaan niet. Het gaat om het gedrag van mensen dat beïnvloed moet worden. De overheid heeft als taak te zorgen voor een goed aanbod van alternatieven. De tijd dat het aanbod van vervoermiddelen kon worden vertaald in uitbreidingen van het aanbod op het vlak van infrastructuur is voorbij. We moeten dus keuzes maken zoals het slimmer maken van de wegen.
Verder moet ook worden nagedacht over gedragssturende elementen. We moeten vooral rekening houden met de maatschappelijke evoluties die zich voordoen. De mobiliteit van vrouwen is enorm toegenomen. Vroeger lag dit gevoelig lager. Dat is logisch omdat de vrouwen toen thuisbleven. De effecten op ons weefsel zijn enorm.
De voorzitter : De heer Keulen heeft het woord.
De heer Marino Keulen : Dat heeft te maken met het feit dat moeder aan de haard stond.
Minister Hilde Crevits : We zijn geëvolueerd in de richting die we zelf wilden.
De heer Marino Keulen : Het heeft effecten gehad. Het zal nooit meer minder worden.
Minister Hilde Crevits : Het Federaal Planbureau voorspelt een stevige stijging. We moeten daar rekening mee houden.
De voorzitter : Wat daarnet is uitgedeeld, is de Diagnostiek Woon-werkverkeer 2008, dat de minister ons heeft bezorgd. Het betreft hier een initiatief van voormalig federaal minister van Mobiliteit Durant. Om de drie jaar wordt een dergelijk eindverslag opgesteld. Dit verslag heeft betrekking op anderhalf miljoen werknemers in België. We kunnen hieruit onder meer afleiden dat in Wallonië meer wordt gestapt dan in Vlaanderen. Ik dank de minister voor deze belangrijke informatie, die ze ons vrijwillig ter beschikking heeft gesteld.
Het incident is gesloten.
Nu lees ik de laatste strofe voor van het gedicht Liefdesverklaring van Jan Greshoff.
Ik houd zo van die zindelijke heren,
Levende monumenten op het plein
In deze veel te heldre winterschijn:
De dominee, de dokter, de notaris,
Die denken dat uw dichter niet goed gaar is.
Maar t kan verkeren!