Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 10/12/2009
Vraag om uitleg van de heer Tom Dehaene tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over het Gewestelijk Expresnet (GEN)
De voorzitter : De heer Dehaene heeft het woord.
De heer Tom Dehaene : Voorzitter, minister, twintig jaar geleden zette ik mijn eerste stappen in de politiek. Toen al werd ik geconfronteerd met dit dossier. Ik meende toen al dat dit net een oplossing kon bieden voor de grote mobiliteitsproblemen in de Rand rond Brussel.
In 1992 werd een politiek akkoord bereikt. Toen werd 2008 naar voren geschoven als datum waarop dit net gerealiseerd zou zijn. Ondertussen zijn we alweer bijna twee jaar verder. Ik heb vernomen dat de einddatum verschoven is naar 2015. Nadat mijn vraag was ingediend, hoorde ik dat er een tussentijds scenario is naar 2015 en dat men voor de volledige realisatie kijkt naar 2030.
Dat er een serieuze mobiliteitsknoop zit rond Brussel moet ik u niet uitleggen. In de beleidsnota van minister Bourgeois lezen we dat het aantal treinreizigers in de Rand sinds 1998 met 32 percent is toegenomen, in de rest van Vlaanderen met 9 percent en in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest 19 percent. Dat onderstreept nog maar eens de nood aan extra capaciteit op de invalswegen en -sporen naar Brussel.
Ik heb er alle begrip voor dat dit een moeilijk dossier is omdat er verschillende actoren bij betrokken zijn: niet alleen de drie gewesten, ook vier vervoersmaatschappijen en alle gemeentebesturen. Dat zorgt voor een aantal knelpunten. Zo blijkt de NMBS tegen extra stoptreinen te zijn. Ik heb de indruk dat Vlaams-Brabant er niet altijd in slaagt om de problematiek hoog op de agenda te krijgen. Kijk maar naar het verschil met Antwerpen, hoewel ze daar ook nog geen viaduct hebben. Brussel is eerder geneigd om verschillende extra stops in de stad te creëren. De verschillende belangen van alle betrokkenen maakt het dossier extra moeilijk.
Er bestaat sinds 2006 nochtans een wettelijke basis voor het GEN. In het regeerakkoord lezen we op pagina 42 dat er samen met het regionet Brabant-Brussel werk zal worden gemaakt van het GEN. Ook het Waals regeerakkoord en de beheersovereenkomst van de NMBS hebben aandacht voor het GEN. Men zou kunnen verwachten dat er volop werk van wordt gemaakt. Ik vind het jammer dat de datum telkens weer wordt opgeschoven. Er zit weinig schot in de zaak. Vandaag zijn er in het Brusselse wel twee nieuwe treinstations geopend die in het GEN passen. Blijkbaar is er enkele weken geleden een akkoord afgesloten over het betalingssysteem MOBIB. Daar is veel tijd over gegaan.
Wat is uw houding tegenover het GEN, minister? Waar zitten volgens u de problemen om een snelle realisatie te bewerkstelligen? Wat is de verdere timing? Wat wilt u deze legislatuur realiseren? Op welke manier wilt u de andere overheden en partners hierbij betrekken? Klopt het dat er een akkoord bestaat over het betaalsysteem MOBIB?
Ik heb nog een bijkomende vraag, maar ik begrijp het als u daar niet kunt op antwoorden. Er was over de exploitatiekosten een akkoord van 144 miljoen euro tot 2010. We zijn bijna 2010. Zijn er al akkoorden over de tekorten aan exploitatiekosten na 2010? Hoe wilt u die verdelen?
De heer Jan Peumans : Minister, hierover zijn in de vorige legislatuur heel veel vragen gesteld. Er is nog altijd een samenwerkingsakkoord over het GEN. Kunt u, eventueel later, eens een stand van zaken geven? Er zou een uitgebreid verplaatsingsonderzoek plaatsvinden. Er zijn nog een heleboel andere afspraken gemaakt. Aan voormalig minister Van Brempt heb ik één keer een vraag gesteld. Dit is een moeizaam proces.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Over de behoefte aan een Gewestelijk Expresnet wordt al lang gepraat. Ik heb een overzicht mee van de stand van zaken, voorzitter. In 1999 is formeel door de interministeriële conferentie besloten een voorstadsnet rond Brussel te realiseren. De samenwerkingsovereenkomst tussen de federale overheid en de gewesten werd op 4 april 2003 ondertekend.
Ik zal niet ontkennen dat de noden op vlak van mobiliteit in de Vlaamse Rand rond Brussel bijzonder hoog zijn. Deze regio heeft te maken met toenemende verkeersdruk die niet alleen door verbeteringen van het wegennet kan worden weggenomen. Nergens in Vlaanderen is de congestie zo groot als in de Vlaamse Rand rond Brussel, hoewel er rond Gent ook zoiets aan het ontstaan is. Een snel voorstedelijk openbaar vervoersnetwerk is nodig om de mobiliteit een spreekwoordelijke tweede adem te geven. De bedoeling van het GEN is bij te dragen tot een hogere leefbaarheid van de stad en de Rand, een wezenlijke bijdrage te leveren tot een meer duurzaam vervoerssysteem en de bereikbaarheid van alle attractiepolen van stad en platteland te garanderen, zonder de IC/IR-kwaliteit in het gedrang te brengen. Het GEN moet de modale verschuiving van de auto naar het gemeenschappelijk vervoer daar is al veel over gepraat begunstigen en het marktaandeel van het openbaar vervoer in de GEN-zone verhogen door de verbetering van het openbaarvervoersaanbod, een geïntegreerde dienstverlening en een aantal begeleidende maatregelen.
Mijnheer Dehaene, in het regeerakkoord staat dat we de openbarevervoersnetten in de voorsteden zullen versterken, dat we zullen zorgen voor een snelle uitvoering van het regionet Brabant-Brussel en dat we dit zullen afstemmen op het GEN. Vorig week was ik op bezoek bij De Lijn Vlaams-Brabant en ik heb daar een uitvoerige toelichting gekregen bij alle ontwikkelingen die op stapel staan. Er moet inderdaad een moeilijke klik worden gemaakt om de plannen van het GEN en van De Lijn goed samen te laten sporen een mooi woord in dit verband. In de beleidsnota wordt gesteld dat wij er bij de federale overheid zullen op aandringen om het GEN-akkoord van 4 april 2003 absoluut uit te voeren, laat daar geen discussie over bestaan.
Initieel was de grootste uitdaging voor de realisatie van het GEN de uitbreiding van de spoorcapaciteit op de spoorverbindingen van en naar Brussel. De meeste spoorverbindingen tussen Vlaanderen en Brussel zijn ondertussen op vier sporen gebracht, dat is al het geval op de verbindingen tussen Brussel en Leuven, tussen Brussel en Mechelen en tussen Brussel en Halle. De werken om de spoorverbinding tussen Brussel en Denderleeuw op vier sporen te brengen en de werken aan Diabolo in Zaventem, lopen op dit moment. De mensen die nog niet op bezoek zijn geweest bij Diabolo, raad ik dat ten zeerste aan, want het is spectaculair om te zien. Op de lijnen waar er al vier sporen liggen, is er geen reden om niet nu al het treinaanbod, waarin voorzien is in het GEN-akkoord, te realiseren. Het is er en dus is dit perfect mogelijk.
In het akkoord over het GEN is overeengekomen om in spitsperiodes vier treinen per uur te realiseren en in de daluren een halfuurfrequentie aan te bieden. Voor andere lijnen is de uitbreiding tot vier sporen aan de gang of wordt erin voorzien tegen 2016. Vanaf eind 2016 zouden alle huidige spoorwegwerven klaar zijn en is de capaciteit op het spoorwegnet rond Brussel maximaal uitgebreid.
De uitbreiding van de spoorcapaciteit vormt dus niet echt het probleem. Wel blijven er problemen bestaan in verband met de beperkte capaciteit van de noord-zuidverbinding in Brussel. Ook is er een probleem met een voldoende aantal rijtuigen en met de financiering van de exploitatiekosten voor het realiseren van de frequenties zoals ze werden gepland in het GEN-akkoord. Momenteel ligt er een studie voor waarbij het aantal treinen door de noord-zuidas afwijkt van het akkoord van 2003. Het is misschien nuttig dat ik daarover wat meer informatie bezorg aan de commissie.
Vanuit de stelling dat de noord-zuidverbinding dicht tegen haar verzadigingspunt zit, wordt gesuggereerd om de GEN-lijnen af te leiden naar de lijnen 28, via het Weststation, of 26, via Schuman. De vraag is alleen of de reizigers in de GEN-zone dit als een volwaardig alternatief zullen willen bekijken. Misschien moet er ook worden gedacht aan een uitbreiding van het aantal sporen of aan een modernisering van het veiligheidssysteem. Op dit ogenblik is er een interval van drie minuten tussen twee treinen ter hoogte het station van Brussel-Centraal op de noord-zuidverbinding. Een ander veiligheidssysteem zou de intervaltijd kunnen verlagen, zodat de capaciteit van de noord-zuidverbinding kan worden verhoogd. We moeten dus zoeken naar creatieve oplossingen.
Daarnaast is het van belang dat er meteen in voldoende rijtuigen wordt voorzien om op alle lijnen met hetzelfde materieel te kunnen rijden. Om tijdens de spitsuren op alle GEN-lijnen om het kwartier te kunnen rijden, zijn er nog een pak extra treinstellen nodig. De raad van bestuur van de NMBS besliste op 11 april 2008 om 305 elektrische motorstellen aan te kopen. 95 van die stellen zijn specifiek bedoeld voor het GEN.
Ten slotte is er ook de onzekerheid over de financiering van de bijkomende exploitatiekosten die de verhoogde frequenties van het GEN met zich meebrengen. Tot hier een lijst van de bestaande knelpunten.
Zoals u weet, staat in het regeerakkoord dat we een uitvoering wensen van de GEN-akkoorden van 4 april 2003. Ik verwacht een stapsgewijze verbetering van het openbaarvervoersaanbod in de GEN-zone van de openbaarvervoersmaatschappijen. Dit betekent dat de NMBS het treinaanbod op de GEN-lijnen tussen Vlaanderen en Brussel moet verhogen en dat De Lijn de missing links in het GEN-netwerk invult. Wat het overleg met de NMBS betreft, weet u dat er een wijziging is gekomen. Ik hoop dat er heel spoedig overleg kan worden gepleegd, net zoals dat in het verleden is gebeurd.
De overlegstructuren zoals bepaald in het GEN-akkoord, moeten garant staan voor de samenwerking tussen de overheden en de openbaarvervoersmaatschappijen. Voor de algemene coördinatie bestaat het Executief Comité van Ministers van Mobiliteit (ECMM). Voor de strategische en tactische coördinatie bestaat er een stuurgroep, waarin zowel de kabinetten van de ministers van mobiliteit zetelen, als de administraties van mobiliteit als de openbaarvervoeroperatoren. Ten slotte is er nog de operationele groep waar overleg wordt gepleegd tussen de directeurs van de vier openbaarvervoersoperatoren. Ik moet wel zeggen dat het overleg aan het intensifiëren is, ik voel dat het opnieuw efficiënt verloopt.
U weet dat in 2006 alle Belgische openbaarvervoersmaatschappijen beslist hebben om een eengemaakt ticket in te voeren. Het zou de vorm hebben van een interoperabele smartcard, die de reiziger toegang verschaft tot het gehele openbaarvervoersnet in België. In dat schema heeft elke openbaarvervoersoperator zijn eigen registratie- en ticketingsysteem waarbij kaarten, uitgegeven door elke individuele operator, zullen worden aanvaard door het systeem van elke andere operator. Daartoe zal elke operator de Belgische MOBIB-technologiestandaard implementeren.
Een tijdje geleden heb ik al geantwoord op een vraag om uitleg hierover, en toen heb ik een stand van zaken gegeven. De Brusselse regering heeft gisteren laten weten dat het ook daar op de ministerraad werd goedgekeurd. Bij ons komt het eerstdaags op de agenda omdat De Lijn nog maar vorige week of de week daarvoor, het licht op groen heeft gezet voor dit akkoord. Al die akkoorden leiden tot de oprichting van het gemeenschappelijke platform Belgian Mobility Card, dat de invoering van de interoperabele ticketing en de smartcard zal coördineren. Ik verwacht dat de laatste goedkeuring binnenkort binnenloopt. Ik denk dat alles tegen eind 2009 of begin 2010 binnen zal zijn. Dat betekent dat de vennootschappen begin 2010 hun activiteiten zullen kunnen starten. Het is een noodzakelijke, maar goede evolutie.
Op uw zesde vraag, over de exploitatie na 2010, zullen we een schriftelijk antwoord bezorgen.
De voorzitter : De heer Dehaene heeft het woord.
De heer Tom Dehaene : Ik dank de minister voor haar antwoord. Ik zal haar antwoord nog eens doornemen. Ze bracht het in sneltempo. Doorgaans neem ik aan de vergaderingen in de commissie voor Welzijn deel, waar minister Vandeurzen het woord neemt en niet zo snel spreekt.
Het is belangrijk dat we blijven aandringen op een snelle realisatie. Aangezien de infrastructuur er is, begrijp ik niet waarom niet meer treinen, toestellen en wagons worden ingezet. Zo bestaat de stoptrein die tijdens de spits in Mechelen vertrekt uit twee of drie wagonnetjes. Misschien kunnen we de NMBS het signaal geven dat de infrastructuur die er toch is, als teken van goodwill best kan worden ingezet, zodat het comfort toch al wat toeneemt. Het probleem is wel dat alle alternatieve wegen ook dichtslibben. De maatschappelijke druk wordt steeds groter.
Ik heb daarom een bijkomende vraag. Acht de minister het aangewezen om er bij de NMBS op aan te dringen om de frequentie te verhogen zodra de infrastructuur er is, of toch tenminste het aantal ingezette wagonnetjes te verhogen?
Minister Hilde Crevits : Ja, dat is echt de bedoeling.
De voorzitter : Ik veronderstel dat u wel een goed resultaat zult bereiken als u met de heren Descheemaeker, Haeck en Lallemand overlegt.
Het incident is gesloten.