Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 27/05/2010
Vraag om uitleg van mevrouw Cindy Franssen tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over het snelheidsbeleid op gewestwegen binnen de bebouwde kom
De voorzitter : Mevrouw Franssen heeft het woord.
Mevrouw Cindy Franssen : Voorzitter, minister, collegas, zowel het Vlaamse Gewest als de federale staat zetten hoog in op verkeersveiligheid en het terugdringen van het aantal verkeersdoden. Als we het aantal verkeersdoden in 2010 in België willen terugdringen tot maximum 750, en tot maximum 500 tegen 2015, dan moet het percentage snelheidsovertreders dringend naar beneden.
Vorig jaar nog organiseerde het BIVV een sensibiliseringscampagne die daartoe moest bijdragen. Aan de hand van sprekende voorbeelden werd aangegeven waarom 50 kilometer per uur binnen de bebouwde kom het absolute maximum is. Het is juist binnen de bebouwde kom dat snelheid voor problemen zorgt. Een meerderheid van de bevolking duidt onaangepaste snelheid aan als belangrijkste buurtprobleem. De cijfers geven hen gelijk. Meer dan de helft van alle verkeersongevallen gebeurt binnen de bebouwde kom.
Ook Vlaanderen heeft een belangrijke rol te spelen. Vlaanderen neemt met zijn gewestwegen in deze problematiek een belangrijke plaats. Gewestwegen zijn vaak bredere wegen die een vlotte doorstroming toelaten waardoor automobilisten de neiging hebben om sneller te rijden dan de toegelaten maximumsnelheid, zeker in de bebouwde kom, waar in regel een snelheidsbeperking van 50 kilometer per uur geldt. Niet overal in Vlaanderen zijn de gewestwegen evenwel aangepast aan deze snelheidsbeperkingen of staan er snelheidscameras. Nochtans zijn dit wegen waar ook veel zwakke weggebruikers, met name fietsers en voetgangers, gebruik van maken. Een goede uitwerking en afstemming van de categorisering van wegen laat op zich wachten.
Een goed snelheidsbeleid moet echter rekening houden met veel factoren. Zowel de bebording als de infrastructuur moeten op de gekozen snelheden worden afgestemd, en zo de weggebruiker maximaal begeleiden in zijn of haar gedrag.
De snelheidslimiet moet ook geloofwaardig zijn. Nu komen we bij de psychologie van de weggebruiker. Dat wil zeggen dat de limiet aansluit bij de verwachtingen die het wegbeeld oproept. Onderzoek heeft laten zien dat bestuurders zich beter aan geloofwaardige limieten houden dan aan minder geloofwaardige limieten. Als een limiet en een wegbeeld niet in overeenstemming zijn, moet of de limiet of het wegbeeld worden aangepast.
Dit probleem stelt zich bij veel gewestwegen die door bebouwde kommen lopen. De vereiste snelheidsverlaging die meestal samengaat met de formele bebouwdekomgrens zijn vaak onvoldoende zichtbaar en merkbaar voor de automobilist. Specifieke maatregelen die de bebouwdekomgrens duidelijk markeren, aangevuld met fysieke en visuele snelheidsremmers zoals de poortconstructies, en bij voorkeur ook aangevuld met maatregelen binnen de bebouwde kom, kunnen substantiële verbeteringen in de veiligheid bewerkstelligen. Men dient wel na te gaan of die voldoende effectief zijn.
Zo is enkel het aanbrengen op het wegdek van een snelheidsbeperking, een 50 kilometersignaal, en/of een geschilderde lijn die een poorteffect moet voorstellen, vaak onvoldoende om een snelheidsbeperking af te dwingen. Als blijkt dat na het aanbrengen van deze snelheidsbegrenzers consequent meer dan de helft van de automobilisten te snel rijdt en deze voorbeelden zijn niet uit de lucht gegrepen , dan hebben we een probleem.
In het kader van dit probleem wil ik verwijzen naar enkele documenten. In het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen wordt verwezen naar Duurzaam Veilig als buitenlands, Nederlands voorbeeld voor een samenhangende en duurzame visie op verkeersveiligheid in Vlaanderen. Een van de principes van Duurzaam Veilig is nu net de herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en de voorspelbaarheid van het wegverloop en van het gedrag van weggebruikers. Zo heeft men in Nederland essentiële herkenbaarheidskenmerken ontwikkeld als instrument ter bevordering van de voorspelbaarheid van het wegverloop en het rijgedrag. Deze essentiële herkenbaarheidskenmerken worden gezien als een beginpunt en moeten resulteren in een kwaliteitszorgsysteem.
De Mobiliteitsbrief van januari 2010 stond in het kader van het snelheidsbeleid. Ik citeer Joris Willems, de projectauditor voor Oost-Vlaanderen en Vlaams-Brabant: Ideaal zou zijn dat het wegbeeld een bepaalde snelheidslimiet afdwingt en dat er geen bord meer nodig is. De heer Willems stelt het misschien wat sterk, maar hij verwoordt wel duidelijk het principe dat zou moeten worden gehanteerd.
In 2004 werd binnen de werkgroep Categorisering Lokale Wegen een document ontwikkeld met richtlijnen, toelichtingen en aanbevelingen voor de categorisering van lokale wegen. In uw beleidsnota erkent u, minister, alvast dat Vlaanderen verder moet investeren om de verkeersleefbaarheid binnen de bebouwde kom te verhogen.
Minister, welke systematiek hanteert de Vlaamse overheid met betrekking tot de bevordering van de voorspelbaarheid van het wegverloop en het rijgedrag bij de heraanleg van doortochten? Gebruikt de Vlaamse overheid een methodiek zoals de Nederlandse essentiële herkenbaarheidskenmerken voor het afdwingen van snelheidsbeperkingen?
Op welke manier analyseert de Vlaamse overheid de snelheidslimiet in functie van de weg, de kenmerken van de weg en de wegomgeving om deze limiet te ondersteunen, zodat die geloofwaardig is voor de weggebruiker? Op welke manier wordt er gevolg aan gegeven?
In welke oplossingen voorziet de Vlaamse overheid om de snelheid in bebouwde kommen op gewestwegen te laten respecteren? Welke rol is hierin weggelegd voor de snelheidscameras?
Op welke manier wordt erop toegezien dat lokale besturen de richtlijnen voor de inrichting van lokale wegen toepassen?
Hoe werd opvolging gegeven aan de aanbevelingen van de werkgroep Categorisering Lokale Wegen? Is er bijkomend studiewerk gebeurd? Wat zijn de resultaten?
De voorzitter : Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Mevrouw Karin Brouwers : Net vandaag werd er een voorbeeld gegeven in het streeknieuws van Vlaams-Brabant. U hebt het blijkbaar gelezen, minister, want u zit heftig te knikken. Ik geloof dat het de Aarschotsesteenweg was. Er staat een bord om aan te kondigen dat de zone met beperking tot 70 kilometer per uur voorbij is, en minder dan 20 meter verderop staat een bord met de verplichting tot 50 kilometer per uur. De automobilist trekt dus op, want hij mag meer dan 70, en moet dan plots weer afremmen. Daar werd in het artikel een beetje mee gelachen. Het is soms ook lachwekkend. Ik dacht dat de verschillende verkeersborden in Vlaanderen in kaart werden gebracht. Hoe ver staat het met dat project?
De voorzitter : Mevrouw Smaers heeft het woord.
Mevrouw Griet Smaers : In het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen wordt de piste aangehaald om meer te werken aan de inrichting van de weg en visibiliteitsaspecten als uitgangspunt om de snelheid te verminderen. Dat lijkt me de beste manier van werken om de automobilisten hun gedrag te laten aanpassen. Bij handhaving en snelheidscameras vraag ik me af in welke mate het Vlaamse Gewest bepaalde richtlijnen kan nemen. De lokale overheden en de burgemeesters in het bijzonder zijn daarbij van groot belang. De burgemeesters moeten op hun grondgebied de juiste maatregelen nemen voor veiligheid en handhaving. Het is de autonomie van de lokale overheden om te beslissen hoe ze snelheidscameras inzetten. Het Vlaamse Gewest richt zich beter op de infrastructuur.
De voorzitter : De heer Watteeuw heeft het woord.
De heer Filip Watteeuw : Dit is een terechte vraag. Het is wel een werk van lange adem voor we alle wegen op een goede manier kunnen inrichten zodat de snelheid van de automobilisten vertraagt. Dat zal nog wel eventjes duren. Daarom verdient het aanbeveling om meer in te zetten op veilige infrastructuur voor de zwakke weggebruikers. De minister doet dat al gedeeltelijk. Er moet meer geïnvesteerd worden in veilige fietspaden met een duidelijke afscheiding voor voetgangers. Dat neemt echter niet weg dat de vraag terecht is en dat dit op lange termijn moet gebeuren.
De heer Jan Peumans : Er moet een duidelijk onderscheid worden gemaakt tussen gewestwegen en gemeentewegen. De fantasie op de gemeentewegen is groot. De minister heeft daar geen enkele greep op. Tijdens de vorige legislatuur hebben we het meermaals gehad over de leesbaarheid op gewestwegen. Die leesbaarheid hangt af van de provinciale directie. Als je door Vlaanderen rijdt, dan zie je wanneer je in een andere provincie terechtkomt, bijvoorbeeld aan de manier waarop een drievaksbaan wordt teruggebracht naar een tweevaksbaan. De ene directeur heeft een voorkeur voor groene paaltjes, de andere voor rode en nog een andere voor gele. De heer Keulen heeft er onlangs nog op gewezen dat men bijvoorbeeld in Nederland geen enkel verschil ziet tussen de verschillende dorpen. Men moet dus naar de indicatieborden van de gemeente zelf kijken om te zien in welke gemeente met terechtgekomen is. De vraag is nu hoe dat komt. Ik denk dat dit samenhangt met de structuur en met de manier waarop het departement functioneert.
De vraag van mevrouw Franssen is terecht. Wanneer men binnen de ambtenarij iedereen zijn zin laat doen, dan wordt er nooit een oplossing gevonden. Ik verwijs ook naar de manier waarop rondepunten worden geïndiceerd.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Dit is uiteraard een pertinente vraag. Er is de praktijk en er is de theorie. Ik zal wat uitleg geven over de theorie en over de wijze waarop alles conceptueel in elkaar zit.
Mevrouw Brouwers, de verkeersbordendatabank rijdt zijn laatste kilometers. Eind juni zullen we daar klaar mee zijn. Dat betekent dat alles geïnventariseerd is in de databank. Dat betekent echter niet dat het oerwoud al is opgekuist. Ik verwijs naar het artikel van vanmorgen. Het is niet de bedoeling om milieuonvriendelijke operaties voor te stellen, waarbij men telkens moet optrekken en dan weer stoppen bij een hele variëteit van borden. De bedoeling van de verkeersbordendatabank is het aantal borden te verminderen, de logica te vergroten en de beschikbare informatie digitaal ter beschikking te stellen van onder meer gps-providers.
Er is een Vlaams Verkeersveiligheidsplan. Dat heeft een aantal doelstellingen overgenomen uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen, zoals de internationale verkeersveiligheidsconcepten die vandaag bestaan. We proberen zo logisch mogelijk te werken en er zijn vademecums voor weginrichting. Er is een vademecum veilige wegen en kruispunten, een vademecum voetgangersvoorzieningen, een vademecum fietsvoorzieningen en het oudere vademecum inrichtingen in bebouwde omgeving. Dat moet ook geüpdatet worden, een kleine facelift kan genoeg zijn. Om de inrichtingsprincipes van wegen goed doordacht te hanteren, moet men daar ook aandacht voor hebben. Het vademecum ronde punten heeft aandacht voor ronde punten in bebouwde omgevingen. In al die documenten is daar wel wat aandacht voor.
In de module doortochten is er een samenwerkingsovereenkomst tussen de Vlaamse overheid en de gemeenten. Daarin staat dat het project dat wordt voorgelegd, moet worden ontworpen volgens de principes in het vademecum. Die moeten worden toegepast. Er moet dus een zekere mate van uniformiteit zijn, zeker in de nieuwe herinrichtingen die vandaag overal worden uitgevoerd.
Het eerste vademecum legde het fietspad aan rond het ronde punt, maar dat was een heel gevaarlijke toestand en dus is het geüpdatet. Nu moet je een vierkant fietspad rond de cirkel leggen. Dat evolueert en het komt de verkeersveiligheid ten goede. Dat betekent niet dat er nog een hele tros fietspaden langs de ronde punten ligt. Het is niet omdat het vademecum is aangepast, dat al de ronde punten ook zijn aangepast. Het zou anders wel handig zijn.
Om een bepaald weggedrag te bereiken, zijn er in grote lijnen drie mogelijkheden die geheel of gedeeltelijk worden gebruikt. Ten eerste elementen die inspelen op de psychologie van de bestuurder. Deze morgen was professor Pauwels aanwezig bij de grote verkeerstoets. Hij heeft een prachtige uiteenzetting gegeven over de psychologie van de fietser. Via een beeld gaan de hersenen spontaan op een bepaalde manier reageren, hetgeen leidt tot een bepaald gedrag in die omstandigheden. Uit internationaal onderzoek is gebleken welke beelden welke spontane reactie en gedrag veroorzaken. Het zijn vooral elementen uit het horizontaal wegbeeld, zoals poorten, middeneilanden, zichtlengten en afstanden waarop het oog wordt gefixeerd. Bomenrijen hebben een bepaald effect op het gedrag. Een straat met of zonder hoge bomen geeft een ander rijgedrag.
Ten tweede zijn er elementen die via fysische verschijnselen rechtstreeks inwerken op het lichaam van de bestuurder. Het gaat vooral om verticale elementen van de weg, de verticale verkeersremmers, zoals plateaus, drempels en kussens. Die hebben een fysieke impact. Ten derde zijn er de handhaving en repressieve maatregelen zoals controles met bemande of onbemande toestellen. Die mogelijkheden worden ook gebruikt op de Vlaamse gewestwegen: eerst de eerste reeks elementen de zachte of psychologische elementen dan de fysieke hoewel daarover discussie bestaat en dan de handhavingselementen.
Recent zijn daar nog elementen bij gekomen die verbonden zijn met het voertuig en zijn uitrusting. De heersende snelheidsregimes verschijnen op de gps. Als je te snel rijdt, dan zegt hij tuut, en dat is een waarschuwing om trager te rijden. Er bestaan ook snelheidsbegrenzers die rechtstreeks op de werking van het gaspedaal ingrijpen. Er zijn nu ook al veel autos die zijn uitgerust met een systeem dat het onmogelijk maakt om in bepaalde omstandigheden bepaalde snelheden te overschrijden. Vlaanderen probeert die ontwikkelingen op te volgen en mee te zijn.
De derde vraag: hoe analyseert de Vlaamse overheid de snelheidslimiet in functie van de weg, de kenmerken van de weg en de wegomgeving om deze limiet te ondersteunen? Dat is de boeiendste vraag. In bepaalde gevallen is het vrij duidelijk. Bij de toepassing van de zones 30 in de schoolomgeving was de wegcategorie een belangrijk element om te beslissen of er al dan niet een zone 30 werd ingevoerd op de betrokken weg. Wanneer de wegcategorie bijvoorbeeld een primaire weg niet in overeenstemming was met het streven naar een zone 30 er ligt bijvoorbeeld een school langs die weg wordt gezocht naar oplossingen via ventwegen en dergelijke.
De snelheidsbeperkingen tot 50 kilometer per uur in bebouwde kommen zijn vooral gebaseerd op de dichtheid en het beeld van de aaneengesloten bebouwing, en het feit dat er zich heel wat meer verkeersbewegingen kunnen voordoen. Voor de keuze tussen 70 en 90 kilometer per uur buiten de bebouwde kommen lagen, naast ongevalgegevens, ook duidelijk elementen uit het wegbeeld aan de basis van een eventuele keuze voor 70 kilometer per uur: bebouwingsdichtheid naast de weg, aantal obstakels op korte afstand van de wegrand en de eventuele afscheiding tussen rijbaan en afzonderlijke fietsvoorzieningen.
Als er zich ondanks al deze zorg in de praktijk concrete probleemsituaties voordoen de toestand is niet altijd zwart-wit en onaangepaste snelheid een factor zou kunnen zijn, dan worden in het kader van bijvoorbeeld de behandeling op de Provinciale Commissie Verkeersveiligheid of de opmaak van het herinrichtingsvoorstel al dan niet in samenwerking met de lokale politie snelheidsanalyses verricht. Er gebeuren dan zogenaamde V85-metingen: de snelheid die door 85 percent van de automobilisten niet wordt overschreden op een weg met vlot verkeer in normale weersomstandigheden. Dat is de ideale maximumsnelheid. Via deze commissie kunnen op kortere termijn maatregelen worden genomen, in afwachting van een volledige herinrichting op een latere datum.
In welke oplossingen voorziet de Vlaamse overheid om de snelheid in bebouwde kommen te doen respecteren? Een ideale situatie bestaat niet. Als wegbeheerder moeten we bij de heraanleg zorgen voor infrastructurele maatregelen om de snelheid te laten respecteren: poorteffecten, versmallingen, asverschuivingen en dergelijke. Daarnaast zetten we ook in op handhaving. Het Vlaamse Gewest staat daarbij in voor de installatie en het onderhoud van de onbemande cameras. Ze worden niet willekeurig neergezet, maar wel geplaatst op basis van de ongevallencijfers. Vandaag is er nog steeds een lange wachtlijst van lokale besturen die de installatie van onbemande cameras vragen. De afhandeling van de lijst gebeurt op objectieve wijze, aan de hand van een prioriteitenlijst.
Op welke manier wordt toegezien dat lokale besturen de richtlijnen voor de inrichting van lokale wegen toepassen? Het Vlaamse Gewest heeft een logisch afstemmingskader uitgewerkt tussen wenselijke en opgelegde snelheden. Het Vlaamse Gewest past deze afstemming toe via de vademecums. In de modules die tussen de lokale overheid en de Vlaamse overheid worden overeengekomen, zit het respect voor die vademecums. Zij moeten worden nageleefd, zo niet is het dossier niet-conform. Dat wordt goed gemonitord door de provinciale auditcommissies.
De gemeentelijke autonomie moet wel worden gerespecteerd. Als een gemeente een gemeenteweg herinricht, kan de Vlaamse overheid niet direct ingrijpen. Als er zich evenwel een probleem kan voordoen, dan kan er met de VVSG toch worden overlegd of er geen intense communicatie over onze vademecums moet gebeuren.
Hoe is opvolging gegeven aan de aanbevelingen van de werkgroep Categorisering Lokale Wegen? Het einddocument dateert van 2004. Het is verwerkt in het Mobiliteitshandboek en is doorvertaald voor de lokale wegbeheerders. Misschien moeten we de VVSG contacteren opdat daarvoor reclame zou worden gemaakt. Dit Mobiliteitshandboek is te vinden op www.mobielvlaanderen.be en is vandaag nog steeds een inspiratiebron voor de opmaak van de lokale mobiliteitsplannen.
De voorzitter : Mevrouw Franssen heeft het woord.
Mevrouw Cindy Franssen : Voorzitter, minister, collegas, ik dank u voor het antwoord. U hebt het terecht over het handhaven van de verkeersveiligheid en de heraanleg van wegen. Dat is een bevoegdheid van verschillende beleidsniveaus. Ik begin met de lokale besturen: zij moeten bij de heraanleg veel meer rekening houden met de categorisering van de wegen in het document uit 2004. Ik vind het een goed initiatief dat u verwijst naar de VVSG om te blijven aandringen en de lokale overheden te sensibiliseren. Maar ik stel me de vraag in welke mate lokale besturen zelf de mobiliteitsplannen, de richtlijnen, de toelichting en de aanbevelingen van de categorisering van lokale wegen ook aanwenden om hun wegen op die manier in te richten.
In een ideale situatie zou het wegbeeld een bepaalde snelheid moeten afdwingen en zou er geen bord meer nodig moeten zijn. De heraanleg van doortochten zou meer doordrongen moeten zijn van dit principe. Het duurt natuurlijk altijd enkele jaren voor een doortocht kan worden gerealiseerd.
De wegcode bepaalt het huidige bord om de bebouwde kom aan te duiden: zwarte woningen op een witte achtergrond. Dit bord valt volgens mij te weinig op. Ik weet dat er aan dat verkeersbord heel veel reglementering verbonden is. De combinatie met het verbodsbord om de snelheidslimiet van 50 kilometer per uur kracht bij te zetten, mag in principe niet in de bebouwde kom worden geplaatst. Ik ben er voorstander van om het wel te doen. Ik weet dat het een federale materie is, maar het zou goed zijn als ook het Vlaamse Gewest er zou op aandringen. Het staat inderdaad los van de inventarisatie van de borden waarnaar u verwezen hebt. Als we de zichtbaarheid willen vergroten en als we het gedrag van de weggebruikers een beetje willen bijsturen, dan moeten we overwegen om op gewestwegen in de bebouwde kom zon verkeersbord in combinatie de F1- en F3-borden mogelijk te maken.
U verwijst ook naar de verschillende vademecums. De theorie en de praktijk liggen inderdaad niet altijd dicht bij elkaar bij het herinrichten van wegen. Het zijn vaak nog vliegvelden. De poorteffecten zijn er, maar ik blijf ervan overtuigd en ik blijf erop aandringen om het bord van 50 kilometer per uur in te voeren op gewestwegen in de bebouwde kom.
Minister, bent u bereid om vanuit het Vlaamse Gewest de bijsturing van de wegcode mee kracht bij te zetten?
Minister Hilde Crevits : Ik ben verrast dat het witte bord met de naam van de gemeente niet opvalt. Het is de eerste keer dat ik dit hoor. Ik dacht dat iedereen ermee vertrouwd was. Ik zal het eens laten onderzoeken.
Mevrouw Cindy Franssen : Er staat niet duidelijk op dat je daar maar 50 kilometer mag rijden. Het witte bord met de rode rand zet veel meer aan tot 50 kilometer per uur rijden. Dat is net het psychologische effect bij de weggebruiker. Daarom ben ik er een grote voorstander van om dit in combinatie te doen.
Minister Hilde Crevits : De rode rand is duidelijker?
Mevrouw Cindy Franssen : Absoluut.
De voorzitter : Het incident is gesloten.