Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 07/10/2010
Vraag om uitleg van de heer Jan Roegiers tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over de rol van de Vlaamse overheid in (een uitbreiding van) autodelen via cambio
- 2408 (2009-2010)
De voorzitter: De heer Roegiers heeft het woord.
De heer Jan Roegiers: Ik begin met een citaat: Eén cambio zou zeven tot acht privéwagens vervangen. Autodelen vergroot zodoende de verkeersleefbaarheid en bestrijdt tegelijk mee de vervoersarmoede. Dat lijkt op zichzelf al een thema dat aandacht verdient. Mensen die aan autodelen doen, blijken ook meer gebruik te maken van het openbaar vervoer. Dat lijkt een contradictie omdat mensen doorgaans auto-impliciet denken vanuit het zogenaamde vooruitperspectief. Autodelen doorbreekt die geconditioneerde houding. Dit citaat is afkomstig van mijn gewaardeerde collega, de heer van Rouveroij. Hij gebruikte het als aanleiding om het onderwerp open te trekken. Nadien vroeg hij ook wel aandacht voor andere initiatieven van autodelen.
Cambio is tot nog toe een succesverhaal gebleken. Momenteel staan in twaalf Vlaamse steden Antwerpen, Gent, Brugge, Hasselt, Kortrijk, Leuven, Lier, Mechelen, Mortsel, Oostende, Turnhout en Zwijndrecht 330 wagens ter beschikking van zon 9000 gebruikers. En onlangs nam cambio in Gent zijn eerste elektrische wagen in gebruik.
Ik neem aan dat ik het systeem van het autodelen niet hoef uit te leggen. Gezien het succes van cambio moeten we ons afvragen of het systeem niet moet worden uitgebreid in de grote steden en naar de kleinere steden. De vraag is ook wat de rol van de Vlaamse overheid daarin kan en moet zijn, en hoe ambitieus de Vlaamse overheid daarin wil zijn.
Autogebruik is nog altijd voor een belangrijk deel gebaseerd op gewoontematig handelen waarbij mensen niet altijd kiezen voor het meest geschikte vervoermiddel. Dit is onder andere te wijten aan de onmiddellijke en voortdurende beschikbaarheid van de wagen voor de deur. Autodelen dwingt tot een meer bewuste keuze door de noodzaak om een wagen te reserveren en die aan een standplaats af te halen.
Ook de kostenstructuur speelt een rol: de volledige kosten zijn bij autodelen zichtbaar en direct gekoppeld aan feitelijk autogebruik. We weten allemaal dat ook een wagen die stilstaat veel geld kost. Ik heb het dan over het onderhoud, de verzekering enzovoort. Bij autodelen ziet men onmiddellijk die kostenstructuur.
Niet alleen geografisch kan cambio worden uitgebreid. Er moet ook worden nagedacht over het invoeren van voordelige tarieven voor mensen met een laag inkomen. Ik wil het debat ook nog verder uitbreiden naar de problematiek van de jonge chauffeurs en de hoge verzekeringspremies die daaraan gekoppeld zijn. Ook de heer van Rouveroij heeft het daarover gehad.
Men zou kunnen overwegen om jonge chauffeurs toe te laten tot het systeem van cambio. Tot op vandaag is dat niet het geval.
Minister, wat is de precieze rol van de Vlaamse overheid momenteel in dit project? Welke niet-financiële initiatieven hebt u sinds het begin van deze legislatuur al genomen met het oog op het faciliteren van verdere uitbreidingsplannen?
Cambio is niet afhankelijk van structurele financiering vanwege de overheid en is zelfbedruipend. Enkel vanuit De Lijn is in een beperkt communicatiebudget voorzien. Hoeveel bedraagt dit budget? Wordt dit de komende jaren vanuit De Lijn voortgezet? Wordt het verhoogd aangezien cambio de laatste jaren is uitgebreid?
Meent u dat extra financiële of logistieke ondersteuning vanuit het Vlaamse Gewest wenselijk is? Waarom wel of waarom niet? Acht u een uitbreiding naar kleinere steden wenselijk? Op welke manier wilt u die eventuele uitbreiding mee faciliteren? Hebt u een idee van de exacte meerkost van deze geografische uitbreiding?
Bij de bespreking van de beleidsnota verklaarde u overleg te plegen met de federale overheid om ook daar het autodelen te begunstigen met fiscale stimuli en om de autodeelparkeerplaatsen een juridisch statuut te geven zoals gereserveerde parkeerplaatsen voor mensen met een handicap. Hoever staat het met dat overleg? Wat werd het afgelopen jaar afgesproken met het oog op het realiseren van deze doelstellingen?
Wie nog geen 2 jaar een rijbewijs heeft, kan geen gebruik maken van cambio. Nochtans zijn uitgerekend jongeren een goede doelgroep voor autodelen. Ze hebben nog niet genoeg middelen om een eigen auto te kopen. Is de Vlaamse overheid bereid om de aandeelhouders financieel te ondersteunen zodat ook jongeren gebruik kunnen maken van de diensten van cambio? Waarom wel of waarom niet? Wat zou de exacte meerkost van deze uitbreiding kunnen betekenen?
De voorzitter: Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Mevrouw Karin Brouwers: Mijnheer Roegiers, ik denk dat u net iets te optimistisch bent over de cijfers. Cambio blijft in mijn ogen nog altijd een randfenomeen. Ik zeg niet dat ik dat goed vind. Ik vind dat we dit systeem verder moeten stimuleren. Op dit ogenblik heeft dat nog niet het gewenste effect. In de steden loopt het al redelijk. In Leuven zijn er ongeveer 500 deelnemers, wat enorm veel is. Het gaat dan over 500 mensen die hun wagen niet ergens op de straat moeten zetten of die een tweede wagen achterwege kunnen laten.
Het zou eigenlijk nog veel meer kunnen zijn. Momenteel gaat het binnen de mogelijke oplossingen voor het mobiliteitsprobleem nog altijd over een randfenomeen. Als we een uitbreiding wensen van dit systeem, dan is het een goede suggestie om dit naar kleinere steden uit te breiden. Wie daar een belangrijke rol in kan spelen, is de NMBS. Sinds december 2009 is de NMBS vennoot geworden van cambio. Aan de stations zou men eventueel ook kunnen voorzien in autodeelparkeerplaatsen.
Heel wat gemeenten staan niet te springen om gewone parkeerplaatsen om te zetten in autodeelparkeerplaatsen. In mijn stad is dat geen probleem, maar dat is zeker niet overal evident.
We moeten dus rekening houden met cambio zelf, de gemeenten, de NMBS en De Lijn. Wat kan Vlaanderen doen om het autodelen, ook tussen particulieren, verder te stimuleren? Het systeem kan inderdaad helpen om een aantal negatieve aspecten van mobiliteit te verhelpen.
Ook voor bedrijven is autodelen niet altijd een goede oplossing. Blijkbaar is het nog altijd voordeliger om autos ter beschikking te stellen van het personeel dan aan autodelen te doen. Fiscaal is dat niet interessant voor de bedrijven, en wellicht ook niet voor de werknemers. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat ook bedrijven gebruik maken van het systeem van autodelen?
De voorzitter: De heer Peeters heeft het woord.
De heer Dirk Peeters : Voorzitter, minister, collegas, in het verleden hebben de Vlaamse overheid, provincies en gemeentebesturen vooral geïnformeerd en gesensibiliseerd over het bestaan en het ontstaan van cambio. Wij stellen echter vast dat het daarbij gebleven is. Ik heb in het Turnhoutse de oprichting meegemaakt. Ik heb er mee voor kunnen zorgen dat er één projectvereniging de dienstwagen verkocht heeft om voortaan gebruik te maken van cambio. Ik vind dat we bij wijze van voorbeeldfunctie vanuit de Vlaamse overheid de gemeentebesturen kunnen aansturen om dat zelf te doen, naast het ter beschikking stellen van een parking.
Dan stel ik niet voor dat de werfleider een cambio-wagen moet hebben, maar er zijn gemeentebesturen die een dienstwagen hebben voor hun vergaderingverplaatsingen. Die staat dan ter beschikking van ambtenaren en schepenen. Als we die gemeentebesturen ertoe kunnen bewegen om die wagen te vervangen door een cambio-wagen en de voorbeeldfunctie daarbij te etaleren, kunnen we een stimulans creëren voor het systeem.
Het kan ook de taak van de Vlaamse overheid zijn om heel gericht organisaties en ngos aan te schrijven en aan te sturen om in dat systeem te stappen. Dat volledig overlaten aan de gemotiveerde burger, lijkt mij een dun en marginaal verhaal. Er kan een boost komen vanuit een overheid die zelf het voorbeeld geeft. Op dat vlak doen wij te weinig.
De voorzitter : Mevrouw Eerlingen heeft het woord.
Mevrouw Tine Eerlingen : Ik wil me aansluiten bij de oproep van de heer Peeters om als overheid zelf het voorbeeld te geven. Maar het zijn inderdaad ook vaak lokale besturen die daar gebruik kunnen van maken.
Ik vind cambio een zeer goed initiatief. Ook het feit dat het zelfbedruipend is, vind ik een positief element. Ik ken, in tegenstelling tot de andere aanwezigen hier, wel een aantal bedrijven die er echt gebruik van maken, waardoor er ook geen dienstwagens nodig zijn. Zij zien dat als een positief element. Het hangt natuurlijk ook af van het gebruik en de kostprijs.
Het lijkt mij niet echt prioritair om daar bijkomende middelen voor vrij te maken. Het gaat immers nog altijd om een individueel vervoersmiddel. De files ga je er niet mee oplossen. Voor het parkeerprobleem zal het wel een verbetering zijn. In de steden lijkt het mij dan ook heel gunstig om daar een aantal parkeerplaatsen voor vrij te maken, omdat daardoor zoveel andere parkeerplaatsen vrijkomen. In dat opzicht vind ik het wel een goed systeem.
Er was ook sprake van een bijkomende vergoeding in functie van de jongeren, maar als een aantal jongeren mee in dat systeem stappen, denk ik niet dat die verzekeringspremie enorm zou stijgen. Ik vind ook niet dat we hen per se moeten aanzetten om een wagen te gebruiken. Dat is nu immers net een doelgroep die nog heel veel gebruik maakt van het openbaar vervoer en de fiets. Op die manier zou je jongeren ook meer aanzetten tot het gebruik van de wagen.
De voorzitter : De heer van Rouveroij heeft het woord.
De heer Sas van Rouveroij : Ik wil me aansluiten bij de vijfde vraag van de heer Roegiers, en in het bijzonder bij zijn suggestie om de Vlaamse overheid aan te sporen om aandeelhouders financieel te ondersteunen als zij die voorwaarden zouden schrappen. Ik verwijs daarbij naar mijn opmerkingen naar aanleiding van de vraag van de heer Keulen. Er is sprake van een zekere discriminatie: door de kostprijs en de onderhoudskosten van de wagen, maar zeker ook de kosten die gepaard gaan met de verzekeringspolis, zijn er heel wat jongeren uit onbemiddelde gezinnen die niet meer in de mogelijkheid zijn om over een voertuig te beschikken.
Je kunt dat op zich positief vinden, omdat ze dan het openbaar vervoer gebruiken. Maar dan ligt het motief mijns inziens verkeerd. Het is inderdaad handig om jongeren toegang te verschaffen tot een auto, zonder dat ze er zelf een moeten kopen. Dat wil niet zeggen dat ze daarom minder op de trein of op de bus zullen stappen. Maar in sommige situaties zijn trein en bus niet beschikbaar. Dat weten we allemaal. En dan is het toch wel handig dat je aan jonge mensen, die niet het geld hebben om een premie te betalen of een auto te kopen, zon cambio-alternatief kunt aanbieden.
De voorzitter : Mevrouw Smaers heeft het woord.
Mevrouw Griet Smaers : Mevrouw Brouwers heeft al gewezen op het feit dat wij cambio op dit ogenblik nog altijd eerder als een randfenomeen moeten beschouwen, maar ik ben ervan overtuigd dat het nog een groeipotentieel heeft, niet alleen in grotere steden, waar er al heel wat goede projecten lopen, maar ook in kleinere steden en plattelandsgemeenten. Ook daar kan een succes voor cambio en autodelen weggelegd zijn, als de infrastructuur daar meer op gericht is en als autodelen meer als een vorm van mobiliteit in de keten van intermodaliteit en comodaliteit wordt gezien.
Het is dus noodzakelijk om meer te investeren in de link met NMBS, om die pools van cambio en autodelen mogelijk te maken op infrastructuur van de NMBS. Maar we moeten niet alleen investeren in infrastructuur naast NMBS-stations en stations van De Lijn. Ik denk ook aan nieuwe mobiliteitspolen, die we dan het best kunnen plaatsen aan bedrijventerreinen en ter hoogte van schoolomgevingen, zodat het mogelijk is voor personen die nu misschien genoodzaakt zijn om met de wagen naar hun school of bedrijf te gaan, om een groot traject af te leggen met trein en/of bus, en dan vanaf het station naar hun bedrijf of school te gaan. Op die manier kunnen we die voor- en natrajecten met de wagen ook duurzamer maken.
Een probleem dat in die context ook vaak opduikt, is dat men voor of na het werk nog boodschappen wil doen. Dat zou dus nog een extra element kunnen zijn. Als we in meer polen voor autodelen en cambio voorzien, kunnen we het autodelen stimuleren en het woon-werkverkeer en schoolverkeer duurzamer maken.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Voorzitter, collegas, de Vlaamse Overheid is via De Lijn meerderheidsaandeelhouder in cambio. Het Vlaamse Gewest heeft in 2004 via De Lijn 300.000 euro besteed aan enerzijds kapitaalinbreng en anderzijds promotiebudget voor het cambio-project tijdens de eerste werkingsjaren. De directeur-generaal van De Lijn is gedelegeerd bestuurder in Optimobil Vlaanderen. Het is cambio-Optimobil Vlaanderen dat het geheel leidt.
Tijdens de bespreking van de beleidsnota opperde mevrouw Brouwers dat het vreemd was dat De Lijn daarin participeert. Maar de NMBS zit daar ook in. En ook VAB zit daar ondertussen in. Je hebt dus heel wat partners, en dat heeft wel wat voordelen. Ik heb hier al wat suggesties gehoord, onder meer dat men zich moet richten op de knooppunten voor het openbaar vervoer. Als je partners hebt die daarin zitten, kun je dat ook doen.
Als je het Vlaamse STOP-principe neemt, zit cambio nu tussen de O en de P. Ik betwist absoluut niet dat autodelen een eerste stap is naar een duurzamer verplaatsingsgedrag. Er is voor de gebruiker het voordeel dat hij geen aankoopkosten heeft. Een tweede voordeel zijn de diverse bijkomende kosten ten gevolge van de aankoop van een auto die wegvallen. Het derde voordeel is het milieuaspect. Een gedeelde auto vervangt 4,5 tot 7,5 privéwagens. Ik gebruik nu cijfers van een rapport van Taxistop uit 2009 over een klantenonderzoek naar autodelen in Brussel.
Autodelen is dus intrinsiek milieuvriendelijker: enerzijds doordat er minder autos moeten worden geproduceerd, anderzijds doordat je minder openbare ruimte gebruikt. Bovendien tonen een aantal onderzoeken aan dat autodelers meer milieuvriendelijkere verplaatsingen maken. Zij gaan iets bewuster om met hun verplaatsingsgedrag. Voor elke autoverplaatsing moeten ze immers vooraf een auto reserveren en worden ze per rit geconfronteerd met de kostprijs ervan. Dat is dus totaal anders dan bij mensen die een auto kopen en die voor hun deur zetten. Hierdoor ontstaat een rechtstreekse link tussen de verplaatsing en de kostprijs. Je betaalt per keer dat je de auto gebruikt. De bijkomende vaststelling is dat autodelers vaker de fiets nemen of te voet gaan en meer gebruik maken van het openbaar vervoer. Een bevraging bij cambioklanten in Brussel toonde aan dat 26 percent van de klanten vaker de bus of de tram neemt, en 21 percent vaker de trein. Zon 20 percent fietst vaker en 33 percent gaat vaker te voet.
Al is het nog beperkt, toch betekent elke auto minder een daling van de verkeersdruk. Er heeft ooit iemand gezegd, om minister-president Peeters niet weer te citeren, dat we allemaal een stuk zijn van de file. Elke persoon die je minder laat rijden, is een deel van de oplossing.
Voor de invoering in kleinere steden van cambio heeft het departement Mobiliteit en Openbare werken vorig jaar een overeenkomst afgesloten waarbij in Oostende en Turnhout een proefproject werd opgezet. In het voorjaar van volgend jaar sinds een vorig groot dossier weet u hoe rekbaar dat is moet het proefproject geëvalueerd zijn.
Tijdens deze legislatuur zijn ook niet-financiële stappen ondernomen met het oog op het faciliteren van verdere uitvoeringsplannen. Ten eerste is het mijn bedoeling om in de beheersovereenkomst van De Lijn cambio uitdrukkelijk mee op te nemen, net als indicatoren waarbij gestreefd wordt naar een groeiscenario. Mijnheer Roegiers, ik neem dus het engagement op om ervoor te zorgen dat er groei mogelijk is.
Ten tweede lijkt het mij nuttig om eens met cambio zelf te overleggen welke groeimogelijkheden er zijn. Daarbij is de evaluatie van het proefproject van belang.
Mijnheer Roegiers, ik verwijs naar een antwoord van mijn voorgangster Kathleen Van Brempt aan toenmalig parlementslid Joke Schauvliege op 29 mei 2008 en ik schaar me daar ook achter: Buitenlandse voorbeelden leren dat de basis van een succesvol autodeelsysteem in de eerste plaats in de steden moet worden opgebouwd. Voor de financiële levensvatbaarheid van een nieuw project is het noodzakelijk dat er voldoende potentiële klanten op een beperkte oppervlakte aanwezig zijn. Vooraleer cambio wordt uitgebreid naar nieuwe bedieningsgebieden, wordt steeds de haalbaarheid ervan getoetst. Dat laatste is intussen gebeurd. De twee proefprojecten lopen.
Het is van belang dat we dat niet romantiseren. Mevrouw Brouwers heeft ook gezegd dat er voordelen zijn, maar dat je goed moet opletten hoe je ermee omgaat. Laat ons de evaluatie van die proefprojecten in het voorjaar van 2011 afwachten.
Wat De Lijn betreft, heb ik gezegd dat er 300.000 euro kapitaal is. Sinds 2009 zet De Lijn jaarlijks 40.000 euro uit eigen werkingsmiddelen in als communicatiebudget voor cambio. Daar wordt ook resultaat mee bereikt. Het is inderdaad geen indrukwekkend bedrag, maar je kunt er wel iets mee doen. Er moet eens een gesprek zijn met de directeur van cambio Vlaanderen. We moeten kijken of er voor de communicatie een bijsturing nodig is. Is het project voldoende gekend? Zijn er voldoende voorbeelden? Welke mensen kun je al dan niet over de streep halen? Kun je daarmee alle bevolkingsgroepen bereiken?
Als mensen een auto aankopen, kunnen ze er vrij mee rijden. Als je elke keer dat je rijdt een factuur krijgt, kun je de indruk krijgen dat dat veel meer kost. Dat is uiteraard niet zo. Ik wil de kritische succesfactoren achterhalen. Je kunt een platte promotiecampagne voeren en op een groot bord zetten: Doe aan autodelen. Ga naar www.cambio.be. Maar daarmee ga je mensen niet echt over de streep trekken. We moeten meer doelgericht werken. We weten wel dat de meerderheid van de gebruikers van cambio in de leeftijdscategorie van 25 tot 50 jaar zit. Het is de beroepsactieve groep. Mij interesseert ook: zijn dat bijvoorbeeld vooral hoger opgeleiden?
Ik sta positief tegenover een groei van cambio, maar niet zomaar overal. We moeten goed kijken waar je winst kunt boeken, waar het haalbaar is en potentieel voldoende groot. Een groeiscenario betekent niet enkel meer steden, maar ook proberen wat je hebt breder te maken. Er zijn dus twee facetten. Zeker dat eerste onderschrijf ik.
Vandaag zijn er twaalf Vlaamse steden die cambio ter beschikking hebben. Voorrang werd in eerste instantie gegeven aan de invoering in stedelijke gebieden. Het is daar relatief succesvol. Dit blijkt nu recent nog. Gent is hier al als voorbeeld genoemd. Verwijt me niet dat ik naar Brugge verwijs. Daar heeft men samen met de stad beslist om vanaf 4 oktober het aanbod uit te breiden met één wagen en de wagens meer te spreiden over de stad, van twee naar vier standplaatsen. Momenteel zijn er 115 gebruikers in Brugge. De uitbreiding van het aanbod laat toe om de gebruikers beter te bedienen. Het is ook belangrijk dat mensen niet na een halfjaar afhaken omdat ze het niet goed vinden. (Opmerkingen van de heer Sas van Rouveroij)
Ik zal bij cambio eens de cijfers opvragen hoeveel gebruikers er zijn in alle steden. Ik denk dat er 2600 zijn in Vlaanderen. Als je wilt uitbreiden, is ook het draagvlak van belang. Je hebt de stad of gemeente als partner nodig.
Mijnheer Roegiers, ik heb nog geen overleg gepleegd met de federale overheid. Op dit ogenblik kan ik dat ook niet, want het is een regering van lopende zaken. Ik had het voor de verkiezingen kunnen doen, maar ik heb dat niet gedaan. Ik zeg het liever vlakaf. Het is wel mijn intentie om dat op te nemen.
Dan is er het zeer interessante vraagstuk van de meerkost. Ik beveel u enkele artikels aan, onder andere in Knack. Er zijn pros en contras bij die leeftijdsverlaging. Het is inderdaad een moeilijke situatie voor jongeren. Er is gekeken naar de buitenlandse autodeelaanbieders. Het is niet iets dat wij hier in Vlaanderen hebben uitgevonden. Ik ben verrast dat de autodeelaanbieders in Europa deze beperking hanteren. Nog frappanter: Duitsland heeft bij de opstart onervaren chauffeurs toegelaten, maar is erop teruggekomen. We mogen het dus niet zomaar uitbreiden.
De toetredingsvoorwaarden bij cambio zijn minder strikt dan die bij autoverhuur. Bij autoverhuur wereldwijd is er steeds een minimumleeftijd. Daarnaast dient de huurder 2 jaar in het bezit te zijn van een geldig rijbewijs. Voor bestuurders jonger dan 25 jaar, is in veel gevallen een toeslag voor jonge bestuurders van toepassing.
Bij de opstart is ervoor geopteerd om de instapkosten laag te houden. Het is hier trouwens geen discriminatie op basis van leeftijd. Het is een keuze om een ervaringsparameter in te bouwen. Iemand die bijvoorbeeld zijn rijbewijs haalt op 40 jaar, moet ook 2 jaar zijn rijbewijs hebben. Ook oudere bestuurders zonder rijervaring worden dus niet toegelaten.
Cambio sluit voor al zijn wagens een omniumverzekering af. Indien de voorwaarde van twee jaar rijervaring zou vervallen, zou dit sowieso een meerkost betekenen. Die meerkost kan niet zomaar aan de gebruikers worden doorgerekend. Dat zou niet fair zijn.
De exacte meerkost is nog niet bekend. In een artikel deze week in Knack staat dat dit het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest jaarlijks 100.000 euro zou kosten. Dat is een vrij grote som. Ik citeer: In Brussel alleen zou het cambio per jaar 100.000 euro kosten. Dus focust het bedrijf voor zijn groei liever op steden waar nog geen deelautos beschikbaar zijn. Verder in het artikel worden de twee proefprojecten als voorbeelden aangehaald.
De exacte meerkost voor Vlaanderen ken ik nog niet. Het gaat overigens niet enkel om een stijging van de verzekeringskosten, ook de werkingskosten zouden stijgen. We moeten eens zien of het wel de moeite waard is. Cambio vraagt enkel ervaring. Dit heeft een gunstige impact op de verzekeringscijfers.
Er zijn een aantal suggesties naar voren gebracht om de formule van cambio te vergemakkelijken. Ik zal niet op elke suggestie individueel reageren. Ik zal er echter wel rekening mee houden. De opmerking betreffende de stations en andere knooppunten lijkt me zeker interessant. We moeten eens nagaan hoe we een steentje kunnen bijdragen om op dat vlak een wat meer duwende rol te spelen.
Ik ben in blijde verwachting van het rapport over de kleinere steden, dat hopelijk komend voorjaar klaar zal zijn. Dat belet ons natuurlijk niet nu blijvend en efficiënt in te zetten op de grotere steden of op de twaalf steden waar cambio nu al actief is.
De voorzitter : De heer Roegiers heeft het woord.
De heer Jan Roegiers : Ik ben eigenlijk bijzonder tevreden met het hoopgevend antwoord van de minister. Ik begrijp dat ze op bepaalde zaken, zoals de evaluatie, wil wachten. Ik heb in elk geval genoteerd dat een uitbreiding haar een goede zaak lijkt. Ze engageert zich ertoe dat er groei kan komen.
We zullen eens een gesprek moeten voeren over de plaats waar en de manier waarop er kan worden gegroeid. De minister heeft zich ertoe geëngageerd de kritieke succesfactoren te onderzoeken. Ik vind dit een bijzonder positief en hoopgevend antwoord.
Ik wil me niet op een termijn vastpinnen, maar het moet toch onze ambitie zijn in alle dertien centrumsteden met een systeem van autodelen te kunnen werken. Kleinere steden als Lier, Zwijndrecht en Mortsel hebben het geprobeerd. Centrumsteden als Aalst, Genk, Roeselare en Sint-Niklaas hebben dat nog niet gedaan. Dat moet onze ambitie zijn.
We moeten ook streven naar een verdieping van het aanbod in de steden waar cambio nu al aanwezig is. Volgens bepaalde mensen is dit niet prioritair. Ik respecteer ieders mening. Voor de opstart in Turnhout en in Oostende heeft de Vlaamse overheid bedragen van 62.000 euro uitgetrokken. Deze bedragen, die zeker niet gigantisch zijn, hebben Taxistop en cambio in staat gesteld in die twee steden van start te gaan. Met dergelijke kleine bedragen zou het ook mogelijk moeten zijn in een aantal andere steden te beginnen.
Hoewel ze eigenlijk nog moeten worden onderzocht, weten we eigenlijk dat het aanbod een van de kritieke succesfactoren is. Wie uit zijn deur stapt en nog 25 minuten moet stappen om die wagen te bereiken, wordt niet tot autodelen aangezet.
Ik begrijp dat aan de chauffeurs die nog geen 2 jaar over een rijbewijs beschikken een kostenplaatje is verbonden. We mogen dit gesprek niet uit de weg gaan. Omwille van de kostprijs is cambio zelf geen vragende partij. Tegelijkertijd hebben bepaalde mensen verklaard dat we jongeren er niet toe moeten aanzetten met de wagen te rijden. Uit allerlei onderzoeken blijkt echter dat autodelers meer het openbaar vervoer en de fiets gebruiken. Het klinkt contradictorisch, maar op deze manier kunnen we jongeren van in het begin tot co-modaliteit en intermodaliteit aanzetten. Ik vind dit een goede suggestie.
Tot slot wil ik nog iets aanhalen dat me echt heeft gefrappeerd. We moeten de stap van 2500 of 3000 gebruikers naar meer gebruikers zetten. Hoe meer gebruikers er zijn, hoe vlotter het systeem werkt. Ik dacht dat iemand die in het systeem wil stappen, niet over een eigen wagen mocht beschikken. Dit blijkt niet te kloppen. Ik ben ervan overtuigd dat we eigenlijk heel wat gezinnen met een tweede wagen die ze niet vaak gebruiken, tot het gebruik van cambio zouden kunnen aanzetten. Ik wil dit zeker niet romantiseren, maar het multiplicatoreffect zou gigantisch zijn. Indien we honderden van die tweede wagens uit het verkeer zouden kunnen halen, zouden we al een gigantische winst boeken.
Ik onthoud in elk geval dat de minister een hoopgevend antwoord heeft gegeven. Ik geef nu al rendez-vous in het voorjaar. Dan zal ik naar de resultaten van de evaluatie peilen.
De voorzitter : De heer DHulster heeft het woord.
De heer Steve DHulster : Ik heb nog een kleine suggestie in verband met de promotie. Indien we de lijst met de cambio-steden en de lijst met de fietspunten naast elkaar leggen, blijken die elkaar voor een groot gedeelte te overlappen. Volgens mij komt het profiel van iemand die zich in een fietspunt bevindt, in sterke mate overeen met het profiel van een potentiële gebruiker van cambio. Misschien valt er in verband met de promotie op die plekken nog iets positiefs te doen.
De voorzitter : Het incident is gesloten.