Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 08/10/2009
Vraag om uitleg van de heer Jos De Meyer tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over het infrastructuurmasterplan voor de Vlaamse waterwegen en het baggeren van de Vlaamse waterlopen
De voorzitter : De heer De Meyer heeft het woord.
De heer Jos De Meyer : Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collegas, het infrastructuurmasterplan voor de Vlaamse waterwegen Horizon 2014 van de nv De Scheepvaart en de nv Waterwegen & Zeekanaal vormt een leidraad voor de nieuwe Vlaamse Regering. Het plan geeft een overzicht van de onvermijdelijke investeringen die nodig zijn om de beleidsbeslissingen uit het verleden te realiseren. Anderzijds stelt het plan nieuwe projecten voor die noodzakelijk zijn om de gewenste modal split te bereiken en om onze internationale verplichtingen na te komen.
Voor de aanleg van nieuwe infrastructuur en het onderhoud van bestaande infrastructuur wordt voorzien in 1954 miljoen euro. Daarvan zou 810 miljoen euro moeten worden besteed aan onderhoud en baggeren. De rest, 1144 miljoen euro, is bestemd voor het wegwerken van knelpunten, de aanleg van kademuren en aanlegplaatsen en de realisatie van het geautomatiseerde waterbeheersings- en scheepvaartsturingssysteem.
Onder meer het baggeren wordt in het plan als een punt van bezorgdheid aangehaald. Op bepaalde waterwegen dreigt de diepgang te moeten worden beperkt door de opgehoopte specie. De waterlopen kampen immers met een historische baggerachterstand van 23,8 miljoen ton droge stof.
De kosten verbonden aan het op diepte houden, zijn door de prijsstijgingen voor behandeling en berging als gevolg van de richtlijnen van VLAREA (Vlaams Reglement voor Afvalvoorkoming en beheer) en VLAREBO (Vlaams Reglement rond Bodemsanering) de laatste jaren enorm gestegen. Men maakt in het masterplan dan ook de vaststelling dat de beschikbare kredieten voor baggeren en ruimen inderdaad zijn gestegen maar dat dit nog steeds onvoldoende is om gelijke tred te houden met de toegenomen eenheidsprijzen.
Het strategisch uitvoeringsplan bagger- en ruimingsspecie raamt de behoeften van de waterwegbeheerders op 75 miljoen euro jaarlijks. De reeds genomen beleidsbeslissingen tot 2014 voorzien echter slechts 35 miljoen per jaar voor baggerwerken.
Een goed onderhoud van onze waterlopen is niet enkel belangrijk voor een efficiënt verlopende binnenvaart, een transportmodaliteit met een sterk groeipotentieel, maar ook voor de waterveiligheid. Onze waterlopen hebben immers ook een belangrijke functie in de berging en de afvoer van water en voorkomen zo overstromingen.
Op basis van welke criteria worden de komende jaren nog waterwegen uitgebaggerd?
Lopen we het risico dat de diepgang op bepaalde waterwegen binnenkort beperkt dient te worden als gevolg van de baggerachterstand? Komen daardoor mogelijk internationale verplichtingen in het gedrang?
Welke waterwegen moeten, onafgezien van nog uit te voeren onderhoudsbaggerwerken, worden verdiept om te voldoen aan de aangegane internationale verplichtingen? In voorkomend geval: tot welke diepte? Worden deze noodzakelijke werken in de komende legislatuur uitgevoerd?
Mevrouw de minister, zult u nog bijkomende initiatieven nemen om de baggerachterstand weg te werken?
De voorzitter : De heer van Rouveroij heeft het woord.
De heer Sas van Rouveroij : Ik zal het niet hebben over het kanaal Gent-Terneuzen maar over iets dat ons allemaal aanbelangt en dat de goudader wordt voor Vlaanderen anno 2016: de verbinding Seine-Schelde en onze rechtstreekse binnenvaartverbinding met de grootste metropool op het continent, Parijs.
Binnen het tijdsbestek van dit meerjarenplan 2009-2014 zit de opwaardering van het Vlaamse stuk tot aan de Franse grens van het Seine-Scheldeproject. Ik was tot gisteren de overtuiging toegedaan dat het hele traject, van de Westerschelde tot de boorden van Parijs, in de categorie Vb zou worden uitgewerkt. Dat betekent tot 4400 ton. Ik zal u niet vervelen met het aantal containerlagen, daar kun je een lang debat over houden. We laten dat even terzijde. Ik vernam echter gisteren dat ook het traject op Vlaams grondgebied voor een deel beperkt zou blijven tot 1350 ton. Ik hoop dat u zo dadelijk zult kunnen zeggen dat dit een losse flodder is. Want als dit geen losse flodder is, missen we natuurlijk een enorme opportuniteit om de noord-zuidas in West-Europa te bevoorraden met goederen komende uit de zeehavens van Antwerpen, Gent, Vlissingen en Rotterdam. Zeebrugge is een ander probleem.
De voorzitter: De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe : Ik wijk een beetje af van de baggerkwestie, maar speel in op wat de heer van Rouveroij zegt. Er zal nog moeten worden overlegd met Wallonië. Er moet nog minimaal één brug in Komen-Comines verhoogd worden. Met onze 4400 ton zullen we, dankzij de grote werken in Kortrijk, voorlopig tot voorbij Kortrijk geraken, maar we zullen moeten stoppen in Komen. Mevrouw de minister, heeft men recent nog overlegd met de Waalse collegas? Zit dat in de meerjarenbegroting in Wallonië, zodat we met 4400 ton naar het Seinebekken kunnen varen?
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : In het antwoord op de vraag over het baggeren steekt al een stukje doelstelling. Het blijkt overduidelijk uit het overzicht, dat ik hier mee heb, dat het uiteindelijk de bedoeling is om te landen op Vb. Of op Va, dat zou ook al zeer goed zijn. De discussie gaat daarover. Maar het is wel zo, zoals de heer Decaluwe zegt, dat het van belang is dat iedereen op zijn terrein inspanningen doet. Er is overleg gepland met de andere autoriteiten. Er is inderdaad een stukje Wallonië. Maar er zijn ook nog heel wat werken op ons eigen grondgebied noodzakelijk. De finale doelstelling is zeer duidelijk. Anders heeft het uiteraard geen zin werken te doen op een klein stukje, om dan te landen op een plaats waar het allemaal niet meer mogelijk is. Overstappen is een beetje moeilijk als het gaat om vrachtvervoer.
Mijnheer De Meyer, u hebt een overzicht gegeven van het sectorale uitvoeringsplan bagger- en ruimingsspecie. Daarin heeft men geprobeerd om een vrij objectief beeld te geven van de noden voor de toekomst. Voor de bevaarbare waterwegen gaat het om een historisch passief van circa 13 miljoen ton. Er is nog een jaarlijkse aangroei van 1 miljoen ton. Dat zijn vrij grote cijfers.
Het wegwerken van die historische achterstand en het beheersen van die jaarlijkse aangroei vraagt een doorgedreven budgettaire inspanning. Daarover zijn we het uiteraard eens.
In de vorige legislatuur werd een inspanning geleverd om de kredieten voor die baggerwerken te verhogen. Het is mijn eerste bedoeling om erover te waken dat dat ook in de toekomst zo blijft. Ik heb voor de mensen die daarin geïnteresseerd zijn, een overzichtje mee van de kredieten sinds 2003.
Mijnheer De Meyer, om die diepgangen te waarborgen, worden per waterweg de nodige prioriteiten gelegd. Men volgt hiervoor een gestructureerde benadering. Eerst en vooral wil men de bevaarbaarheid verzekeren. Dat is natuurlijk belangrijk voor onze Vlaamse waterwegen. Maar we moeten er ook voor zorgen dat de afvoer van het binnenkomende water op een goede manier gebeurt. Het gaat dus om doorvaart plus afvoer.
Daarnaast is er ook een belangrijke impact van de kwaliteit van de specie. U weet dat, want wij hebben daarover de voorbije jaren gediscussieerd. Afhankelijk van de kwaliteit van de specie kun je daar minder of meer mee doen en is het minder of meer gemakkelijk om ze te bergen.
De inspanningen op het vlak van baggerwerken worden in eerste instantie geconcentreerd op het vrijwaren van het gabariet van de Vlaamse waterwegen. Dat is de hoofdprioriteit. Als je daar problemen krijgt, ontstaan er vaarbeperkingen en geraakt het verkeer niet meer door. Bij waterwegen die een belangrijke rol spelen bij de waterafvoer in een bepaalde regio, wordt het behoud van de afvoercapaciteit bewaakt en in stand gehouden, zo nodig door het uitvoeren van baggerwerken.
Mijnheer De Meyer, als je die interpretatie volgt, heeft dat noodzakelijkerwijze tot gevolg dat je in de eerste plaats, om scheepvaartredenen, de hoofdvaarwegen aanpakt. Als je een prioritering moet maken op basis van die uitgangspunten, is dat het logische gevolg.
Op uw tweede vraag kan ik positief antwoorden. Uiteraard is het nodig om de diepgang van de vaarwegen voldoende te verzekeren. Het is evident dat het risico niet meer door te kunnen, in droge periodes groter is. Binnen het werkgebied van Waterwegen en Zeekanaal nv is dit risico prominent aanwezig omdat deze waterwegen een belangrijke rol spelen in het kader van de waterafvoer. Je krijgt voortdurend specie binnen in de waterwegen. Daarom is het kunnen uitvoeren van baggerwerken zeer belangrijk om die vaarwegen op diepte te kunnen houden.
De dimensionering van waterwegen is bepaald door de toegewezen CEMT-klasse (CEMT: Conférence Européenne des Ministres des Transports). Het instellen van een diepgangbeperking betekent dat de toegekende klasse niet meer kan worden gegarandeerd.
In algemene termen kan worden geconcludeerd dat voor de waterwegen van het TEN-T-netwerk (TEN-T: Trans-Europees Netwerk voor Transport) de problemen relatief beperkt zijn omdat hieraan de hoogste prioriteit gegeven wordt. Als we baggeren, dan zorgen we ervoor dat die vaarwegen goed hun klassen kunnen behouden. Het TEN-T-netwerk is bij uitstek internationaal gericht. Dat betekent dat deze internationale verbindingen hoge prioriteit genieten. De beschikbare middelen worden grotendeels besteed aan het onderhoud van die verbindingen.
Er is een verdrag tussen België en Nederland inzake de Schelde-Rijnverbinding. Het stelt dat de scheepvaart moet instaan voor het onderhoud en dus ook voor het verzekeren van de waterdiepte van het Belgische gedeelte van die waterweg. Op dit ogenblik zijn er geen baggerwerken aan de orde die met dat oogmerk noodzakelijk zouden zijn.
In het Infrastructuurmasterplan voor de Vlaamse Waterwegen staat dat heel wat waterwegen van het Vlaamse waterwegennet deel uitmaken van het Europese netwerk. Dat netwerk bevat volgende scheepvaartwegen van W&Z en NV De Scheepvaart: Albertkanaal, Schelde-Rijnverbinding, Zeeschelde en Bovenschelde, Zeekanaal Brussel-Schelde/Kanaal naar Charleroi, Ringvaart Gent, Leie en Afledingskanaal, de aansluiting van de zeehavens van Oostende en Zeebrugge op het Ten-netwerk, kanaal Roeselare-Leie, Rupel-Beneden-Nete en Netekanaal, kanaal Desel-Kwaadmechelen.
Voor wat betreft de opmerking van de heer Decaluwe over onze Seine-Scheldeverbinding: het is absoluut een Europese doelstelling om tot een hechte interne verbinding van al deze waterwegen te komen, bij voorkeur door ze op het niveau te brengen van klasse Vb en minstens op het niveau van klasse Va.
Over de realisatie van het tracé in het kader van Seine-Schelde zijn afspraken gemaakt met Wallonië en Frankrijk. Er moeten natuurlijk heel wat werken worden uitgevoerd om het nodige gabariet te realiseren. De Ringvaart rond Gent moet een beetje worden verbreed door de creatie van een bakprofiel. Het profiel van de Leien en een deel van het afleidingskanaal van de Leien moeten met 1 meter worden verbreed. Er is daar nog systematisch werk te verrichten, maar alles is dus geënt op dat resultaat.
Ik kom tot de vierde vraag. Het project voor het baggeren van dat kanaal Dessel-Turnhout-Schoten kan worden uitgevoerd in de periode 2010-2011. Daarvoor moet een jaarlijks bedrag worden opgenomen in de investeringsbudgetten. Ik heb er daarnet al op gezinspeeld: Waterwegen en Zeekanaal (W&Z) heeft wel nog een niet-onbelangrijke achterstand voor een aantal van haar waterwegen. Ik heb tijdens mijn inleiding gezegd dat het gaat over ongeveer 13 miljoen kubieke meter en een jaarlijkse aangroei van 1 miljoen kubieke meter. Dat is dus een zeer belangrijke uitdaging.
Het is van belang om er bij het opmaken van een planning eerst en vooral voor te zorgen dat de achterstand niet groter wordt, en de middelen daar te concentreren waar het vlotst de doelstelling kan worden verwezenlijkt. Dat is dus een zeer belangrijke zorg, maar degenen die ervan uitgaan dat baggeren een overbodige bezigheid is, waar we niet veel aandacht aan moeten besteden, hebben het bij het verkeerde eind. Dit zal in de toekomst zeker een zeer belangrijke uitdaging blijven.
De voorzitter : De heer De Meyer heeft het woord.
De heer Jos De Meyer : Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Daaruit blijkt duidelijk dat u het probleem erkent. U wijst terecht op de historische achterstand die er momenteel is. Ik zal het overzicht dat u ons zult bezorgen, met veel belangstelling nalezen. Mijnheer de voorzitter, ook bij de bespreking van de beleidsnota en de begroting zullen we zeker en vast kunnen terugkomen op deze problematiek.
De voorzitter : De heer van Rouveroij heeft het woord.
De heer Sas van Rouveroij : Mevrouw de minister, ik wil u toch vragen ambitieuzer te zijn. Categorie Va is niet goed genoeg, het moet Vb zijn. Dat verschil is wezenlijk. Het gaat immers over volwassen duwvaart voor 4400 ton.
Ik wil hierbij een waarschuwing geven. In Frankrijk is men een kanaal van 106 kilometer aan het graven tussen Cambrai en Compiègne. Dat kost 4 miljard euro en wordt onder meer gefinancierd met Europees geld. Als u die ambitie van Vb niet realiseert, dan zal dat kanaal alleen renderen voor Duinkerke en voor Noord-Frankrijk. Dat kunnen we ons niet veroorloven. We moeten die goudader aanboren, met categorie Vb en niet met Va.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Ik neem zeker akte van uw bezorgdheid. Ik heb eigenlijk enkel getracht de Europese doelstelling nog eens heel duidelijk mee te delen, en die luidt: Vb, en minstens Va. Ik neem er akte van dat u zegt dat we zeker Vb moeten realiseren. Het staat buiten kijf dat dit het beste resultaat is.
Mijnheer de voorzitter, ik weet eigenlijk zelf zeer goed welke toezeggingen ik heb gedaan. Ik zal er ook zelf over waken dat ze worden nageleefd.
De voorzitter : Het incident is gesloten.